ES1289299U - Motor turbina de flujo continuo y compresión externa - Google Patents

Abstract

Motor turbina de flujo continua y compresión externa, que utiliza combustible, aire u oxigeno de botellas o tanques u obtenidos comprimidos independiente o externamente al motor, que consiste en una cámara cilíndrica o troncocónica en la que gira un rotor en cuya periferia porta dientes, álabes o aletas radiales, los cuales discurren ajustados entre 0.2 y 3 mm, pero sin contactar con la pared interna de la cámara, a la cámara de combustión se aplica el combustible y el comburente en forma fluida y a la presión típica de combustión, la combustión se inicia con la chispa de una bujía produciendo la explosión, combustión y expansión, presionando contra los dientes, alabes o aletas de un tramo del rotor, a los que desplaza hasta salir los gases por una tobera, la alimentación se aplica de forma continua manteniéndose la combustión y el giro del rotor. utilizando unos cojinetes cónicos de rodillos cilíndricos, cojinetes axiales o mixtos, con el eje escalonado de soporte, que acciona un generador, fan o bomba y porta sellos, retenes o juntas de estanqueidad entre las uniones de la carcasa y de esta con el eje, el inicio del movimiento se efectúa con un motor eléctrico y una batería con aire comprimido o utilizando la presión de los fluidos aplicados.

Description

DESCRIPCIÓN

Motor turbina de flujo continuo y compresión externa

Campo de la invención

En motores térmicos o turbinas que usan combustibles fósiles, biocombustibles, hidrógeno, mixtos, etc. y como comburente aire y/u oxígeno. Útil también en vehículos híbridos por su sencillez, bajo coste, peso y tamaño.

Estado de la técnica

Está documentado que hasta el 1910 se habían patentado más de 2000 motores rotativos, habiendo destacado parcialmente con éxito hasta la fecha solamente el motor Wankel, el cual a pesar de sus ventajas como rotativo presenta dificultades de diseño, fabricación, mantenimiento, alto coste, gran consumo de aceite y es afectado por el desgaste, produciéndose pérdida de estanqueidad con el tiempo, necesita una sincronización de aplicación del combustible muy estricta o delicada y los rotores y elementos giratorios excéntricos generan vibraciones u oscilaciones. Su velocidad de giro está limitada a un 9000 rpm. Posteriormente han sido estudiados principalmente por Audi, Curtís Wright, Daimler-Benz, Ford, General Motors, John Deere, Mazda, NSU, Nissan y Rotary Power Internacional entre otros.

Descripción de la invención

Objetivo de la invención.

Usar un motor o turbina útil en todo tipo de vehículos, en marina, ferrocarril, carretera, aviación y en general en toda la industria, por su alta velocidad, potencia, eficiencia, poco peso, sencillez y bajo coste.

No efectúa la compresión en su interior y funciona mediante un flujo continuo.

Al utilizar una pequeña separación entre la carcasa y los rotores y altas o medias rpm, no se produce fricción ni fugas ostensibles, pudiendo considerarse este motor turbina como un híbrido, combinación o paso intermedio entre el motor alternativo y la turbina de gas, aportando y mejorando la mayoría de las ventajas de ambos: Sencillez, pocos elementos, economía, resistencia, fiabilidad, alta relación de compresión, elevada relación potencia/peso, gran potencia, alto rendimiento, alta eficiencia termodinámica (relación consumo/peso), muy altas revoluciones (por no tener fricción entre rotores y carcasas ni movimiento alternativo), buen aprovechamiento del combustible, permite la recuperación de la energía de los gases de escape en el caso de ser solo CO2, sin solape entre la admisión y el escape, evita la mezcla de los gases con el aire de admisión, de fácil refrigeración, con una mejor, más perfecta y ecológica combustión, con bajas emisiones, que gasta poco aceite en la lubricación al no tener fricción, ni tener que llevar el lubricante mezclado con el combustible, que es muy ecológico, cuyos gases no contaminan o se reduce la contaminación, que reduce considerablemente las vibraciones, el ruido, el mantenimiento y su duración, que por su sencillez admite grandes y muy pequeñas dimensiones. Al no utilizar válvulas, paletas, levas, elementos alternativos, ni elementos giratorios excéntricos, no se producen oscilaciones, vibraciones, golpeteos ni ruidos. Permitiendo muy altas rpm y el uso de materiales cerámicos, aceros (inoxidables en el caso de usar hidrógeno) y aleaciones de magnesio y de aluminio con anodizados duros. Se añaden otras propias de los motores rotativos. Permite potenciar los combustibles ecológicos y la conversión de los de tipo fósil. Todo lo anterior redunda a su vez en eficiencias o rendimientos elevados no típicos en los otros motores, menor precio y mayor competitividad.

