ES1076046U - Sistema de fijación a un terreno rígido del poste de una barrera de seguridad para contención de vehículos, de uso en los márgenes y medianas de las carreteras. - Google Patents

Abstract

1. Sistema de fijación a un terreno rígido del poste de soporte de una barrera de seguridad para contención de impactos de vehículos, de uso en márgenes y medianas de carreteras, mediante una placa horizontal unida a la base del poste de soporte de la barrera, a modo de pie, fijada al terreno mediante pernos de anclaje que, parcialmente embebidos en él, atraviesan dicha placa y se fijan a ella, que se caracteriza porque incorpora únicamente dos pernos de anclaje (6) y (6'') para la fijación de la placa horizontal (3) del poste (1) en el terreno (5), dispuestos uno a cada lado de la base (4) del tramo vertical (2) del poste (1), según la dirección longitudinal (8) de la barrera.2. Sistema de fijación a un terreno rígido del poste de soporte de una barrera de seguridad para contención de impactos de vehículos, de uso en márgenes y medianas de carreteras, según la reivindicación la, que se caracteriza porque los dos pernos de anclaje (6) y (6'') del poste (1) en el terreno (5) y la base (4) del tramo vertical (2) del poste (1) están alineados.3. Sistema de fijación a un terreno rígido del poste de soporte de una barrera de seguridad para contención de impactos de vehículos, de uso en márgenes y medianas de carreteras, según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, que se caracteriza porque la unión entre la placa horizontal (3) y el tramo vertical (2) del poste (1) incorpora uno o varios elementos metálicos de refuerzo (15), al menos en un lado de la base (4) del poste (1).4. Sistema de fijación a un terreno rígido del poste de soporte de una barrera de seguridad para contención de impactos de vehículos, de uso en márgenes y medianas de carreteras, según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, que se caracteriza porque la placa horizontal (3) del poste (1) presenta una forma rectangular con el lado de mayor longitud orientado en la dirección longitudinal de la barrera de seguridad (8).5. Sistema de fijación a un terreno rígido del poste de soporte de una barrera de seguridad para contención de impactos de vehículos, de uso en márgenes y medianas de carreteras, según la reivindicación 4ª, que se caracteriza porque la placa horizontal (3) del poste (1) presenta chaflanes (12) en sus esquinas.6. Sistema de fijación a un terreno rígido del poste de soporte de una barrera de seguridad para contención de impactos de vehículos, de uso en márgenes y medianas de carreteras, según la reivindicación 4ª, que se caracteriza porque la placa horizontal (3) del poste (1) presenta bordes redondeados (14) en sus esquinas.

Description

Sistema de fijación a un terreno rígido del poste de una barrera de seguridad para contención de vehículos, de uso en los márgenes y medianas de las carreteras.

OBJETO DE LA INVENCIÓN.-

La presente invención se refiere a un sistema para la fijación en un terreno rígido (hormigón, roca o metal) del poste de soporte de una barrera de seguridad para contención de impactos laterales de vehículos, de los constituidos por una barra vertical con una placa metálica horizontal solidaria a la base de la barra vertical del poste, configurada a modo de pie, fijada al terreno por medio de una pluralidad de pernos de anclaje, parcialmente embebidos en el terreno con su parte emergente atravesando sendos agujeros de la placa y fijados a ella por medios adecuados, que se caracteriza porque emplea únicamente dos pernos de anclaje por poste-placa dispuestos uno a cada lado de la base del poste y a cierta distancia entre sí, de tal manera que la base del poste y los pernos de anclaje están alineados sobre una misma y única recta horizontal paralela a la barrera de seguridad, lo que le confiere a dicha placa la capacidad de deformarse ante el impacto de un vehículo, doblándose hacia arriba la parte anterior de la placa comprendida entre los pernos de anclaje.

ESTADO DE LA TÉCNICA.-

Existen en la práctica diversos tipos de sistemas de contención de vehículos, entendiendo por tales todo dispositivo instalado en una carretera cuya finalidad sea proporcionar retención y redireccionamiento a un vehículo que, fuera de control, sale errático de la calzada, reduciendo la gravedad de los accidentes producidos, de tal manera que se limiten los daños y lesiones tanto para sus ocupantes como para el resto de los usuarios de la carretera y otras personas u objetos situados en las proximidades.

