ES2198779T3 - Neumatico y camara de aire, procedimiento para la realizacion. - Google Patents

Abstract

Neumático de baja sección para ruedas de vehículos del tipo adaptado para asegurar su funcionamiento bajo condiciones de deshinchado, que comprende una carcasa (9) de forma toroidal que tiene una porción de corina y dos flancos axialmente opuestos (4) que delimitan una cavidad interna, y un tubo de aire de material elastómero, dividido en por lo menos dos porciones circunferenciales distintas, presentando dicho tubo de aire (12), bajo condiciones de hinchado, una sección recta en un plano meridiano que es substancialmente elíptico, con un eje mayor paralelo al eje de rotación, caracterizado por el hecho de que dichas porciones circunferenciales distintas están separadas mediante una pared interna (19) que se extiende en un plano normal al eje de rotación de dicho tubo de aire (12), teniendo sus extremos unidos a un par de flancos axialmente opuestos (21) que, junto con dicha pared interna (19), delimitan dichas porciones circunferenciales distintas, siendo la capacidad de resistencia a la tracción de dicha pared interna (10) menor que la de los flancos (21), de manera que durante el hinchado y cuando el neumático y el tubo están montados sobre una llanta, los flancos (21) se expanden más que dicha pared interna (19) que contacta con los flancos del neumático (4) simultáneamente o antes de que el extremo radialmente externo de la pared interna (19) haya topado con la superficie interna radial de la porción de corona del neumático.

Description

Neumático y cámara de aire, procedimiento para la realización.

La presente invención se refiere a un neumático de baja sección y a un tubo de aire, a un procedimiento y un aparato relacionado para la fabricación del tubo de aire y a ruedas que comprenden un neumático de este tipo provisto de un tubo de aire de este tipo; más particularmente, la invención se refiere a una combinación de neumático de baja sección y tubo de aire diseñada para soportar el neumático incluso en el caso de deshinchado del mismo, como resultado de un pinchazo por ejemplo.

Según la presente invención, el tubo de aire está combinado con un neumático de una sección transversal substancialmente elíptica, en el que el tamaño del eje menor paralelo al plano ecuatorial es menor que el tamaño del eje mayor paralelo al eje de rotación. En estos llamados "neumáticos de baja sección", la relación de la altura de la sección medida entre la base del talón y el centro de la banda de rodadura en la anchura máxima del neumático es igual o inferior a 0,7.

Para una mejor comprensión, se indica a continuación brevemente la terminología usada durante la presente memoria de las características principales de un neumático.

Generalmente, un neumático comprende una carcasa de forma toroidal que tiene una porción de corona y dos flancos axialmente opuestos, que terminan en un par de talones, cada uno provisto de por lo menos un anillo de talón para el anclaje del neumático a una llanta de montaje correspondiente, una banda de rodadura dispuesta a modo de corona en dicha carcasa, estando provista la carcasa de por lo menos una tela de refuerzo que se extiende desde el talón al talón y que tiene sus extremos anclados a dichos anillos de talón.

En el caso de neumáticos radiales, también está presente una estructura de cintura, interpuesta entre la carcasa y la banda de rodadura, cuya estructura de talón puede comprender dos capas superpuestas de cuerdas metálicas dispuestas en una relación atravesada entre sí, y una capa radialmente más externa que tiene cuerdas textiles dirigidas paralelamente al plano ecuatorial del neumático.

Estos neumáticos delimitan un espacio interno entre la carcasa y la llanta que se puede rellenar directamente con aire bajo presión u ocuparlo mediante un tubo de aire de caucho hinchado con aire bajo presión.

En relación con las diferentes soluciones adoptadas, los neumáticos se identifican como neumáticos sin tubo o neumáticos de tipo tubo.

Ya se han previsto muchas y variadas soluciones para permitir que el neumático ruede incluso en el caso de pérdida de aire parcial o completa, como resultado de pinchazos por ejemplo, durante una longitud bastante larga, a una velocidad moderada, para permitir alcanzar un área de servicio donde se puedan realizar las reparaciones o reemplazos necesarios. Estos pinchazos se producen principalmente debido a clavos u otros cuerpos con puntas afiladas dispersos sobre el suelo, aunque éstas no son las únicas causas para posibles deshinchados.

En lo que respecta a neumáticos provistos de un tubo de aire, las soluciones más ampliamente propuestas contemplan el uso de un tubo de aire dividido en una pluralidad de compartimentos circunferenciales o transversales, independientes entre sí, mediante paredes dispuestas paralelas o perpendiculares al plano ecuatorial del propio tubo de aire.

La presencia de varios compartimentos independientes entre sí permite mantener una presión de hinchado suficiente en el neumático, permitiendo así que el neumático funcione en una condición de emergencia incluso cuando uno de dichos compartimentos se ha pinchado.

Ejemplos de este tipo de neumático se describen en las patentes US 2.039.343 y GB 2 104 012, en las que una o más paredes de partición dividen el tubo de aire en dos o más cámaras anulares. Se prevé el refuerzo de cada pared de partición para asegurar una resistencia adecuada a los agentes de pinchado. Sin embargo, se toman necesariamente medidas adecuadas para permitir que la pared de partición se extienda por sí misma, para que se fuerce en acoplamiento con el flanco del tubo cuando se expande el aire en el interior de una cámara, como consecuencia del deshinchado de la otra cámara al fallar provocado por un agente de pinchado.

La patente FR 2 524 849 describe un aparato para la fabricación de un tubo de aire de tipo convencional, es decir, no provisto de paredes de partición, comprendiendo dicho aparato un par de cajas de moldeo y una matriz macho interpuesta de manera amovible entre los mismos. Un compuesto elastomérico se inyecta en dos cavidades diferentes definidas entre cada caja de moldeo y la matriz macho interpuesta entre los mismos, para formar dos partes del tubo de aire. La matriz macho se retira a continuación y las cajas de moldeo se aproximan entre sí para formar el tubo de aire mediante la unión de las dos partes en sus bordes opuestos.

En lo que respecta a los tubos sin tubo, las soluciones propuestas han dirigido sus esfuerzos hacia modificaciones de la estructura de carcasa reforzando los flancos del neumático para hacer el neumático capaz de soportarse a sí mismo o, alternativamente, creando compartimentos independientes similares a los de los tubos de aire.

Por el contrario, la solución de abandonar la versión "sin tubo" a favor de la versión de "tipo tubo" no es factible con los llamados neumáticos de sección baja, es decir, los que tienen secciones elípticas cada vez más alargadas respecto al eje de rotación, en los que se encuentra una gran dificultad en la utilización de tubos de aire de caucho conocidos.

De hecho, los tubos de aire tradicionales durante el hinchado toman un perfil substancialmente circular en sección recta, que apenas coincide con el perfil elíptico del neumático, provocando pliegues que se solapan entre sí, que hacen imposible conseguir una extensión correcta y completa de las paredes del tubo de aire sobre la superficie interna de la cavidad toroidal, en particular en los flancos del neumático, generando así un mal relleno de la cavidad toroidal y estado peligroso de tensiones internas en la pared del tubo de aire, de manera que el tubo se aire se vuelve inútil rápidamente.

En consecuencia, en los neumáticos de baja sección, desprovistos de un tubo de aire, el problema de asegurar un desplazamiento bajo condiciones de emergencia todavía no se ha solucionado mediante la modificación de la estructura de carcasa, tal como se ha indicado anteriormente.

