EP4716788A1 - Kraftfahrzeug-bewegungssicherungs-mechanismus - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeug-Bewegungssicherungs-Mechanismus (3, 3a, 3b), aufweisend ein Trägerelement (7), einen Sperrhebel (10), welcher an dem Trägerelement (7) angeordnet ist und aus einer Sperrstellung in eine Freigabestellung bewegbar ausgebildet ist, und ein Aktionselement (8), welches an dem Trägerelement (7) zwischen einer ersten Stellung und einer zweiten Stellung bewegbar gelagert ist, wobei der Sperrhebel (10) über eine Sperr-Schwenkachse (27) zwischen der Sperrstellung, in welcher der Sperrhebel (10) eine Bewegung des Aktionselements (8, 8a, 8b) aus der ersten Stellung heraus blockierend ausgebildet ist, und einer Freigabestellung, in welcher der Sperrhebel (10) eine Bewegung des Aktionshebels (8, 8a, 8b) aus der ersten Stellung heraus freigebend ausgebildet ist, an dem Trägerelement (7) schwenkbar gelagert ist, und wobei der Sperrhebel (10) mit einer vorbestimmten Gewichtsverteilung und einem vorbestimmten Gewichtsschwerpunkt (31) ausgebildet ist, welcher in der Sperr-Schwenkachse (27) liegend angeordnet ist.

Description

Kraf tfahr zeug-Bewegungs si cherungs -Mechanismus

Die Erfindung betri f ft einen Kraftfahrzeug-

Bewegungssicherungs-Mechanismus , welcher ein Trägerelement , einen Sperrhebel und ein Aktionselement aufweist , wobei der Sperrhebel an dem Trägerelement angeordnet ist und aus einer Sperrstellung in eine Freigabestellung bewegbar ausgebildet ist , und wobei das Aktionselement an dem Trägerelement zwischen einer ersten Stellung und einer zweiten Stellung bewegbar gelagert ist . Der Sperrhebel ist über eine Sperr- Schwenkachse zwischen der Sperrstellung, in welcher der Sperrhebel eine Bewegung des Aktionselements aus der ersten Stellung heraus blockierend ausgebildet ist , und der Freigabestellung, in welcher der Sperrhebel eine Bewegung des Aktionshebels aus der ersten Stellung heraus freigebend ausgebildet ist , an dem Trägerelement schwenkbar gelagert .

Ein Kraftfahrzeug-Bewegungssicherungs-Mechanismus der vorstehend genannten Art ist aus dem Stand der Technik bekannt und zum Beispiel bei einer Schlossanordnung mit einer Drehfalle und einer Sperrklinke realisiert . Dabei stellt die Sperrklinke den Sperrhebel und die Drehfalle das Aktionselement dar . In der Sperrstellung der Sperrklinke bzw . des Sperrhebels ist eine Bewegung der Drehfalle bzw . des Aktionselements blockiert , wobei bei der Ausgestaltung als Schlossanordnung die Drehfalle bzw . das Aktionselement in der ersten Stellung ein Schließelement fixiert , so dass eine Klappe des Kraftfahrzeugs in einer geschlossenen Stellung gehalten wird . Wenn die Sperrklinke bzw . der Sperrhebel in der Freigabestellung angeordnet ist , ist die Bewegung der Drehfalle bzw . des Aktionselements in eine zweite Stellung freigegeben, in welcher dann die Klappe des Kraftfahrzeugs in eine geöf fnete Stellung bewegt werden kann . Schlossanordnungen dieser Art sind im Fall eines Fahrzeugunfalls Beschleunigungskräften ausgesetzt , welche unter anderem auf die Sperrklinke bzw . den Sperrhebel einwirken können, so dass die Sperrklinke bzw . der Sperrhebel aus der Sperrstellung auf unerwünschte Weise infolge von Querkräften in die Freigabestellung gelangen kann, so dass eine ungewünschte Öf fnung der Klappe möglich ist und eine Gefahr für die Insassen des Kraftfahrzeugs darstellt .

Aufgabe der Erfindung ist es daher, einen Kraftfahrzeug- Bewegungssicherungs-Mechanismus bereitzustellen, welcher sich durch eine hohe Sicherheit im Fall eines Fahrzeugunfalls aus zeichnet , bei welchem Beschleunigungskräfte auf den Mechanismus einwirken .

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch einen Kraftfahrzeug-Bewegungssicherungs-Mechanismus mit den Merkmalen gemäß dem Anspruch 1 .

Der erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Bewegungssicherungs- Mechanismus umfasst ein Trägerelement , einen Sperrhebel , welcher an dem Trägerelement angeordnet ist und aus einer Sperrstellung in eine Freigabestellung bewegbar ausgebildet ist , und ein Aktionselement , welches an dem Trägerelement zwischen einer ersten Stellung und einer zweiten Stellung bewegbar gelagert ist . Der Sperrhebel ist über eine Sperr- Schwenkachse zwischen der Sperrstellung, in welcher der Sperrhebel eine Bewegung des Aktionselements aus der ersten Stellung heraus blockierend ausgebildet ist , und einer Freigabestellung, in welcher der Sperrhebel eine Bewegung des Aktionshebels aus der ersten Stellung heraus freigebend ausgebildet ist , an dem Trägerelement schwenkbar gelagert , wobei der Sperrhebel mit einer vorbestimmten Gewichtsverteilung und einem vorbestimmten Gewichtsschwerpunkt ausgebildet ist , welcher in der Sperr-Schwenkachse liegend angeordnet ist .

Vorteilhafte und zweckmäßige Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den entsprechenden Unteransprüchen .

Durch die Erfindung wird ein Kraftfahrzeug- Bewegungssicherungs-Mechanismus zur Verfügung gestellt , welcher sich durch einen funktionsgerechten und kostengünstigen Aufbau aus zeichnet und welche ein hohes Maß an Funktionalität aufweist . Dadurch, dass der Gewichtsschwerpunkt des Sperrhebels in der Sperr-Schwenkachse liegend angeordnet ist , ist der Sperrhebel in seiner Sperrstellung gegenüber etwaigen Beschleunigungskräften im Fall eines Fahrzeugunfalls gesichert .

In Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass der Sperrhebel und das Aktionselement für ein Blockieren und für ein Freigeben einer Bewegung eines bewegbar ausgebildeten Kraftfahrzeugbauteils , insbesondere einer Tür oder Klappe , derart zusammenwirkend ausgebildet sind, dass in der ersten Stellung des Aktionselements eine Bewegung des bewegbar ausgebildeten Kraftfahrzeugbauteil blockiert und/oder gesperrt ist und dass in einer zweiten Stellung des Aktionselements eine Bewegung des bewegbar ausgebildeten Kraftfahrzeugbauteils freigegeben ist .

