ES1304087U - Desviador trasero con tensor de doble brazo - Google Patents

Abstract

Desviador trasero (10) para bicicletas que comprende un componente móvil (1) desplazable respecto de un componente base (2), un eje tensor (3) rotacionalmente montado en el componente móvil (1) y un tensor (4) fijado al eje tensor (3), caracterizado porque el eje tensor (3) atraviesa por completo el componente móvil (1) y se fija al tensor (4) por ambos lados del componente móvil (1).

Description

DESCRIPCIÓN

DESVIADOR TRASERO CON TENSOR DE DOBLE BRAZO

SECTOR TÉCNICO

La presente invención se enmarca en el sector de los desviadores traseros para bicicletas.

ANTECEDENTES

En los desviadores traseros del estado de la técnica conocidos, la parte del tensor suele atarse únicamente de un lado al componente móvil (desde el lado en el que están los piñones), con lo que el tensor queda en voladizo con limitaciones en cuanto a rigidez y resistencia. Debido a estas limitaciones, y tal y como se describe en FR1319997A las piezas que forman el tensor no pueden realizarse en plástico para ahorrar costes. Aun así, con objetivos de reducir costes se han desarrollado geometrías que facilitan la fabricación a partir de chapas planas de metal, como por ejemplo en US6949040B2.

La única excepción que se conoce a esta configuración geométrica es la de Acros (https://www.disraeligears.co.uk/site/acros_a-ge_1000460790_10-speed_derailleur.html), en la que el tensor se une también al componente móvil por su centro, además del lado de los piñones. De este modo se consigue una disposición más rígida y resistente, para poder reducir la cantidad de material en el tensor y obtener uno de los desviadores traseros más ligeros de la historia. El problema de esta disposición es que dificulta el montaje, sobre todo al aplicar precarga al muelle del tensor.

Normalmente el montaje del tensor respecto al componente móvil se realiza sin precarga de muelle, posteriormente se gira (normalmente entre 0,5 y 1,5 vueltas) todo el tensor respecto al componente móvil para precargar el muelle y finalmente se fija un tope en el tensor para que el tensor no pueda retroceder respecto del componente móvil más allá de una posición determinada que supone una precarga mínima. Estos niveles de giro del tensor respecto del componente móvil solo son posibles cuando el tensor queda por completo a un lado del componente móvil. Por ello, en el desviador de Acros el muelle se tiene que precargar sin la ayuda del tensor (y para ello se ha hecho accesible desde el exterior), lo que complica el proceso.

En el estado del arte se conocen sistemas por tornillo para ajustar la precarga del muelle del tensor como por ejemplo US6350212B1 y CN111846100B.

DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN

Para dar una solución a las carencias del estado de la técnica la presente invención propone un desviador trasero para bicicletas que comprende: un componente móvil desplazable respecto de un componente base, un eje tensor rotacionalmente montado en el componente móvil y un tensor fijado al eje tensor, en el que el eje tensor atraviesa por completo el componente móvil y se fija al tensor por ambos lados del componente móvil.

Con esta unión, los puntos de anclaje del tensor con el componente móvil están lo más separados posibles (más que en cualquier desviador trasero conocido del estado de la técnica, incluido el desviador trasero de Acros), con lo que se obtiene la estructura de tensor más rígida y resistente posible, resultando en un cambio más preciso y fiable.

En algunas realizaciones el desviador trasero comprende un muelle de torsión concéntricamente montado respecto del eje tensor, estando el primer extremo del muelle de torsión unido al eje tensor y estando el segundo extremo del muelle de torsión unido al componente móvil.

Estando el muelle sujeto entre el eje tensor y el componente móvil, ambas rotacionalmente montadas entre sí y con posibilidad ilimitada de giro entre ellas, se puede utilizar el giro relativo entre estas dos piezas para aplicar tensión al muelle, de forma equivalente a lo que se hace en desviadores convencionales con el tensor y el componente móvil.