Uno de los sistemas de contención más habituales comercialmente son las barreras metálicas de seguridad, empleadas en márgenes y medianas de las carreteras. Estos sistemas tienen la finalidad de resistir impactos de vehículos evitando que los atraviesen y, con ello, garantizar la protección a terceros, permitiendo su redireccionamiento y deceleración controladas, de tal forma que el vehículo salga estable del impacto y continúe en marcha a una velocidad reducida junto al sistema de contención en la dirección original del tráfico y, de esta manera, garantizar la seguridad de los ocupantes del vehículo y la de otros usuarios de la vía.

De acuerdo con la normativa de aplicación existente (EN 1317–2 en Europa y MASH en EE.UU.), las barreras de seguridad y pretiles metálicos se someten, antes de su utilización comercial, a unos ensayos de choque a escala real normalizados en los que, de forma controlada, se lleva a cabo un impacto entre un vehículo tipo y un sistema de contención, permitiendo evaluar cualitativa y cuantitativamente su comportamiento. Un sistema de contención cumple satisfactoriamente un ensayo de choque a escala real cuando se cumplen todos los requisitos y criterios de aceptación definidos en la normativa, en particular para el nivel de contención, severidad del impacto, deformación y ángulo de salida, y por tanto garantiza unas adecuadas condiciones de seguridad, principalmente, para los ocupantes del vehículo impactado y terceros. Se afirma entonces que un sistema de contención tiene la capacidad de contener un determinado vehículo tipo.

De acuerdo con la normativa mencionada, un sistema de contención (diseñado específicamente para recibir el choque de vehículos pesados tales como camiones y autocares) debe superar los ensayos de choque a escala real, tanto de turismos y vehículos pesados (turismos pesados, camiones y autocares), como de vehículos ligeros (turismos ligeros). Esto permite que los sistemas de normal y de alta contención también garanticen la seguridad de los vehículos más ligeros, que constituyen el tipo de accidente más frecuente. Por ejemplo, según la normativa europea EN 1317–2, el nivel de contención normal N2 requiere de la superación del ensayo TB32 (impacto de un turismo pesado de 1.500 Kg. de peso, a 110Km/h de velocidad, y con un ángulo de choque contra el sistema de contención de 20º) más el ensayo TB11 (impacto de un turismo ligero de 900 Kg. de peso, a 100Km/h de velocidad, y con un ángulo de choque contra el sistema de contención de 20º).

En la práctica, los sistemas de contención comerciales presentan diversas soluciones para actuar ante el impacto tanto de vehículos ligeros como pesados y presentan los siguientes problemas:

Por un lado, en las barreras de seguridad, todos los elementos constitutivos tienen, generalmente, la capacidad de reaccionar de forma similar y en conjunto, mediante deformación, ante un impacto tanto de un vehículo ligero como de uno pesado. Las barreras de seguridad diseñadas para resistir impactos de vehículos pesados (conocidas como de alta contención) presentan, generalmente, mecanismos de funcionamiento capaces de responder con un comportamiento distinto ante al impacto de un vehículo ligero y el de uno pesado. El éxito en el diseño de tales barreras consiste, precisamente, en el compromiso de conseguir un buen comportamiento ante dos tipos de impacto tan diferentes, con la misma barrera.

Las barreras de seguridad diseñadas para resistir impactos de turismos pesados (contención normal) presentan, generalmente, mecanismos de funcionamiento capaces de responder de manera progresiva al impacto de turismos con distinto índice de gravedad (energía cinética transversal del impacto) garantizando una deformación máxima razonablemente reducida ante el impacto de mayor índice de gravedad y, en todos los casos, un nivel de severidad (basado en la medición de desaceleraciones en el vehículo durante el impacto) suficientemente bajo y una reconducción adecuada del vehículo a su salida.

La configuración básica de las barreras de seguridad metálicas corresponde a la unión de dos elementos metálicos básicos y otros dos, el tercero y el cuarto, opcionales:

1º.- La(s) valla(s) o baranda(s), elementos longitudinales dispuesto(s) horizontalmente en uno o varios niveles a determinada altura y de manera continua, cuya función es la de contener y guiar el vehículo que la impacta, evitando que éste la atraviese, limitando la deformación transversal y guiándolo de modo que pueda ser redireccionado por el sistema en forma adecuada. La valla puede presentar diferentes configuraciones: uno o varios perfiles longitudinales de sección abierta o casi-cerrada, en forma de doble o triple onda o en forma de “C” o de “sigma”, unidos al poste mediante un elemento separador; cables o varillas metálicas tensadas sujetas directamente al poste; perfiles longitudinales en forma de doble o triple onda unidos en su parte inferior a láminas metálicas con capacidad de movimiento libre y calibradas para oponer una cierta resistencia ante un impacto.