Hinsichtlich eines vereinfachten und kostengünstigen Herstellungsprozesse sieht die Erfindung in weiterer Ausgestaltung vor, dass der Sperrhebel ein an dem Sperrhebel befestigtes Hebelgewicht aufweist , welches den vorbestimmten Gewichtsschwerpunkt des Sperrhebels in die Sperr-Schwenkachse verschiebend ausgebildet ist . Somit kann für die Herstellung des eigentlichen Sperrhebels ein bekanntes und kostengünstiges Herstellverfahren verwendet werden, ohne dass dabei auf eine entsprechende Gewichtsverteilung im Hinblick auf den Gewichtsschwerpunkt geachtet wird . Denn der Gewichtsschwerpunkt wird durch die ursprüngliche Hebelgeometrie und das Hebelgewicht mitbestimmt und mit Hil fe des Hebelgewichts entsprechend in die Sperr-Schwenkachse verschoben . Der Gewichtsschwerpunkt , der natürlicherweise bei einem Hebel außerhalb der Drehachse liegt , wird durch das angebrachte Hebelgewicht in die Sperr-Schwenkachse verschoben .

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass der Sperrhebel mit einem ersten Hebelarm und einem zweiten Hebelarm ausgebildet ist , wobei an dem ersten Hebelarm ein zum Bewegungsblockieren des Aktionselements ausgebildetes Sperrelement ausgebildet ist und wobei an dem zweiten Hebelarm das Hebelgewicht angeordnet ist .

Für eine besondere Aus führungs form sieht die Erfindung in einer Ausgestaltung vor, dass der Kraftfahrzeug- Bewegungssicherungs-Mechanismus bei einer einen Gri f f aufweisenden Kraftfahrzeug-Gri f fanordnung ausgebildet ist , bei welcher das Trägerelement an einer Kraftfahrzeugtür befestigbar ausgebildet ist und bei welcher das Aktionselement als ein um eine Schwenkachse schwenkbar an dem Trägerelement gelagerter Ausstellhebel ausgebildet ist , wobei der Ausstellhebel in einer Ruhestellung und in einer Betriebsstellung anordenbar ausgebildet ist und der Gri f f ein erstes Längsende und ein zweites Längsende aufweist , wobei der Gri f f zwischen einer Einfahrstellung, in welcher der Gri f f strakbündig mit einer Außenseite der Kraftfahrzeugtür verlaufend angeordnet ist , und einer Aus fahrstellung, in welcher der Gri f f zur manuellen Betätigung gegenüber der Außenseite der Kraftfahrzeugtür in eine Ausstellrichtung ausgestellt angeordnet ist , bewegbar ausgebildet ist , und wobei der Gri f f an seinem ersten Längsende um eine Drehachse an dem Ausstellhebel drehbar gelagert ist und in der Ruhestellung des Ausstellhebels in seiner Einfahrstellung angeordnet ist, wobei der Ausstellhebel bei seiner Bewegung aus der Ruhestellung in die Betriebsstellung den Griff aus der Einfahrstellung in die Ausfahrstellung mitbewegend ausgebildet ist. Die Ruhestellung des Ausstellhebels entspricht der ersten Stellung des Aktionselements, wobei ferner die Betriebsstellung des Ausstellhebels der zweiten Stellung des Aktionselements entspricht.

In Ausgestaltung der Erfindung und der besonderen Aus führungs form ist es von besonderem Vorteil, wenn der Griff mit einer vorbestimmten Gewichtsverteilung und einem vorbestimmten Gewichtsschwerpunkt ausgebildet ist, welcher in der Drehachse liegend angeordnet ist. Dadurch ist der Griff sowohl in seiner Einfahrstellung als auch in seiner Ausfahrstellung gegenüber etwaigen Beschleunigungskräften im Fall eines Fahrzeugunfalls gesichert, wobei zusätzlich die Bauraumtiefe auf ein Minimum reduziert werden kann.

Von besonderem Vorteil ist es in Ausgestaltung der Erfindung, wenn der Griff ein an dem Griff befestigtes Griffgewicht aufweist, welches den vorbestimmten Gewichtsschwerpunkt des Griffes in die Drehachse verschiebend ausgebildet ist. Mit Hilfe dieser Ausgestaltung kann der Griff auf herkömmliche Weise kostengünstig gefertigt werden, ohne dass bei der Griff-Fertigung auf die Gewichtsverteilung geachtet werden muss, denn der Gewichtsschwerpunkt wird dann von dem Griff zusammen mit dem daran befestigten Griffgewicht ausgebildet und festgelegt.

Die Erfindung sieht in weiterer Ausgestaltung vor, dass der Ausstellhebel in einem Normalbetrieb mit Hilfe eines an dem Trägerelement gelagerten Antriebselements aus der Ruhestellung in die Betriebsstellung bewegbar ausgebildet ist. Im Sinne der Erfindung ist unter einem Normalbetrieb zu verstehen, dass das Antriebselement motorisch angetrieben wird, wohingegen unter einem Notbetrieb im Sinne der Erfindung zu verstehen ist, dass keine Energie vorhanden ist , um das Antriebselement motorisch anzutreiben, so dass es sich um einen stromlosen Notbetrieb handelt .

Besonders vorteilhaft in weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist es , wenn das zweite Längsende des Gri f fes als eine freies Längsende ausgebildet ist . Dadurch entfällt eine baulich aufwendige Ankopplung des zweiten Längsendes des Gri f fes , wobei dann diese Ankopplung auch gegenüber Beschleunigungskräften im Fall eines Fahrzeugunfalls zu sichern wäre , was aber durch die besondere Ausgestaltung entfallen kann .

Zur Unterstützung einer Ausstellbewegung des zweiten und freien Längsendes des Gri f fes ist es in Ausgestaltung der Erfindung von Vorteil , wenn über eine Führungsachse an dem Trägerelement ein Führungshebel schwenkbar gelagert ist , welcher über ein Koppelgestänge mit dem Ausstellhebel bewegungsgekoppelt ist und welcher bei einer Bewegung des Ausstellhebels aus der Ruhestellung in die Betriebsstellung das zweite Längsende des Gri f fes in die Ausstellrichtung drängend ausgebildet ist .

