ES2201391T3 - Motor de combustion interna y procedimiento para el funcionamiento de un motor de combustion interna sobrealimentado. - Google Patents
Motor de combustion interna y procedimiento para el funcionamiento de un motor de combustion interna sobrealimentado.Info
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Abstract
LA PRESENTE INVENCION SE REFIERE A UN PROCEDIMIENTO PARA EL SERVICIO DE UNA MAQUINA MOTRIZ DE COMBUSTION INTERNA CARGADA, CONTROLANDO UN MANDO DE MOTOR, UN PROCESO DE ABERTURA DE VALVULAS DE SALIDA DE LA MAQUINA MOTRIZ DE COMBUSTION INTERNA Y UN PROCESO DE INYECCION DE COMBUSTIBLE, CON LAS SIGUIENTES FASES: (A) MEDICION DE UN VALOR LAMBDA MOMENTANEO DURANTE EL SERVICIO DE LA MAQUINA MOTRIZ DE COMBUSTION INTERNA; (B) DETERMINACION DE UN VALOR LAMBDA MINIMO; (C) COMPARACION DEL VALOR LAMBDA MEDIDO CON EL VALOR LAMBDA MINIMO DETERMINADO; (D) CALCULO DE UNA ABERTURA DE VALVULA DE SALIDA VARIABLE EN EL TIEMPO Y/O DE UNA INYECCION POSTERIOR DE COMBUSTIBLE, DE MANERA QUE, AL MENOS, EL VALOR LAMBDA MINIMO PREDETERMINADO SE REGULA COMO VALOR LAMBDA MOMENTANEO CUANDO EN LA FASE (C) EL VALOR LAMBDA MEDIDO ES INFERIOR AL VALOR LAMBDA MINIMO PREDETERMINADO Y (E) TRANSMISION DE LOS VALORES CALCULADOS PARA LA ABERTURA DE LA VALVULA DE SALIDA VARIABLE EN EL TIEMPO Y/O DE LA INYECCION POSTERIOR DE COMBUSTIBLE EN EL EQUIPO DE CONTROL DEL MOTOR.
Description
Motor de combustion interna y procedimiento para
el funcionamiento de un motor de combustion interna
sobrealimentado.
La invención se refiere a un procedimiento para
el funcionamiento de un motor de combustión interna sobrealimentado,
en que un sistema de control del motor controla un proceso de
apertura de válvulas de escape del motor de combustión interna y un
proceso de inyección de combustible, conforme al preámbulo de la
reivindicación 1. La invención se refiere además a un motor de
combustión interna con un dispositivo para sobrealimentar éste y un
aparato de control del motor, que controla una evolución temporal de
una apertura y cierre de válvulas de escape y una inyección de
combustible, conforme al preámbulo de la reivindicación 13.
La sobrealimentación ofrece respecto al motor de
admisión libre, en particular para un motor de combustión interna
Diesel, las siguientes ventajas: un mayor par de giro para números
de revoluciones pequeños y con ello la posibilidad de una relación
de transmisión más larga para iguales prestaciones de marcha, una
reducción del consumo, una mayor potencia máxima y con ello la
posibilidad de una reducción de cilindrada con una correspondiente
reducción del consumo así como un mayor exceso de aire con una
correspondiente disminución de emisiones, en particular de NO_{x}
y partículas u hollín.
La sobrealimentación está limitada sin embargo
por arriba por el límite de capacidad de carga por ejemplo del
turbocompresor de gases de escape así como del motor de combustión
interna y por abajo por la cantidad de gases de escape puesta a
disposición. Ésta depende a su vez de la cantidad de aire fresco y
de la cantidad de combustible. Para la reducción de emisiones de
NO_{x} es deseable fundamentalmente un elevado exceso de aire.