2º.- El poste, dispuesto verticalmente a intervalos regulares y fijado a la(s) valla(s) o baranda(s), cuya función es sostener y mantener la(s) valla(s) o baranda(s) de la barrera a una determinada altura durante el impacto. Los postes son generalmente perfiles metálicos de sección en “C”, en “U”, en “I”, en “Sigma”, en “Z”, secciones tubulares cerradas redonda o rectangulares u otro tipo de sección, que se insertan en un terraplén o mediana de una carretera de manera que una parte de su longitud queda embebida en el terreno o bien a través de una placa con pernos de anclaje insertados en el terreno. Ante el impacto de un vehículo y en función de la energía de dicho impacto, el poste se deforma en mayor o menor medida doblándose y/o torciéndose con respecto a la sección de empotramiento o de anclaje.

3º.-El elemento separador es la pieza intermedia de conexión que, con frecuencia, se dispone entre una valla o baranda y el poste, cuya función es la de:

(I)

unir a cierta altura la valla o baranda a los postes de fijación,

(II)

actuar de elemento distanciador entre dicha valla o baranda y el poste para evitar el enganchamiento en el poste de la rueda del vehículo durante el impacto contra la barrera,

(III) mantener la altura de la valla en contacto con el vehículo durante el impacto, compensando el efecto de abatimiento de la valla producido por el poste al deformarse, doblándose hacia atrás y hacia abajo, y

(IV) atenuar o absorber de parte de la energía del impacto y contribuir al redireccionamiento del vehículo durante el impacto. En este último caso, el separador recibe el nombre de absorbedor de energía. La función absorbente del separador es característica de las barreras de alta contención puesto que dichas barreras presentan una estructura básica muy robusta o rígida, compuesta por la o las vallas y unos postes robustos dispuestos a corta distancia capaz de contener vehículos pesados y, por ello, dicha estructura resulta demasiado rígida para el impacto de vehículos ligeros. El separador-absorbedor está diseñado específicamente para reducir la severidad del impacto de los vehículos ligeros contra estas estructuras básicas rígidas, suavizando en contacto con el poste y favoreciendo el redireccionamiento del vehículo. En unas ocasiones, este elemento consiste en un componente único o bien un conjunto ensamblado a partir de pletinas y/o perfiles metálicos conformados de forma más o menos compleja, o en perfiles tubulares de sección cuadrada o rectangular, abiertos o cerrados. En otras ocasiones, podemos encontrar barreras en las que no existe separador o absorbedor, estando la valla sujeta directamente al poste. En otras situaciones, sobre todo en carreteras pertenecientes a circuitos de carreras deportivas, es posible encontrar otras disposiciones en las que el elemento absorbedor o separador está constituido por cilindros de material elástico resistente rellenos de espuma o material similar colocados entre las vallas y el poste o muro externo; o incluso por una estructura metálica de tipo semi-cercha triangular que actúa al mismo tiempo de absorbedor y de poste, permitiendo el desplazamiento de la barrera en caso de impacto. A veces, la capacidad de absorción de energía de una barrera de seguridad se consigue por medio de adaptadores elásticos a modo de funda situados sobre las vallas o barandas.

4º.- Un tirante posterior continuo horizontal que conecta longitudinalmente los postes de la barrera por la parte posterior de la misma, uniendo bien los postes consecutivos por su cabeza superior o bien los separadores consecutivos por su parte posterior. El tirante tiene como función la de:

(I)

distribuir entre varios postes los esfuerzos originados en el impacto, con el objeto de reducir la deformación transversal de la barrera y

(II)

compensar y limitar los esfuerzos de torsión en la cabeza de los postes.

Los distintos componentes que constituyen una barrera de seguridad metálica están ensamblados entre sí, normalmente, mediante uniones de tipo atornillado, es decir, de las formadas por un tornillo o bulón con rosca, una tuerca de cierre roscada internamente y una o varias arandelas.

