DE69706700T2

DE69706700T2 - Steuersystem für eine luftschraube mit gegengewicht

Info

Publication number: DE69706700T2
Application number: DE69706700T
Authority: DE
Inventors: David Arel; L. Degeorge; H. Perkinson
Original assignee: United Technologies Corp
Current assignee: RTX Corp
Priority date: 1996-11-22
Filing date: 1997-11-21
Publication date: 2002-07-11
Anticipated expiration: 2017-11-22
Also published as: DE69706700D1; EP0939725A1; EP0939725B1; WO1998022340A1; US5897293A

Description

Technisches Gebiet

Diese Erfindung betrifft Propeller, und insbesondere ein elektronisches System mit einem Reservesystem zum Steuern und Überwachen von Propellerblatt- Funktionen und insbesondere Blattwinkeländerungen.

Stand der Technik

Propellersysteme mit variabler Propellersteigung weisen Mechanismen zum Schutz des Systems gegen nicht gesteuerte Blattwinkelverstellungen zu niedrigen Propellersteigungen oder niedrigen Blattwinkeln als typisches Ereignis eines Hydraulikfehlers auf. Propellerausführungen, die Blätter mit Gegengewichten verwenden, erlauben auch die Verwendung eines einfachen Propellersteigung- Änderungsaktuators. Demgemäß kann der zum Einstellen der Propellersteigung oder des Propellerwinkels des Propellerblatts erforderliche hydraulische Druck die Kammern für die Grobpropellersteigung und die Feinpropellersteigung des gewöhnlich in solchen Systemen vorgefundenen Propellersteigung- Änderungsaktuators auf den Befehl einer Propellersteuerung direkt versorgen.
Ein elektronisches Steuerungssystem ist typisch zum Steuern und Überwachen des Blattwinkels betreibbar, wobei der Blattwinkel auf Anforderung der Flugbedingungen geändert wird. In einem typischen Fall werden solche Befehle durch ein elektronisch betätigtes Ventil ausgeführt, welches das hydraulische Fluid zu den Kammern für die Grobpropellersteigung und die Feinpropellersteigung des Propellersteigung-Änderungsaktuators richtet und abschneidet.
Im Falle daß ein Elektronikfehler im Propellersteuerungssystem oder ein Ausfall der elektrischen Versorgung des Luftfahrzeugs vorliegt, muß ein Reservesystem einsetzen, wobei das System zum Überwachen, Steuern und Einstellen des Propellersteigung-Änderungsaktuators zum Einstellen der Blattwinkel gemäß der Flugbedingungen typisch mechanisch ist. Auf diese Weise können elektronische Fehlfunktionen, die ein Ändern des Blattwinkels mit einem Überführen des Propellers in Überdrehzahl-Bedingungen und hoher negativer Schubkraft verursachen können, vermieden werden.
In der EP-A-0 409 552 ist ein Steuerungsmechanismus für eine Propellerblatt- Steigung offenbart, welcher aus einem elektronischen Steuerungsmechanismus für die Propellersteigung und einem mechanischen Steuerungsmechanismus für die Propellersteigung besteht. Der elektronische und der mechanische Steuerungsmechanismus für die Propellersteigung sind so verschaltet, daß sie in Verbindung miteinander arbeiten, zum Beispiel parallel.
Während des normalen Betriebs dominiert der elektronische Steuerungsmechanismus für die Propellersteigung über dem mechanischen Steuerungsmechanismus für die Propellersteigung, während im Fehlerfall des elektronischen Steuerungsmechanismus für die Propellersteigung der mechanische Steuerungsmechanismus für die Propellersteigung dominiert. Der Steuerungsmechanismus für die Propellersteigung weist ein Konstant-Drehzahl-Stellventil, das elektronisch gesteuert ist, und eine Konstant-Drehzahl-Einheit auf, die mechanisch gesteuert ist. Auch ist eine Anstellwinkelverstelleinheit und eine Überdrehzahl- Fliehkraftregeleinheit vorgesehen.
In gewöhnlich verfügbaren elektronischen Propellersteuerungssystemen mit mechanischen Reservesystemen können die Gesamtsystemabmessungen und die Komplexität hinsichtlich wichtiger Gewichts- und Kostenbedingungen problematisch sein.
Es besteht daher die Notwendigkeit für ein elektronisches Propellersteuerungssystem mit einem mechanischen Reservesystem, welches zuverlässig ist, und unter Berücksichtigung des Gewichts und der Komplexität ein Steigen der Flugeffizienz und eine entsprechende Reduzierung der Kosten schafft.

Offenbarung der Erfindung

Aufgabe dieser Erfindung ist es, ein verbessertes elektronisches Propeller- Steuerungssystem zu schaffen, das ein vereinfachtes mechanisches Reservesystem zum Überwachen, Steuern und Ändern des Propellerblattwinkels aufweist.
Die hierin angeführten Aufgaben und Vorteile werden durch das System der vorliegenden Erfindung zum Steuern von Funktionen eines Propellers erreicht, welcher eine Vielzahl von Blättern aufweist, wie im unabhängigen Anspruch 1 definiert. Das System umfaßt eine elektronische Steuerung zum Steuern der Funktionen des Propellers. Eine Vielzahl von Reservevorrichtungen ist zum Einspringen anstelle der elektronischen Steuerung auf Erscheinen von Bedingungen vorgesehen. Diese Bedingungen schließen zumindest ein Testen, manuelles Überschreiben und eine Fehlfunktion in der elektronischen Steuerung ein, wobei zumindest eine der Funktionen die Sicherheit gefährdet. Das System schließt ferner eine Umgehungsvorrichtung zum Umgehen der elektronischen Steuerung und zum Aufrufen zumindest einer der Vielzahl von Reservevorrichtungen ein, die ein einzelnes Schutzventil einschließt, um die Kontrolle über zumindest eine der Funktionen zu erwerben. Die Umgehungsvorrichtung schließt einen Mechanismus zum Bestimmen des Auftretens von zumindest einer der Bedingungen und zum Betätigen des Überschreibens der elektronischen Steuerung ein.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Die einzige Figur ist eine schematische Ansicht des Propeller-Steuerungssystems der vorliegenden Erfindung, welches aus einer elektronischen Steuerung und einem mechanischen, durch ein einziges Schutzventil gesteuerten Reservesystem besteht.