Además, temperaturas bajas del espacio de combustión actúan
igualmente reduciendo la emisión de NO_{x}. Ambos aspectos son
fomentados por ejemplo mediante una refrigeración del aire de
alimentación por reducción de temperatura y aumento de la densidad
del aire. La emisión de partículas al menos no es considerablemente
aumentada por estas medidas, sino en la mayoría de los casos resulta
afectada igualmente de forma favorable.
Con el conocido procedimiento de Miller o
Atkinson (cierre muy temprano/tardío de la válvula de admisión y
compensación de llenado a través de sobrealimentación) una parte del
trabajo de compresión es desplazado al compresor, antepuesto al
motor, de un turbocompresor de gases de escape. A través de la
refrigeración intermedia en el refrigerador de aire de alimentación
y dado el caso a través del enfriamiento durante la expansión en el
espacio de combustión, finalmente es rebajada la temperatura final
de compresión y de este modo se reduce la formación de NO_{x}
durante la combustión. La masa de aire adicional posible que puede
suministrar el turbocompresor para la compensación de las pérdidas
de llenado está sin embargo limitada en función del funcionamiento
del motor. Un aumento de la masa de aire es posible en cada punto de
funcionamiento del motor, si se pone a disposición más energía de
expansión de la turbina.
Un denominado procedimiento hiperbárico dispone
aquí un quemador a continuación de la válvula de escape, el cual
genera entalpía adicional antes de la turbina. El punto central en
tales conceptos conocidos consiste en el aumento extremadamente alto
del par de giro para números de revoluciones pequeños. Es
desventajoso en este procedimiento el costoso quemador, por lo que
respecta a costes, peso, espacio de montaje, etc. y las mermas de
rendimiento debido al empleo adicional de combustible.
Por ello, el documento DE 35 06 106 A1 describe
un procedimiento para el aumento de la potencia de un motor de
combustión interna mediante una elevación de la sobrealimentación
por desplazamiento parcial de la energía de expansión desde el
pistón a la turbina. Para ello, el comienzo de apertura de las
válvulas de escape del motor de combustión interna es trasladado a
un instante previo. Este procedimiento tiene sin embargo la
desventaja de que no puede realizarse sin un consumo adicional.
Además, es conocido a partir del documento DE 37
23 599 C2 inyectar una segunda cantidad de combustible en un
instante posterior al punto muerto superior, con lo que mediante la
combustión de este combustible adicional se genera durante la fase
de expansión un nivel de presión y temperatura más alto, lo que
aumenta la efectividad del proceso cíclico. Al mismo tiempo, la
alimentación de combustible se calcula de tal manera que no se
supera una temperatura permitida de gases de escape de 1500 a 1600 K
para valores favorables de exceso de aire. Este procedimiento no
tiene en cuenta sin embargo la influencia de las cantidades
inyectadas de combustible sobre el valor del coeficiente lambda y no
asegura con ello finalmente una emisión reducida de
contaminantes.
El documento WO 96/03571 da a conocer una
inyección posterior de combustible para la iniciación de una
regeneración de un filtro de partículas. El documento WO 96/03572
describe una inyección posterior para activar un catalizador DENOX.
Estos procedimientos tienen en cuenta sin embargo sólo una necesidad
muy a corto plazo de energía adicional en los gases de escape para
impulsar otra redacción, pero no una emisión de contaminantes a más
largo plazo. Tampoco se tiene en cuenta aquí la influencia del
combustible adicional sobre el valor del coeficiente lambda y con
ello sobre la emisión de contaminantes. Las inyecciones de
combustible adicionales a corto plazo elevan con ello en cualquier
caso la emisión total de contaminantes.
El documento EP 0 404 114 A2 da a conocer un
motor de combustión interna sobrealimentado, en que puede asegurarse
un funcionamiento con una mezcla de aire-combustible
escasa también en caso de carga baja y número de revoluciones
bajo.
La presente invención tiene por ello como base la
tarea de poner a disposición un procedimiento y un motor de
combustión interna del tipo anteriormente citado, en que se superan
las desventajas anteriormente citadas y se consigue una reducción de
emisiones con una efectividad simultáneamente mejorada del proceso
cíclico que se desarrolla en el motor de combustión interna.