La secuencia típica del impacto de un vehículo contra una barrera de seguridad metálica, de las constituidas por una valla horizontal continua sustentada en soportes verticales, instalada en el margen o mediana de una carretera, es la siguiente:

-

El impacto inicial entre el vehículo y la barrera se produce entre la parte frontal lateral (izquierda o derecha según la colisión sea a izquierdas o derechas) del vehículo y la valla metálica. Como consecuencia de este contacto la valla transmite los esfuerzos al poste más cercano que comienza a deformarse, torciéndose y doblándose hacia atrás. Puesto que el impacto se produce por delante del centro de gravedad del vehículo, éste le imprime al vehículo una rotación en sentido redireccionante. Durante este contacto inicial y, en menor grado sucesivamente, el separador (caso de existir) mantiene las ruedas del vehículo distanciadas de la base del poste, para evitar ensanchamientos.

-

Cuando el poste agota su capacidad de deformación, a partir de un determinado ángulo de flexión hacia atrás, es preciso liberar bien la unión entre este poste y la valla, bien la unión entre el poste y separador o bien la unión entre separador y la valla, para impedir que esta última descienda verticalmente arrastrada por el poste y, al aparecer entonces un cierto desnivel en altura entre la valla de contacto y el centro de gravedad del vehículo, éste se desestabilice, tienda a volcar o a superar transversalmente la barrera, con la valla casi abatida. Una vez liberada esta unión entre poste y valla, la valla se comporta como un elemento sometido a tracción, al modo de un “cable”, transmitiendo esfuerzos longitudinales y transversales de deformación a los postes adyacentes al poste “desacoplado” y propagando, de esta manera, el impacto en la dirección de marcha del vehículo. Este mecanismo por el cual la unión entre la valla o la valla-separador y el poste se libera, se conoce con el nombre de “fusibilidad”.

-

Una vez desacoplado por fusibilidad el primer poste, el impacto se propaga hacia los postes consecutivos, a medida que el vehículo va redireccionándose en el sentido de la marcha, siempre en contacto con la valla, y va desacoplando, sucesivamente, los postes consecutivos de la valla, que sigue trabajando como un elemento sometido a tracción, hasta que se produce el impacto secundario entre la parte trasera del vehículo y la valla, el cual al producirse por detrás del centro de gravedad del vehículo, le imprime a éste una rotación en sentido contrario a la de redirección frenando dicha redirección y produciéndose la salida del vehículo que se separa del sistema. Durante dicha salida, debido a que el vehículo ha penetrado transversalmente una cierta distancia con respecto a la alineación longitudinal de la barrera, se puede producir todavía el desacople del último poste de la barrera en contacto con el vehículo. Durante el impacto secundario, si la altura de la valla “suelta” en relación con el vehículo es suficientemente baja, entonces también se puede producir la desestabilización del vehículo y el franqueamiento del sistema.

Este mecanismo básico de funcionamiento, así como la secuencia típica de impacto es extensible a otros tipos de barreras de seguridad, no totalmente metálicas, aunque soportadas e insertadas en el terreno mediante un poste vertical metálico, como es el caso de las barreras mixtas de metal-madera.

La mayor parte de las barreras metálicas y mixtas de metal-madera están cimentadas en terrenos, naturales o estabilizados, del tipo suelo (como los formados por zahorras naturales o artificiales, más o menos compactadas o bien por otros tipos de materiales de relleno, … etc.) mediante la inserción parcial de una cierta longitud del poste en el terreno. Para dicha inserción parcial del poste se pueden emplear diversos procedimientos pero, mayormente, se usa el hincado mecánico. Cuando los terrenos presentan la resistencia adecuada para su inserción mecánica, esto es, cuando dicha resistencia no es demasiado alta para impedir el hincado pero suficiente para garantizar la adecuada cimentación de la barrera, se dice que el terreno es apto para la hinca.

Durante el impacto de un vehículo contra una barrera de seguridad cuyo poste está parcialmente embebido

o hincado en un terreno tipo suelo, el poste se deforma doblándose hacia atrás y pivotando en torno a la zona del empotramiento, durante un cierto tiempo y magnitud, hasta el momento en que la unión entre la valla y el poste se libera. La fuerza de reacción ejercida por el terreno contra el poste y por el propio poste durante la deformación del tramo del poste en torno a la sección de empotramiento en el suelo, así como la energía absorbida por el terreno y la deformación del poste, es fundamental para controlar el mecanismo de comportamiento de la barrera (secuencia de contacto inicial, deformación lateral con redirección, fusibilidad, propagación longitudinal del impacto y valla trabajando como un cable sometido a tracción), porque es la que posibilita y controla la fase de deformación lateral y redirección hasta producirse la liberación de la unión - directa o indirecta - de valla y poste (fusibilidad).