Beste Weise zum Ausführen der Erfindung

Unter Bezug auf die Zeichnung im Detail, ist in der Figur ein elektronisch 1 hydraulisches Propeller-Steuerungssystem gezeigt, welches grundsätzlich als 10 bezeichnet ist. Das System 10 wird zum Überwachen und zum Ändern des Propellerblatt-Steigungswinkels von mit Gegengewicht versehenen Blättern 12 verwendet, die in bekannter Weise an einer Propellernarbe 14, wie in der Figur gezeigt, montiert sind. Das System 10 besteht im wesentlichen aus einer elektronischen Steuerung 16 und einem hydromechanischen Bereich 18. Der Bereich 18 besteht im wesentlichen aus einem Steuerungsventil 20, verwendet durch die Steuerung 16, einem Schutzventil 24, teilweise auch durch die Steuerung 16 verwendet, einem mechanischen Reservesystem 25, wie durch die gepunkteten Linien angedeutet, welches aus dem Schutzventil 24 besteht, einem Anstellwinkelverstellungs- Tauchmagneten 26, einem sekundären Niedrig-Propellersteigungs-Stopp-System 28 und einer Überdrehzahl-Fliehkraftregeleinheit 32. Ein Betawinkel- Rückkopplungs-Detektionssystem 30, ein Propellersteigungs-Änderungsaktuator 34 und eine Übertragungsröhre 36 sind auch vorgesehen. Zusätzliche Elemente sind in beiden Bereichen, dem elektronischen und dem hydromechanischen Systembereichen, eingeschlossen, deren Elemente unten im Detail besprochen werden.
Hydraulischer Druck zum Betätigen der verschiedenen hierin offenbarten Mechanismen wird in der Figur grundsätzlich durch die durchgezogenen Linien angezeigt und ist insbesondere in der Figur und im Text durch PIndex-Bezeichner bezeichnet, wobei PS der Vorsorgungsdruck ist, PC der Grobpropellersteigungs- Änderungsdruck ist, PF der Feinpropellersteigungs-Änderungsdruck ist, PL der Schmieröldruck ist, PR der Rücklaufdruck ist, PB der Faßöldruck ist und PM der Druck des mechanischen Reservesystems ist.
Die elektronische Steuerung 16 schließt vorzugsweise Schnittstellen ein, um dieses in andere Luftfahrzeugsysteme zu integrieren. Demgemäß wird zwischen der Steuerung 16 und den anderen Luftfahrzeugsystemen in bekannter Weise eine Kommunikationsverbindung über ein elektronisches Motorsteuerungssystem geschaffen, so daß die Steuerung 16 Flugdaten zum Steuern der Propeller sammeln und mit diesen anderen Luftfahrzeugsystemen kommunizieren kann. Demgemäß können, wenn Informationen über diese Verbindung gesammelt werden, die Blätterwinkel eingestellt werden, um spezifische Flugbedingungen gemäß dem hierin beschriebenen System zu erfüllen.
Elektronische Steuerungssysteme wie die Steuerung 16 sind als Steuerungssysteme zum Erreichen einer genaueren Kontrolle über Blattwinkelüberwachung, - Steuerung und -Änderung eingesetzt worden. Demgemäß funktioniert die elektronische Steuerung 16 mit dem Steuerungsventil 20 über das Schutzventil 24 zum Steuern der Dosierung des hydraulischen Fluids PF und PC zum und vom Aktuator 34 für beides, Fein, z. B. niedrige Propellersteigung und Grob, z. B. hohe Propellersteigung, zur Steuerung und zur Einstellung des Propellersteigungswinkels der Propellerblätter 12. Vorzugsweise ist die elektronische Propellersteuerung 16 eine mikroprozessorgesteuerte Zweikanal-Einheit, die einen ersten Kanal und einen Reservekanal aufweist, welche eine geschlossene Schleifensteuerung der Propellersteigung der Propellerblätter 12 schafft. Die Steuerung 16 funktioniert zum Steuern der Drehzahlregelung, Synchronphasen, Betaregelung, Anstellwinkelverstellung und Rück-Anstellwinkelverstellung. Zusätzlich zu diesen Funktionen wird die Einheit Isolations- und Anpassungs-Steuerungssystemfehler detektieren. Ein Beispiel einer Steuerung, welche in einer Steuerung 16 zum Erreichen der benannten Funktionen verwendet werden kann, ist EPC 100-1, hergestellt von Hamilton Standard, einer Abteilung der United Technologies Corporation, dem Anmelder der vorliegenden Erfindung. Die Steuerung 16 ist vorzugsweise in bekannter Weise programmiert, um die oben bezeichneten Funktionen auszuführen. Die elektronische Propellersteuerung 16 ist verbunden und kommuniziert mit dem Steuerungsventil 20. Demgemäß wird die Steuerung 16 zum Senden elektronischer Signale an das Ventil 20 zum Auslösen und Halten der Dosierung des hydraulischen Fluids zum Betreiben des Aktuators 34 betrieben, wie im folgenden im Detail beschrieben wird.
Die elektronische Steuerung regelt auch die Propeller-RPM, wobei eine RPM- Regelung aus einem von vorzugsweise vier in der in der Steuerung 16 vorgesehenen Software gespeicherten Werten ausgewählt wird. Die Steuerung 16 wird die detektierte Propeller-RPM mit der ausgewählten RPM-Regelung vergleichen und jede Abweichung von der RPM-Regelung korrigieren, die Steuerung 16 wird eine Propellersteigungsänderung der Blätter 12 über ein elektrohydraulisches Ventil 20 berechnen und aufrufen. Wenn sich demgemäß viele Propeller eines Mehrpropeller-Luftfahrzeugs bei einer ausgewählten RPM-Regelung stabilisiert haben, wird die Synchronphasensteuerung gestartet. Eine Steuerung 16 ist für jeden der Propeller des Mehrpropellersystems vorgesehen, und gemäß bekannter Mittel wird eine Master - Slave - Anordnung zum Regeln der RPM-Differenzen zwischen den Propellern geschaffen. Deshalb werden kleine Änderungen an den Referenzdrehzahlen der Slave-Propeller gemacht, ganz gleich welcher ausgewählt ist, um eine konstante Phasenbeziehung zum Master-Propeller zu erreichen.