Esta tarea se resuelve conforme a la invención
mediante un procedimiento del tipo anteriormente citado con los
pasos de procedimiento indicados en la reivindicación 1 y mediante
un motor de combustión interna del tipo anteriormente citado con las
propiedades caracterizadas en la reivindicación 13. Estructuraciones
ventajosas de la invención se indican en las reivindicaciones
subordinadas.
En un procedimiento del tipo anteriormente
indicado están previstos conforme a la invención los siguientes
pasos:
- (a)
- medida de un valor instantáneo del coeficiente lambda durante el funcionamiento del motor de combustión interna,
- (b)
- determinación de un valor mínimo del coeficiente lambda,
- (c)
- comparación del valor medido del coeficiente lambda con el valor mínimo determinado del coeficiente lambda,
- (d)
- cálculo de una apertura modificada en el tiempo de las válvulas de escape y/o de una inyección posterior de combustible de tal manera que como valor instantáneo del coeficiente lambda se establezca al menos el valor mínimo predeterminado del coeficiente lambda, cuando en el paso (c) el valor medido del coeficiente lambda sea menor que el valor mínimo predeterminado del coeficiente lambda y
- (e)
- transferencia de los valores calculados para la apertura modificada en el tiempo de las válvulas de escape y/o de la inyección posterior de combustible al aparato de control del motor.
Esto tiene la ventaja de que mediante un
desplazamiento del instante de apertura de las válvulas de escape
y/o mediante una inyección posterior de combustible se consigue un
aumento de la presión de alimentación con una reducción simultánea
de emisiones perjudiciales para el medio ambiente, tales como por
ejemplo NO_{x} u hollín, produciéndose esto sólo y exclusivamente
en correspondientes fases de funcionamiento críticas para las
emisiones del motor de combustión interna. Además, para la reducción
de consumo y emisiones son útiles efectos secundarios, tales como
una relación de transmisión más larga o una reducción de volumen de
cilindrada.
Un funcionamiento persistentemente óptimo del
motor de combustión interna en lo relativo a presión de alimentación
y reducción de emisiones se consigue mediante el recurso de que los
pasos (a) hasta (e) del procedimiento anteriormente citado se
repiten cíclicamente durante el funcionamiento del motor de
combustión interna.
Un aumento de la masa de aire en cada punto de
funcionamiento del motor y una correspondiente elevación de la
energía de expansión puesta a disposición de la por ejemplo una
turbina de un turbocompresor de gases de escape se consigue mediante
el recurso de que la apertura modificada en el tiempo de las
válvulas de escape consiste en un desplazamiento de la apertura de
las válvulas de escape a un instante previo. Una precompresión de
los gases de escape por ejemplo antes de una turbina de un
turbocompresor de gases de escape con una correspondiente elevación
de la energía de expansión puesta a disposición de la turbina se
consigue mediante el recurso de que la apertura modificada en el
tiempo de las válvulas de escape consiste en un desplazamiento a un
instante posterior de la apertura de las válvulas de escape.
Mediante el recurso de que en el paso (d) se
calcula para la inyección posterior un instante de tiempo de la
inyección posterior, una cantidad de combustible para la inyección
posterior y/o una evolución de presión para la inyección posterior,
queda cuando se quema el combustible una temperatura local y una
temperatura crítica de 2000 K, con lo que no se producen emisiones
adicionales de NO_{x}.
Convenientemente, en el paso (b) el valor mínimo
del coeficiente lambda es un valor predeterminado fijamente, por
ejemplo lambda = 2, o se determina el valor mínimo del coeficiente
lambda a partir de parámetros instantáneos de funcionamiento del
motor y/o del vehículo. Para ello, los parámetros instantáneos de
funcionamiento del motor y/o del vehículo son un número de
revoluciones, una carga, una presión de alimentación actual, una
temperatura del medio refrigerante y/o una temperatura de gases de
escape.