La modelo de utilidad DE 296 20 713 U1 describe un neumático sin tubo que comprende una pared vertical central interna dispuesta entre la línea central de la banda de rodadura y la llanta de la rueda sobre la que se montan los talones del neumático. La pared vertical está encajada, en su extremo inferior, en un asiento de la llanta apropiado para definir dos espacios de aire en el interior del neumático, cuyos espacios de aire son independientes entre sí, y cada uno de los cuales está hinchado mediante una válvula respectiva.

Prácticamente, el principio que informa esta solución corresponde al de tener dos neumáticos gemelos montados sobre la misma llanta.

Si una de las dos partes de carcasa se pincha, el neumático se estabilizará por la presión de aire existente en la otra parte situada en el lado del deshinchado.

La solicitud de patente FR 2.605.269, a su vez, describe un neumático sin tubo formado por una pluralidad de compartimentos circunferenciales diferentes, dispuestos axialmente uno al lado del otro.

Un dispositivo de hinchado apropiado comprende un tubo que pasa a través de la parte inferior de todas las particiones que generan los diferentes compartimentos circunferenciales, y está provisto de un orificio en cada compartimiento; encajado en el tubo hay un vástago agujereado axialmente provisto, en su pared lateral, de otros orificios que se pueden llevar en comunicación con los del tubo para permitir el hinchado del neumático mediante aire hinchado desde el vástago. El desplazamiento axial del vástago respecto al tubo permite que los orificios del anterior estén desplazados respecto a los del último para detener el escape de aire de los diferentes compartimentos.

El documento FR 2348066 proporciona un conjunto de tubo de aire dispuesto en el interior de un neumático de baja sección, que corresponde al preámbulo de la reivindicación 1, cuya estructura de carcasa está formada por una cuerda de carcasa envuelta helicoidalmente alrededor del conjunto del tubo. El conjunto de tubo de aire consiste en por lo menos un par de tubos de aire dispuestos uno al lado del otro en el interior de la carcasa del neumático, cada uno contra uno de los flancos del neumático, estando dispuesto un relleno elastomérico en el interior del espacio restante entre los tubos de aire y las superficies internas de la carcasa del neumático.

En conclusión, todavía no hay disponible un tubo de aire adaptado para usarse con un neumático de baja sección, que sea capaz de asegurar su funcionamiento bajo condiciones de emergencia sin estar obligado a recurrir a una modificación cara y complicada de la estructura de la carcasa del neumático.

El solicitante ha percibido la posibilidad de solucionar el problema mediante la adopción de un tubo de aire dividido en por lo menos dos porciones circunferenciales distintas, separadas entre sí mediante una pared longitudinal, sin embargo, asignando al mismo tiempo una mayor rigidez a dicha pared y preferiblemente también al área que la rodea que a la porción axialmente más externa de la misma, es decir, los flancos del tubo de aire, de tal manera que durante el hinchado del tubo de aire en el interior del neumático, la expansión del tubo de aire en una dirección axial es mayor que la expansión en una dirección radial, para llevar su porción central en contacto con el área de la banda de rodadura simultáneamente con la colocación completa de los flancos del tubo contra los flancos del neumático, evitando así que se produzcan tensiones anormales en el interior de las paredes del tubo de aire.

El solicitante también ha percibido que esta solución se podría obtener mediante la fabricación de los flancos del tubo de aire de manera separada de la porción central del mismo y uniendo posteriormente las diferentes porciones entre sí, convenientemente mediante adhesión química de los respectivos materiales elastómeros durante la vulcanización del tubo de aire.

En un aspecto, la invención, por lo tanto, se refiere a un neumático de baja sección y a un tubo de aire de material elastómero tal como se define en la reivindicación 1.

Preferiblemente, dicho tubo de aire se caracteriza por el hecho de que comprende un núcleo central y dos flancos axialmente opuestos, estando formado dicho núcleo por dicha pared interna provista en sus extremos de dos rebordes que se extienden perpendicularmente a la propia pared interna en direcciones axialmente opuestas, cuyos extremos están asociados con los correspondientes extremos de dichos flancos, siendo la rigidez del núcleo mayor que la de los flancos.

A partir de ahora en la siguiente descripción, las características del tubo de aire, el procedimiento y el aparato para la fabricación de dicho tubo de aire, así como el uso del mismo en relación de coincidencia con el neumático, por conveniencia, se describen siempre con referencia al núcleo, pero se pretende que también se apliquen cuando el núcleo consiste en una pared sola, substancialmente desprovista de dichos rebordes.

Según una primera realización, la diferente rigidez entre el núcleo y los flancos se obtiene recurriendo a un y al mismo material elastómero y variando la geometría del núcleo respecto a la geometría del flanco, y más particularmente haciendo el núcleo de un mayor espesor que los flancos.

Según una segunda realización, la diferente rigidez se consigue adoptando diferentes materiales que tienen el mismo espesor, y más particularmente a través del uso de un material de mayor módulo para el núcleo que para los flancos.

En una solución alternativa, la diferente rigidez se obtiene adoptando diferentes materiales y diferentes espesores; en las realizaciones que prevén diferentes materiales, preferentemente el material del núcleo central se refuerza con fibras cortas en forma de pulpa, del tipo obtenida mediante proceso de molido.

En un segundo aspecto, la invención se refiere a una rueda con neumático que comprende un neumático de tipo tubular montado sobre la llanta correspondiente, tal como se define en la reivindicación 15.

En una solución preferida, el reborde y los extremos del flanco están asociados entre sí mediante vulcanización.

En una realización preferida de la invención, la rueda con neumático comprende dicho tubo de aire insertado en un neumático que tiene una relación de sección H/C no superior a 0,7.

Preferiblemente, la zona de unión entre el reborde radialmente externo del núcleo central y el correspondiente flanco del tubo de aire es axialmente interna al extremo correspondiente de la estructura de cintura del neumático.

En un tercer aspecto, la invención se refiere a un procedimiento para la fabricación de un tubo de aire de material elastómero, tal como se define en la reivindicación 19.

Preferentemente, el procedimiento se pone en la práctica mediante la realización de dichas operaciones de moldeo mediante inyección del material elastómero en cavidades substancialmente dispuestas para la formación de dichos flancos y dicha pared.

En un cuarto aspecto, la invención se refiere a un molde para la fabricación de un tubo de aire de material elastómero, tal como se define en la reivindicación 23. Un molde correspondiente al preámbulo de la reivindicación independiente 23 se conoce, por ejemplo, a partir de la patente FR-A-2114604.

En cualquier caso, la presente invención se entenderá mejor con la ayuda de la siguiente descripción y los dibujos adjuntos, que se proporcionan exclusivamente para propósitos ilustrativos y no son limitativos, y en los que:

La figura 1 muestra el neumático y el tubo de aire según la invención en una sección axial recta;

La figura 2 muestra el tubo de aire de la figura 1 durante el hinchado en el interior del neumático de la figura 1;

La figura 3 muestra una sección parcial de la pared del tubo de aire tomada a lo largo de la línea

\hbox{III-III}

en la figura 1;

La figura 4 muestra un molde según la invención para la fabricación del tubo de aire mostrado en la figura 1;

La figura 5 muestra un detalle del molde mostrado en la figura 4;

La figura 6 muestra el detalle de la figura 5 seccionado a lo largo de la línea VI-VI en la figura 5;

Las figuras 7 y 8 muestran las etapas sucesivas para desmontar el molde después del moldeo de diferentes partes del tubo de aire;

La figura 9 muestra el molde vuelto a montar al inicio de la etapa de vulcanización y soldadura de las diferentes partes del tubo de aire;

La figura 10 muestra el neumático y el tubo de aire mostrados en la figura 1 en sección parcial recta en una condición de deshinchado parcial del tubo de aire.