Die elektronische Steuerung 16 ist zum automatischen Kompensieren von irgendwelchen einzelnen oder kombinierten Fehlern ausgelegt, die dabei auftreten können. Demgemäß wird ein Pilot auf einen Fehler, der in der Steuerung 16 auftritt, über durch die Steuerung 16 gesteuerte Signale hingewiesen. Jegliche Kombination von Fehlern, die beide Kanäle der Steuerung 16 deaktivieren würden, werden mit dem Reservesystem 25 in Einklang gebracht, insbesondere die Überdrehzahl- Fliehkraftregeleinheit 32 und das sekundäre Propellersteigungs-Stopp-System 28. Demgemäß ist das sichere Vollenden des Flugs unabhängig von den Fehlern erlaubt. Das in Einklang Bringen von Fehlern der Steuerung 16 schließt eine automatische Übertragung der Steuerung an den Reservekanal dazu ein, wenn bestimmte Fehler durch den ersten Kanal hiervon detektiert werden oder irgendeine der anderen elektromechanischen Steuerungsvorrichtungen mit ihr wechselwirkt. Das in Einklang Bringen schließt ferner die automatische Wiederinitialisierung des ersten Kanals ein, wenn entgegenstehende Fehler detektiert werden, und eine Wiederherstellung der Steuerung durch den ersten Kanal, wenn die Funktionsbereitschaft wiederhergestellt ist. Und abschließend schließt das in Einklang Bringen die automatische Rückgabe zu anderen Steuerungsmodi ein, wenn in normalen Steuerungsmodi für den Betrieb erforderliche Signale nicht für jeden Kanal verfügbar sind.
Das Steuerungsventil 20 ist vorzugsweise in der Form einer elektrohydraulischen Vierwege-Ausflußröhre eines Servorventils, wie aus dem Stand der Technik bekannt, das die Propellersteigungsrate der Blätter durch Dosieren der hydraulischen Strömung zum Aktuator 34 steuert. Die Strömung des hydraulischen Drucks PF, P0 zugeführt über das elektronische Ventil 20 ist proportional zu einem von der Steuerung 16 über zumindest einen ihrer beiden unabhängigen elektrischen Kanäle erhaltenen, elektrischen Milliamperesignal, nachdem die Steuerung 16 mit den anderen Luftfahrzeugsystemen kommuniziert hat, um den geeigneten Blattwinkel des Propellers zu bestimmen. Das Ventil 20 weist zwei unabhängige, elektrische Kanäle zur Kommunikation mit den zwei elektrischen Kanälen der Steuerung 16 auf. Die Ausführung des elektrohydraulischen Ventils 20 ist aus dem Stand der Technik bekannt.
Ein Beispiel für eine Rückmeldung, die die Steuerung 16 von anderen Luftfahrzeugsystemen erhält, ist die durch die Sensoren 29 gelieferte Propellerdrehzahl- Rückmeldung, welche zum Liefern der Blattdrehzahldaten in der Nähe der Blätter 12 positioniert sind. Die Sensoren 29 sind vorzugsweise in der Form von magnetischen Drehzahlaufnehmern ausgebildet, obgleich andere Sensorvorrichtungen verwendet werden können. Die Aufnehmer sind zum Anordnen hinter den Blättern 12 zum Messen und Liefern der Propellerdrehzahl an jeden Kanal der elektronischen Steuerung 16 angepaßt. Auch liefert eine einzelne Aufnahmespule ein Propellerdrehzahl-Übertragungssignal an den ersten Kanal der Steuerung 16, um eine Phasensynchronisierung zu ermöglichen.
Wie angezeigt, ist das Schutzventil 24 im Bereich 18 angeordnet. In einer Ausführung ist es betreibbar, um hydraulisches Fluid unter hydraulischem Druck PF, PC vom Steuerungsventil 20 in eine Übertragungsröhre 36 zur Verwendung mit dem Aktuator 34 zum Einstellen des Blattwinkels zu richten. Das Schutzventil 24 ist vorzugsweise in der Form eines Spulenventils ausgebildet, wie es aus dem Stand der Technik bekannt ist, obgleich andere Ventiltypen verwendet werden können, die eine Vielzahl von Kanälen 23 aufweisen, durch welche der hydraulische Druck geführt wird. Das hydraulische Fluid strömt vom elektrohydraulischen Ventil 20 der elektronischen Steuerung 16 durch das Schutzventil 24. Das Schutzventil 24 erlaubt dem System 25, die elektronische Steuerung 16 durch Erlauben desselben zum Übernehmen der Propellersteigung-Änderungssteuerung von der Steuerung 16 und dem Ventil 20 nach Auftreten einer elektronischen Fehlfunktion oder anderer Bedingungen, wie Testen eines Programms oder manuellem Überschreiben, zu ersetzen. Wie in der Figur dargestellt, wird der hydraulische Grobpropellersteigungsdruck PC vom Ventil 20 in der Leitung L&sub2; bewirkt und folgt der Leitung L&sub2; zur Übertragungsröhre 36 zur Verwendung zum Steuern der Propellersteigungswinkel der Blätter 12 zu hohen Propellersteigungen. Auch strömt der hydraulische Feinpropellersteigungsdruck PF über das Schutzventil 24 durch die Leitung L&sub1; zu der Übertragungsröhre 38, wie in der Figur gezeigt, zum Steuern des Propellersteigungswinkels der Blätter zu kleinen Propellersteigungen. Demzufolge ist im elektronischen Modus das Schutzventil 24 in einer Leitung mit dem elektrohydraulischen Ventil 20 angeordnet, um dem hydraulischen Fluid zu erlauben, durch die Leitungen L&sub1; und L&sub2; für die Fein- und Grobeinstellung der Propellersteigungswinkel des Blätter entsprechend der Vorgabe durch die Steuerung 16 zu strömen.