En algunas realizaciones el desviador trasero comprende un mecanismo de fijación del eje tensor al tensor que, en una posición intermedia de fijación, y para ajustar el nivel de precarga del muelle de torsión, permite el giro del eje tensor respecto del tensor mientras el componente móvil permanece en su posición de montaje final respecto del tensor.

Definiendo una posición intermedia de fijación en la que todas las piezas están en su posición final de montaje, pero el tensor todavía no está fijado al eje tensor se posibilita el ajuste de la precarga del muelle debido a que el eje tensor puede girar todo lo que haga falta respecto del componente móvil, y luego fijar el eje tensor al tensor mediante el mecanismo de fijación. En esta situación el tensor girará respecto al componente móvil, debido a la precarga del muelle, hasta llegar a pararse contra parte del componente móvil, donde mantendrá una precarga residual.

En algunas realizaciones ese valor de precarga residual puede ser ajustable debido a que el mecanismo de fijación del eje tensor al tensor puede fijar el eje tensor en diferentes posiciones angulares respecto del tensor, y por lo tanto con diferentes precargas. Cuanto mayor es la precarga del tensor, mayor será la tensión de la cadena en el ramal inferior (desde la parte inferior del piñón de la bicicleta hasta la parte inferior del plato pasando por ambas roldanas del tensor), y por lo tanto mayor será la fricción entre la cadena y las roldanas. Pero por otro lado, fuerzas externas en la cadena que provengan de vibraciones o inercias de la bici supondrán menor variación proporcional en la tensión de la cadena, con lo que el movimiento del tensor debido a estas fuerzas será menor, menor serán también las oscilaciones que se generen en la cadena, y por lo tanto menor el riesgo que la cadena se salga del plato. De este modo con una precarga del tensor ajustable, se puede adaptar el desviador a diferentes terrenos (más o menos bacheados) para tener la mínima fricción en la transmisión evitando los riesgos de salida de cadena.

En algunas realizaciones el mecanismo de fijación del eje tensor al tensor se compone de una huella para una llave hexagonal en el eje tensor, un estriado lobular que se extiende radialmente en uno de los extremos del eje tensor, un alojamiento complementario en el tensor para la posición final de fijación y un tornillo que fija axialmente el eje tensor respecto del tensor en la posición final de fijación.

Al margen de esta realización, en otras realizaciones se pueden utilizar otros modos de enganche para una herramienta estándar, una herramienta especial, o para el agarre con la mano tanto en el eje tensor como en el componente móvil y así facilitar el giro de uno respecto del otro en el ajuste de precarga del muelle. Posteriormente para la fijación del tensor al eje tensor únicamente es imprescindible que las caras de contacto tengan cierta interferencia tangencial en la posición final de fijación.

Preferentemente, el patrón radial de la interferencia entre las caras tendrá cierta simetría axial para permitir el montaje en diferentes posiciones, y por lo tanto con diferentes niveles de precarga del muelle. En el caso de que el paso de la posición intermedia de fijación a la posición final de fijación se realice mediante un movimiento axial del eje tensor podría ser de interés que el patrón de interferencia fuera progresivo en esa dirección axial, por ejemplo con cierta conicidad, para facilitar y hacer más suave la fijación.

En algunas realizaciones el tensor está formado por dos brazos que van desde la parte del tensor más lejana al eje tensor hasta ambos lados del eje tensor. De esta forma se consigue maximizar la rigidez y la resistencia a la vez que se le otorga estética propia muy marcada al tensor y todo el desviador trasero.

En algunas realizaciones el tensor es de un material no metálico y está fabricado por inyección. Esto permite obtener un tensor de precio similar o inferior a los del estado de la técnica con unas propiedades mecánicas de rigidez y resistencia iguales o superiores y con un carácter estético claramente diferenciado.

Los conceptos descritos se pueden aplicar también a otras configuraciones equivalentes y tamaños diferentes.

BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS

Para complementar la descripción y con objeto de ayudar a una mejor comprensión de las características de la invención, de acuerdo con un ejemplo de realización práctica de la misma, se acompaña como parte integrante de la descripción, un juego de figuras en el que con carácter ilustrativo y no limitativo, se ha representado lo siguiente:

La figura 1 muestra una vista general del desviador trasero.

La figura 2 muestra una vista parcial del desviador trasero en explosión.

La figura 3 muestra una vista frontal del desviador trasero.

La figura 4 muestra una vista lateral del desviador trasero en la posición final de fijación.

La figura 5 muestra una vista de corte del desviador trasero en la posición final de fijación según la línea AA de la figura 4.

La figura 6 muestra una vista lateral del desviador trasero en la posición intermedia de fijación.

La figura 7 muestra vista de corte del desviador trasero en la posición intermedia de fijación según la línea BB de la figura 6.

DESCRIPCIÓN DE REALIZACIONES PREFERIDAS DE LA INVENCIÓN

Tal y como puede apreciarse en la figura 1 una primera realización de la invención se refiere a un desviador trasero 10 para bicicletas que comprende un componente base 2 anclado al cuadro de la bicicleta y un componente móvil 1 desplazable respecto de un componente base 2 según un mecanismo de cuadrilátero compuesto por una bieleta exterior 21 y una bieleta interior de la misma longitud a la bieleta exterior 21 y que se mantiene paralelo a éste, de modo que el eje del componente móvil 1 se mantiene paralelo al eje componente base 2 en toda su trayectoria de movimiento.

En otras realizaciones la bieleta interior puede ser de una longitud diferente a la bieleta exterior 21 para que la orientación del componente móvil 1 varíe respecto del componente base 2 a lo largo de su trayectoria de movimiento para, por ejemplo, orientar este componente móvil 1, o cualquier elemento anclado a este, hacia el plato de la bicicleta.

En estas realizaciones ambas bieletas están articuladas en ambos extremos, de modo que los 4 ejes de articulación son paralelos y delimitan el movimiento del componente móvil 1 a un plano.

En otras realizaciones la bieleta interior puede estar articulada respecto del componente base 2 y el componente móvil 1 mediante rótulas, con lo que no resulta imprescindible que los dos ejes de la bieleta exterior 21 sean paralelos, pero preferentemente sí lo serán para mantener el movimiento del componente móvil 1 en el plano.

Aparte de estas realizaciones también se pueden considerar otros mecanismos para obtener el movimiento relativo del componente móvil 1 respecto del componente base 2, como por ejemplo guiados lineales, sistemas de engranajes para coordinar giros de bieleta, etc.

La realización preferida ilustrada en las figuras comprende un muelle de tracción anclado en puntos diagonalmente opuestos del cuadrilátero que forman las dos bieletas y que tiende a llevar el componente móvil 1 a su posición más alejada respecto de los piñones de la bicicleta.

Por otro lado en las figuras 1 y 3 se observa un cable 60 con un terminal 61 que tira de un tercer punto del cuadrilátero en dirección aproximadamente diagonal para desplazar el componente móvil 1 hacia su posición más cercana de los piñones de la bicicleta.

De este modo tirando del cable 60 se mueve el componente móvil 1 en una dirección, y soltando el cable 60 es el muelle de tracción el que mueve el componente móvil 1 en la dirección opuesta manteniendo el cable 60 en tensión.

En otras realizaciones el muelle de tracción y el cable 60 pueden intercambiar las diagonales del cuadrilátero de forma que tirando del cable 60 el componente móvil 1 se aleja de los piñones y soltando el cable 60 se acerca. No resulta imprescindible que el terminal 61 del cable 60 coincida con un eje de rotación de una bieleta, ni que el tiro del cable sea en la diagonal del cuadrilátero, sino que es válida cualquier disposición del cable 60 que ejerza una componente de fuerza sobre el mecanismo de cuadrilátero en el sentido deseado.