En la figura 1 se muestra un neumático de carcasa radial identificado mediante la referencia numérica 1. Comprende una banda de rodadura 2, laterales 3, flancos 4 y talones 5 que incorporan anillos de talón 6. La carcasa del neumático 1 puede comprender por lo menos una tela 9 de tejido cauchutado que incorpora cuerdas de refuerzo 7 dispuestas en planos meridianos.

En el ejemplo aquí descrito, los extremos de la tela están doblados hacia arriba como una pata alrededor de los anillos del talón 6; esto no excluye la posibilidad de otras realizaciones en las que los extremos de la tela de carcasa estén anclados de manera diferente de la solución mostrada en la figura 1, asociados por ejemplo mediante adhesión con los lados axialmente internos de los anillos del talón sin doblarlas alrededor de los mismos.

Una estructura de cintura de refuerzo 8, axialmente confinada mediante sus extremos 10, está interpuesta a modo de corona al neumático, entre la tela de carcasa y la banda de rodadura.

Esta estructura de cintura puede, por ejemplo, comprender tres capas de refuerzo radialmente superpuestas (no representadas), dos de las cuales están provistas de cuerdas metálicas paralelas entre sí en cada capa y atravesadas con las de la capa adyacente, y una tercera capa radialmente externa que incorpora cuerdas textiles, hechas de poliamida por ejemplo, dispuestas en paralelo al plano ecuatorial del neumático.

El neumático está montado sobre una llanta de rueda 11 y un tubo de aire 12 de material elastomérico está dispuesto en el espacio encerrado entre la llanta y el neumático.

A partir de ahora en la presente descripción, mediante el término "material elastómero" se indica la composición del material del tubo de aire tomado en conjunto, es decir, caucho incluido en la base polimérica, rellenos de refuerzo y diferentes agentes de vulcanización, protección, antienvejecimiento, y otros, todos ellos según formulaciones bien conocidas por los técnicos en la materia.

La llanta comprende una superficie de base 13, una ranura 14 diseñada para facilitar el montaje del neumático sobre la llanta y dos asientos de talón 15.

El par de talones del neumático 5 está bloqueado en respectivos asientos de talón entre el reborde de la llanta 17 y un saliente radial apropiado o montículo de seguridad 18 formado sobre la superficie de base de la llanta.

El neumático 1 es de tipo de "baja sección", es decir, del tipo que tiene una relación de sección H/C que no mayor de 0,7, en el que, con referencia a la figura 1, los parámetros H y C tienen los siguientes significados:

- H es la altura de la sección, medida sobre el plano ecuatorial, entre el punto radialmente más interno del talón y el punto radialmente más externo de la banda de rodadura;

- C es la anchura de la sección, medida en paralelo al eje de rotación, entre los puntos axialmente más externos de los flancos del neumático.

En el ejemplo mostrado en la figura, el valor de la relación H/C es aproximadamente igual a 0,4.

La invención se refiere particularmente a neumáticos de baja sección y presenta ventajas cada vez más importantes al aumentar el descenso; ver, por ejemplo, los tres neumáticos tamaño 185/65 R14, 225/55 R 16, 225/35 R 18 respectivamente. Debe indicarse que en el código de tamaño el primer número (por ejemplo 185) indica la anchura de la banda de rodadura expresada en milímetros, el segundo número (por ejemplo 65) indica el valor de la relación H/C multiplicado por 100, la letra "R" indica que el neumático es de tipo radial y el último número (por ejemplo 14) indica el valor del diámetro de montaje del neumático expresado en pulgadas.

En los tres neumáticos anteriores, el valor de la relación H/C disminuye progresivamente (aumento del descenso) pasando desde 0,65 a 0,55 y, finalmente, a 0,35.

El tubo de aire 12 está dividido en dos porciones circunferenciales distintas, separadas por una pared 19 dispuesta en un plano preferiblemente ortogonal al eje de rotación, y todavía más preferiblemente que se extiende en el plano ecuatorial, y comprende dos porciones distintas entre sí, un núcleo central 20 y un par de flancos 21, respectivamente.

Más preferiblemente, el núcleo central consiste en la pared 19 de cuyos extremos salen dos rebordes, uno radialmente externo 22 y uno radialmente interno 23 respectivamente; dichos rebordes son perpendiculares a la pared 19 y se extienden en direcciones axialmente opuestas sobre una longitud de anchura predeterminada.

Los extremos adyacentes de los flancos y los rebordes están unidos entre sí, unos en una posición radialmente externa a lo largo de las líneas de unión circunferenciales 24 y 25, otros en una posición radialmente interna a lo largo de las líneas de unión circunferenciales 26 y 27. La unión se realiza preferiblemente mediante adhesión química a través de vulcanización.

En el ejemplo descrito representado en la figura 1, las dos porciones de cada reborde, el radialmente externo e interno respectivamente, salen de los extremos de la pared 19, axialmente en ambas direcciones, perpendicularmente a dicha partición, sobre una longitud de la misma anchura; sin embargo, son posibles otras soluciones en las que la porción derecha del reborde radialmente externo por ejemplo es mayor que la porción izquierda del mismo y, en correspondencia, la porción axial radialmente externa del flanco adyacente es más estrecha que la del flanco opuesto.

En una versión alternativa, ambas aletas del reborde radialmente externo son mayores que las aletas correspondientes del reborde radialmente interno, o viceversa.

En cualquier caso, la anchura de dichos rebordes está definida por la distancia en una dirección axial entre las zonas circunferenciales donde dicha pared central une dichos flancos opuestos.

Preferentemente, las zonas de unión entre los rebordes y los flancos en una posición radialmente externa son axialmente internas a los extremos 10 de la cintura 8.

En cualquier caso, la anchura de dichos rebordes está gobernada convenientemente por el valor de la relación de sección del neumático que aumenta al aumentar el descenso, cuya anchura está preferiblemente incluida, por lo menos en el reborde radialmente externo, entre el 40% y el 80% aproximadamente de la anchura de la cintura 8.

Por ejemplo, en un tamaño de neumático 225/60R16, la anchura axial del reborde radialmente externo está preferiblemente incluida entre 60 y 130 mm.

Tal como será más evidente a continuación, la anchura del reborde radialmente interno es menos crítica que la del reborde radialmente externo.

A partir de ahora en la presente descripción, por el propósito de simplicidad, se hará referencia a un tubo de aire simétrico respecto al plano ecuatorial, que tiene una pared 19 dispuesta en dicho plano, pero un técnico en la materia después de comprender la invención será fácilmente capaz de variar la geometría del tubo de aire dependiendo de sus requerimientos específicos.