Por el problema energético que se presenta no se puede continuar con el consumo actual de combustibles fósiles, debiendo reducir la contaminación. Adjunto tabla con valores energéticos de los distintos combustibles y pilas más importantes.

Combustible Energía por masa (Wh/kg)

Gasóleo 12.700

Gasolina 12.200

Butano 13.600

Propano 13.900

Etanol 7.850

Metanol 6.400

Gas natural (Metano) 250 bar 12.100

Hidrógeno líquido 39.000

Hidrógeno (a 350 bares) 39.300

Batería de iones de litio 250

Batería litio manganeso 120

Batería níquel metal hidruro 90

Batería plomo ácido 40

Para solventar el problema energético actual se podrían utilizar cuatro soluciones:

1) Uso exclusivo de motores de combustión interna con combustibles fósiles. La cantidad actual de estos combustibles es insuficiente por incremento de la demanda, por no explotar más yacimientos, por ser baratos y por el temor de que no sean rentables en un futuro.

Además de ser contaminantes.

2) Uso del vehículo eléctrico con: a) Baterías, cantidad insuficiente, b) Hidrogeno GRIS y AZUL insuficientes y se necesita el uso de combustibles fósiles, c) Hidrógeno VERDE, la electrolisis con energías renovables que no son rentables y son insuficientes. Se necesitaría realizar electrolisis a altas temperaturas y d) Con energía nuclear sería posible, la mejor opción, pero hay grupos de oposición.

3) Uso de motores rotativos muy eficientes con combustibles fósiles bajos en tóxicos, y en emisiones de CO2 y hasta la extinción del petróleo. Complementado con H2 VERDE, GRIS y AZUL, combustibles sintéticos, biocombustibles, etc. de emisiones CERO o Bajas en CO2. Y el uso como comburente del O2 solo o diluido con un gas inerte, argón, etc. Incluso con aire. Actualmente este sistema sería una solución aportando motores más eficientes y combustibles ecológicos. En especial obteniendo H2 con energía nuclear.

4) Uso de energía nuclear para obtención de electricidad e hidrógeno.

La energía se debería producir mediante los siguientes métodos:

a) Usando un 20-40% de Centrales Nucleares utilizando uranio obtenido del mar donde hay mil veces más que en la tierra.

b) Usando un 20-40% de Centrales Hidráulicas aprovechando los desniveles infrautilizados, e incluso las corrientes de poco desnivel aplicando si es necesario estrechamientos que incrementan la velocidad de la corriente y usando las turbinas helicoidales existentes.

c) Usando un 40-60% de la suma de los siguientes elementos: BIOCOMBUSTIBLES, (aumentando la vegetación para ello), COMBUSTIBLES SINTÉTICOS, HIDRÓGENO (Separando los átomos del agua por medios eléctricos y electrostáticos) y RENOVABLES Aportando nuevos sistemas eólicos y solares económicos y eficientes.

Se pueden utilizar MOTORES de COMBUSTIÓN ROTATIVOS usando biocombustibles, combustibles sintéticos, hidrógeno, alcohol, etc. más eficientes, sencillos, económicos y sin producir gases tóxicos y algunos de ellos sin carbono.

Todos estos objetivos se deben obtener lentamente mediante un largo periodo de adaptación. Unos se irán reduciendo y otros incrementándose paulatinamente. Pero el resultado es imprevisible.