Del mismo modo no resulta tampoco imprescindible que los puntos de anclaje del muelle de tracción se correspondan con los ejes de las bieletas, sino que es válida cualquier disposición del muelle de tracción que ejerza una componente de fuerza sobre el mecanismo de cuadrilátero en el sentido deseado. Siempre que se ejerza una componente de fuerza sobre el mecanismo de cuadrilátero en el sentido deseado, se puede utilizar cualquier otra disposición de muelle, o elemento elástico. Por ejemplo se puede utilizar un muelle de compresión concéntrico con el cable 60, un muelle de torsión en alguno de los ejes del cuadrilátero, o un elastómero entre las bieletas.

En la realización preferida el tiro del cable 60, y por lo tanto la posición del elemento móvil 1 respecto del elemento base 2 se controla mediante un actuador eléctrico 6. Sin embargo, en otras realizaciones el tiro del cable 60 podría provenir directamente de unos mandos mecánicos dispuestos en el manillar de la bicicleta.

En otras realizaciones se podrían utilizar otros actuadores eléctricos que actúaran sobre el mecanismo de cuadrilátero ejerciendo el componente de fuerza deseado. Por ejemplo un actuador de rotación que controla el giro de una bieleta respecto del componente base 2 o componente móvil 1 o un actuador lineal dispuesto entre 2 puntos opuestos del cuadrilátero.

En algunas realizaciones el actuador eléctrico podrá ejercer fuerzas en ambos sentidos de movimiento con lo que se podría prescindir del muelle del cuadrilátero o mantenerlo como ayuda o método para quitar holguras del actuador.

El desviador trasero 10 de la invención comprende también un eje tensor 3 rotacionalmente montado en el componente móvil 1 y un tensor 4 fijado al eje tensor 3 de modo que el tensor 4, que comprende la roldana superior 45 y la roldana inferior 46, gira respecto del componente móvil 1. En esta realización preferida el desviador trasero 10 comprende también un muelle de torsión 5 concéntricamente montado respecto del eje tensor 3, estando el primer extremo del muelle de torsión 5 unido al eje tensor 3, y por lo tanto al tensor 4, y estando el segundo extremo del muelle de torsión 5 unido al componente móvil 1. El muelle de torsión está montado de tal forma que tiende a alejar la roldana inferior 46 del plato de la bicicleta creando una tensión en el ramal inferior de la cadena, para mantener la cadena engranada en el plato, en el piñón y en las roldanas 45 y 46.

Como se observa en la figura 2, en esta primera configuración preferida, el muelle de torsión 5 tiene una extensión radial 59 en uno de sus extremos que se inserta en el canal 19 del componente móvil 1 para limitar el giro relativo del muelle de torsión 5 respecto del componente móvil 1, y cuenta también con una extensión en forma de gancho 58 que se inserta en la ranura 38 del eje tensor 3 para limitar el giro relativo del muelle de torsión 5 respecto del eje tensor 3.

En otras realizaciones la unión del muelle de torsión 5 al componente móvil 1 y eje tensor 3 se puede realizar de formas alternativas. Por ejemplo, el muelle de tensión puede disponer de extensiones axiales que se insertan en orificios correspondientes del componente móvil 1 y del eje tensor 3.

En algunas realizaciones se puede complementar el muelle de torsión 5 con un mecanismo de amortiguación entre el componente móvil 1 y el eje tensor 3 para estabilizar los movimientos del tensor ante vibraciones y mantener más estable la longitud de la cadena. La amortiguación puede obtenerse por ejemplo de forma hidráulica o por fricción. Estos sistema de amortiguación pueden trabajar en los dos sentidos o solo en uno (limitando preferentemente el sentido que quita tensión a la cadena), incluyendo mecanismos apropiados para tal fin como por ejemplo embragues o rodamientos unidireccionales. Adicionalmente el muelle de torsión 5 y/o el mecanismo de amortiguación pueden complementarse con un actuador electrónico que controla el giro del tensor 4 e incluso puede plantearse utilizar un actuador electrónico para controlar el giro del tensor 4 prescindiendo del muelle de torsión 5 y del mecanismo de amortiguación.