Según un aspecto de la invención, se ha previsto la ejecución de un tubo de aire de diferente rigidez en sus porciones distintas, y más específicamente un tubo de aire que tiene un núcleo provisto de mayor rigidez que los flancos. En una solución preferida mostrada en la figura 1, donde las diferentes partes del tubo de aire se han hecho usando el mismo material elastómero, la mayor rigidez del núcleo respecto a los flancos se ha conseguido aumentando convenientemente la sección transversal (espesor) del núcleo respecto a los flancos. La relación entre el valor promedio del espesor del núcleo y el del espesor del flanco en las realizaciones preferidas puede variar entre 1 y 4. En mayor detalle, en el ejemplo mostrado en la figura 1, el tubo de aire tiene un espesor de 5 mm, que es constante a lo largo de la pared 19, mayor en la zona de conexión entre la pared y los rebordes, y a continuación disminuye hasta que alcanza un valor de 2 mm en la zona de unión con los flancos, cuyo valor permanece constante en dichos flancos. En una solución alternativa, la mayor rigidez del núcleo respecto a los flancos se obtiene con la ayuda de materiales diferentes entre sí adoptando un material elastómero para el núcleo de mayor módulo que el de los flancos; en este caso, el espesor del núcleo puede ser el mismo que el de los flancos o diferente de los mismos.

En las realizaciones preferidas alternativas según la invención, la relación entre los módulos del material del núcleo y los flancos respectivamente puede estar incluido en un rango de valores de 1 a 10, y más preferiblemente está incluido entre 1 y 5.

El valor del módulo del material del núcleo está preferiblemente incluido entre 1,5 y 10 N/mm^{2}.

Debe indicarse que mediante el término "módulo" se designa aquí el valor nominal del esfuerzo correspondiente a una deformación por elongación del 100%. La medición del valor del módulo se realiza siguiendo la regla estándar ISO 37 (Anillo tipo A).

Preferentemente, los flancos del tubo de aire se pueden hacer de caucho butil o caucho halógeno butil, el núcleo central puede estar hecho de materiales elastómero dieno tales como, entre otros, estireno-butadieno, polibutadieno, caucho natural.

En otra solución, la mayor rigidez del núcleo respecto a los flancos se puede realizar usando materiales de la misma o diferente composición, que tengan el mismo o diferentes espesores, recurriendo a la incorporación de rellenos de refuerzo apropiados en dichos materiales; en una solución preferida, estos rellenos comprenden fibras cortas (tamaños igual a menores de 7 mm), en particular las obtenidas mediante el molido de una fibra aramídica (tamaños tan bajos como 1 mm o menos), conocidas como "pulpa de aramida" (Kevlar®-Pulp o Twaron®-Pulp, por ejemplo), en las que Kevlar y Twaron son marcas registradas que pertenecen a Du Pont y AZKO, respectivamente.

Preferiblemente, la cantidad de dichas fibras cortas está incluida entre 1 y 5 phr (partes en peso por cien parte de caucho); en una realización preferida particular, solamente el material elastómero del núcleo contiene estos rellenos de fibra.

Preferiblemente, también se impone una rigidez diferente a las diferentes partes del núcleo central, en cualquier caso proporcionando la máxima rigidez al reborde radialmente interno, respecto a la rigidez de la pared y el reborde radialmente externo, para gobernar la expansión de las paredes de tubo de aire durante el hinchado del mismo de una manera óptima, permitiendo así una adaptación completa de estas paredes a la superficie interna del neumático.

Preferiblemente, una de las dos porciones axiales del reborde radialmente interno del núcleo tiene un ensanchamiento 16, formado por en mayor espesor apropiado de la pared del reborde por ejemplo, que sobresale radialmente hacia el eje de rotación de dicho tubo de aire, diseñado para topar, durante el hinchado del tubo de aire, contra el interior de una ranura 14 correspondiente de la llanta de montaje.

Ventajosamente, una partición 19 soporta por lo menos un conducto 32 que se extiende internamente sobre toda la extensión radial de dicha pared, abriéndose sobre las superficies extradós e intradós del tubo de aire. Preferiblemente, el tubo de aire comprende una pluralidad de estos conductos, que están uniformemente separados circunferencialmente entre sí, es decir, separados entre sí de la misma cantidad angular.

Preferiblemente, estos conductos son por lo menos tres, pero más preferiblemente su número es mayor y más preferiblemente son por lo menos 6 en número. La figura 3 muestra uno de los conductos 32 en una sección transversal, cuyos conductos preferiblemente tienen un diámetro incluido entre 3 y 15 mm. En la realización mostrada en la figura 3, este conducto tiene un diámetro de unos 12 mm.

Debido a la presencia de estos conductos, durante el hinchado del tubo de aire, el aire todavía atrapado entre la superficie radialmente externa (superficie extradós) del tubo de aire y la superficie radialmente interna de la porción de corona del neumático se permite que fluya al exterior hacia el espacio incluido entre la superficie radialmente interna (superficie intradós) del tubo de aire y la superficie encarada de la llanta, y desde allí hacia la atmósfera de los alrededores a través de un orificio 33 formado en la base de la llanta y diseñado para definir el asiento de alojamiento del vástago de una válvula de hinchado.

Para el propósito de hinchar y deshinchar las dos partes independientes en las que está dividido el tubo, dicho tubo de aire puede comprender dos válvulas distintas del tipo tradicional o, alternativamente, una única válvula 28 que comprende un vástago cilíndrico usual 29 previsto en un extremo de la misma, el externo, con un tapón de cierre 30.

Está previsto un cuerpo cilíndrico, una varilla (no representada) por ejemplo, en el interior del vástago cilíndrico, cuya varilla se puede conmutar entre dos posiciones distintas, una de las cuales permite un flujo de aire en direcciones opuestas, mientras que la otra detiene dicho flujo en ambas direcciones, para cerrar o permitir el paso del flujo de aire a través de la válvula, respectivamente; la conmutación se puede realizar, por ejemplo, ventajosamente enroscando la varilla en una dirección y desenroscándola en la opuesta respecto al vástago de la válvula.

En el extremo opuesto, el vástago de la válvula está incorporado en una protuberancia 31 de material elastómero formada en la zona radialmente interna del núcleo, que conecta la pared 19 con el reborde 23.

Esta protuberancia 31, de forma semiesférica por ejemplo, tiene dos trayectorias separadas para un flujo de aire simultáneo hacia las dos partes diferentes del tubo de aire, en la dirección indicada mediante las flechas F1, F2 en la figura 1, y está provista de un dispositivo de no retorno (conocido por sí mismo y no representado) que detiene el flujo de aire entre dichas partes distintas del tubo de aire.

Alternativamente, el paso de aire entre las dos partes distintas del tubo de aire se puede detener variando la posición de la varilla respecto al cilindro.

La figura 2 muestra la etapa de inicio del hinchado del tubo de aire y su colocación en el espacio incluido entre el neumático y la llanta, después de haberlo introducido en el neumático. Antes de su introducción, el tubo de aire se ha colocado convenientemente en un estado de ligero hinchado, para crear una consistencia útil para promover el posterior centrado del tubo de aire respecto al vástago de la válvula, encajada en el orificio 33 de la llanta y bloqueo en el mismo, y para evitar la formación de pliegues e inconvenientes similares que podrían dañar el cuerpo del tubo de aire.

Después de que ambos talones hayan topado contra los correspondientes asientos de los talones, se realiza el hinchado mediante el soplado de aire bajo presión en el tubo de aire; por efecto de la diferente rigidez mayor del núcleo respecto a los flancos, estos últimos se expanden mucho más que la pared 19, entrando en contacto con los flancos del neumático antes que el reborde radialmente externo del núcleo central haya topado contra la superficie radialmente interna de la porción de corona del neumático. Al continuar la acción de hinchado, los flancos del tubo de aire se apoyan progresivamente sobre los flancos del neumático avanzando radialmente hacia el exterior, reduciendo así progresivamente el espacio incluido entre la superficie extradós del tubo de aire y la superficie radialmente interna de la porción de corona del neumático, hasta que esta superficie extradós también se apoye completamente (figura 1) sobre la correspondiente pared del neumático.