Como consecuencia se debe potenciar la energía nuclear y los biocombustibles avanzados de origen renovable que reducen las emisiones de CO2 en un 90% y en algunos casos eliminan más del que producen, son de huella negativa, ya que producen menos CO2 que lo que las plantas absorben durante la fotosíntesis. Y los sintéticos junto con el H2 renovable reducen las emisiones el 100% respecto a las gasolinas actuales.

El motor turbina de flujo continuo y compresión externa de la invención, utiliza aire u oxígeno de botellas u obtenidos comprimidos independiente o externamente al motor, consiste en una cámara cilíndrica o troncocónica en la que gira un rotor en cuya periferia porta dientes, álabes o aletas radiales, los cuales discurren ajustados entre 0.2 y 3 mm, pero sin contactar con la pared interna de la cámara. A la cámara de combustión se aplican el combustible y el comburente en forma fluida y a la presión típica de combustión la cual se inicia con la chispa de una bujía, produciendo la explosión, combustión y expansión, presionando contra los dientes, alabes o aletas de todo el rotor o de un tramo del mismo, a los que desplaza hasta salir los gases por una tobera. La alimentación se aplica de forma continua manteniéndose la combustión y el giro del rotor. Los gases de escape se pueden realimentar o aplicar a etapas adicionales utilizando el mismo eje. Con unos cojinetes cónicos de rodillos cilíndricos, cojinetes axiales o mixtos, con ejes escalonados de soporte y porta sellos, juntas o retenes entre las uniones de la carcasa y de esta con el eje. El eje acciona un generador eléctrico, fan o bomba. El inicio del movimiento se efectúa con un motor eléctrico y una batería o bien con aire comprimido. También se puede realizar utilizando la presión de los fluidos aplicados.

A la etapa formada por la cámara y el rotor se le pueden añadir otras etapas adjuntas de modo que los gases de salida de la primera se aplican a la segunda y los de salida de la segunda a la tercera, etc. y así hasta la tobera de salida del conjunto.

La expansión de los gases Se aplica a aproximadamente un tercio de lo álabes de cada uno de los rotores, antes de abandonar la cámara. Puede colocarse un conducto entre cada dos lumbreras. En una variante los gases se aplican a todos los álabes dispuestos radial y helicoidalmente. Pudiendo tener la cámara o conducto giratorios, y los rotores helicoidales o centrífugos y de una sola pieza. En este caso los gases la atraviesan a lo largo de todo el rotor.

El control de la administración del combustible y del comburente se puede hacer mediante un procesador, microprocesador o la ECU y unas electroválvulas, descargándose y aplicando con inyectores o con toberas de forma continua.

La presión aplicada a las cámaras se obtiene de botellas o de compresores, y se controla con unas electroválvulas que pueden ser reguladoras como los manorreductores en las botellas.

Se usan encendidos convencionales, electrónicos, láser pero solo para inicio de la combustión.

Los vehículos además de utilizar botellas, bombonas o tanques intercambiables o recargables, de O2 a presión u O2 líquido, solos o diluidos con argón e incluso con aire, como comburente y pueden usar como combustibles: hidrocarburos y preferentemente: combustibles sintéticos, biocombustibles o hidrógeno. Puede obtenerse el O2 del aire mediante un generador de oxígeno o utilizar directamente el aire comprimido in situ. El hidrógeno en forma de gas o líquido, puede estar diluido con argón. En un principio y hasta modificar los motores se podría añadir al aire de admisión una pequeña cantidad de oxígeno. Puede existir la posibilidad de aplicar simultáneamente gas natural, GNC, GNV o GNL. También se pueden alimentar exclusivamente con aire a presión como comburente.