Im Falle, daß die elektronische Steuerung 16 ausfällt, ist ein manuelles Überschreiben vorgesehen, oder wenn ein Testprogramm implementiert ist, wird das Schutzventil 24 in die Ruhestellung als Schutzstellung betätigt und schaltet den Strömungsdruck PF, pC ab, wie er vom Ventil 20 und durch die Leitungen L&sub1; und L&sub2; geliefert wird. Deshalb wird der hydraulische Druck PM vom Ventil 24 über eine Kombination von Leitungen L3., L3.1, L3.2, L3.3 des Systems 25 zum Aufrufen einer Ventilverstellung eingesammelt. Im wesentlichen wird, wenn das Ventil 24 zum Aktivieren einer der Reserven betätigt wird, der hydraulische Versorgungsdruck PS mit der Leitung L&sub2; zum Liefern des Drucks PC an die Grobseite (Hochseite) des Aktuatorkolbens 33 (im folgenden beschrieben) verbunden und die Fein- (Niedrig-) propellersteigungsseite des Aktuatorkolbens 33 zum Ableiten geöffnet. Dadurch wird eine Betätigung der Blätter zu einer Grobpropellersteigung erreicht.
Zusätzlich zum Reservesystems 25 verhindern die Blätter 12 mit Gegengewichten eine Überdrehzahl oder einen minimalen Blattwinkel während des Flugs vor einer Brisanz infolge eines Haupt- und/oder Hilfspumpenausfalls, entgegengesetzt zur Fehlfunktion der Steuerung 16. Deshalb schaffen die an jedem Blatt 12 vorgesehenen Gegengewichte 19 zentrifugale Verdrehmomente um die Blattachse gegen eine ansteigende Propellersteingung. Wenn die Haupthydraulik und die Hilfspumpen ausfallen, werden die Blätter 12 demgemäß vor dem Abnehmen der ausreichenden Propellersteigung, um eine Propellerüberdrehzahl oder die Brisanz eines minimalen Blattwinkels während des Flugs zu verursachen, geschützt.
Beide Systeme, die elektronische Steuerung 16 mit dem Ventil 20 und das System 25 durch Ventil 24 sind geeignet zum Steuern des Aktuators 34 über eine hydraulische Fluidströmung durch die Übertragungsröhre 36. Der Propellersteigung- Änderungsaktuator 34 ist vorzugsweise ein linearer hydraulischer Doppelbetätigungsaktuator, obwohl andere Ausführungen verwendet werden können, welche die erforderliche Kraft zum Reagieren auf Fluglasten liefern, die an den Blättern angreifen und Änderungen des Propellerblattsteigungswinkels bewirken. Die elementaren Bauteile des Aktuators sind eine Haube 31, ein Kolben 33, ein Jochschaft 35, ein Anti-Rotationsarm 37, eine Bugjochplatte 39 und eine Achterjochplatte 41. Die Haube 31 bildet den Druckkessel, welche den Grobhydraulikdruck PC und den Feinhydraulikdruck PF enthält. Die Differenz zwischen dem Grob- und dem Feindruck betätigt den Querkolben 33, um die zum Ändern der Propellersteigung erforderliche Kraft zu generieren. Der Kolben 33 ist am Jochschaft 35 befestigt und übersetzt Bug und Achtern mit dem Schaft, wenn hydraulischer Druck auf die Grob- und Feinpropellersteigungsseiten des Kolbens 33 durch das Propellersteuerungssystem dosiert wird. Die Bug- und Achterjochplatten 39 und 41 sind am Jochschaft 35 befestigt. Diese Platten 39 und 41 erlauben dem Aktuator, einem Drehzapfen 43 der Propellerblätter 12 zu koppeln. Da die Drehzapfen zur Propellersteigungsänderungsachse der Blätter 12 versetzt sind, wird die lineare Bewegung des Aktuators 34 in eine Rotation der Blätter um ihre Propellersteigungsänderungsachse konvertiert. Der Anti-Rotationsarm 37 bewirkt ein Verhindern einer Drehung des Kolbens, des Jochschafts und der Jochplatten, die ein Entkoppeln der Blattdrehzapfen 43 von den Jochplatten 39 und 41 verursachen könnte.
Die Übertragungsröhre 36 weist vorzugsweise zwei Röhren 38 und 40 auf. Die innere Röhre 38 erhält vorzugsweise den hydraulischen Druck PC zum Steuern der Grobblattwinkeländerungen der Blätter 12. Die äußere konzentrische Röhre 40 ist zum Erhalten des hydraulischen Drucks PF auf die elektrischen und mechanischen Systeme zum Steuern der Feinblattwinkeländerungen angepaßt. An einem Ende 42 der Übertragungsröhre 36 ist ein Übertragungslager 68 zum Übermitteln von PC, PF und PM durch Fenster 44, 46 und 48 von den entsprechenden Leitungen L&sub1;, L&sub2; und L3.3 geschaffen. Die Öffnung 48 wird zum Ableiten von Fluid der Leitung L3.3 unter Druck PM zum Verursachen einer Verstellung des Ventils 24 in eine Schutzstellung als Teil eines Niedrig-Propellersteigung-Stoppmechanismus 28 verwendet. Die Übertragungsröhre 36 ist drehbar mit der Propellervorrichtung und ist auch mit dem Jochschaft 35 nach Bug und Achtern während der Blattwinkeleinstellung übertragbar. Die translatorische Bewegung der Übertragungsröhre 36 wird bei Beta-Winkel-Rückkopplung-Detektionssystemen 30 verwendet, um den Blattwinkel zur Verwendung durch die elektronische Steuerung 16 zu bestimmen, wie im Detail im folgenden beschrieben.
Das Blattwinkel-Detektionssystem 30 ist zum Schaffen konstanter Updates der Blattwinkel der unterschiedlichen Blätter 12, die den Propeller umfassen, in elektrischer Verbindung mit der elektronischen Steuerung 16. Die elektronische Steuerung 16 verwendet diese Daten des Systems 30, um zu bestimmen, wann das elektrohydraulische Ventil 20 zum groben Einstellen des Blattwinkels zu einer höheren Propellersteigung oder zum feineren Einstellen des Blattwinkels zu einer geringeren Propellersteigung über Dosieren des hydraulischen Fluids durch die Übertragungsröhre 36 zum Aktuator 34 betätigt werden soll. Das Blattwinkel- Rückkopplungssystem besteht aus einem variablen, rotierenden Differentialtransformator (RVDT) 50 und einem Hebel 52, welche zusammen die Stellung der Übertragungsröhre messen, von welchem der Blattwinkel der Blätter 12 berechnet wird. Ein RVDT wird als Gegenstück zu einem LVDT verwendet, wobei eine kürzere Ummantelung oder Volumen besetzt durch das System 30 und demzufolge durch den hydromechanischen Bereich 18 erlaubt wird. Demgemäß wird Gewicht und Platz eingespart. Der RVDT 50 und der Hebel 