En un perfeccionamiento ventajoso de la
invención, el valor mínimo del coeficiente lambda es determinado a
partir de una función característica para el o los parámetros
empleados de funcionamiento del motor y/o del vehículo.
En una forma de realización particularmente
preferida, en el paso (a) el valor instantáneo del coeficiente
lambda es determinado por medida mediante una sonda de coeficiente
lambda de banda ancha delante y/o detrás de un catalizador o es
calculado a partir de una masa de aire aspirada en un tubo de
aspiración del motor de combustión interna y a partir de una
cantidad inyectada de combustible.
De modo particularmente ventajoso, el motor de
combustión interna es un motor de combustión interna Otto o
Diesel.
Convenientemente, el motor de combustión interna
es sobrealimentado mediante un turbocompresor de gases de escape o
un turbocompresor por ondas de presión.
En un motor de combustión interna del tipo
anteriormente citado, está previsto conforme a la invención un
primer dispositivo para determinar un valor mínimo del coeficiente
lambda y un segundo dispositivo para medir un valor instantáneo del
coeficiente lambda del motor de combustión interna, en que ambos
dispositivos están conectados a un tercer dispositivo, que compara
entre sí el valor determinado del coeficiente lambda y el valor
medido del coeficiente lambda, en que además el tercer dispositivo
está unido a un dispositivo de cálculo, que para el caso en el que
el valor medido del coeficiente lambda es menor que el valor mínimo
determinado del coeficiente lambda calcula datos para un
desplazamiento temporal de un instante de apertura de las válvulas
de escape y/o para una inyección posterior de combustible de tal
manera que como valor instantáneo del coeficiente lambda se
establece al menos el valor mínimo predeterminado del coeficiente
lambda, en que además el dispositivo de cálculo está unido al
aparato de control del motor y transmite los datos calculados al
aparato de control del motor.
Esto tiene la ventaja de que mediante un
desplazamiento de un instante de apertura de las válvulas de escape
y/o mediante una inyección posterior de combustible se consigue una
elevación de la presión de alimentación al tiempo que se reducen las
emisiones perjudiciales para el medio ambiente, tales como por
ejemplo de NO_{x} o de hollín, en que esto se produce única y
exclusivamente en correspondientes fases de funcionamiento, críticas
para las emisiones, del motor de combustión interna. Pueden
aprovecharse además efectos secundarios, tales como una relación de
transmisión más larga o una reducción de volumen de cilindrada, para
la reducción de consumo y emisiones.
Un aumento de la masa de aire en cada punto de
funcionamiento del motor y una correspondiente elevación de la
energía de expansión puesta a disposición de la por ejemplo una
turbina de un turbocompresor de gases de escape se consigue mediante
el recurso de que el desplazamiento temporal de un instante de
apertura de las válvulas de escape consiste en un desplazamiento de
la apertura de las válvulas de escape a un instante previo. Una
precompresión de los gases de escape por ejemplo delante de una
turbina de un turbocompresor de gases de escape con una
correspondiente elevación de la energía de expansión puesta a
disposición de la turbina se consigue mediante el recurso de que el
desplazamiento temporal de un instante de apertura de las válvulas
de escape consiste en un desplazamiento de la apertura de las
válvulas de escape a un instante posterior.
A través del recurso de que los datos para la
inyección posterior comprenden un instante de la inyección
posterior, una cantidad de combustible para la inyección posterior
y/o una evolución de presión para la inyección posterior, se
mantiene cuando se quema el combustible una temperatura local y una
temperatura crítica de 2000 K, con lo que no se producen emisiones
adicionales de NO_{x}.