Para las cámaras y rotores pueden usarse materiales de bajo coeficiente de dilatación, invar, etc., aceros (inoxidables, en especial, cuando se usa H2, y aleaciones de magnesio o de aluminio con pequeñas cantidades de cobre, silicio, magnesio y/o zinc a las cuales se les aplican anodizados duros de óxido de aluminio, aproximadamente de 50 a 150 micras, dichos anodizados producen una mitad integrada con el material de aluminio y la otra mitad como capa externa, proporcionando, además de su bajo peso, facilidad de fabricación y mecanizado, gran dureza, gran resistencia a la abrasión y válidos hasta temperaturas de 2000K. Pueden usarse materiales cerámicos avanzados de alta temperatura, tenacidad y dureza como: La Alúmina (A2O3), Zirconia, (ZrO2), Carburo de silicio (SiC), Titanato de Aluminio (Al2TiO5), Nitruro de Silicio, (Si3N4), etc. aleaciones de estos con metales y para revestimientos. Se usarán por su abundancia y bajo coste el Aluminio, el Silicio e incluso el Zirconio. Los anodizados duros o los revestimientos cerámicos pueden reforzarse o ser de mayor grosor en las zonas de mayor temperatura.

En su periferia lateral y más sobresaliente de los álabes o dientes de los rotores portan unos nervios sobresalientes de material relativamente más blando que el rotor, que permiten sin tocar, ajustarse al máximo a la superficie interna de las carcasas.

En su periferia lateral y más sobresaliente de los álabes o dientes de los rotores portan unas juntas introducidas en unas acanaladuras que permiten sin tocar, ajustarse al máximo a la superficie interna de las carcasas.

El alto aislamiento térmico de los materiales permite un funcionamiento adiabático, sin gran transferencia de calor, con lo cual se aprovecha mejor el calor producido y se necesita menor refrigeración, consiguiéndose un mayor rendimiento.

Puede usarse refrigeración por líquido o por aire añadiendo unas aletas. Los ventiladores y bombas pueden estar unidos al eje de los rotores. En las turbinas helicoidales o centrífugas giratorias unas aletas radiales pueden producir la refrigeración.

La separación entre los rotores y sus carcasas puede fijarse según los materiales utilizados de modo que al régimen típico de funcionamiento se ajusten a los valores de entre 0.2 y 3 mm, dependiendo de las dimensiones del motor, utilizando materiales con distintos coeficientes de dilatación en los rotores y en sus carcasas y aplicando mayor refrigeración en ciertos puntos o zonas calientes. Se debe conseguir la mínima separación a altas r.p.m.

Los cojinetes pueden colocarse en una zona lo más distante de las zonas de explosión o combustión de las cámaras, dando un abombamiento o proyección hacia el exterior de dichas cámaras, y deben aplicarse sellos, retenes o juntas de estanqueidad.

La energía de los gases de escape Se puede recuperar con turbinas o turbocompresores. En el caso de que los gases consistan solo o mayormente en CO2, se puede comprimir este y guardar en botellas para su almacenamiento o hidrogenación y trasformación en combustible sintético. No obstante, el CO2 se produce de forma normal en el mundo vegetal y animal. Por lo tanto, no es necesario desecharlo en su totalidad. Esto es aplicable a todos los elementos de la naturaleza, agua, minerales, sales, etc. En el caso del gas natural como la proporción de hidrógeno es mayor, se produce mucho menos CO2.

Cuando se usan varias etapas las cámaras posteriores y sus rotores son de mayor tamaño, volumen o capacidad que las precedentes. Adoptando forma tronco-cilíndrica.

En el caso de utilizar oxígeno embotellado a presión, hay que transportar en peso el triple que, de gasolina, 2.5 que de gasóleo y la misma cantidad que de gas natural. Si transportamos 20 kg de gas natural tendríamos que transportar otros 20 kg de oxígeno. Excepto si portamos un generador de oxígeno.

Tipos de gas natural utilizados GNC, GNV, GNL (predomina el metano) y el GLP como gas licuado obtenido del petróleo (a base de propano y butano).

Breve descripción de los dibujos

La figura 1 muestra una vista esquematizada y parcialmente seccionada del motor de la invención.

La figura 2 muestra una vista esquematizada y parcialmente seccionada de una variante de motor.

La figura 3 muestra una vista esquematizada y parcialmente seccionada de una variante de motor.