Für einen stromlosen Notbetrieb sieht die Erfindung in weiterer Ausgestaltung der Kraftfahrzeug-Gri f fanordnung vor, dass in einem Notbetrieb das erste Längsende des Gri f fes gegen eine Federkraft in eine der Ausstellrichtung entgegengesetzte Richtung derart bewegbar ausgebildet ist , dass das erste Längsende des Gri f fes um die Drehachse verschwenkt angeordnet ist und das zweite Längsende des Gri f fes in die Ausstellrichtung ausgestellt und von einem Benutzer ergrei fbar angeordnet ist . Der Benutzer kann den Gri f f an seinem zweiten Längsende ergrei fen und vollständig in die Aus fahrstellung bewegen, so dass in der Aus fahrstellung der Gri f f zum Öf fnen der Kraftfahrzeugtür auf normale Weise verwendet werden kann . Auf normale Weise meint dabei im Sinne der Erfindung eine Betätigung des Gri f fes , unabhängig von einem Normalbetrieb oder einem stromlosen Notbetrieb, bei welchem gemäß einer Ausgestaltung der Gri f f aus seiner Aus fahrstellung in eine zum Öf fnen der Kraftfahrzeugtür dienende Betätigungsstellung, in welcher das zweite Längsende des Gri f fes um die Schwenkachse verschwenkt und in Ausstellrichtung bewegt angeordnet ist , verschwenkbar ausgebildet ist . Somit handelt es sich bei dem Gri f f aufgrund seiner Bewegung bei Betätigung um eine Art Rotations- Gr i f f .

Ferner sieht die Erfindung in weiterer Ausgestaltung vor, dass ein Bowdenzug an dem Gri f f oder an dem Trägerelement derart gelagert ist , dass der Bowdenzug erst in der Betätigungsstellung des Gri f fes zum Öf fnen der Kraftfahrzeugtür betätigt wird . Damit wird auf einfache Weise ein unerwünschtes Öf fnen vermieden, auch wenn Beschleunigungskräfte im Fall eines Fahrzeugunfalls auf den Gri f f einwirken .

Von besonderem Vorteil ist es in weiterer Ausgestaltung, wenn der Sperrhebel mit Hil fe eines Antriebselements aus der Sperrstellung in die Freigabestellung bewegbar ausgebildet ist .

Für eine andere , besondere Aus führungs form sieht die Erfindung in einer alternativen Ausgestaltung vor, dass der Kraftfahrzeug-Bewegungssicherungs-Mechanismus als eine Kraftfahrzeug-Schlossanordnung ausgebildet ist , welche ein bei einem Öf fnungsvorgang der Kraftfahrzeug-Schlossanordnung aus einer Ruhestellung in eine Endstellung und zurück in die Ruhestellung bewegtes Antriebselement aufweist , wobei das Aktionselement als eine in einer Schließstellung ein Schließelement umgrei fende und in Richtung einer das Schließelement freigebenden Of fenstellung vorgespannte

Drehfalle ausgebildet ist , die an dem Trägerelement drehbar gelagert ist , wobei die erste Stellung der Schließstellung und die zweite Stellung der Of fenstellung entspricht , wobei der Sperrhebel als eine einen Rasthaken aufweisende Sperrklinke , die zwischen einer Eingri f fsstellung, in welcher die Sperrklinke mit der Drehfalle in Eingri f f steht , und einer die Drehfalle freigebenden Freigabestellung bewegbar gelagert ist , und wobei das Antriebselement bei einem Öf fnungsvorgang der Kraftfahrzeug-Schlossanordnung bei seiner Bewegung in die Endstellung die Sperrklinke aus der Eingri f fsstellung in die Freigabestellung bewegend ausgebildet ist .

Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und nachstehenden noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der j eweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen . Der Rahmen der Erfindung ist nur durch die Ansprüche definiert .

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile des Gegenstandes der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung im Zusammenhang mit der Zeichnung, in der beispielhafte bevorzugte Aus führungsbeispiele der Erfindung dargestellt sind .

In der Zeichnung zeigt :

Figur 1 eine schematische Seitenansicht eines Kraftfahrzeugs , bei welchem eine Viel zahl von erf indungsgemäßen Kraf t fahr zeug-Bewegungs Sicherungs- Mechanismen vorgesehen sind,

Figur 2 eine perspektivische Ansicht auf ein erstes Aus führungsbeispiel des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug- Bewegungssicherungs-Mechanismus , welcher als eine Kraftfahrzeug-Gri f fanordnung ausgeführt ist , die einen in einer Einfahrstellung strakbündig bzw . flächenbündig mit einer Außenseite einer Kraftfahrzeugtür verlaufend angeordneten Gri f f aufweist , Figur 3 eine Perspektivansicht des in Figur 2 gezeigten, ersten Ausführungsbeispiels mit dem in einer Ausfahrstellung und gegenüber der Außenseite der Kraftfahrzeugtür ausgestellt angeordneten Griff,

Figur 4 eine perspektivische Rückansicht auf das erste Ausführungsbeispiel der Erfindung,

Figur 5 eine perspektivische Vorderansicht auf das erste Ausführungsbeispiel der Erfindung,

Figur 6 eine weitere perspektivische Rückansicht auf das erste Ausführungsbeispiel der Erfindung,

Figur 7 eine perspektivische Einzelteilansicht auf das erste Ausführungsbeispiel der Erfindung,

Figur 8 eine Schnittansicht für das erste Ausführungsbeispiel der Erfindung, wobei der Griff in der Einfahrstellung angeordnet ist,

Figur 9 eine Draufsicht auf das in Figur 8 gezeigte, erste Ausführungsbeispiel,

Figur 10 eine Draufsicht auf das erste Ausführungsbeispiel, wobei der Griff in der Ausfahrstellung angeordnet ist,

Figur 11 eine Draufsicht auf das erste Ausführungsbeispiel, wobei der Griff in einer Betätigungsstellung zum Öffnen einer Kraftfahrzeugtür angeordnet ist,

Figur 12 eine Draufsicht auf das erste Ausführungsbeispiel, wobei der Griff in einer Notbetätigungsstellung angeordnet ist,

Figur 13 eine Schnittansicht auf das in Figur 12 gezeigte, erste Ausführungsbeispiel,

Figur 14 eine Frontansicht auf ein zweites Ausführungsbeispiel, und

Figur 15 eine Rückansicht auf das zweites Ausführungsbeispiel .