Convenientemente, el primer dispositivo para
determinar un valor mínimo del coeficiente lambda es una memoria
para un valor predeterminado fijamente, por ejemplo lambda = 2, o un
dispositivo de cálculo, que calcula el valor mínimo del coeficiente
lambda a partir de parámetros instantáneos de funcionamiento del
motor y/o del vehículo. Para ello, los parámetros instantáneos de
funcionamiento del motor y/o del vehículo son un número de
revoluciones, una carga, una presión de alimentación actual, una
temperatura del medio refrigerante y/o una temperatura de los gases
de escape.
En un perfeccionamiento ventajoso de la
invención, el valor mínimo del coeficiente lambda está almacenado en
el primer dispositivo en una función característica para el o los
parámetros empleados de funcionamiento del motor y/o del
vehículo.
En una forma de realización particularmente
preferida, el segundo dispositivo para medir un valor instantáneo
del coeficiente lambda del motor de combustión interna es una sonda
de coeficiente lambda de banda ancha dispuesta delante o detrás de
un catalizador en un conducto de gases de escape o es un dispositivo
de cálculo, que está conectado a un medidor de masa de aire
dispuesto en un tubo de aspiración del motor de combustión
interna.
De modo particularmente ventajoso, el motor de
combustión interna es un motor de combustión interna Otto o
Diesel.
Convenientemente, el motor de combustión interna
es sobrealimentado mediante un turbocompresor de gases de escape o
un turbocompresor por ondas de presión.
Otras características, ventajas y
estructuraciones ventajosas de la invención resultan de las
reivindicaciones subordinadas, así como de la descripción siguiente
de la invención con ayuda del dibujo adjunto. Éste muestra un
diagrama de bloques de una forma de realización preferida de un
motor de combustión interna conforme a la invención, con el que
puede realizarse el procedimiento conforme a la invención.
Un motor 10 comprende un tubo de aspiración 12 y
un conducto colector de gases de escape 14, en que en este último
están dispuestos un turbocompresor de gases de escape 16 y un
catalizador 18. Un sistema de control 20 del motor controla a través
de una línea de control 22 entre otras cosas la evolución temporal
de una apertura y un cierre de válvulas de escape no representadas
más detalladamente y una cantidad, un instante y una evolución de
presión de una inyección de combustible.
En una forma de realización preferida, dentro del
tubo de aspiración 12 está introducido un medidor de masa de aire
24, en que un primer dispositivo de cálculo 26 calcula a partir del
valor de masa de aire, suministrado a través de la línea 28, del
medidor de masa de aire 24 y a partir de un valor, suministrado a
través de la línea 30, de una cantidad inyectada de combustible 48
un coeficiente lambda, es decir una relación de cantidad de aire a
cantidad de combustible, correspondiente al estado de funcionamiento
instantáneo del motor 10.
Alternativamente, en vez de ello está prevista
una sonda de coeficiente lambda de banda ancha 32, la cual mide en
el conducto colector de gases de escape 14 el valor instantáneo del
coeficiente lambda y lo transmite a través de la línea 34. En el
punto A existe con ello un valor instantáneo medido del coeficiente
lambda, en que en una forma de realización preferida este valor es
medido por el dispositivo de cálculo 26 con el medidor de masa de
aire 24 y en otra forma de realización preferida es medido por la
sonda de coeficiente lambda de banda ancha 32. Es también posible
combinar ambas formas de realización.
Además está previsto un segundo dispositivo de
cálculo 40, que determina un valor mínimo del coeficiente lambda a
partir de parámetros instantáneos de funcionamiento del motor y/o
del vehículo, tales como por ejemplo un número de revoluciones 42,
una carga, una presión de alimentación actual 44, una temperatura de
medio refrigerante 46, una cantidad inyectada de combustible 48 y/o
una temperatura de gases de escape 50 o dado el caso otras
magnitudes de influencia 52. Para ello, en el segundo dispositivo de
cálculo 40 está almacenada por ejemplo una función característica
para el valor mínimo del coeficiente lambda que depende de al menos
uno de los parámetros previamente citados.