Durante esta etapa, el aire todavía atrapado en este espacio se evacua fácilmente a través de los conductos 32 formados en el espesor de la pared 19, cuyos conductos conducen el aire sobre la superficie intradós del tubo de aire, hacia el espacio incluido entre el tubo de aire y la llanta, evacuándose dicho aire a continuación del mismo por escape a través de la separación definida entre el orificio 33 y el vástago 29 de la válvula 28 contenido en dicho orificio. Cuando toda la porción radialmente externa del tubo de aire ha entrado en contacto contra la correspondiente pared del neumático, otro aumento en la presión de hinchado provoca la presión del reborde radialmente interno también del tubo de aire contra la correspondiente superficie de base de la llanta, realizando así un rellenado completo de la cavidad del neumático toroidal y una extensión óptima de las paredes del tubo de aire contra las superficies de oposición del neumático y la llanta.

La figura 4 muestra un molde 34 para la fabricación del tubo de aire descrito previamente, también con referencia a la versión particular de un tubo de aire simétrico respecto a un plano ecuatorial, provisto de una partición radial central que tiene dos rebordes axiales en los extremos de la misma.

En una realización preferida, el molde de la invención es un molde formado por varias piezas que delimitan tres cavidades distintas; se alimenta a partir de una prensa de inyección, no representada, para la formación simultánea del núcleo del tubo de aire 12 y un par de flancos.

Más específicamente, este molde comprende un par de cajas de moldeo axialmente externas 36, un par de matrices macho axialmente intermedias 35 y un par de separadores axialmente internos 39, 40 radialmente coaxiales entre sí, todos desplazables entre sí y en particular amovibles entre sí; el eje de referencia para la disposición mutua de dichas piezas es el eje de rotación X-X del tubo de aire que se forma.

Las dos cajas de moldeo 36 tienen una cavidad anular 45 sobre sus superficies encaradas entre sí, cuya cavidad es coaxial con el eje X-X y de sección recta substancialmente semicircular; en el caso mostrado, los bordes radialmente externo y radialmente interno de cada cavidad están dispuestos en un y el mismo plano normal al eje X-X, pero también son posibles otras soluciones; por ejemplo, dichos bordes pueden estar dispuestos sobre una superficie cónica cuyo vértice está sobre el eje X-X, o dicha cavidad puede tener una sección recta diferente de una semicircular.

Las dos matrices macho intermedias 35 tienen sus superficies axialmente externas 37, 38 conformadas de tal manera que coinciden con las correspondientes superficies axialmente internas 47, 48 de las cajas de moldeo encaradas; en particular, dichas matrices macho están provistas, sobre dichas superficies, de un primer nervio anular 49, coaxial con el eje X-X, de sección recta semicircular, cuyo nervio, cuando el molde está cerrado, está alojado en la correspondiente cavidad anular 45 de la caja de moldeo adyacente.

Más específicamente, el radio R de dicho nervio anular es menor que el radio de la cavidad correspondiente para definir un espacio hueco de anchura preferiblemente constante, correspondiente a un flanco del tubo de aire.

Dichas matrices macho intermedias 35, sobre sus superficies axialmente internas 41 tienen un segundo nervio anular 42, coaxial con el eje X-X y en alineación axial según el eje Y-Y con el primer nervio anular, teniendo una sección recta de forma substancialmente cuadrangular y preferiblemente rectangular con las esquinas redondeadas, o una forma generalmente trapezoidal.

Las bases de dichos primer y segundo nervios anulares, es decir, los tamaños radiales máximos de dichos nervios, son substancialmente idénticas entre sí, tal como se clarificará mejor a continuación.

En una posición axialmente interna, están alojados dos separadores 39 y 40 entre dichas matrices macho intermedias, es decir, un disco 39 y un anillo concéntrico 40 respectivamente, y también son coaxiales con el eje X-X.

El diámetro del disco 39 es menor que el diámetro radialmente interno del anillo 40 y la diferencia entre dichos diámetros substancialmente corresponde con el tamaño radial de los nervios anulares descritos anteriormente. Más específicamente, el diámetro del disco 39 y el diámetro radialmente interno del anillo 40 corresponden a los diámetros de los bordes radialmente interno y radialmente externo respectivamente de las cavidades 45 presentes en las cajas de moldeo 36.

El espesor de los separadores, por lo menos en sus bordes encarados, es mayor que la suma de los tamaños axiales de dichos segundos nervios anulares, de manera que la coincidencia de los separadores con las matrices macho intermedias adyacentes produce un espacio hueco 50 entre los mismos, que corresponde con la forma del núcleo del tubo de aire; en particular, la distancia axial mutua entre dichos segundos nervios anulares determina el espesor de la pared 19, mientras que la distancia radial entre dichos segundo nervios y los separadores determina la configuración geométrica y el espesor de los rebordes 22, 24 y las áreas de conexión entre dichos rebordes y la pared del núcleo.

Todas las superficies axialmente encaradas con las superficies adyacentes están conformadas de manera que tengan elementos coincidentes complementarios (superficies inclinadas, protuberancias y cavidades) que, al topar una contra la otra, bloquean cualquier desplazamiento relativo en una dirección radial entre las superficies de contacto, asegurando así un posicionamiento mutuo correcto y estable entre las diferentes partes del molde.

El molde también contempla la presencia de dispositivos de bloqueo para formar separadores concéntricos 39, 40 solidarios entre sí; en una realización preferida, estos dispositivos de bloqueo coinciden ventajosamente con los dispositivos requeridos para la formación de conductos 32 (figura 3) para el flujo de salida del aire desde el área extradós al área intradós del tubo de aire durante el hinchado del neumático montado sobre la llanta respectiva (figura 2).

Más específicamente, dichos dispositivos de bloqueo comprenden por lo menos uno, más preferiblemente por lo menos tres, y más preferiblemente más de tres vástagos 51, que son radialmente desplazables en ambas direcciones a lo largo de orificios pasantes 52 (figuras 4 a 6) previstos sobre el anillo externo 40, que se insertan y se retiran de alojamientos 53 correspondientes formados en el borde del disco interno 39. Preferiblemente, estos vástagos están circunferencialmente separados entre sí de una manera uniforme.

La introducción y retirada de los vástagos se realiza recurriendo a diferentes medios conocidos por sí mismos, tales como por ejemplo tenazas de retirada mecánicas, o más preferiblemente dispositivos de control accionados con fluidos 54, tal como se muestra esquemáticamente en la figura 4.

Las etapas de fabricación del tubo de aire se realizan como sigue.

En primer lugar, todo el molde se coloca en la condición cerrada mostrada en la figura 4.

Mediante canales (no representados) formados en algunas de las partes que forman el molde, pero preferiblemente todos formados en el par de matrices macho intermedias, y que se abren en el primer y segundo nervios anulares, el material elastómero proporcionado se inyecta a alta presión, en los tres espacios huecos generados mediante la coincidencia de dichas matrices macho con las cajas de moldeo y separadores respectivamente, hasta que se moldean tres partes distintas del tubo de aire (dos flancos y el núcleo central), tal como se muestra en la figura 4.