In der Figur 1 ist ein Kraftfahrzeug 1 in Form eines PKWs exemplarisch dargestellt, welches in dem Beispiel über vier Kraftfahrzeugtüren 2 (zwei davon sind aus Figur 1 ersichtlich) und eine Heckklappe 40 verfügt, die jeweils über einen erf indungs gemäß en Kraf t fahr zeug-Bewe gungs siche rungs - Mechanismus 3 verschließbar sind und geöffnet werden können. Für die Kraftfahrzeugtüren 2 ist ein jeweiliger Kraftfahrzeug- Bewegungssicherungs-Mechanismus 3 als eine Kraftfahrzeug- Griffanordnung 3a ausgebildet, wohingegen für die Heckklappe 50 der Kraftfahrzeug-Bewegungssicherungs-Mechanismus 3 als eine Kraftfahrzeug-Schlossanordnung 3b ausgebildet ist. In den Figuren 2 bis 13 ist ein erstes Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt, welches die Ausgestaltung des Kraftfahrzeug-Bewegungssicherungs-Mechanismus 3 als Kraftfahrzeug-Griffanordnung 3a zeigt, wohingegen in den Figuren 14 und 15 ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt ist, welches die Ausgestaltung des Kraftfahrzeug-Bewegungssicherungs-Mechanismus 3 als Kraftfahrzeug-Schlossanordnung 3b zeigt. Die in den Figuren gezeigten Ausgestaltungen sind jedoch nur beispielhafte Ausführungen der Erfindung. Im Sinne der Erfindung kann der Kraftfahrzeug-Bewegungssicherungs-Mechanismus 3 bei jeder Art von Klappen und/oder Schlössern eines Kraftfahrzeugen 1 zum Einsatz kommen, bei welcher ein Hebelelement verwendet wird.

Mit Bezug auf das erste Ausführungsbeispiel zeigen die Figuren 2 und 3 in jeweils perspektivischer Ansicht eine der Kraftfahrzeugtüren 2 und einen zum Öffnen der Kraftfahrzeugtür 2 dienenden Griff 4, wobei der Griff 4 in der Figur 2 in einer Einfahrstellung und in der Figur 3 in einer ausgefahrenen Ausfahrstellung angeordnet gezeigt ist. Wie der Figur 2 zu entnehmen ist, ist der Griff 4 in seiner Einfahrstellung in etwa bündig zu einer Außenseite 5 der Kraftfahrzeugtür 2, d.h. strakbündig bzw. flächenbündig, angeordnet. In dieser Stellung befindet sich der Griff 4 in seiner Einfahrstellung, in welcher er nicht gebraucht wird. Aus der in der Figur 2 gezeigten Einfahrstellung ist der Griff 4 in eine in der Figur 3 gezeigte Ausfahrstellung überführbar, in welcher der Griff 4 gegenüber der Außenseite 5 der Kraftfahrzeugtür 2 vorsteht und im Vergleich zu der Einfahrstellung ausgestellt angeordnet ist. Demnach ist der Griff 4 in der Ausfahrstellung aus der Kraftfahrzeugtür 2 hervorstehend angeordnet, indem der Griff 4 zuvor in eine Ausstellrichtung 6 bewegt wurde. In der Ausfahrstellung ist der Griff 4 zur manuellen Betätigung durch einen Benutzer gegenüber der Außenseite 5 der Kraftfahrzeugtür 2 in die Ausstellrichtung 6 ausgestellt angeordnet, so dass ein Benutzer den Griff 4 dann hintergreifen und betätigen bzw. handhaben kann, um die Kraftfahrzeugtür 2 zu öffnen. Die von dem Benutzer auf den Griff 4 aufgebrachte Kraft bewirkt, dass der Griff 4 an einem seiner Längsenden weiter in Ausstellrichtung 6 bewegt wird, um die Kraftfahrzeugtür 2 zu öffnen. Wenn der Griff 4 dabei eine Betätigungsstellung, die in Figur 11 gezeigt ist, erreicht hat, öffnet die Kraftfahrzeugtür 2.

Die Figur 4 zeigt eine perspektivische Rückansicht auf den erf indungsgemäßen Kraf t fahr zeug-Bewe gungs siche rungs - Mechanismus, welcher gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel als die Kraftfahrzeug-Griffanordnung 3a ausgebildet ist und welcher ein Trägerelement 7 aufweist, welches an der Kraftfahrzeugtür 2 befestigbar ist. Der bei dem ersten Ausführungsbeispiel als die Kraftfahrzeug-Griffanordnung 3a ausgebildete Kraftfahrzeug-Bewegungssicherungs-Mechanismus 3 weist zusätzlich zu dem Trägerelement 7 ein an dem Trägerelement 7 gelagertes Aktionselement 8 auf, welches bei dem ersten Ausführungsbeispiel als ein Ausstellhebel 8a ausgebildet ist. Ferner ist der Figur 4 zu entnehmen, dass der Kraftfahrzeug-Bewegungssicherungs-Mechanismus 3 ein an dem Trägerelement 7 gelagertes Antriebselement 9 und einen an dem Trägerelement 7 bewegbar gelagerten Sperrhebel 10 aufweist. Für die Ausgestaltung des Kraftfahrzeug-

Bewegungssicherungs-Mechanismus 3 als Kraftfahrzeug- Griffanordnung 3a sind ferner ein an dem Trägerelement 7 bewegbar gelagerter Führungshebel 11 und ein Koppelgestänge 12 vorgesehen. Schließlich sind an dem Trägerelement 7 noch ein Bowdenzug-System 14 und ein Schließzylinder 15 integriert.

Nachstehend wird für das erste Ausführungsbeispiel, bei welchem der Kraftfahrzeug-Bewegungssicherungs-Mechanismus 3 als Kraftfahrzeug-Griffanordnung 3a ausgebildet ist, Bezug auf die Figuren 4 bis 13 genommen, wobei in den Figuren 5 bis 13 das Trägerelement 7 aus Gründen der Übersichtlichkeit nicht mehr dargestellt ist und in den Figuren 5 bis 13 darüber hinaus nur die für die Bewegung des Griffes 4 erforderlichen Bauteile der Kraftfahrzeug-Griffanordnung 3 gezeigt sind. Als fester Bezugspunkt ist aber in den Figuren 9 bis 12 ein an dem Griffträger 7 befestigtes und damit feststehendes Blendenelement 33 dargestellt, um die verschiedenen Bewegungen der einzelnen Bauteile in Bezug auf einen feststehenden Bezugspunkt besser erkennen zu können.

Wie zum Beispiel der Figur 4 in Verbindung mit den Figuren 5 bis 8 zu entnehmen ist, ist das als Ausstellhebel 8a ausgebildete Aktionselement 8 um eine Schwenkachse 16 schwenkbar an dem Trägerelement 7 gelagert und der Griff 4 weist ein erstes Längsende 17 und ein zweites Längsende 18 auf. Der Griff 4 ist an seinem ersten Längsende 17 um eine Drehachse 19 an dem Aktionselement 8 bzw. Ausstellhebel 8a drehbar gelagert. Ferner ist der Griff 4 mit einer vorbestimmten Gewichtsverteilung und einem vorbestimmten Gewichtsschwerpunkt 20 (siehe zum Beispiel Figur 8) ausgebildet. Dabei ist der Gewichtsschwerpunkt 20 in der Drehachse 19 liegend angeordnet. Wie beispielsweise aus der Figur 7 ersichtlich ist, weist der Griff 4 ein Griffgewicht 21 auf, welches an dem Griff 4 befestigt ist und welches den vorbestimmten Gewichtsschwerpunkt 20 des Griffes 4 in die Drehachse 19 verschiebend ausgebildet ist.