Alternativamente está prevista una memoria 54,
que contiene un valor fijo para el valor mínimo del coeficiente
lambda, por ejemplo lambda = 2. En el punto B existe con ello un
determinado valor mínimo del coeficiente lambda, en que este valor
mínimo del coeficiente lambda es puesto a disposición, en una forma
de realización preferida, por el segundo dispositivo de cálculo 40
y, en otra forma de realización preferida, por la memoria 54. Es
también posible combinar ambas formas de realización.
Son transmitidos a un comparador 36 desde el
punto A el valor instantáneo medido del coeficiente lambda a través
de la línea 38 y desde el punto B el valor mínimo determinado del
coeficiente lambda a través de la línea 56, cuyo comparador compara
ambos valores. Si el resultado de esta comparación indicara que el
valor instantáneo medido del coeficiente lambda es igual o mayor que
el valor mínimo determinado del coeficiente lambda, no se produce a
través del bucle 56 ninguna intervención en el sistema de control
del motor.
Si el valor instantáneo medido del coeficiente
lambda es sin embargo menor que el valor mínimo determinado del
coeficiente lambda, en un tercer dispositivo de cálculo 58 se
calculan datos para un desplazamiento temporal de la apertura de las
válvulas de escape y/o datos relativos a la cantidad, instante y
evolución de presión para una inyección posterior de combustible.
Estos datos son transferidos a través de una línea 60 al aparato de
control 20 del motor, que controla correspondientemente un
desplazamiento temporal de la apertura de las válvulas de escape y/o
una inyección posterior de combustible. El desplazamiento temporal
de la apertura de las válvulas de escape puede ser un desplazamiento
a un instante previo o posterior, por ejemplo respecto a un punto
muerto superior. La inyección posterior se produce preferentemente
tras el punto muerto superior. Los datos calculados por el tercer
dispositivo de cálculo 58 son determinados aquí de tal manera que al
menos se mantiene el valor mínimo determinado del coeficiente
lambda.
Es posible, con o sin variación de los momentos
de control de gases de escape, una inyección nueva de combustible
claramente después del punto muerto superior en la fase de
expansión, de forma que cuando se quema el combustible no es
superada la temperatura crítica local de 2000 K y no se producen
emisiones adicionales de NO_{x}. Este procedimiento se emplea
preferentemente en las fases de funcionamiento críticas en cuanto a
emisiones del motor, en tanto que no tenga que aprovecharse la
posible mejora de las prestaciones de marcha. El procedimiento
conforme a la invención puede combinarse también con el
procedimiento de Miller o Atkinson. Con ello pueden combinarse el
aumento de la masa de aire (o del coeficiente lambda), la
refrigeración intermedia más eficaz y el enfriamiento de
expansión.
El procedimiento conforme a la invención que
aumenta la presión de alimentación es aplicado con inyección
posterior o desplazamiento de la apertura de válvulas de escape
individualmente o en combinación, de forma que en caso de quedar el
valor del coeficiente lambda por debajo de su valor mínimo
previamente determinado, empleando este procedimiento puede
mantenerse al menos el valor mínimo del coeficiente lambda. El valor
mínimo medido del coeficiente lambda puede determinarse por medida
mediante la sonda de coeficiente lambda de banda ancha 32
preferentemente delante, pero también detrás de un primer
catalizador 18. Alternativamente, la determinación por cálculo
previamente citada se produce a partir de la masa de aire aspirada,
medida por el medidor de masa de aire 24 en el tubo de aspiración 12
del motor 10, y a partir de la cantidad inyectada 48, que puede
tomarse como información por ejemplo desde el aparato de control 20.
El valor mínimo del coeficiente lambda puede definirse como valor
fijo, por ejemplo lambda-min = 2. En función de
parámetros de funcionamiento del motor y del vehículo, por ejemplo
número de revoluciones, carga, presión de alimentación actual,
temperatura del medio refrigerante, temperatura de los gases de
escape, etc., el valor mínimo del coeficiente lambda también está
almacenado en forma de función característica.