Preferiblemente, después de la inyección, la pared 19 se vulcaniza por lo menos parcialmente (semivulcanización), debido a su mayor espesor, mediante el uso por ejemplo de elementos de calentamiento (preferiblemente cavidades 60 suministradas con fluidos a alta temperatura u otros sistemas conocidos, tal como dispositivos eléctricos, de inducción, microondas y similares) insertados en los segundos nervios anulares de las matrices macho intermedias 35, cerca de dicha pared 19.

Por el contrario, las dos aletas de los rebordes 22 y 23 se mantienen preferiblemente frías, y por lo tanto en un estado en crudo, mediante dispositivos adecuados, para facilitar la unión posterior a los extremos de los flancos 21.

Posteriormente (figura 7) las diferentes partes del molde se desmontan empezando moviendo axialmente los dos cajas de moldeo, con los que están asociados los flancos 21, separándolos entre sí; a continuación, las dos matrices macho intermedias se retiran, primero (figura 8) separándolas entre sí en una dirección axial y posteriormente separándolas transversalmente, por ejemplo en una dirección radial normal al eje X-X del molde.

A continuación, las dos cajas de moldeo se mueven axialmente acercándose entre sí (figura 9) hasta que topan contra las superficies encaradas de los dos separadores 39, 40, con cuyo conjunto está asociado el núcleo del tubo de aire.

Tal como se muestra claramente en la figura 9, los extremos de los rebordes del núcleo 22, 23 están ahora en contacto con los correspondientes extremos de los flancos 21.

Preferiblemente, para hacer la unión más fuerte, el núcleo y las superficies de los flancos en contacto mutuo se cortan en diagonal, es decir, están biseladas para formar una unión mediante solapado sin aumentar el espesor en la zona de unión.

En una realización preferida del proceso según la invención, el núcleo del tubo de aire está previsto que ya esté equipado con el cuerpo de válvula 28, moldeado junto con dicha parte o unido al mismo durante la inyección de material elastómero, ya que se ha insertado previamente en un alojamiento apropiado previsto en el disco interno 39 antes de empezar la etapa de inyección.

A continuación, la vulcanización del tubo de aire se realiza finalmente enviando un fluido (por ejemplo aire o vapor) a una temperatura de unos 150ºC y una presión de unos 10 bars a través de un conducto 55 previsto en la caja de moldeo 35, y desde el mismo a través del cuerpo de la válvula 28 en el espacio interno del tubo de aire, implicando así, como resultado, el presionado y moldeado de las paredes del tubo de aire contra las superficies internas de las cajas de moldeo 36 y los separadores 39, 40.

Durante la etapa de vulcanización, se produce una unión química entre los extremos de los flancos y los correspondientes rebordes del núcleo.

El tubo de aire se extrae ahora del molde; para este propósito, el molde se abre primero moviendo una de las dos cajas de moldeo 36 alejándose de la configuración cerrada mantenida durante la vulcanización, a continuación los vástagos 51 se retiran del disco 39, de manera que entran en el anillo 40 y se deslizan fuera de la partición central 10 del núcleo (figura 4) y finalmente el tubo de aire se retira de la porción del molde residual.

Ahora, se realiza el montaje de las diferentes partes del molde, incluso de las matrices macho intermedias, de manera que se pueda fabricar un nuevo tubo de aire.

La operación en particular implica empezar con la asociación mutua de los dos separadores concéntricos 39, 40 realizado mediante respectivos medios de bloqueo, en particular mediante el ajuste de varios vástagos 51 otra vez en los correspondientes alojamientos 53 del disco 39.

Preferiblemente, durante las etapas iniciales para volver a montar el molde, se inserta un nuevo cuerpo de válvula 28 en el alojamiento apropiado previsto en el disco interno 39.

Finalmente, las matrices macho intermedias 35 se llevan otra vez contra las superficies encaradas de los separadores 39, 40, y las cajas de moldeo 36 se cierran otra vez contra las matrices macho intermedias 35 hasta que se alcanza la configuración cerrada de la figura 4.

El molde está ahora listo para repetir la etapa de fabricación del tubo de aire según la invención, ya descrita con referencia a las figuras 4 a 9.

Todos los movimientos de las diferentes partes del molde se pueden realizar con la ayuda de dispositivos de manipulación adecuados, aquí no representados.

Obviamente, el molde aquí descrito en su realización preferida puede sufrir varias modificaciones constructivas dependiendo de los requerimientos de los técnicos en la materia.

Por ejemplo, se puede prever el uso de dos moldes distintos en lugar de un único molde, por ejemplo un primer molde para la formación del núcleo y un segundo molde para la formación de los flancos.

En cualquier caso, el proceso de fabricación se basa en el moldeo del núcleo y los flancos del tubo de aire de manera separada entre sí, y a continuación llevar los rebordes del núcleo del núcleo ya moldeado en contacto con los correspondientes bordes circunferenciales de los dos flancos, también ya moldeados, para provocar que el núcleo y los flancos se unan juntos, mediante vulcanización, a lo largo de líneas de unión que consisten en dichas áreas de contacto.

Como ya se ha dicho, el neumático de baja sección y el tubo de aire de la invención ventajosamente constituyen un dispositivo de seguridad diseñado para mantener el neumático bajo condiciones de estabilidad incluso cuando está parcialmente deshinchado como resultado de que el tubo de aire se han pinchado.

En relación con esto, la figura 10 muestra el neumático y el tubo de aire de la invención en una condición de deshinchado parcial del tubo de aire debido a un pinchazo en uno de los dos volúmenes diferentes; en particular, muestra la forma deformada de la pared 19.

En la condición mostrada, la parte del tubo de aire situada a la derecha de la pared 19 ha sufrido un deshinchado completo siguiendo a un pinchazo provocado por un objeto de punta afilada que ha pinchado el cuerpo del neumático.

La pared 19 está ahora sometida, en su lado izquierdo, a una presión de aire correspondiente a la presión de trabajo, y en su lado derecho a la presión atmosférica.

En consecuencia, la pared 19 está sometida a deformación, la porción de tubo de aire todavía bajo presión en el interior del neumático expandiéndose y ocupando el área deshinchada por lo menos parcialmente, soportando así el neumático substancialmente en toda la zona de contacto con el suelo del mismo, y también manteniendo la presión en la parte activa del tubo de aire en un valor que corresponde por lo menos al 50% del valor de presión antes del pinchazo.

En relación con esto, debe indicarse que la condición de desequilibrio de presiones que actúan en las dos zonas en los lados de la pared 19 genera tensiones en la misma que se soportan debido a la mayor rigidez (menor capacidad de deformación) de la propia pared respecto a los valores de los tubos de aire conocidos que, por el contrario, bajo esta situación puede sufrir daños y acciones de desgarro que los hacen inmediatamente inútiles.

Ventajosamente, el neumático de baja sección y el tubo de aire de la invención, manteniendo el neumático en una condición de funcionamiento, elimina el riesgo de una inmovilidad forzada del vehículo.

De esta manera, se puede evitar recurrir a un neumático de repuesto y, como resultado, el peso soportado por el vehículo es inferior, los espacios para la comodidad de los pasajeros son mayores y los costes para equipar el vehículos con accesorios son más reducidos.