Cuando el terreno es demasiado resistente o rígido para la inserción mecánica del poste, como ocurre en terrenos de hormigón (losas de sustentación, muros de sostenimiento …), en terrenos rocosos o en sustratos metálicos, se han venido empleando dos procedimientos para la cimentación de la barrera:

1.

Inserción parcial del poste en un hueco previo rellenado. Este procedimiento ofrece una solución equivalente a la inserción por hincado y consiste en perforar un hueco vertical (normalmente cilíndrico), de determinada profundidad, en el terreno rígido, posicionando el poste parcialmente embebido en dicho hueco y fijado a las paredes del hueco por medios adecuados (normalmente, mediante cuñas), rellenando posteriormente el hueco restante con un suelo controlado, compactándolo y recubriendo finalmente su sección superficial con una capa de mortero impermeabilizante. Este procedimiento no puede aplicarse a sustratos metálicos, sólo a terrenos de hormigón, roca o similares.

2.

Anclaje al terreno mediante pernos de anclaje de la placa metálica horizontal unida a la base del poste, formando un conjunto poste-placa. Este procedimiento consiste en emplear un poste con una placa metálica horizontal, a modo de pie o zapato, unida sólidamente a la sección base del mismo, apoyando dicha placa sobre la superficie del terreno y fijándola a él mediante pernos de anclaje, normalmente cuatro, situados en los vértices de un rectángulo con la base del poste en interior del mismo, estando posicionados transversalmente dos pernos por delante y dos por detrás de la base del poste y longitudinalmente dos a cada lado de la base del poste, normalmente dispuestos en pares enfrentados (tanto transversal como longitudinalmente), embebidos parcialmente en el terreno y fijados adecuadamente a él, mediante medios químicos (resinas) o medios mecánicos y atravesando agujeros al efecto dispuestos en la placa horizontal y quedando unidos a ella (y, por tanto, al poste) mediante tuercas de cierre. La placa horizontal es normalmente de forma cuadrada o rectangular con lados de longitudes no muy diferentes. Este procedimiento se puede aplicar a todo tipo de terrenos rígidos: hormigón, roca o metálicos.

El primer procedimiento [1.] plantea los siguientes inconvenientes:

(i)

Requiere de importantes trabajos de ejecución y, por ello, resulta costoso.

(ii)

Requiere de una cierta profundidad de terreno rígido libre y acondicionado (del orden de 0,6 m a 1,0 m).

(iii) No puede aplicarse cuando la base que soporta la barrera es un sustrato metálico (o parte de una estructura metálica).

(iv)

Cuando la capa externa que impermeabiliza la abertura superior del hueco se rompe o deteriora, las aguas superficiales, al acumularse y rebosar, pueden ir extrayendo el suelo de relleno, con lo que la ciementación del poste pierde eficacia.

El segundo procedimiento [2.] plantea los siguientes inconvenientes:

(i)

Al quedar la placa horizontal del poste muy rígidamente fijada a la superficie del terreno, en caso de impacto de vehículo, los esfuerzos transmitidos al poste tienden a concentrarse rápidamente en la sección que une la base del poste y la placa, lo que obliga a tener que reforzar enormemente esta zona mediante cartelas. De esta manera, la zona base del poste vertical pierde capacidad de deformación y, al concentrarse los esfuerzos deformadores en una zona muy estrecha, el poste tiende a “romperse” rápidamente por ella y, con ello, se pierde capacidad de trabajo por deformación del poste y una buena parte de la contribución del poste al buen comportamiento de la barrera como ocurre, en los postes insertados en terrenos aptos para la hinca, cuando el tramo vertical de poste deformado, por encima y por debajo del empotramiento, es una porción de poste mucho mayor. Todo esto determina que el comportamiento de la barrera con placa base anclada mediante pernos a un terreno rígido, ante impacto de vehículo, sea inferior eficacia al conseguido cuando el poste está hincado en el terreno.

(ii)

El empleo de cuatro o más pernos de anclaje requiere también de un cierto trabajo para la perforación de taladros e instalación de los pernos.