Zur Bewegung des Griffes 4 aus der Einfahrstellung in die Ausfahrstellung dient das Aktionselement 8 bzw. der Ausstellhebel 8a, welcher in eine erste Stellung, eine sogenannte Ruhestellung (siehe zum Beispiel Figuren 8 und 9) , und in eine zweite Stellung, einer sogenannten Betriebsstellung (siehe zum Beispiel Figur 10) , bewegbar ist und welcher an dem ersten Längsende 17 des Griffes 4 angeordnet und an dem Trägerelement 7 um die Schwenkachse 16 schwenkbar gelagert ist. In der ersten Stellung des Aktionselements 8 bzw. in der Ruhestellung des Ausstellhebels 8a ist der Griff 4 in seiner Einfahrstellung angeordnet (siehe zum Beispiel Figuren 8 und 9) . Der Ausstellhebel 8a ist bei seiner Bewegung aus der Ruhestellung, welche gleichbedeutend mit der ersten Stellung des Aktionselements 8 ist, in die Betriebsstellung (siehe zum Beispiel Figur 10) , welche gleichbedeutend mit der zweiten Stellung des Aktionselements 8 ist, den Griff 4 aus der Einfahrstellung in die Ausfahrstellung mitbewegend ausgebildet. Der Ausstellhebel 8a drückt somit bei seiner Bewegung aus der Ruhestellung in die Betriebsstellung den Griff 4, welcher an seinem ersten Längsende 17 entgegen einer Federkraft über die Drehachse 19 drehbar an dem Ausstellhebel 8a gelagert ist, in die Ausstellrichtung 6, so dass der Griff 4 von dem Ausstellhebel 8a in die Ausfahrstellung bewegt wird. Damit auch das zweite Längsende 18 des Griffes 4 entsprechend ausgefahren wird, ist der Führungshebel 11 vorgesehen. Der Führungshebel 11 ist über eine Führungsachse 22 schwenkbar an dem Trägerelement 7 gelagert. Dabei ist der Führungshebel 11 über das Koppelgestänge 12 mit dem Ausstellhebel 8a bewegungsgekoppelt, so dass bei einer Bewegung des Ausstellhebels 8a aus der Ruhestellung in die Betriebsstellung der freie Arm des Führungshebel 11 in Ausstellrichtung 6 mitbewegt wird, wie es bei Betrachtung der Figuren 9 und 10 ersichtlich ist . Dabei ist das Koppelgestänge 12 über eine erste Gelenkachse 23 , welche beabstandet zu der Schwenkachse 16 an dem Ausstellhebel 8 gelagert ist , und über eine zweite Gelenkachse 24 , welche beabstandet zu der Führungsachse 22 an dem Führungshebel 11 gelagert ist , gelenkig mit dem Ausstellhebel 8a und dem Führungshebel 11 nach Art eines Viergelenks gelenkig verbunden . Das zweite Längsende 18 des Gri f fes 4 ist als eine freies Längsende ausgebildet . Damit ist gemeint , dass das zweite Längsende 18 mit keinem Bauteil verbunden ist . Vielmehr ist der Führungshebel 11 bei der Bewegung des Ausstellhebels 8a aus der Ruhestellung ( siehe Figuren 8 und 9 ) in die Betriebsstellung ( siehe Figur 10 ) das zweite Längsende 18 des Gri f fes 4 in die Ausstellrichtung 6 drängend ausgebildet . Der freie Hebelarm des Führungshebels 11 drängt gegen das zweite Längsende 18 des Gri f fes 4 und drückt das zweite Längsende 18 in die Ausstellrichtung 6 , wenn der Gri f f 4 in einem Normalbetrieb aus der Einfahrstellung in die Aus fahrstellung bewegt werden soll .