La figura 4 muestra una vista esquematizada de una variante del motor de la figura 3.

La figura 5 muestra una vista esquematizada de una variante de motor.

La figura 6 muestra una vista esquematizada y seccionada transversalmente de un motor turbina.

La figura 7 muestra una variante de motor.

La figura 8 muestra una vista esquematizada de una variante de motor en forma de serpentín helicoidal.

La figura 9 muestra una vista esquematizada de una variante de motor utilizando el sistema del serpentín similar al de la figura 8.

La figura 10 muestra una vista esquematizada seccionada de la zona giratoria del motor de la figura 9.

La figura 11 muestra una vista esquematizada y parcialmente seccionada de una variante de motor utilizando varios rotores unidos por una correa.

Las figuras 12 a la 14 muestran vistas esquematizadas de varios sistemas de realimentación de la energía de los gases.

Descripción más detallada de la invención

La figura 1 muestra el motor (1) de tres cámaras o etapas, donde el rotor (1r) de dientes, álabes o aletas radiales gira alrededor del eje (1e). En la cámara de combustión (1cc) se aplica el combustible procedente del tanque (5) el cual es controlado por un microprocesador o la ECU y opcionalmente por la electroválvula (6), igualmente se le aplica oxígeno a presión desde la botella (1ox), controlado opcionalmente por la electroválvula (6) y a continuación se le aplica la ignición mediante la bujía (4), la explosión produce la expansión de los gases que impulsa los álabes del rotor saliendo por la tobera (1t). El rotor porta lateralmente un nervio o resalte (1j) que también puede ser un canal en el cual se introduce una junta. El material del nervio o de la junta es más blando que el rotor, para que con un poco de funcionamiento se desgaste y quede sin tocar ajustado a la carcasa. El funcionamiento es continuo, no necesitando la ignición, teniendo que mantener constante la aplicación del combustible y del comburente. La presión inicial se la proporciona el combustible y/o el oxígeno. El incrementar el número de etapas es con el fin de aprovechar los gases más eficientemente.

La figura 2 muestra el motor (1) de tres cámaras o etapas, separadas mediante los tabiques (53) donde los rotores (1r) de dientes, álabes o aletas radiales giran alrededor del eje (1e). En la cámara de combustión (1cx), en este caso externa, se aplica inicialmente la ignición mediante la bujía (4). Las salidas de los gases de la primera etapa se aplican a la segunda interior o exteriormente, e igualmente los de salida de la segunda a la tercera etapa y de esta al exterior por la tobera (1t).

La figura 3 muestra el motor (1) de tres cámaras o etapas alimentado por el tanque de H2 (1h) y la botella de oxígeno (1ox). El eje es común pero las cámaras son independientes.

La figura 4 muestra el motor (1) de tres etapas alimentado por el tanque de H2 (1h) y la botella de oxígeno (1ox). En este caso se puede considerar como una cámara única separadas entre sí mediante los tabiques (53).

La figura 5 muestra el motor turbina (1) de tres etapas y de forma troncocónica, alimentado por el tanque de H2 (1h) y oxígeno obtenido del aire mediante el compresor (6), el filtro de partículas (7) y el filtro nanomolecular de fibra hueca (8). Las placas (58) son tabiques separadores de las aletas de los distintos rotores. Los gases de escape salen por la tobera (1t). El nitrógeno se desecha.

La figura 6 muestra el motor turbina (1) cuyo rotor (1r) tiene los dientes (1d) separados entre sí, que pueden forman parte del rotor y portan una junta (1j) la cual se introduce en un canal, que también puede ser un nervio o resalte, de material más blando que el del diente, y los cuales si sobresalen se desgastan inicialmente para conseguir un mínimo de separación durante el funcionamiento normal. Se muestran los conductos del líquido de refrigeración (1f). En caso de contactar con la carcasa por un calentamiento se vuelve a desgastar evitando su agarrotamiento.

En los rotores de las figuras 1 a la 6, los gases se aplican a los álabes o aletas radiales que abarcan unos 120°, un tercio de la circunferencia.