52 sind neben dem Ende 42 der Übertragungsröhre 36 montiert. Wie in der Figur gezeigt ist, ist der Hebel 52 schwenkbar an einem Schaft 56 montiert, der sich vom RDVT 50 erstreckt. Ein Ende 58 des Hebels ist zur Kopplung mit dem Ende 42 der Übertragungsröhre 36 positioniert und das andere Ende 60 ist an einer statisch montierten Feder 62 befestigt und gekoppelt mit dem Hydraulikkolben 81, der einen Widerstand zum Hebel 52 gegen das Ende 42 der Übertragungsröhre 36 schafft. Wenn die axiale Stellung des Schafts 35 des Aktuators 34 geändert wird, bewegt sich die Übertragungsröhre 36 mit. Demgemäß mißt der auf dem Schaft 56 geschwenkte Hebel 52 die axiale Bewegung der Übertragungsröhre 36 und das RVDT 50 verwendet die gemessene axiale Bewegung zum Bestimmen des Blattwinkels, welcher dann als elektrisches Signal einer Aktuatorstellung an die elektronische Steuerung 16 weitergeleitet wird.
Der mechanische Überdrehzahl-Fliehkraftregler 32 wird auch als eine Reservevorrichtung vom System 25 verwendet und steht in Fluidverbindung mit dem Schutzventil 24. Der Überdrehzahl-Fliehkraftregler ist vorzugsweise durch ein fluggewichtbetätigtes Dosierventil gebildet, welches, wenn es aufgerufen wird, die Strömung des Hydraulikfluids bei dem Druck PM an der Referenzdruckseite des Schutzventils 24 moduliert. Die Strömungsgeschwindigkeit ist proportional zur Differenz zwischen der Referenzdrehzahl des Reglers und der Propellerdrehzahl, wie sie durch Fluggewichte 82 des Überdrehzahl-Fliehkraftreglers gemessen wird, wobei die Fluggewichte zum Bestimmen und Auslösen der Betätigung des Reglers verwendet werden. Vorzugsweise schließt der Überdrehzahl-Fliehkraftregler einen Tauchmagnetventil 57 ein, welches von der Luftfahrzeugschnittstelle mit Energie versorgt wird, um die Fliehkraftregler-Referenzdrehzahl für Ausgleichsvorgänge beim Landen ansteigen zu lassen. Die spezielle Ausführung des Fliehkraftreglers ist bekannt und wird demzufolge hier nicht weiter beschrieben. Jedoch ist der Überdrehzahl-Fliehkraftregler derart mit dem Schutzventil 24 verbunden, daß im Falle einer Fehlfunktion in der elektronischen Steuerung 16, welche ein Erreichen einer Überdrehzahlbedingung wie durch einen zu feinen Propellersteigungswinkel der Blätter 12 verursacht, der Fliehkraftregler 32 die Steuerung durch Messen der Überdrehzahl durch die Fluggewichte 82 zum Begrenzen der Überdrehzahl durch Einstellen des Propellersteigungswinkels in die Grobrichtung übernimmt. Deshalb bewirkt ein unabsichtlicher Befehl des Blattwinkels durch eine Fehlfunktion der Steuerung 16, so daß Überdrehzahl erreicht wird, daß das mechanische Reservesystem 25 und der spezifische Überdrehzahl-Fliehkraftregler 32 ein Überschreiben der Steuerung 16 bewirken, und den Blattwinkel durch Übernehmen der Drucksteuerung durch die Leitung L3.1 grob einstellen, wenn das Schutzventil 24 die Strömung vom elektrohydraulischen Ventil 20 blockiert. Demgemäß mißt der Fliehkraftregler 32 den hydraulischen Druck PM zum Ableiten, wobei das Ventil 24 zum Verstellen und zum Halten des Versorgungsdrucks PS an der Grobpropellersteigungsseite des Aktuatorkolbens 33 veranlaßt wird, wenn der Fluiddruck PC durch die Leitung L&sub2; geöffnet und der Feinpropellersteigungsfluiddruck PF abgeleitet wird. Der Druck PM vom Schutzventil wird durch den Überdrehzahl- Fliehkraftregler 32 durch die Leitung L3.1 zur Grobpropellersteigungseinstellung gemessen, bis die Überdrehzahlbedingung verschwenkt ist. Der Blattwinkel wird dabei durch den Aktuator 34 über den Weg durch die Übertragungsröhre 36 eingestellt.
Ein Test des Überdrehzahl-Fliehkraftreglers kann am Boden vor einem Flug ausgeführt werden. Ein durch einen Piloten aktivierbarer Schalter 11, schematisch gezeigt, ist zum Senden eines diskreten Signals direkt an die Steuerung 16, vorzugsweise im Cockpit, vorgesehen, welcher die Steuerung 16 veranlaßt, den Blattwinkel einzustellen und den Propeller in die Überdrehzahl zu schicken. Demgemäß wird der Überdrehzahl-Fliehkraftregler 32 überwacht, um zu bestimmen, wann genau er die RPM-Steuerung von der Steuerung 16 übernimmt. Der Schalter ist nur am Boden betätigbar und wird automatisch über die Steuerung 16 während der Flugbedingungen deaktiviert.
Das sekundäre Niedrigpropellersteigung-Stoppsystem besteht aus einer Meßöffnung 48 und einem Retraktionstauchmagneten 69, welcher die Strömungssteuerung vom elektrohydraulischen Ventil 20 übernimmt, wenn der Tauchmagnet in der normalen, geöffneten Stellung ist und der Minimalwinkel im Flug erreicht wird. Ähnlich zur Überdrehzahl und dem Überdrehzahl-Fliehkraftregler, wenn die elektronische Propellersteuerung 16 ausfällt, wird, um den Minimalblattwinkel im Flug zu ermöglichen, die Steuerung zum Ermöglichen des Minimalblattwinkels zum Niedrigpropellersteigung-Stoppsystem 28 geschaltet. In dieser Weise geht die Übertragungsröhre 36 in eine Stellung über, die durch eine Brisanz des Winkels im Flug angezeigt wird, und dadurch die sekundäre Niedrigpropellersteigung- Stoppöffnung 48 im Übertragungslager 68 zum Initialisieren der Betätigung des Systems 28 freigibt. Der hydraulische Druck PM wird durch die Öffnung 48 abgeleitet, wobei er am Ventil 24 eine Druckdifferenz und ein späteres Schalten in die geschützte Stellung verursacht. Die Spule des Schutzventils 24 wird nach links in die Schutzstellung befördert, in der die Strömung durch das Ventil 20 blockiert wird. Die Leitung L&sub1; wird abgeleitet und der Versorgungsdruck PS auf die Leitung L&sub2; dosiert wie der Druck PC am Aktuator 34. Der Blattwinkel wird dadurch unter Verwendung des Aktuators 34 vom Minimalwinkel fort im Flug nach grob eingestellt, bis die Blätter eine ruhige Stellung erreichen.