(iii) La disposición de la placa horizontal requiere de mayor espacio transversal que el ocupado por la propia barrera cuando el poste va hincado, aumentando así el ancho lateral de la plataforma viaria que está ocupado por la barrera.

DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN.-

La presente invención presenta un sistema para la fijación en un terreno rígido (tal como hormigón, roca o metal) del poste (1) vertical de soporte de una barrera de seguridad para contención de impactos laterales de vehículos, de las constituidas por una o varias vallas o vigas horizontales (16) soportadas a intervalos regulares en postes verticales (1) insertados en el terreno (5), estando constituido dicho poste (1) por un tramo vertical (2) y una placa metálica horizontal inferior (3) a modo de pie, normalmente de forma rectangular, sensiblemente alargada en la dirección longitudinal del sistema de contención, estando dicha placa (3) unida de manera solidaria a la sección base (4) del tramo vertical del poste (2) por medios adecuados, normalmente mediante soldadura, y fijada al terreno

(5) únicamente por dos pernos de anclaje (6) (6’) que, después de atravesar la placa horizontal por sendos agujeros de la misma (7) (7’) habilitados al efecto, quedan insertados parcialmente en el terreno (5), rígidamente fijados al mismo por medios adecuados, bien químicos o mecánicos, estando situados dichos pernos de anclaje (6) y (6’) uno a cada lado de la base (4) del tramo vertical poste (2) de tal manera que la sección base del poste (4) y los dos pernos de anclaje (6) y (6’) están sensiblemente alineados sobre una misma recta horizontal (8) paralela a la barrera de seguridad. Dichas características se muestran en la Figura 1 y en la Figura 2.

Los pernos de anclaje (6) (6’) se fijan a la placa horizontal (3) de base del poste (1) por medios adecuados, normalmente mediante una o varias tuercas de cierre (9) (9’) y arandelas (10) (10’), como se muestra en la Figura 3.

Esta configuración le confiere a la placa horizontal (3) la capacidad de deformarse ante el impacto de un vehículo contra la barrera de seguridad, doblándose hacia arriba la parte anterior (11) de la placa (3) que está comprendida entre los dos pernos de anclaje (6) y (6’), como puede observarse en la Figura 5. El fenómeno físico de la deflexión hacia arriba de la parte anterior (11) de la placa (3) hasta alcanzar un cierto valor de flecha máxima, producido por las fuerzas transmitidas al poste (1) y originadas por el impacto de un vehículo contra la barrera, permite conseguir, de manera simultánea, los siguientes tres efectos ventajosos:

(i)

Liberación de buena parte de las tensiones que tienden a concentrarse en la sección de la base (4) del poste y que perjudican el buen comportamiento del mismo ante impacto de vehículo, pues tienden a romper rápida y fácilmente el poste al nivel de esa sección, desacoplando el poste antes de que pueda haber contribuido a la contención del vehículo.

(ii)

Es capaz de realizar el mismo o similar trabajo que, en una barrera con poste hincado, proporciona la deformación del tramo del poste comprendido en una cierta longitud alrededor del empotramiento del mismo en el terreno y la resistencia ejercida por el terreno contra el desplazamiento lateral o transversal del poste.

(iii) Al levantarse ligeramente la base (4) del poste (1), se facilita el doblado y rotación del tramo vertical (2) del poste hacia atrás, ambos necesarios para conseguir el adecuado comportamiento del mismo ante impacto de vehículos.

La Figura 6 muestra el comportamiento del poste con placa (1) durante el impacto lateral de un vehículo contra la barrera de seguridad.

Para facilitar el doblado hacia arriba de la parte anterior (11) de la placa de base (3) comprendida entre los dos pernos de anclaje (6) y (6’), se pueden ejecutar chaflanes (12) en las esquinas de la placa horizontal de base (3), como se muestra en la Figura 7. Con dichos chaflanes (12) se reduce el pequeño momento resistente, de sentido opuesto al doblado hacia arriba de la parte anterior (11) de la placa (3), que se produciría por causa del apoyo sobre el terreno (5) de las partes de la placa (13) situadas, respectivamente, entre las esquinas (14) de la misma y cada uno de los pernos de anclaje (6) y (6’). Se puede conseguir un efecto similar al achaflanado redondeando los cantos (14) de la placa de base (3), como se muestra en la Figura 8.