La invención también soluciona la dificultad relacionada con el hecho de que un tubo de aire formado por partes moldeadas de manera separada y posteriormente unidas juntas tiene una menor resistencia que los tubos de aire de construcción de una pieza, y en consecuencia, un tiempo de vida más corto, porque las uniones representan zonas de debilidad que afectan de manera adversa la duración del artículo fabricado. Esta dificultad ha llevado siempre a los usuarios a adoptar soluciones con tubos de aire con una construcción de una pieza y, en lo que respecta a neumáticos de baja sección, a favorecer la solución sin tubo en lugar de la solución con un tubo de aire.

Según la invención, la presente solución contempla zonas de unión entre los rebordes 22, 23 y los flancos 21 dispuestos en las partes del neumático que están substancialmente libres de deformaciones de plegado, que son peligrosas para la integridad de la unión; más específicamente, es particularmente ventajosa la combinación de un tubo de aire en el interior de un neumático radial provisto de una estructura de cintura según el cual por lo menos las zonas de unión entre el reborde radialmente externo del núcleo central y los flancos del tubo de aire son axialmente internas a los extremos de la cintura. Esta solución asegura un largo tiempo de vida del tubo de aire porque las zonas de unión se presionan contra una estructura substancialmente no deformable, y la apertura de la misma es prácticamente imposible.

Las zonas de unión entre el reborde radialmente interno del núcleo y los flancos del tubo de aire, al presionarse contra la superficie de metal de la llanta, están por el contrario, en cualquier caso, libres de deformaciones por plegado y por lo tanto, bajo este punto de vista, no representan elementos críticos para la resistencia del tubo de aire.

Además, ventajosamente el neumático de baja sección y el tubo de aire de la invención son una parte fundamental de una rueda de neumático que comprende el neumático montado sobre una llanta, con el tubo de aire insertado entre el neumático y la llanta; esta solución permite evitar recurrir a las variaciones estructurales de la carcasa del neumático, cuyas variaciones puede requerir modificaciones correspondientes de la llanta, lo cual, por otro lado, es necesario en muchos neumáticos sin tubo de la técnica conocida.

Otro aspecto de la invención consiste en la fabricación del tubo de aire basada en el moldeo del núcleo y los flancos de manera separada entre sí.

Siguiendo esta técnica, es posible usar materiales de caucho diferentes entre sí para formar los flancos y el núcleo central, dando así a dichas partes características diferenciadas (alta flexibilidad a los flancos, menor flexibilidad al núcleo central) que no se pueden obtener con los procesos de fabricación tradicionales para tubos de aire, usando un único molde.

En particular, la fabricación de un tubo de aire realizado con etapas de inyección de alta presión ventajosamente permite espacios delimitados por radios de curvatura muy pequeños, tal como se requiere en las porciones curvilíneas diseñadas para formar conexiones entre la pared 19 y los rebordes 22, 23, para estar completa y perfectamente rellenados, en cortos periodos de tiempo, con material elastómero cargado con rellenos de fibra de refuerzo.

Claims (26)

1. Neumático de baja sección para ruedas de vehículos del tipo adaptado para asegurar su funcionamiento bajo condiciones de deshinchado, que comprende una carcasa (9) de forma toroidal que tiene una porción de corina y dos flancos axialmente opuestos (4) que delimitan una cavidad interna, y un tubo de aire de material elastómero, dividido en por lo menos dos porciones circunferenciales distintas, presentando dicho tubo de aire (12), bajo condiciones de hinchado, una sección recta en un plano meridiano que es substancialmente elíptico, con un eje mayor paralelo al eje de rotación, caracterizado por el hecho de que dichas porciones circunferenciales distintas están separadas mediante una pared interna (19) que se extiende en un plano normal al eje de rotación de dicho tubo de aire (12), teniendo sus extremos unidos a un par de flancos axialmente opuestos (21) que, junto con dicha pared interna (19), delimitan dichas porciones circunferenciales distintas, siendo la capacidad de resistencia a la tracción de dicha pared interna (10) menor que la de los flancos (21), de manera que durante el hinchado y cuando el neumático y el tubo están montados sobre una llanta, los flancos (21) se expanden más que dicha pared interna (19) que contacta con los flancos del neumático (4) simultáneamente o antes de que el extremo radialmente externo de la pared interna (19) haya topado con la superficie interna radial de la porción de corona del neumático.

2. Neumático de baja sección según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que el tubo de aire comprende un núcleo central (20) y dos flancos axialmente opuestos (21), estando formado dicho núcleo (20) por dicha pared interna (19) provista en sus extremos de dos rebordes (22, 23) que se extienden perpendicularmente a la propia pared interna en direcciones axialmente opuestas, cuyos extremos (24, 25, 26, 27) están asociados con los correspondientes extremos de dichos flancos (21), siendo la rigidez del núcleo (20) mayor que la de los flancos (21).

3. Neumático de baja sección según la reivindicación 2, caracterizado por el hecho de que los espesores del núcleo (20) son mayor que los espesores de los flancos (21).

4. Neumático de baja sección según la reivindicación 3, caracterizado por el hecho de que el material elastómero del núcleo (20) es el mismo que el material de los flancos (21).

5. Neumático de baja sección según la reivindicación 2, caracterizado por el hecho de que el material elastómero del núcleo tiene un módulo mayor que el material de los flancos (21).

6. Neumático de baja sección según la reivindicación 5, caracterizado por el hecho de que el valor del módulo del material elastómero del núcleo (20) está incluido entre 1,5 y 10 N/mm^{2}.

7. Neumático de baja sección según la reivindicación 5 ó 6, caracterizado por el hecho de que la relación entre el módulo de material elastómero del núcleo (20) y el módulo del material elastómero de los flancos (21) está incluido entre 1 y 10.

8. Neumático de baja sección según la reivindicación 5, caracterizado por el hecho de que el material elastómero del núcleo (20) contiene rellenos de refuerzo diferentes de los contenidos en el material elastómero de los flancos (21).

9. Neumático de baja sección según la reivindicación 8, caracterizado por el hecho de que dichos rellenos de refuerzo son fibras cortas producidas mediante molido.

10. Neumático de baja sección según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que dicha pared (19) comprende por lo menos un conducto (32) que se extiende en su interior y se abre sobre las superficies extradós e intradós de dicho tubo de aire (12).

11. Neumático de baja sección según la reivindicación 10, caracterizado por el hecho de que comprende una pluralidad de dichos conductos (32) circunferencialmente separados entre sí.

12. Neumático de baja sección según la reivindicación 2, caracterizado por el hecho de que comprende por lo menos una válvula (28) para el hinchado y el deshinchado simultáneo de dichas porciones circunferenciales distintas en las que dicho tubo de aire (12) está dividido.

13. Neumático de baja sección según la reivindicación 12, caracterizado por el hecho de que dicha válvula comprende un cuerpo cilíndrico (28) que pueden conmutarse entre dos posiciones distintas, una de las cuales permite un flujo de aire en direcciones opuestas, mientras que la otra detiene dicho flujo en ambas direcciones, cuyo cuerpo cilíndrico (28) está conectado con una protuberancia (31) incorporada en el material elastómero de dicho núcleo (20), dispuesta en la zona de conexión radialmente interna entre dicha pared de núcleo (19) y el correspondiente reborde (23), estando provista dicha protuberancia (31) de trayectorias separadas de flujo de aire (F1, F2) en dichas porciones distintas del tubo de aire (12), estando previsto medios anti-retorno para detener el flujo de aire (F1, F2) entre dichas porciones distintas del tubo de aire (12), sobresaliendo dicho cuerpo cilíndrico (28) hacia el exterior desde dicha protuberancia (31).