En la figura 1 se observa que la roldana superior 45 está montada sobre el tensor 4 a una distancia considerable del eje tensor 3 de modo que su posición depende altamente de la posición angular del tensor 4, esto es de la posición de la roldana inferior 46 para lograr la tensión necesaria en el ramal inferior de la cadena. Esta disposición es adecuada para sistemas con un solo plato. En esta disposición es posible coordinar la posición de la roldana inferior 46 para piñones de diferente tamaño, con la posición de la roldana superior 45 para el seguimiento de esos piñones, mientras que el movimiento del componente móvil 1 se mantiene en un plano sustancialmente horizontal, y por lo tanto está menos influenciado por las vibraciones.

En otras realizaciones la roldana superior 45 puede estar más próxima al eje tensor 3 para que su posición no dependa tanto de la posición de la roldana inferior 46 y del tamaño del plato engranado, y así poderla utilizar en bicicletas con más de un plato. En este caso, el plano de movimiento del componente móvil 1 debería inclinarse para realizar el seguimiento de los piñones.

En algunas realizaciones la roldana superior 45 puede llegar a ser concéntrica al eje tensor 3, con lo que el seguimiento de los piñones de la roldana superior 45 es totalmente independiente del plato engranado. En este caso sería posible anclar la roldana superior 45 al eje tensor 3 en vez de al tensor 4.

Como se observa en las figuras, la característica que diferencia esta invención de otros desviadores del estado de la técnica es que el eje tensor 3 atraviesa por completo el componente móvil 1 y se fija al tensor 4 por ambos lados del componente móvil 1. De este modo se consigue un anclaje más firme del tensor 4 respecto del componente móvil 1 y se puede además dimensionar un tensor 4 más robusto.

En esta primera realización preferida, según se observa en la figura 3, el tensor 4 está formado por dos brazos 41,42 que van desde la parte del tensor 4 más lejana al eje tensor 3 hasta ambos lados del eje tensor 3. De este modo se logra una estructura del tensor 4 mucho más rígida y resistente que si el tensor 4 únicamente se anclara a uno de los lados del eje tensor 3. Esta ventaja estructural debida a la geometría se puede utilizar para obtener un tensor 4 más ligero que los conocidos del estado de la técnica si se usan materiales similares (acero, aluminio o fibra de carbono). Esta ventaja estructural se puede utilizar también para fabricar el tensor 4 con materiales alternativos, como por ejemplo el plástico, que no eran adecuados para la configuración de tensor anclado a un lado, con lo que se puede abaratar su fabricación.

En concreto, la realización preferida ilustrada en las figuras esta dimensionada para que el tensor 4 y el resto de piezas estructurales complejas (componente base 2, bieleta exterior 21, bieleta interior, componente móvil 1, roldana superior 45 y roldana inferior 46) sean de un material plástico con refuerzos de fibra corta, de modo que las piezas principales del desviador se pueden obtener de forma muy económica mediante inyección. A este aspecto, en la figura 1 se puede apreciar que la bieleta exterior 21 tiene unas dimensiones mayores a lo habitualmente utilizado en el estado de la técnica, a fin de que sea posible fabricarlo en plástico (reforzado con fibras cortas), abaratando su fabricación, pero sin perder rigidez o resistencia y sin que pese más. Así, las únicas piezas a fabricar en metal serían las geométricamente más sencillas (eje tensor 3, ejes de bieletas, tornillo de anclaje al cuadro y otros tornillos) con lo que también resultarán económicas de fabricar. En conjunto, esta realización preferida sería más económica de fabricar que las disposiciones más tradicionales, pero sin perder rigidez o resistencia respecto a estas, lo cual supone una gran ventaja competitiva. La estética de esta nueva configuración estructural es fácilmente diferenciable con respecto a las configuraciones más tradicionales e incluso se puede decir que resulta más proporcionada y que da sensación de robustez. Esta ventaja estética e identidad propia serían otras grandes ventajas comerciales de la invención respecto del estado de la técnica.