In einem Normalbetrieb treibt ein in den Figuren nicht dargestellter Aktuator das Antriebselement 9 an . Entsprechend ist der Ausstellhebel 8a in einem Normalbetrieb mit Hil fe des an dem Gri f fträger 7 gelagerten Antriebselements 9 aus der Ruhestellung in die Betriebsstellung bewegbar ausgebildet . Das stabförmig ausgebildete und von dem Aktuator rotatorisch angetriebene Antriebselement 9 weist zur Bewegung des Ausstellhebels 8a eine Aus fahr-Steuerscheibe 25 mit einer Aus fahr-Nockenkontur 26 auf , wie es aus den Figuren bis 10 ersichtlich ist . Die Aus fahr-Nockenkontur 26 bewegt bei einer Bewegung des Antriebselements 9 bzw . im Betrieb des Antriebselements 9 den Ausstellhebel 8a aus der Ruhestellung in die Betriebsstellung . Zuvor muss aber der Sperrhebel 10 die Bewegung des Ausstellhebels 8a freigeben . Der Sperrhebel 10 ist mit Hil fe des Antriebselements 9 aus einer Sperrstellung ( siehe zum Beispiel Figur 8 ) in eine Freigabestellung ( siehe zum Beispiel Figur 10 ) bewegbar ausgebildet . Dabei ist der Sperrhebel 10 über eine Sperr-Schwenkachse 27 an dem Gri f fträger 7 schwenkbar gelagert . In der in den Figuren 8 und 9 gezeigten Sperrstellung ist der Sperrhebel 10 eine Bewegung des Ausstellhebels 8a aus der Ruhestellung heraus blockierend ausgebildet . Der zweiarmig ausgebildete Sperrhebel 10 weist an einem ersten Hebelarm 40 eine als ein Sperrelement 42 ausgebildete Aussparung 28 ( siehe zum Beispiel Figur 7 ) auf , welche in der Sperrstellung mit der erste Gelenkachse 23 , welche an dem Ausstellhebel 8a gelagert ist , derart in Eingri f f steht , dass der Sperrhebel 10 eine Bewegung des Ausstellhebels 8a aus der Ruhestellung heraus blockiert . In einem Normalbetrieb wird das Antriebselement 9 rotatorisch bewegt , wobei in Längsrichtung des Antriebselement 9 versetzt zu der Aus fahr-Steuerscheibe 25 eine Freigabe-Steuerscheibe 29 mit einer Freigabe-Nockenkontur 30 an dem Antriebselement 9 ausgebildet ist , wie es zum Beispiel aus den Figuren 7 und 8 ersichtlich ist . Die Freigabe-Nockenkontur 30 ist derart ausgebildet , dass bei einer Bewegung des Antriebselements 9 bzw . im Betrieb des Antriebselements 9 der Sperrhebel 10 in eine Freigabestellung bewegt wird, wie es in Figur 10 gezeigt ist . In der Freigabestellung ist der Sperrhebel 10 eine Bewegung des Ausstellhebels 8a aus der Ruhestellung heraus freigebend ausgebildet , wobei der Sperrhebel 10 außer Eingri f f mit dem Ausstellhebel 8a bewegt wird . Die Freigabe- Steuerscheibe 29 und die Aus fahr-Steuerscheibe 25 sind übereinanderliegend an dem Antriebselement 9 angeordnet und ausgebildet . Im Betrieb des Antriebselements 9 gelangt die Freigabe-Nockenkontur 30 der Freigabe-Steuerscheibe 29 in Anlage an den Sperrhebel 10 und bewegt den Sperrhebel 10 aus der Sperrstellung heraus in die Freigabestellung, wobei erst anschließend die Aus fahr-Nockenkontur 26 der Aus fahr- Steuerscheibe 25 in Anlage an den Ausstellhebel 8a gelangt und den Ausstellhebel 8a aus der Ruhestellung in die Betriebsstellung bewegt . Insgesamt ist das Antriebselement 9 nach Art einer Nockenwelle ausgebildet und sorgt mit Hil fe der Aus fahr-Nockenkontur 26 und der Freigabe-Nockenkontur 28 für eine zeitlich hintereinander ablaufende Freigabe des Sperrhebels 10 und der darauf folgenden Bewegung des freigegebenen Ausstellhebels 8a zum Aus fahren des Gri f fes 4 . Dadurch, dass der Ausstellhebel 8a und der Führungshebel 11 über das Koppelgestänge 12 miteinander bewegungskoppelt verbunden sind, wird der Gri f f 4 aufgrund der Bewegung des Ausstellhebels 8a und des Führungshebels 11 in seine Aus fahrstellung ausgefahren, wobei das erste Längsende 21 und das zweite Längsende 22 nahezu parallel und gleichzeitig ausgefahren werden .

Für den Sperrhebel 10 ist ebenfalls eine Sicherung vorgesehen, damit der Sperrhebel 10 bei Einwirkung einer Beschleunigungskraft im Fall eines Fahrzeugunfalls nicht ungewollt den in seiner Ruhestellung angeordneten Ausstellhebel 8a freigibt und eine ungewünschte Öf fnung der Kraftfahrzeugtür 2 erfolgen kann . Hierzu ist vorgesehen, dass der Sperrhebel 10 mit einer vorbestimmten Gewichtsverteilung und einem vorbestimmten Gewichtsschwerpunkt 31 ausgebildet ist , welcher in der Sperr-Schwenkachse 27 liegend angeordnet ist . Dabei ist in dem in den Figuren gezeigten Aus führungsbeispiel vorgesehen, dass der Sperrhebel 10 ein Hebelgewicht 32 aufweist . Das Hebelgewicht 32 ist an dem Sperrhebel 10 derart befestigt , dass das Hebelgewicht 32 den vorbestimmten Gewichtsschwerpunkt 31 des Sperrhebels 10 in die Sperr-Schwenkachse 27 verschiebt . Dabei ist das Hebelgewicht 32 an einem zweiten Hebelarm 41 des Sperrhebels 10 angeordnet (siehe zum Beispiel Figur 7) .

In Figur 10 ist der Griff 4 in seiner Ausfahrstellung angeordnet, wobei bei einem Normalbetrieb zuvor das Antriebselement 9 den Sperrhebel 10 in seine Freigabestellung und den Ausstellhebel 8a in seine Betriebsstellung bewegt hat. In der in Figur 10 gezeigten Stellung kann nun ein Benutzer den Griff 4 hintergreifen und zum Öffnen der Kraftfahrzeugtür 2 betätigen. Durch Betätigung gelangt der Griff 4 dann in eine in Figur 11 gezeigte Betätigungsstellung, in welcher das zweite Längsende 18 des Griffes 4 um die Schwenkachse 16 verschwenkt und in Ausstellrichtung 6 bewegt angeordnet ist. Aus Figur 11 ist ersichtlich, dass das zweite Längsende 18 des Griffes 4 als freies Ende ausgebildet ist, da keine Verbindung zum Griffträger 7 oder dergleichen ersichtlich ist.

In einem stromlosen Notbetrieb ist es nun nicht mehr möglich, dass das motorisch angetriebene Antriebselement 9 für die verschiedenen Bewegungsabläufe sorgt. Falls ein stromloser Notbetrieb zur Öffnung der Kraftfahrzeugtür 2 erforderlich ist, wie beispielsweise bei einer leeren Fahrzeugbatterie, so kann der Griff 4 von einem Benutzer an dem ersten Längsende 17 entgegen der Ausstellrichtung 6 einwärts bewegt werden, wodurch das andere zweite Längsende 18 des Griffs 4 in Ausstellrichtung 6 bewegt wird. Für einen in den Figuren 12 und 13 gezeigten Notbetrieb ist somit das erste Längsende 17 des Griffes 4 gegen eine Federkraft in eine der Ausstellrichtung 6 entgegengesetzte Richtung derart bewegbar ausgebildet, dass das erste Längsende 17 des Griffes 4 um die Drehachse 19 verschwenkt angeordnet ist und das zweite Längsende 18 des Griffes 4 in die Ausstellrichtung 6 ausgestellt und von einem Benutzer ergreifbar angeordnet ist. Bevor der Griff 4 die in den Figuren 12 und 13 gezeigte Notbetätigungsstellung einnimmt, drückt zuvor das erste Längsende 17 des Gri f fes 4 den Sperrhebel 10 aus seiner Sperrstellung heraus , so dass der Ausstellhebel 8a letztlich freigegeben und schwenkbar ist . Mit Freigabe des Ausstellhebels 8 kann dann der Gri f f 4 aus der in den Figuren 12 und 13 gezeigten Notbetätigungsstellung in die in Figur 10 gezeigte Aus fahrstellung bewegt werden, aus welcher dann der Benutzer den Gri f f 4 in die in Figur 11 gezeigte Betätigungsstellung bewegen kann, um die Kraftfahrzeugtür 2 öf fnen zu können .