14. Neumático de baja sección según la reivindicación 2, caracterizado por el hecho de que una de las porciones axiales del reborde radialmente interno (23) en dicho núcleo (20) tiene un ensanchamiento (16) que sobresale radialmente hacia el eje de rotación de dicho tubo de aire (12) y diseñado para encajar en una ranura correspondiente (14) de una llanta de neumático (11).

15. Rueda con neumático que comprende una llanta (11), montado sobre dicha llanta (11) un neumático de baja sección y un tubo de aire (12) de material elastómero según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 14, insertado en el espacio delimitado entre el neumático (1) y la llanta (11).

16. Rueda con neumático según la reivindicación 15, caracterizada por el hecho de que la sección transversal elíptica de dicho tubo de aire (12) y dicho neumático tiene un valor de la relación de sección H/C no superior a 0,7.

17. Rueda con neumático según la reivindicación 15, caracterizada por el hecho de que las zonas de unión (24, 25) del extremo radialmente externo del núcleo central (20) con dichos flancos (21) son axialmente internas a los extremos (10) de dicha estructura de cintura (8).

18. Rueda con neumático según la reivindicación 17, caracterizada por el hecho de que la distancia axial entre dichas zonas de unión (24, 25) está incluida entre el 40% y el 80% de la anchura de dicha estructura de cintura (8).

19. Procedimiento para la fabricación de un tubo de aire de material elastómero, para su uso en una combinación de neumático de baja sección y tubo de aire para ruedas de vehículos según una o más de las reivindicaciones 1 a 14, caracterizado por el hecho de que comprende las siguientes etapas:

a) moldear un par de flancos (21) separados entre sí, para dicho tubo de aire (12);

b) moldear dicha pared interna (19) del tubo de aire (12) en una configuración anular, que comprende un núcleo central (20) desde cuyos extremos salen dos rebordes, es decir, uno radialmente externo (22) y uno radialmente interno (23), extendiéndose dichos rebordes (22, 23) axialmente en direcciones opuestas en ángulo recto respecto a dicho núcleo (20), sobre una longitud de anchura predeterminada;

c) introducir dicha pared interna (19) y dichos flancos (21) en uno y el mismo molde de vulcanización (34), estando dispuestos dichos flancos (21) con sus extremos opuestos coaxiales y encarados entre sí, estando dispuesta dicha pared interna (19) entre dichos extremos de los flancos opuestos en una posición coaxial con los flancos (21), y estando los extremos de los rebordes y los extremos de los flancos correspondientes en contacto mutuo;

d) suministrar fluido bajo presión a una temperatura predeterminada en las diferentes porciones distintas de dicho tubo de aire (12);

e) vulcanizar el tubo de aire (12) mientras que al mismo tiempo se provoca una unión entre dichos rebordes (21, 22) y dichos flancos (21);

f) dar a la pared interna (19) una capacidad de resistencia a la tensión menor que la de los flancos (21).

20. Procedimiento según la reivindicación 19, caracterizado por el hecho de que dichas operaciones de moldeo se realizan mediante inyección del material elastómero en cavidades (45, 50) dispuestas de manera adecuada para la formación de dichos flancos (21) y de dicha pared interna (19).

21. Procedimiento según la reivindicación 19, caracterizado por el hecho de que para dicha pared interna (19) se usa un material elastómero que comprende fibras cortas obtenidas mediante procesos de molido.

22. Procedimiento según la reivindicación 19, caracterizado por el hecho de que dicha pared interna (19) se vulcaniza por lo menos parcialmente antes de la inserción de dicho núcleo (20) y dichos flancos (21) en el mismo molde de vulcanización (34).

23. Molde para la fabricación de un tubo de aire (12) de material elastómero, para su uso en una combinación de neumático de baja sección y tubo de aire según una o más de las reivindicaciones 1 a 14, que comprende las siguientes piezas que se pueden retirar mutuamente entre sí:

- un par de cajas de moldeo axialmente externos (36) provistos, en sus superficies encaradas entre sí, de una cavidad anular (50) coaxial con el eje de rotación (X-X) del tubo de aire que se forma, de una sección recta substancialmente semicircular;

- un par de matrices macho axialmente intermedias (35) que están provistas, en sus superficies axialmente externas, de un primer nervio anular (49) coaxial con dicho eje de rotación (X-X), de sección recta semicircular, alojado, cuando el molde está cerrado, en la correspondiente cavidad anular (50) de la caja de moldeo adyacente (36), siendo el radio de dicho nervio anular (49) menor que el radio de la cavidad (50) correspondiente para delimitar, en relación de coincidencia con dicha cavidad (50), un espacio hueco de una anchura correspondiente a un flanco (21) de dicho tubo de aire (12);

caracterizado por el hecho de que:

dichas matrices macho intermedias (35) están provistas, en sus superficies axialmente internas, de un segundo nervio anular (42) coaxial con dicho eje de rotación (X-X), en alineación axial con dicho primer nervio anular (49), teniendo una sección recta de forma substancialmente cuadrangular, siendo los tamaños radiales máximos de dichos primer y segundo nervios anulares (49, 42) substancialmente idénticos;

dicho molde también comprende:

- un par de separadores axialmente internos (39, 40) que consisten en un disco radialmente interno (39) y un anillo concéntrico radialmente externo (40) respectivamente, coaxiales con dicho eje de rotación

\hbox{(X-X)}

, teniendo el disco radialmente interno (39) un diámetro menor que el diámetro interno del anillo (40), correspondiendo el diámetro del disco radialmente interno (39) y el diámetro radialmente interno del anillo (40) a los diámetros de los bordes radialmente interno y externo respectivamente de las cavidades presentes sobre las cajas de moldeo (36), siendo los espesores de dichos separadores (39, 40) mayores que la suma de los tamaños axiales de dichos segundos nervios anulares (42), que coinciden con dichos separadores (39, 40) con dichas matrices macho intermedias (35) provocando un espacio hueco entre los mismos que corresponde a la forma de dicha pared interna (19) del tubo de aire (12) que tiene una configuración anular que comprende un núcleo central (20), determinado por la distancia axial mutua entre dichos segundos nervios anulares (42), y dos rebordes, uno radialmente externo (22) y uno radialmente interno (23), que salen desde los extremos correspondientes de dicho núcleo (20), extendidos axialmente en direcciones opuestas, perpendicularmente a dicho núcleo (20), y de una configuración geométrica determinada por la distancia radial entre dichos segundos nervios (42) y los separadores (39, 40).

24. Molde según la reivindicación 23, caracterizado por el hecho de que comprende medios para mantener dicho disco radialmente interno (39) y el anillo concéntrico radialmente externo (40) solidarios entre sí.

25. Molde según la reivindicación 24, caracterizado por el hecho de que dichos medios comprenden por lo menos un vástago (51), radialmente desplazable en ambas direcciones a lo largo de un orificio pasante (52) previsto sobre el anillo externo (40), que se inserta y se retira de un alojamiento (53) correspondiente formado en el disco interno (39).

26. Molde según la reivindicación 23, caracterizado por el hecho de que comprende medios de calentamiento (60) insertados en dichos segundos nervios anulares (42) cerca de sus superficies encaradas axialmente.