La figura 7 muestra el motor turbina (1) alimentada por la botella de hidrógeno (1h) y la de oxígeno (1ox) y cuyo rotor (1r) porta un único canal helicoidal con múltiples aletas radiales (59) separadas por el tabique (60), estas con el rotor proporcionan el canal. El canal y las aletas incrementan sus dimensiones hacia la salida. Los gases salen por la tobera (1t).

La figura 8 muestra un serpentín helicoidal (1he) alimentado por el tanque de H2 (1h) y aire a presión mediante el compresor (6), que puede ser un turbocompresor y el filtro de partículas (7). Los gases de escape salen por la tobera (1t). Este no utiliza oxígeno.

La figura 9 muestra el motor turbina (1), la carcasa forma parte del rotor con el que gira, generando entre ambos un conducto helicoidal de forma externa troncocónica, alimentado por el tanque de H2 (1h) y la botella de oxígeno (1ox), aplicados a la precámara de mezcla de fluidos (54) desde donde se aplica por el conducto (55) al interior del eje hueco giratorio del motor. Entre ambos se colocan unos sellos o retenes neumáticos, ya que el conducto 55 esta inmóvil. A continuación, los fluidos se introducen en la cámara de combustión (1cc) que gira con el rotor y recibe la chispa su bujía que se alimenta de corriente mediante unas escobillas y los anillos (56), solo se aplica corriente durante el arranque. Se produce la explosión y expansión, saliendo los gases por el interior del conducto helicoidal (57) y divergente, que es forzado a girar, saliendo los gases por el extremo opuesto del eje hueco (1e) que actúa de tobera. El carburante y el comburente se aplican de forma continua, no siendo necesario aplicar la ignición durante el resto del funcionamiento. El motor es soportado por la horquilla (50), la cual porta los soportes de cojinetes (51). En este caso se pueden aplicar unas aletas radiales de aluminio a la carcasa externa del motor que, por ser giratoria, produciría la disipación del calor. De esta misma forma se puede construir una turbina centrífuga colocando el conducto helicoidal de forma espiral.

La figura 10 muestra el cuerpo de la cámara del motor (1) cuya carcasa y el rotor (1r) son giratorios, y entre ellos se genera el conducto helicoidal (57) con unas aletas (52) que incrementan el aprovechamiento de la energía de los gases.

La figura 11 muestra el motor (1) alimentado por el tanque de H2 (1h) y la botella de oxígeno (1ox), aplicados a la cámara de combustión externa (1cx), cuyos gases se aplican tangencialmente y arrastran a los dientes de los rotores (1r), dichos rotores portan los piñones (53) los cuales son arrastrados simultáneamente por la correa (54) a la cual están unidos. Los gases salen por la tobera (1t). En una variante los gases podrían dar la vuelta y desplazarse por la zona inferior hasta una tobera de salida.

La figura 12 muestra el motor (1) de forma troncocónica, unas porciones de los gases de escape se aplican a la turbina centrífuga (81) por el conducto (80) y con el eje (1e) común a ambos, se realimentan recuperando la energía de los gases, los cuales salen por (1t). Muestra la cámara de combustión externa (1cx).

La figura 13 muestra el motor (1) de forma troncocónica cuyos gases de escape (80) se aplican a la turbina axial (86) y mediante el eje (1e) común a ambos, se recupera parte de la energía de los gases. Muestra la cámara de combustión externa (1cx).

La figura 14 muestra el motor (1) de forma troncocónica, por la tobera (1t) los gases de escape (80) se aplican a un turbocompresor formado por la turbina (81) que acciona el compresor (82), el cual envía aire presurizado por el conducto (83) a un cambiador de calor (84) donde se enfría y de este a la cámara de combustión externa (1cx), la energía de los gases de escape comprime y envía el aire a la admisión del motor.

Los turbocompresores, turbinas, etc., se deben refrigerar debido a la alta temperatura de los gases de escape.

Los tipos de alimentación, botellas, tanques, aire u oxigeno comprimidos, son aplicables o intercambiables entre todos los motores aquí expuestos.