Mit Bezug auf das zweite Aus führungsbeispiel zeigen die Figuren 14 und 15 eine Vorder- bzw . Rückansicht auf den als Kraftfahrzeug-Schlossanordnung 3b ausgebildeten Kraftfahrzeug- Bewegungssicherungs-Mechanismus 3 . Bei dem zweiten Aus führungsbeispiel ist das Aktionselement 8 als eine Drehfalle 8b und der Sperrhebel 10 als eine Sperrklinke 51 ausgebildet , wobei beide an dem Trägerelement 7 bewegbar gelagert sind . Auch bei dem zweiten Aus führungsbeispiel ist der Sperrhebel 10 bzw . die Sperrklinke 51 aus einer Sperrstellung in eine Freigabestellung bewegbar ausgebildet , wobei die Figuren 14 und 15 die Sperrstellung zeigen . Das Aktionselement 8 bzw . die Drehfalle 8b umgrei ft in einer in den Figuren 14 und 15 gezeigten Schließstellung ein Schließelement 52 und sind in Richtung einer das Schließelement 52 freigebenden Of fenstellung vorgespannt ausgebildet , wobei die erste Stellung der Schließstellung und die zweite Stellung der Of fenstellung entspricht und wobei das Aktionselement 8 bzw . die Drehfalle 8b an dem Trägerelement 7 drehbar gelagert sind . Bei dem Schließelement handelt es sich um einen Schließbol zen der Hecklappe 50 , welcher auf bekannte Weise mit der Kraftfahrzeug-Schlossanordnung 3b zusammenwirkt . Der Sperrhebel 10 bzw . die Sperrklinke 51 weist das Sperrelement 42 auf , wobei die Sperrklinke 51 zwischen einer Eingri f fsstellung, welche der Sperrstellung entspricht und in welcher die Sperrklinke 51 mit der Drehfalle 8b in Eingri f f steht , und einer die Drehfalle 8b freigebenden Freigabestellung bewegbar gelagert ist . Ferner ist bei dem zweiten Aus führungsbeispiel die Sperrklinke 51 bzw . der Sperrhebel 10 über eine Sperr-Schwenkachse 27 zwischen der Sperrstellung, in welcher der Sperrhebel 10 eine Bewegung der Drehfalle 8b bzw . des Aktionselements 8 aus der ersten Stellung heraus blockierend ausgebildet ist , und einer Freigabestellung, in welcher der Sperrhebel 10 eine Bewegung des Aktionshebels 8 bzw . der Drehfalle 8b aus der ersten Stellung heraus freigebend ausgebildet ist , an dem Trägerelement 7 schwenkbar gelagert . Insbesondere ist auch bei dem zweiten Aus führungsbeispiel der Sperrhebel 10 bzw . die Sperrklinke 51 mit der vorbestimmten Gewichtsverteilung und dem vorbestimmten Gewichtsschwerpunkt 31 ausgebildet , welcher in der Sperr-Schwenkachse 27 liegend angeordnet ist . Die Kraftfahrzeug-Schlossanordnung 3b weist auch ein aus einer Ruhestellung in eine Endstellung und zurück in die Ruhestellung bewegtes Antriebselement 9 auf , wobei das Antriebselement 9 bei einem Öf fnungsvorgang der Kraftfahrzeug- Schlossanordnung 3b bei seiner Bewegung in die Endstellung die Sperrklinke 10 aus der Eingri f fsstellung in die Freigabestellung bewegend ausgebildet ist .

Bei dem zweiten Aus führungsbeispiel sind folglich der Sperrhebel 10 bzw . die Sperrklinke 51 und das Aktionselement 8 bzw . die Drehfalle 8b auch für ein Blockieren und für ein Freigeben einer Bewegung eines bewegbar ausgebildeten Kraftfahrzeugbauteils 50 , welches in Form einer Klappe bzw . Heckklappe 50 ausgebildet ist , derart zusammenwirkend ausgebildet , dass in der ersten Stellung des Aktionselements 8 bzw . die Drehfalle 8b eine Bewegung der bewegbar ausgebildeten Klappe 50 blockiert und/oder gesperrt ist und dass in der zweiten Stellung des Aktionselements 8 bzw . der Drehfalle 8b eine Bewegung der bewegbar ausgebildeten Klappe 50 freigegeben ist . Wie bei dem ersten Aus führungsbeispiel , so kann auch bei dem zweiten Aus führungsbeispiel der als Sperrklinke 51 ausgebildete Sperrhebel 10 ein Hebelgewicht 32 aufweisen, welches an dem Sperrhebel 10 bzw . der Sperrklinke 51 befestigt ist , wobei das Hebelgewicht 32 den vorbestimmten Gewichtsschwerpunkt 31 des Sperrhebels 10 in die Sperr- Schwenkachse 27 verschiebend ausgebildet ist . Schließlich ist bei dem zweiten Aus führungsbeispiel auch der Sperrhebel 10 bzw . die Sperrklinke 51 zweiarmig mit einem ersten Hebelarm 40 und einem zweiten Hebelarm 41 ausgebildet . Dabei ist an dem ersten Hebelarm 40 das zum Bewegungsblockieren des Aktionselements 8 bzw . der Drehfalle 8b ausgebildetes Sperrelement 42 ausgebildet , wobei an dem zweiten Hebelarm 41 das Hebelgewicht 32 angeordnet ist .

Die vorstehend beschriebene Erfindung ist selbstverständlich nicht auf die beschriebenen und dargestellten Aus führungsbeispiele beschränkt . Es ist ersichtlich, dass an der in der Zeichnung dargestellten Aus führungsbeispielen zahlreiche , dem Fachmann entsprechend der beabsichtigten Anwendung naheliegende Abänderungen vorgenommen werden können, ohne dass dadurch der Bereich der Erfindung verlassen wird . Zur Erfindung gehört alles dasj enige , was in der Beschreibung enthalten und/oder in der Zeichnung dargestellt ist , einschließlich dessen, was abweichend von den konkreten Aus führungsbeispielen für den Fachmann naheliegt .