Das sekundäre Niedrigpropellersteigung-Stoppsystem 28 kann am Boden mit auseinanderlaufenden Propeller durch die elektronische Steuerung 16 getestet werden. Deshalb schaltet die Steuerung 16, um einen Test laufen zu lassen, den Tauchmagneten 69 des Systems 28 automatisch in der geöffneten Stellung ab, wobei der Stopp ermöglicht wird, und wobei der Blattwinkel unter die Minimaleinstellung beim Flug gestellt wird. Zu diesem Zeitpunkt wird das sekundäre Niedrigpropellersteigung-Stoppsystem 28 das Kommando von der elektronischen Steuerung 16 übernehmen, wobei der Minimalblattwinkel im Flug ermöglicht wird. Die Steuerung 16 wird dann das Meßsystem 30 veranlassen, zu bestimmen, wann der durch das sekundäre Niedrigpropellersteigung-Stoppsystem 28 gehaltene Blattwinkel der gewünschte Minimalblattwinkel im Flug ist, wobei die Genauigkeit des Systems 28 geprüft wird.
Wenn der Tauchmagnet 69 in der geöffneten Stellung während der Betätigung des Niedrigpropellersteigung-Stoppsystem ist, kann die Steuerung 16 durch Schließen des Tauchmagneten 69 die Blätter 12 umkehren, wobei die Leitung L3.3 von der Leitung L&sub3; und dem Schutzventil 24 schlossen wird, und das Stoppsystem 28 deaktiviert wird. Die Blätter 12 können dann durch den Minimalblattwinkel im Flug zum Umkehren bewegt werden, und Bodenbereich-Betätigungsstellungen ohne die Steuerung 16 und das Ventil 20 werden abgeschaltet und gesichert. Vorzugsweise ist ein in der Kabine positionierter Schalter 49, schematisch dargestellt, zum Deaktivieren des Tauchmagneten vorgesehen. Der Schalter ist automatisch bei Im-Flug-Bedingungen deaktiviert.
Der Anstellwinkelverstellung-Tauchmagnet 26 ist das letzte Reservesystem des Systems 10. Der Anstellwinkelverstellung-Tauchmagnet ist durch ein elektrisches Signal von einer diskreten Quelle aktivierbar, vorzugsweise einem manuellen Überschreibschalter zum Ableiten des hydraulischen Drucks PM von der Druckmeßseite des Schutzventils 24, um den Blattwinkel schnell in die Anstellwinkelstellung zu betätigen. Die Anstellwinkelverstellung wird typisch durch die elektronische Steuerung 16 über eine diskrete Eingabe erreicht. Wenn jedoch die Steuerung 16 falsch funktioniert, kann sie ein Pilot überschreiben, und die Anstellwinkelverstellung kann unabhängig durch den Anstellwinkelverstellung-Tauchmagneten 26 erreicht werden. In dieser Weise wird der dosierte Druck PM von der Leitung L3.2 schnell durch das Schutzventil 24 abgeleitet, wenn der hydraulische Druck PD das Ventil 24 veranlaßt, sich in die vollständig geschützte Stellung zu bewegen. Der volle Versorgungsdruck PS wird dann vom Schutzventil 24 als Druck PC durch die Leitung L&sub2; zu der Grobpropellersteigungsseite des Aktuatorkolbens 33 geführt, und die Feinpropellersteigungsseite wird geöffnet, um durch die Leitung L&sub1; abgeleitet zu werden, wobei sich eine Blattwinkelschwenkgeschwindigkeit in Richtung Anstellwinkel ergibt.
Zusätzliche Elemente des Systems schließen eine Hauptpumpe 70, vorzugsweise in Form einer hinreichend bekannten Zahnradverdrängerpumpe, ein, welche zum Liefern der erforderlichen hydraulischen Leistung an den Aktuator 34 zur normalen Propellersteigungsänderung funktioniert, wie aus dem Stand der Technik bekannt. Auch ist eine Hilfspumpe 72 zum Ersetzen der Hauptpumpe im Falle ihres Fehlers vorgesehen. Die Hilfspumpe schließt vorzugsweise ein Prüfventil 86 zum Verhindern einer Rückströmung vom Bereich 18 oder der Hauptpumpe 70 und auch eine Druckentlastung 84 zum Schutz der Erzeugung des hydraulischen Drucks bei Überschuß der Pumpenkapazität ein.
Weitere Elemente des Systems 10 bestehen aus einem Leistungshebel- Winkelmeßsystem 74 in Form eines RVDT's, welches auch das Systemvolumen reduziert, wobei das System 74 funktioniert, um der Steuerung 16 ein elektrisches Signal in das Cockpit zu liefern, welches den Leistungshebelwinkel anzeigt. Abschließend ist ein Paar Justierhebel 76 als Leerlaufpunkt zum Koppeln im Abteil vorgesehen, welche einen Justierhebel im Luftfahrzeug-Cockpit mit einem Treibstoffabschalthebel der mechanischen Maschinentreibstoffsteuerung (nicht dargestellt) koppelt.
Im Betrieb ist die elektronische Steuerung 16 das primäre System zum Steuern des Blattwinkels der Blätter 12 durch Betätigen des elektrohydraulsichen Ventils 20, um hydraulischen Druck PC, PF durch die Leitungen L&sub2; und L&sub1; zur Übertragungsröhre 36 und zum Aktuator 34 zu richten. Demgemäß ist unter normalen Bedingungen das Schutzventil 24 zum Durchströmen des hydraulischen Drucks vom Ventil 20 durch die Leitungen L&sub1; und L&sub2; ausgerichtet. In dieser Weise übermittelt das Übertragungslager 68 den Grob- und Feinpropellersteigungsdruck PC, PF vom elektrohydraulischen Strömungsventil 20. Während der normalen Verwendung liefert das RVDT Betawinkel-Rückkopplungsmeßsystem 30 eine kontinuierliche Information an die elektronische Steuerung 16, wobei der Blattwinkel der Blätter 12 kontinuierlich aktualisiert wird.