Claims (28)

REIVINDICACIONES

1. Motor turbina de flujo continuo y compresión externa, que utiliza combustible, aire u oxígeno de botellas o tanques u obtenidos comprimidos independiente o externamente al motor, que consiste en una cámara cilíndrica o troncocónica en la que gira un rotor en cuya periferia porta dientes, álabes o aletas radiales, los cuales discurren ajustados entre 0.2 y 3 mm, pero sin contactar con la pared interna de la cámara, a la cámara de combustión se aplica el combustible y el comburente en forma fluida y a la presión típica de combustión, la combustión se inicia con la chispa de una bujía produciendo la explosión, combustión y expansión, presionando contra los dientes, alabes o aletas de un tramo del rotor, a los que desplaza hasta salir los gases por una tobera, la alimentación se aplica de forma continua manteniéndose la combustión y el giro del rotor, utilizando unos cojinetes cónicos de rodillos cilíndricos, cojinetes axiales o mixtos, con el eje escalonado de soporte, que acciona un generador, fan o bomba y porta sellos, retenes o juntas de estanqueidad entre las uniones de la carcasa y de esta con el eje, el inicio del movimiento se efectúa con un motor eléctrico y una batería, con aire comprimido o utilizando la presión de los fluidos aplicados.

2. Motor según reivindicación 1, caracterizado porque a la etapa formada por la cámara y el rotor tienen en serie otras etapas adjuntas de modo que los gases de salida de la primera etapa se aplican a la segunda y los de salida de la segunda a la tercera, y así sucesivamente hasta salir por la tobera de salida del motor.

3. Motor según reivindicación 2, caracterizado porque los rotores de las etapas utilizan un eje común.

4. Motor según reivindicación 1, caracterizado porque la cámara es un conducto helicoidal y giratorio.

5. Motor según reivindicación 1, caracterizado porque la cámara es un conducto centrífugo y giratorio.

6. Motor según reivindicación 1, caracterizado porque el rotor porta un único canal helicoidal con múltiples aletas radiales (59) separadas por un tabique (60), entre el tabique y el rotor proporcionan el canal, el canal y las aletas incrementan sus dimensiones hacia la salida.

7. Motor según reivindicación 1, caracterizado porque la carcasa forma parte del rotor con el que gira, presentando entre ambos un conducto helicoidal de forma externa troncocónica, el combustible y oxigeno son aplicados a una precámara de mezcla de fluidos (54) desde donde se aplica por un conducto (55) al interior del eje hueco giratorio del motor, entre ambos se colocan unos sellos o retenes neumáticos, los fluidos se introducen en la cámara de combustión (1cc) que gira con el rotor y recibe la chispa su bujía alimentada de corriente mediante unas escobillas y unos anillos (56) los gases circulan por el interior del conducto helicoidal y divergente (57), que es forzado a girar, los gases salen por el extremo opuesto del eje hueco (1e) que actúa de tobera.

8. Motor según reivindicación 7, caracterizado porque la presión aplicada a las cámaras se obtiene de botellas, tanques o con unos compresores, y se controla con electroválvulas.

9. Motor según reivindicación 1, caracterizado por utilizar uno de los siguientes encendidos convencionales, electrónicos, láser y principalmente de bujía incandescente, que se colocan en o junto a la cámara de combustión.

10. Motor según reivindicación 1, caracterizado porque en los vehículos se utilizan además de botellas, bombonas o tanques intercambiables o recargables, de O2 a presión u O2 líquido, solos o diluidos con argón e incluso con aire, como comburente.

11. Motor según reivindicación 10, caracterizado porque el O2 se obtiene del aire mediante un generador de O2.

12. Motor según reivindicación 1, caracterizado porque en un principio y hasta modificar los motores se añade al aire de admisión una pequeña cantidad de oxígeno.

13. Motor según reivindicación 1, caracterizado por utilizarse aire comprimido in situ.

14. Motor según reivindicación 1, caracterizado porque como combustible se utilizan, uno de los siguientes hidrocarburos, combustibles sintéticos, biocombustibles o hidrógeno y sus mezclas, el hidrógeno se utiliza solo o diluido con argón.