La ventaja estructural que supone poder anclar el tensor 4 a ambos lados del componente móvil 1 libera un amplio espacio de diseño para el tensor 4. Se podría decir que se pasaría de diseñar un tensor 4 plano en 2 dimensiones a un tensor 4 con volumen en 3 dimensiones. Esto abre la opción a infinidad de diseños, más allá de la realización preferida ilustrada en la figura 3, con propiedades estructurales y estéticas muy diferenciadas.

Como se ha descrito, si abrir este espacio 3D para el diseño del tensor 4 con anclaje a ambos lados del componente móvil 1 conlleva grandes ventajas también presenta una desventaja: no se puede aplicar tensión al muelle de torsión 5 mediante el tensor 4 como en los sistemas más habituales del estado de la técnica. Los desviadores traseros del estado de la técnica suelen montarse por completo sin que el muelle de torsión quede precargado, lo que facilita el montaje, y luego el muelle de torsión se precarga girando el tensor del orden de una vuelta e insertando un tope en el tensor para evitar que se pierda del todo esa precarga. A partir de aquí el desviador trasero tiene un rango de trabajo en el que el muelle de torsión gana precarga en el movimiento pero que asegura cierta tensión mínima en la cadena para cualquier posición del tensor. El volumen tridimensional del tensor 4 que se observa en las figuras permite el giro del tensor respecto del componente móvil 1 en el rango de trabajo pero no permite el giro adicional (de entorno a una vuelta) del tensor 4 para precargar el muelle de torsión 5, por lo que se ha de plantear otro mecanismo para generar esta precarga en el muelle de torsión 5.

Hay que recordar que en esta invención el muelle de torsión 5 está anclado al componente móvil 1 y al eje tensor 3, que es una pieza aparte del tensor 4, por lo que no hay necesidad de girar el tensor 4 respecto del componente móvil 1 para precargar el muelle de torsión 5 siendo simplemente necesario girar el eje tensor 3 respecto del componente móvil 1.

En esta realización preferida, según se observa en la figura 7, el desviador trasero 10 comprende un mecanismo de fijación del eje tensor 3 al tensor 4 que, en una posición intermedia de fijación y para ajustar el nivel de precarga del muelle de torsión 5, permite el giro del eje tensor 3 respecto del tensor 4 mientras el componente móvil 1 permanece en su posición de montaje final respecto del tensor 4. Este mecanismo de fijación puede fijar el eje tensor 3 en diferentes posiciones angulares respecto del tensor 4.

Más concretamente en la realización preferida el mecanismo de fijación del eje tensor 3 al tensor 4 se compone de una huella 31 para una llave hexagonal en el eje tensor 3, un estriado lobular 30 que se extiende radialmente en uno de los extremos del eje tensor 3, un alojamiento complementario 40 en el tensor 4 para la posición final de fijación, y un tomillo 32 que fija axialmente el eje tensor 3 respecto del tensor 4 en la posición final de fijación como se muestra en figura 5.

De este modo en el proceso de montaje de la realización preferida se empezaría por montar todos los componentes hasta la posición intermedia de fijación ilustrada en las figura 7 en la que el muelle de torsión 5 está posicionado pero no precargado. Luego mediante la llave hexagonal correspondiente se gira el eje tensor 3 precargando el muelle de torsión 5 y en esa posición angular se desplaza axialmente el eje tensor 3 para fijarlo respecto al tensor 4 según el estriado lobular 30 y el alojamiento complementario 40 (ver figura 5). Para finalizar se aprieta el tornillo 32 para fijar el eje de tensor 3 en esa posición axial.