Una ventaja significativa de este mecanismo de fijación de los postes de una barrera de seguridad a un terreno rígido es que se puede materializar con el empleo de tan sólo dos pernos (6) y (6’) de anclaje al terreno (5) por cada poste (1) de la barrera.

Otra ventaja técnica significativa que ofrece este mecanismo es que, por su configuración, permite el empleo de una placa de base (3) rectangular alargada en la dirección longitudinal de la barrera que tiene muy poca anchura o longitud de su lado transversal y, con ello, se reduce notablemente el espacio transversal del margen de la calzada que es ocupado por la placa de base (3) del poste (1) de la barrera. En una vía de circulación, el espacio transversal disponible en los márgenes de la calzada es muy importante, a efectos del nivel de seguridad vial que pueden ofrecer los sistemas de contención, tanto por su distancia a la calzada como sus prestaciones de deformación lateral ante impacto.

Para garantizar que, una vez que la parte anterior (11) de la placa de base (3) comprendida entre pernos (6) y (6’) haya completado la deflexión hacia arriba, no se produzcan daños en la unión solidaria entre la placa de base

(3) y el tramo vertical del poste (2), se pueden disponer elementos de refuerzo (15), bien en el lado del impacto o bien a ambos lados del poste, que están unidos simultáneamente a la placa de base (3) y a la parte inferior del tramo vertical de poste (2), como se muestra en la Figura 9.

DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS

Para complementar la descripción que se esta realizando y con objeto de ayudar a una mejor comprensión de las características del invento, de acuerdo con un ejemplo preferente de realización práctica del mismo, se acompaña como parte integrante de dicha descripción, un juego de dibujos en donde con carácter ilustrativo y no limitativo, se ha representado lo siguiente:

Figura 1.- Muestra una vista en perspectiva de un tramo de barrera de seguridad metálica, constituida por una valla horizontal (16) soportada en un poste vertical (1), estando dicho poste vertical (1) dotado, en su pie, de una placa base horizontal, fijada ésta al terreno (5) mediante dos pernos de anclaje (6) (6’), uno a cada lado del poste, alineados con la base de éste, según la dirección longitudinal (8) de la barrera (que coincide con la de la valla horizontal).

Figura 2.- Muestra una vista en perspectiva de un poste vertical de soporte constituido por un tramo vertical

(2)

de perfil metálico con una placa base horizontal (3) unida sólidamente a su base (4), a modo de pie, estando dotada dicha placa (3) de sendos agujeros (7) (7’) para su fijación al terreno.

Figura 3.- Muestra una vista en perspectiva de un poste vertical de soporte constituido por un tramo vertical

(2)

de perfil metálico con una placa base horizontal (3) unida sólidamente a su base (4), a modo de pie, fijada ésta al terreno mediante dos pernos roscados de anclaje (6) (6’) que emergen parcialmente del terreno (5) y atraviesan la placa horizontal (3) quedando fijados a ella, respectivamente, por medio de dos tuercas de cierre (9) (9’) y una arandela (10) (10’).

Figura 4.- Corresponde a una vista frontal en alzado de un poste vertical de soporte constituido por un tramo vertical (2) de perfil metálico con una placa base horizontal (3) unida sólidamente a su base (4), a modo de pie, fijado al terreno mediante dos pernos roscados de anclaje (6) (6’), donde se muestra explícitamente la porción de la parte anterior (11) de la placa base horizontal (3) que está comprendida entre los pernos de anclaje (6) y (6’).

Figura 5.- Corresponde a una vista en perspectiva del estado de deformación, después del impacto de un vehículo contra una barrera de seguridad, del poste vertical de soporte constituido por un tramo vertical (2) de perfil metálico con una placa base horizontal (3) unida sólidamente a su base (4), a modo de pie, fijado al terreno (5) mediante dos pernos roscados de anclaje (6) (6’), donde se aprecia tanto la deformación de la parte anterior (11) de la placa (3), como la deformación de tramo vertical (2) del poste, pivotando alrededor de su base (4) y doblándose hacia atrás.

Figura 6.- Muestra en tres imágenes, sub-figura 6a, sub-figura 6b y sub-figura 6c, la secuencia de comportamiento ante impacto de vehículo, de una barrera de seguridad constituida por una valla horizontal (16) soportada a intervalos regulares por un poste vertical constituido por un tramo vertical (2) de perfil metálico con una placa base horizontal (3) unida sólidamente a su base (4), a modo de pie, enclavado en el terreno (5) mediante dos pernos de anclaje (6) y (6’), uno a cada lado de la base (4).