15. Motor según reivindicación 1, caracterizado porque como comburente se alimenta exclusivamente con aire a presión.

16. Motor según reivindicación 1, caracterizado porque se aplica uno de los siguientes gases naturales: GNC, GNV, GNL y el GLP como gas licuado obtenido del petróleo.

17. Motor según reivindicación 1, caracterizado porque se utiliza refrigeración por líquido o por aire, añadiendo unas aletas disipadoras, las bombas impulsoras y ventiladores son accionados por el eje del motor.

18. Motor según reivindicación 1, caracterizado porque en las turbinas helicoidales o centrífugas giratorias unas aletas radiales producen la refrigeración.

19. Motor según reivindicación 1, caracterizado porque la separación entre los rotores y sus carcasas de entre 0.2 y 3 mm, depende de las dimensiones del motor, utilizando materiales con distintos coeficientes de dilatación en los rotores y en sus carcasas y aplicando mayor refrigeración en ciertos puntos o zonas calientes, la mínima separación se consigue a altas r.p.m.

20. Motor según reivindicación 1, caracterizado porque los cojinetes se colocan en una zona lo más distante de las zonas de explosión o combustión de las cámaras, dando un abombamiento o proyección hacia el exterior de dichas cámaras.

21. Motor según reivindicación 1, caracterizado porque la energía de los gases de escape se recupera con turbinas o turbocompresores.

22. Motor según reivindicación 1, caracterizado porque cuando se usan varias etapas las cámaras posteriores y sus rotores son de mayor tamaño, volumen o capacidad que las precedentes.

23. Motor según reivindicación 1, caracterizado porque cuando los gases de salida consisten solo o mayormente en CO2, se comprime este y se guarda en botellas o tanques.

24. Motor según reivindicación 1, caracterizado porque en su periferia lateral los rotores portan unos nervios sobresalientes de material relativamente más blando que el rotor, que permiten sin tocar, ajustarse al máximo a la superficie interna de las carcasas.

25. Motor según reivindicación 1, caracterizado porque en su periferia lateral los rotores portan unas juntas introducidas en unas acanaladuras que permiten sin tocar, ajustarse al máximo a la superficie interna de las carcasas.

26. Motor según reivindicación 1, caracterizado porque para las cámaras y rotores se usan materiales de bajo coeficiente de dilatación, invar, o aceros inoxidables, en especial, cuando se usa H2, y aleaciones de magnesio o aluminio con pequeñas cantidades de cobre, silicio, magnesio y/o zinc a las cuales se les aplican anodizados duros de óxido de aluminio, aproximadamente de 50 a 150 micras, dichos anodizados producen una mitad integrada con el material de aluminio y la otra mitad como capa externa, proporcionando, además de su bajo peso, facilidad de fabricación y mecanizado, gran dureza, gran resistencia a la abrasión y son válidos hasta temperaturas de 2000K, y materiales cerámicos avanzados de alta temperatura, tenacidad y dureza como: la Alúmina (A2O3), Zirconia (ZrO2), Carburo de silicio (SiC), Titanato de Aluminio (AI2TiO5), Nitruro de Silicio, (Si3N4), y aleaciones de estos con metales, y para revestimientos, se usarán por su abundancia y bajo coste el Aluminio, el Silicio e incluso el Zirconio, los anodizados duros o los revestimientos cerámicos se refuerzan o se da mayor grosor en las zonas de mayor temperatura.

27. Motor según reivindicación 1 y 2, caracterizado porque la expansión de los gases se aplica a aproximadamente un tercio, 120°, de los álabes, de cada uno de los rotores, antes de abandonar la cámara.

28. Motor según reivindicación 1, caracterizado porque el control de la administración del combustible y del comburente se hace con un procesador, microprocesador o la ECU y unas electroválvulas, descargándose dichos fluidos de forma continua, aplicándose a las cámaras de combustión con inyectores o toberas.