Im Falle daß eine Fehlfunktion der elektronischen Propellersteuerung 16 in einer Überdrehzahlbedingung oder einer anderen Bedingung wie Prüfimplementierung und manuelles Überschreiben resultiert, überschreibt das Reservesystem die Steuerung 16 und übernimmt die Propellersteigungs-Blattsteuerung. In dieser Situation ist der Überdrehzahl-Fliehkraftregler 32 aktiv, um das Schutzventil 24 über die Leitungen L3.1 zum Ableiten des Drucks PM schalten, um beim Aktuator 34 ein Erhalten des Drucks PC und Einstellen des Blattwinkels der Blätter 12 zum Beenden der Überdrehzahlbedingungen zu bewirken. Zusätzlich zur Überdrehzahl wird das sekundäre Niedrigpropellersteigung-Stoppsystem, wenn eine Fehlfunktion der Steuerung 16 mit einem versehentlichen Befehl, den Blattwinkel unter den Minimalblattwinkel im Flug zu stellen, oder einer anderen Bedingung wie Test oder manuelles Überschreiben auftritt, veranlaßt, wie oben beschrieben, die Steuerung 16 zu überschreiben, und ultimativ den Blattwinkel über dem Minimalwert zu halten, wobei die Blätter durch das Messen des Drucks PM vom Ventil 24 durch die Leitungen L&sub3;, L3.3 für die Grobblattwinkeleinstellung stabilisiert werden. Demgemäß wird durch das Schutzventil 24 und einer Kombination der Leitungen L3.1, L3.3, L&sub3; das Schutzventil 24 in eine Schutzstellung geschaltet, wenn entweder der Überdrehzahl-Fliehkraftregler 32 oder das sekundäre Niedrigpropellersteigung- Stoppsystem 28 einbezogen sind, welche die Strömung vom Ventil 20 zur Übertragungsröhre 36 und zum Aktuator 34 blockiert. In dieser Weise wird die Strömung durch die Leitungen L3.1, L&sub3;, L3.3 zum Öffnen des Drucks PS auf die Leitung L&sub2; sowie des Drucks PC an der Grobseite des Aktuatorkolbens 33 verwendet, während der Feinseitendruck PF abgeleitet wird. Demgemäß wird der Blattwinkel zu hoher Propellersteigung über den durch die Reserve, den Fliehkraftregler 32 und das Niedrigpropellersteigung-Stoppsystem 28 angetriebenen Aktuator 34 stabilisiert.
Wie aufgezeigt, kann die Steuerung 16 durch das Reservesystem 25, insbesondere das Niedrigpropellersteigung-Stoppsystem 28, zum Testen der Reserven vor dem Flug überschrieben werden. Die Steuerung 16 weist auch die Möglichkeit auf, um seinen eigenen Test mit dem Niedrigpropellersteigung-Stoppsystem 28 vor dem Flug durch feines Einstellen des Blattwinkels, bis das Niedrigpropellersteigung-Stoppsystem aktiviert wird, auszuführen. Durch Erhalten einer Rückmeldung vom System 30 wie dem Blattwinkel zum Zeitpunkt der Aktivierung des Niedrigpropellersteigung-Stoppsystems 28, kann die Steuerung bestimmen, ob das Niedrigpropellersteigung-Stoppsystem den Propellerblattwinkel aktiviert.
Zusätzlich zu dem Überdrehzahl-Fliehkraftregler und dem Niedrigpropellersteigung-Stoppsystem-Reserven kann der Anstellwinkelverstellung-Tauchmagnet 26 für einen Notfallanstellwinkel manuell aufgerufen werden, wobei die Steuerung 16 und das elektrohydraulische Ventil 20 überschrieben werden. Demgemäß wird bei einer Fehlfunktion der Steuerung 16 und anderen Bedingungen, welche ein Ändern der Anstellwinkelverstellung des Propellers erfordern können, die Steuerung 16 manuell durch den Pilot über den Anstellwinkelverstellung-Tauchmagneten 26 überschrieben, um die Blattwinkel der Blätter 12 zur Anstellwinkelverstellung vollständig in die Grobrichtung zu ändern. In diesem Szenario wird das Schutzventil 24 wieder in die Schutzstellung bewegt, wobei die Strömung vom Ventil 20 abgeschnitten wird, wodurch das System 16 abgeschaltet wird. Der hydraulische Druck PM wird vom Schutzventil 24 durch die Leitung L3.2 abgeleitet und der Versorgungsdruck PS wird über die Leitung L&sub2; auf die Grobseite des Aktuatorkolbens 33 gehalten, um eine schnelle Hochstellung der Propellersteigungseinstellung zu erlauben. Wenn der Anstellwinkelverstellung-Tauchmagnet 26 von der Steuerung entlastet wird, wird die Steuerung 16 eine Nicht-Anstellwinkelverstellung-Sequenz beginnen, während der das System die Propellersteigungs-Blattwinkelabnahme begrenzen wird, bis die RPM der Blätter sich der ausgewählten Fliehkraftregler RPM nähern.
Der primäre Vorteil der Erfindung ist, daß ein verbessertes elektronisches Propellersteuerungssystem geschaffen wird, welches ein vereinfachtes Reservesystem zum Überwachen, Steuern und Ändern der Propellerblattwinkel aufweist. Ein anderer Vorteil wird durch ein Reservesystem zur Verwendung mit gegengewichteten Propellerblättern geschaffen, wobei das System ein einziges vereinfachtes Schutzventil einschließt, welches zum Steuern verschiedener Reservesystemfunktionen betätigt wird. Noch ein anderer Vorteil dieser Erfindung ist ein elektronisches Propellersteuerungssystem, das ein Reservesystem aufweist, wobei das Steuerungssystem in Form einer leichteren und kostengünstigeren hydromechanischen Einheit ausgebildet ist. Und noch ein anderer Vorteil dieser Erfindung ist es, daß ein elektronisches Propellersteuerungssystem geschaffen wird, das ein Reservesystem aufweist, wobei das Steuerungssystem aus Mitteln zum automatischen Prüfen der Funktionalität des Reservesystems besteht.
Obwohl die Erfindung mit einer besten Ausgestaltung dazu dargestellt und beschrieben worden ist, sollte es vom Fachmann verstanden werden, daß das Vorhergehende und verschiedene andere Änderungen, Auslassungen und Hinzufügungen in der Form und im Detail hierzu gemacht werden können, ohne den Geist und den Schutzbereich der Erfindung zu verlassen.