Este mecanismo de precarga del muelle de torsión 5 ilustrado en las figuras es simplemente una de las posibilidades, pero otras muchas variantes son posible de acuerdo a la invención.

Por ejemplo sería posible precargar el muelle de torsión 5 girando el eje tensor 3 respecto del componente móvil 1 en ausencia del tensor 4 y montar el tensor 4 en el eje tensor 3 una vez el muelle de torsión 5 está precargado. Para esto podría ser conveniente que la fijación entre eje tensor 3 y el tensor 4 fuera radial en vez de axial. Por ejemplo se podrían utilizar unas abrazaderas con dos tornillos en sentido radial en cada brazo del tensor 4 que abrazaran el eje tensor 3 a cada lado del componente móvil 1. O también se pueden utilizar piezas adicionales para la fijación del eje tensor 3 respecto al tensor 4 cuando ambos están en la posición final de fijación.

Un mecanismo alternativo de fijación entre el eje tensor 3 y el tensor 4 puede ser un pasador cuyo centro coincide con el diámetro de ajuste entre el eje tensor 3 y el tensor 4, de modo que el orificio para el pasador está parcialmente en el eje tensor 3 y parcialmente en el tensor 4, resultando en una posición única de montaje en la que ambos orificios parciales tienen que coincidir para montar el pasador que transmite el par entre las piezas y evita su rotación relativa. En vez de un pasador circular se podría utilizar una chaveta de sección rectangular para que la transferencia de par sea más eficaz. También se pueden utilizar piezas de cualquier otra forma/sección para esta transmisión de par. Si se realiza más de un orificio (parcial) en el eje tensor 3 y/o tensor 4 se pueden fijar ambas en diferentes posiciones relativas, tantas como la multiplicación de orificios en uno y el otro. Si se dispone de la misma cantidad de orificios en el eje tensor 3 y en el tensor 4 y estos orificios están equiespaciados entre sí sería posible conectar ambos elementos con tantos pasadores como orificios para tener una transferencia de par mejorada a la vez que se permiten tantas posiciones relativas de montaje como orificios. Si se utilizan pasadores (uno o más y de cualquier sección) para la fijación del eje tensor 3 y el tensor 4, no se requiere que exista una posición intermedia de fijación para precargar el muelle de torsión 5 de modo que el muelle de torsión 5 se puede precargar cuando el eje tensor 3 y el tensor 4 están en la posición final de fijación para luego realizar la fijación de los pasadores en esa misma posición.

Para cualquiera de estas soluciones planteadas con pasadores (uno o más y de cualquier sección) se podría plantear que esos pasadores fueran parte integral del eje tensor 3 o el tensor 4 con lo que se requeriría una posición intermedia de fijación para precargar el muelle de torsión y luego una posición final de fijación que conllevara un desplazamiento axial relativo entre el eje tensor 3 y el tensor 4 para su fijación. El caso concreto de 12 pasadores cilíndricos integrados en el eje tensor 3 se parecería mucho a la solución de estriado lobular 30 descrita en las figuras. Al integrar otro tipo de pasadores con diferente sección en el eje tensor 3 o tensor 4 se generarían otras formas para la interferencia tangencial entre el eje tensor 3 y el tensor 4 como por ejemplo hexagonal o cualquier otro polígono regular, en forma de engranaje, en forma de dentado de Hirth o cualquier otro dentado, etc.

En los casos en los que la interferencia de fijación se produce directamente entre la geometría del eje tensor 3 y el tensor 4 y se requiera una posición intermedia de fijación, podría resultar útil que la geometría de interferencia fuera progresiva en dirección axial para que esta interferencia entre el eje tensor 3 y el tensor 4 fuera incrementándose de forma progresiva entre la posición intermedia de fijación y la posición final de fijación para facilitar el montaje. Por ejemplo, todas estas geometrías de interferencia podrían ser cónicas o corresponderse de alguna manera con pasadores cónicos.