Figura 7.-Muestra una vista en perspectiva de un poste vertical de soporte constituido por un tramo vertical

(2) de perfil metálico con una placa base horizontal (3) unida sólidamente a su base (4), a modo de pie, fijada ésta al terreno mediante dos pernos roscados de anclaje (6) (6’) que emergen parcialmente del terreno (5) y atraviesan una placa horizontal (3) rectangular con sus cuatro esquinas achaflanadas (12), quedando fijados a ella, respectivamente, por medio de dos tuercas de cierre y una arandela y en la que se indica explícitamente tanto la parte anterior (11) de la placa (3) comprendida entre los pernos de anclaje (6) y (6’), como las partes de la placa (13) comprendidas, respectivamente, entre los pernos de anclaje (6) y (6’) y su borde exterior.

Figura 8.- Muestra una vista en perspectiva de un poste vertical de soporte constituido por un tramo vertical (2) de perfil metálico con una placa base horizontal (3) rectangular unida sólidamente a su base (4), a modo de pie, estando dotada dicha placa (3) de sendos agujeros (7) (7’) para su fijación al terreno y presentando dicha placa sus cantos redondeados (14).

Figura 9.- Muestra una vista en perspectiva de un poste vertical de soporte constituido por un tramo vertical (2) de perfil metálico con una placa base horizontal (3) unida sólidamente a su base (4), a modo de pie, fijada ésta al terreno mediante dos pernos roscados de anclaje (6) (6’) que emergen parcialmente del terreno (5) y atraviesan la placa horizontal (3) quedando fijados a ella, respectivamente, por medio de dos tuercas de cierre y una arandela, incorporado una pieza o elemento de refuerzo (15) de la unión entre la base del tramo vertical (2) del poste y la placa base (3).

Claims (1)

1. REIVINDICACIONES

   1ª.- Sistema de fijación a un terreno rígido del poste de soporte de una barrera de seguridad para contención de impactos de vehículos, de uso en márgenes y medianas de carreteras, mediante una placa horizontal unida a la base del poste de soporte de la barrera, a modo de pie, fijada al terreno mediante pernos de anclaje que, parcialmente embebidos en él, atraviesan dicha placa y se fijan a ella, que se caracteriza porque incorpora únicamente dos pernos de anclaje (6) y (6’) para la fijación de la placa horizontal (3) del poste (1) en el terreno (5), dispuestos uno a cada lado de la base (4) del tramo vertical (2) del poste (1), según la dirección longitudinal (8) de la barrera.

   2ª.- Sistema de fijación a un terreno rígido del poste de soporte de una barrera de seguridad para contención de impactos de vehículos, de uso en márgenes y medianas de carreteras, según la reivindicación 1ª, que se caracteriza porque los dos pernos de anclaje (6) y (6’) del poste (1) en el terreno (5) y la base (4) del tramo vertical (2) del poste

   (1) están alineados.

   3ª.- Sistema de fijación a un terreno rígido del poste de soporte de una barrera de seguridad para contención de impactos de vehículos, de uso en márgenes y medianas de carreteras, según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, que se caracteriza porque la unión entre la placa horizontal (3) y el tramo vertical (2) del poste (1) incorpora uno o varios elementos metálicos de refuerzo (15), al menos en un lado de la base (4) del poste (1).

   4ª.- Sistema de fijación a un terreno rígido del poste de soporte de una barrera de seguridad para contención de impactos de vehículos, de uso en márgenes y medianas de carreteras, según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, que se caracteriza porque la placa horizontal (3) del poste (1) presenta una forma rectangular con el lado de mayor longitud orientado en la dirección longitudinal de la barrera de seguridad (8).

   5ª.- Sistema de fijación a un terreno rígido del poste de soporte de una barrera de seguridad para contención de impactos de vehículos, de uso en márgenes y medianas de carreteras, según la reivindicación 4ª, que se caracteriza porque la placa horizontal (3) del poste (1) presenta chaflanes (12) en sus esquinas.

   6ª.- Sistema de fijación a un terreno rígido del poste de soporte de una barrera de seguridad para contención de impactos de vehículos, de uso en márgenes y medianas de carreteras, según la reivindicación 4ª, que se caracteriza porque la placa horizontal (3) del poste (1) presenta bordes redondeados (14) en sus esquinas.