Claims

1. System zum Steuern von Funktionen eines Propellers, der eine Vielzahl von Blättern (12) aufweist, welcher umfaßt:

Mittel (34) zur Betätigung einer Änderung zumindest einer der Funktionen;

elektronische Steuerungsmittel (16) zum Steuern der Funktionen des Propellers, wobei das elektronische Steuerungsmittel (16) zum Senden von Signalen an das Mittel (34) zum Betätigen zum Anrufen des Mittels (34) zur Betätigung geeignet ist;

ein Reservesystem zum Ersatz des elektronischen Steuerungsmittels (16) zumindest auf Erscheinung einer Bedingung einer Fehlfunktion in dem elektronischen Steuerungsmittel (16);

Mittel (24) zum Umgehen des elektronischen Steuerungsmittels (16) auf Erscheinung der Bedingung und zum Anrufen des Reservesystems, um eine Kontrolle über die zumindest eine der Funktionen zu erwerben; und

Mittel zum Betätigen des Mittels (24) zum Umgehen aufgrund Messens der Bedingung;

dadurch gekennzeichnet, daß das Reservesystem eine Vielzahl von Zusatzmitteln (26, 28, 32) zum Ersatz des elektronischen Steuerungsmittels (16) auf Erscheinung einer Bedingung einschließt, die zumindest eins unter Testen, manuellem Übersteuern und der Bedingung einer Fehlfunktion in dem elektronischen Steuerungsmittel (16) einschließt, und daß das Mittel(24) zum Umgehen ein einziges, zum Abschalten der Signale des elektronischen Steuerungsmittels (16) an das Mittel (34) zum Betätigen geeignetes Schutzventil (24) ist, wobei das einzige Schutzventil (24) ferner zum Anrufen jedes der Vielzahl von Zusatzmitteln (26, 28, 32) geeignet ist, wenn es aufgrund der Messung von zumindest einer der Bedingungen erforderlich ist.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest eine der Funktionen der Blattwinkel der Blätter (12) ist, wobei das System ferner Mittel (30) zur Winkelmessung der Blattwinkel und zum Mitteilen der Werte an das elektronische Steuerungsmittel (16) aufweist, wobei, wenn die Werte als inkompatibel mit den Fluganforderungen sind, zumindest eines der Vielzahl von Zusatzmitteln (26, 28, 32) aufgerufen wird.

3. System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Mittel (30) zum Messen einen drehbaren, variablen Differenztransformator (RVDT) umfaßt zum Bestimmen des Blattwinkels aus einer Bewegung des Mittels (34) zum Betätigen.

4. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Blätter (12) des Propellers im Flug einen Minimalblattwinkel aufweisen, und wobei die Vielzahl von Zusatzmitteln Mittel (32) zum Steuern von Überdrehzahl und zumindest eines der Mittel (26) zur Verstellung der Blätter (12) in Segelstellung und der Mittel (28) zum Schützen der Blätter vor Überschreiten eines Minimalblattwinkels im Flug umfassen.

5. System nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Mittel (32) zum Steuern der Überdrehzahl einen Überdrehzahl-Fliehkraftregeler (32) umfaßt, das Mittel (26) für die Verstellung der Blätter in Segelstellung eine Segelstellungs-Magnetspule (26) umfaßt und das Mittel (28) zum Schützen ein Niedrigpropellersteigung-Stoppsystem (28) umfaßt.

6. System nach Anspruch 4, welches ferner Ventilmittel (20) zum Steuern des Mittels (34) zum Betätigen ansprechend auf das elektronische Steuerungsmittel (16) umfaßt, wobei das einzige Schutzventil (24) bestimmt ist, um in Fluidkommunikation zu sein, mit jedem der Ventilmittel (20), dem Mittel (32) zum Steuern der Überdrehzahl, dem Mittel (26) für die Verstellung der Blätter in Segelstellung und dem Mittel (28) zum Schützen zum Zuführen von Steuersignalen an das Mittel (34) zum Betätigen zum Erreichen des Blattwinkels.

7. System nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das einzige Schutzventil (24) Mittel aufweist zum Umschalten zwischen den Ventilmitteln (20), dem Mittel (32) zum Steuern, dem Mittel (26) für die Verstellung der Blätter in Segelstellung, dem Mittel (28) zum Schützen und Mittel zum Erhalten von Signalen von einer diskreten Quelle und dem elektronischen Steuerungsmittel (16) zum Betätigen des Mittels zum Umschalten zum Koppeln mit den Ventilmitteln (20), dem Mittel zum Steuern (28), dem Mittel (26) für die Verstellung der Blätter in Segelstellung oder dem Mittel (28) zum Schützen ansprechend auf die Bedingung.

8. System nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Mittel (34) zum Betätigen einen Grob-Propellersteigung-Betätigungsmechanismus und einen Fein-Propellersteigung-Betätigungsmechanismus einschließt, wobei das einzige Schutzventil (24) ferner Mittel (23) zum Zuleiten eines Betätigungsfluids an zumindest einen des Grob- und Fein-Propellersteigung- Betätigungsmechanismus aufweist zum Erreichen der Fluidkommunikation mit zumindest einem des Grob- und Fein-Propellersteigung- Betätigungsmechanismus auf Befehl von zumindest einem des Ventilmittels (20), des Mittels (32) zum Steuern, des Mittels (26) für die Verstellung der Blätter in Segelstellung und des Mittels (28) zum Schützen.

9. System nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Mittel (23) zum Zuleiten im einzigen Schutzventil (24) eine Vielzahl von Kanälen (23) umfaßt, wobei jedes der Mittel (32) zum Steuern, der Mittel (26) für die Verstellung der Blätter in Segelstellung und des Mittels (28) zum Schützen geeignet sind, um zu befehlen, das Betätigungsfluid durch die Kanäle (23) an den Grob- Propellersteigung-Betätigungsmechanismus zu leiten, um eine Grob- Blattwinkeleinstellung zu erreichen, und das Ventilmittel (20) geeignet ist, um zu befehlen, das Betätigungsfluid durch die Kanäle (23) an jeden den Grob- und Fein-Propellersteigung-Betätigungsmechanismus zu leiten, um eine Grob- und Fein-Blattwinkeleinstellung zu erreichen.

10. System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Blätter (12) des Propellers im Flug Blattwinkel aufweisen, die im Flug einen Minimalblattwinkel und einen gewünschten Flugblattwinkel einschließen, wobei eine der Bedingungen ein Abfallen des Flugblattwinkels unter den Minimalblattwinkel umfaßt, wobei zumindest eines der Vielzahl von Zusatzmitteln (26, 28, 32) ferner ein Niedrigpropellersteigung-Stoppsystem (28) aufweist, um zu verhindern, daß der Blattwinkel einen minimalen Blattwinkel unterschreitet und zum Zurückführen des Blattwinkels zum gewünschten Flugblattwinkel.

11. System nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Niedrigpropellersteigung-Stoppsystem (28) eine Magnetspule (69) umfaßt, die eine normal offene und eine geschlossene Stellung aufweist.

12. System nach Anspruch 11, welches Mittel zum Aktivieren der geschlossenen Stellung unabhängig von den elektronischen Steuerungsmitteln (16) umfaßt.

13. System nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das elektronische Steuerungsmittel (16) Mittel zum Verstellen der Blätter (12) in Umkehrstellung und zum Prüfen des Niedrigpropellersteigung-Stoppsystems (28) einschließt.

14. System nach Anspruch 10, welches ferner Öffnungsmittel (48) zum Ableiten des mechanischen Reservesystemdrucks vom Schutzventil (24) umfaßt, und dementsprechend zum Anrufen des Schutzventils (24), wenn im Flug der Blattwinkel unter den Minimalblattwinkel fällt.