Claims (23)
1. Procedimiento para el funcionamiento de un
motor de combustión interna sobrealimentado, en que un sistema de
control del motor controla un proceso de apertura de válvulas de
escape del motor de combustión interna y un proceso de inyección de
combustible, caracterizado por los siguientes pasos,
- (a)
- medida de un valor instantáneo del coeficiente lambda durante el funcionamiento del motor de combustión interna,
- (b)
- determinación de un valor mínimo del coeficiente lambda,
- (c)
- comparación del valor medido del coeficiente lambda con el valor mínimo determinado del coeficiente lambda,
- (d)
- cálculo de una apertura modificada en el tiempo de las válvulas de escape y/o de una inyección posterior de combustible de tal manera que como valor instantáneo del coeficiente lambda se establezca al menos el valor mínimo predeterminado del coeficiente lambda, cuando en el paso (c) el valor medido del coeficiente lambda sea menor que el valor mínimo predeterminado del coeficiente lambda y
- (e)
- transferencia de los valores calculados para la apertura modificada en el tiempo de las válvulas de escape y/o de la inyección posterior de combustible al aparato de control del motor.
2. Procedimiento según la reivindicación 1,
caracterizado porque los pasos (a) hasta (e) se repiten
cíclicamente durante el funcionamiento del motor de combustión
interna.
3. Procedimiento según la reivindicación 1 ó 2,
caracterizado porque la apertura modificada en el tiempo de
las válvulas de escape consiste en un desplazamiento de la apertura
de las válvulas de escape a un instante previo o posterior.
4. Procedimiento según una de las
reivindicaciones precedentes, caracterizado porque en el paso
(d) para la inyección posterior se calculan un instante de inyección
posterior, una cantidad de combustible para la inyección posterior
y/o una evolución de presión para la inyección posterior.
5. Procedimiento según una de las
reivindicaciones precedentes, caracterizado porque en el paso
(b) el valor mínimo del coeficiente lambda es un valor fijo
predeterminado, por ejemplo lambda = 2.
6. Procedimiento según una de las
reivindicaciones 1 hasta 4, caracterizado porque en el paso
(b) el valor mínimo del coeficiente lambda se determina a partir de
parámetros instantáneos de funcionamiento del motor y/o del
vehículo.
7. Procedimiento según la reivindicación 6,
caracterizado porque los parámetros instantáneos de
funcionamiento del motor y/o del vehículo son un número de
revoluciones, una carga, una presión de alimentación actual, una
temperatura de medio refrigerante y/o una temperatura de gases de
escape.
8. Procedimiento según una de las
reivindicaciones precedentes, caracterizado porque el valor
mínimo del coeficiente lambda se determina a partir de una función
característica para el o los parámetros empleados de funcionamiento
del motor y/o del vehículo.
9. Procedimiento según una de las
reivindicaciones precedentes, caracterizado porque en el paso
(a) el valor instantáneo del coeficiente lambda se determina por
medida mediante una sonda de coeficiente lambda de banda ancha
delante y/o detrás de un catalizador.
10. Procedimiento según una de las
reivindicaciones 1 hasta 8, caracterizado porque en el paso
(a) el valor instantáneo del coeficiente lambda se calcula a partir
de una masa de aire aspirada medida en un tubo de aspiración del
motor de combustión interna y a partir de una cantidad inyectada de
combustible.
11. Procedimiento según una de las
reivindicaciones precedentes, caracterizado porque el motor
de combustión interna es un motor de combustión interna Otto o
Diesel.
12. Procedimiento según una de las
reivindicaciones precedentes, caracterizado porque el motor
de combustión interna es sobrealimentado mediante un turbocompresor
de gases de escape o un turbocompresor por ondas de presión.