En algunas realizaciones se pueden utilizar otros modos de enganche diferente a la huella 31 para una llave hexagonal, tanto en el eje tensor 3 como en el componente móvil 1, para facilitar el giro de uno respecto del otro en el ajuste de precarga del muelle de torsión 5. Se puede utilizar por ejemplo otra herramienta estándar (llave torx, Philips,...), una herramienta especial, o una superficie para el agarre con la mano.

En la solución preferida ilustrada en la figura 5 se utiliza un tomillo 32 para fijar la posición axial del eje tensor 3 respecto al tensor 4. Esta disposición es útil porque apretando el tornillo 32 desde la posición intermedia de fijación de la figura 7 el propio tornillo 32 lleva el eje tensor 3 hasta la posición final de fijación de la figura 5. En otras configuraciones la fijación del eje tensor 3 respecto del tensor 4 en la posición final de fijación se podría realizar con otros métodos como por ejemplo con un circlip o con tornillos en dirección radial.

En este texto, la palabra “comprende” y sus variantes (como “comprendiendo”, etc.) no deben interpretarse de forma excluyente, es decir, no excluyen la posibilidad de que lo descrito incluya otros elementos, pasos etc.

Por otra parte, la invención no está limitada a las realizaciones concretas que se han descrito sino abarca también, por ejemplo, las variantes que pueden ser realizadas por el experto medio en la materia (por ejemplo, en cuanto a la elección de materiales, dimensiones, componentes, configuración, etc.), dentro de lo que se desprende de las reivindicaciones.

Claims (7)

REIVINDICACIONES

1. - Desviador trasero (10) para bicicletas que comprende un componente móvil (1) desplazable respecto de un componente base (2), un eje tensor (3) rotacionalmente montado en el componente móvil (1) y un tensor (4) fijado al eje tensor (3), caracterizado porque el eje tensor (3) atraviesa por completo el componente móvil (1) y se fija al tensor (4) por ambos lados del componente móvil (1).

2. - Desviador trasero (10) según la primera reivindicación, que comprende un muelle de torsión (5) concéntricamente montado respecto del eje tensor (3), estando el primer extremo del muelle de torsión (5) unido al eje tensor (3) y estando el segundo extremo del muelle de torsión (5) unido al componente móvil (1).

3. - Desviador trasero (10) según la reivindicación 2, que comprende un mecanismo de fijación del eje tensor (3) al tensor (4) que, en una posición intermedia de fijación, y para ajustar el nivel de precarga del muelle de torsión (5), permite el giro del eje tensor (3) respecto del tensor (4) mientras el componente móvil (1) permanece en su posición de montaje final respecto del tensor (4).

4. - Desviador trasero (10) según la reivindicación 3, en el que el mecanismo de fijación del eje tensor (3) al tensor (4) puede fijar el eje tensor (3) en diferentes posiciones angulares respecto del tensor (4).

5. - Desviador trasero (10) según la reivindicación 4, en el que el mecanismo de fijación del eje tensor (3) al tensor (4) se compone de una huella (31) para una llave hexagonal en el eje tensor (3), un estriado lobular (30) que se extiende radialmente en uno de los extremos del eje tensor (3), un alojamiento complementario (40) en el tensor (4) para la posición final de fijación, y un tornillo (32) que fija axialmente el eje tensor (3) respecto del tensor (4) en la posición final de fijación.

6. - Desviador trasero (10) según cualquiera de las reivindicaciones anteriores en el que el tensor (4) está formado por dos brazos (41,42) que van desde la parte del tensor (4) más lejana al eje tensor (3) hasta ambos lados del eje tensor (3).

7. - Desviador trasero (10) según cualquiera de las reivindicaciones anteriores en el que el tensor (4) es de un material no metálico y está fabricado por inyección.