13. Motor de combustión interna con un
dispositivo (16) para la sobrealimentación del motor y con un
aparato de control (20) del motor, cuyo aparato controla una
evolución temporal de una apertura y cierre de válvulas de escape y
una inyección de combustible, caracterizado porque están
previstos un primer dispositivo (40;54) para determinar un valor
mínimo del coeficiente lambda y un segundo dispositivo (26,24;32)
para medir un valor instantáneo del coeficiente lambda del motor de
combustión interna, en que ambos dispositivos están conectados a un
tercer dispositivo (36), que compara entre sí el valor determinado
del coeficiente lambda y el valor medido del coeficiente lambda, en
que además el tercer dispositivo (36) está conectado a un
dispositivo de cálculo (58), el cual calcula, para el caso en que el
valor medido del coeficiente lambda sea menor que el valor mínimo
determinado del coeficiente lambda, datos para un desplazamiento
temporal de un instante de apertura de las válvulas de escape y/o
para una inyección posterior de combustible de tal manera que como
valor instantáneo del coeficiente lambda se establece al menos el
valor mínimo predeterminado del coeficiente lambda, en que además el
dispositivo de cálculo (58) está conectado al aparato de control
(20) del motor y transfiere los datos calculados al aparato de
control (20) del motor.
14. Motor de combustión interna según la
reivindicación 13, caracterizado porque el desplazamiento
temporal de un instante de apertura de las válvulas de escape
consiste en un desplazamiento de la apertura de válvulas de escape a
un instante previo o posterior.
15. Motor de combustión interna según la
reivindicación 13 ó 14, caracterizado porque los datos para
la inyección posterior comprenden un instante de la inyección
posterior, una cantidad de combustible para la inyección posterior
y/o una evolución de presión para la inyección posterior.
16. Motor de combustión interna según una de las
reivindicaciones 13 hasta 15, caracterizado porque el primer
dispositivo para determinar un valor mínimo del coeficiente lambda
es una memoria (54) para un valor fijo predeterminado, por ejemplo
lambda = 2.
17. Motor de combustión interna según una de las
reivindicaciones 13 hasta 15, caracterizado porque el primer
dispositivo para determinar un valor mínimo del coeficiente lambda
es un dispositivo de cálculo (40), que calcula el valor mínimo del
coeficiente lambda a partir de parámetros instantáneos de
funcionamiento del motor y/o del vehículo (42,44,46,48,50,52).
18. Motor de combustión interna según una de las
reivindicaciones 17, caracterizado porque los parámetros
instantáneos de funcionamiento del motor y/o del vehículo son un
número de revoluciones (42), una carga, una presión de alimentación
actual (44), una temperatura del medio refrigerante (46) y/o una
temperatura de gases de escape (50).
19. Motor de combustión interna según una de las
reivindicaciones 13 hasta 18, caracterizado porque el valor
mínimo del coeficiente lambda está almacenado en el primer
dispositivo (40) en una función característica para el o los
parámetros empleados de funcionamiento del motor y/o del
vehículo.
20. Motor de combustión interna según una de las
reivindicaciones 13 hasta 19, caracterizado porque el segundo
dispositivo para medir un valor instantáneo del coeficiente lambda
del motor de combustión interna es una sonda de coeficiente lambda
de banda ancha (32) dispuesta delante o detrás de un catalizador
(18) en un conducto de gases de escape (14).
21. Motor de combustión interna según una de las
reivindicaciones 13 hasta 20, caracterizado porque el segundo
dispositivo para medir un valor instantáneo del coeficiente lambda
del motor de combustión interna es un dispositivo de cálculo (26),
que está conectado a un medidor de masa de aire (24) dispuesto en un
tubo de aspiración (12) del motor de combustión interna.
22. Motor de combustión interna según una de las
reivindicaciones 13 hasta 21, caracterizado porque el motor
de combustión interna es un motor de combustión interna Otto o
Diesel (10).
23. Motor de combustión interna según una de las
reivindicaciones 13 hasta 22, caracterizado porque el
dispositivo (16) para sobrealimentar el motor de combustión interna
es un turbocompresor de gases de escape o un turbocompresor por
ondas de presión.
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