Bezugs zeichenliste

1 Kraftfahrzeug

2 Kraftfahrzeugtür

3 Kraf t fahr zeug-Bewegungs siche rungs -Mechanismus a Kraftfahrzeug-Gri f fanordnungb Kraftfahrzeug-Schlossanordnung Gri f f Außenseite Ausstellrichtung Trägerelement Aktionselement a Ausstellhebel Antriebselement 0 Sperrhebel 1 Führungshebel 2 Koppelgestänge 4 Bowdenzug-System 5 Schließ zylinder 6 Schwenkachse von 8 7 erstes Längsende von 4 8 zweites Längsende von 4 9 Drehachse von 4 0 Gewichtsschwerpunkt 1 Gri f fgewicht 2 Führungsachse von 11 3 erste Gelenkachse 4 zweite Gelenkachse 5 Aus fahr-Steuerscheibe 6 Aus fahr-Nockenkontur 7 Sperr-Schwenkachse von 10 8 Aussparung 9 Freigabe-Steuerscheibe 0 Freigabe-Nockenkontur 1 Gewichtsschwerpunkt 2 Hebelgewicht 3 Blendenelement 0 erster Hebelarm von 10 41 zweiter Hebelarm von 10

42 Sperrelement

50 Heckklappe

51 Sperrklinke 52 Schließelement

Claims

Patentansprüche

1. Kraftfahrzeug-Bewegungssicherungs-Mechanismus (3, 3a, 3b) , aufweisend ein Trägerelement (7) , einen Sperrhebel (10) , welcher an dem Trägerelement (7) angeordnet ist und aus einer Sperrstellung in eine Freigabestellung bewegbar ausgebildet ist, und ein Aktionselement (8) , welches an dem Trägerelement (7) zwischen einer ersten Stellung und einer zweiten Stellung bewegbar gelagert ist, wobei der Sperrhebel (10) über eine Sperr-Schwenkachse (27) zwischen der Sperrstellung, in welcher der Sperrhebel (10) eine Bewegung des Aktionselements (8, 8a, 8b) aus der ersten Stellung heraus blockierend ausgebildet ist, und einer Freigabestellung, in welcher der Sperrhebel (10) eine Bewegung des Aktionshebels (8, 8a, 8b) aus der ersten Stellung heraus freigebend ausgebildet ist, an dem Trägerelement (7) schwenkbar gelagert ist, und wobei der Sperrhebel (10) mit einer vorbestimmten Gewichtsverteilung und einem vorbestimmten Gewichtsschwerpunkt (31) ausgebildet ist, welcher in der Sperr-Schwenkachse (27) liegend angeordnet ist.

2. Kraftfahrzeug-Bewegungssicherungs-Mechanismus (3, 3a, 3b) nach Anspruch 1, wobei der Sperrhebel (10) und das Aktionselement (8, 8a, 8b) für ein Blockieren und für ein Freigeben einer Bewegung eines bewegbar ausgebildeten Kraftfahrzeugbauteils (2, 50) , insbesondere einer Tür (2) oder Klappe (50) , derart zusammenwirkend ausgebildet sind, dass in der ersten Stellung des Aktionselements (8, 8a, 8b) eine Bewegung des bewegbar ausgebildeten Kraftfahrzeugbauteil (2, 50) blockiert und/oder gesperrt ist und dass in einer zweiten Stellung des Aktionselements (8, 8a, 8b) eine Bewegung des bewegbar ausgebildeten Kraftfahrzeugbauteils (2, 50) freigegeben ist.

3. Kraftfahrzeug-Bewegungssicherungs-Mechanismus (3, 3a, 3b) nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Sperrhebel (10) ein an dem Sperrhebel (10) befestigtes Hebelgewicht (32) aufweist, welches den vorbestimmten Gewichtsschwerpunkt (31) des Sperrhebels (10) in die Sperr-Schwenkachse (27) verschiebend ausgebildet ist.

4. Kraftfahrzeug-Bewegungssicherungs-Mechanismus (3, 3a, 3b) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Sperrhebel (10) mit einem ersten Hebelarm (40) und einem zweiten Hebelarm (41) ausgebildet ist, wobei an dem ersten Hebelarm (40) ein zum Bewegungsblockieren des Aktionselements (8, 8a, 8b) ausgebildetes Sperrelement (42) ausgebildet ist und wobei an dem zweiten Hebelarm (41) das Hebelgewicht (32) angeordnet ist.

5. Kraftfahrzeug-Bewegungssicherungs-Mechanismus (3, 3a) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Kraftfahrzeug-Bewegungssicherungs-Mechanismus (3, 3a) bei einer einen Griff (4) aufweisenden Kraftfahrzeug- Griffanordnung (3a) ausgebildet ist, bei welcher das Trägerelement (7) an einer Kraftfahrzeugtür (2) befestigbar ausgebildet ist und bei welcher das Aktionselement (8) als ein um eine Schwenkachse (16) schwenkbar an dem Trägerelement (7) gelagerter Ausstellhebel (8a) ausgebildet ist, wobei der Ausstellhebel (8a) in einer Ruhestellung und in einer Betriebsstellung anordenbar ausgebildet ist und der Griff (4) ein erstes Längsende (17) und ein zweites Längsende (18) aufweist, wobei der Griff (4) zwischen einer Einfahrstellung, in welcher der Griff (4) strakbündig mit einer Außenseite (5) der

Kraftfahrzeugtür (2) verlaufend angeordnet ist, und einer Ausfahrstellung, in welcher der Griff (4) zur manuellen Betätigung gegenüber der Außenseite (5) der Kraftfahrzeugtür (2) in eine Ausstellrichtung (6) ausgestellt angeordnet ist, bewegbar ausgebildet ist, und wobei der Griff (4) an seinem ersten Längsende (17) um eine Drehachse (19) an dem Ausstellhebel (8a) drehbar gelagert ist und in der Ruhestellung des Ausstellhebels (8a) in seiner Einfahrstellung angeordnet, wobei der Ausstellhebel (8a) bei seiner Bewegung aus der Ruhestellung in die Betriebsstellung den Griff (4) aus der Einfahrstellung in die Ausfahrstellung mitbewegend ausgebildet ist.

6. Kraftfahrzeug-Bewegungssicherungs-Mechanismus (3, 3a) nach Anspruch 5, wobei der Griff (4) mit einer vorbestimmten Gewichtsverteilung und einem vorbestimmten Gewichtsschwerpunkt (20) ausgebildet ist, welcher in der Drehachse (19) liegend angeordnet ist.

7. Kraftfahrzeug-Bewegungssicherungs-Mechanismus (3, 3a) nach Anspruch 6, wobei der Griff (4) ein an dem Griff (4) befestigtes Griffgewicht (21) aufweist, welches den vorbestimmten Gewichtsschwerpunkt (20) des Griffes (4) in die Drehachse (19) verschiebend ausgebildet ist.

8. Kraftfahrzeug-Bewegungssicherungs-Mechanismus (3, 3a) nach einem der Ansprüche 5 bis 7, wobei der Ausstellhebel (8a) in einem Normalbetrieb mit Hilfe eines an dem Trägerelement (7) gelagerten Antriebselements (9) aus der Ruhestellung in die Betriebsstellung bewegbar ausgebildet ist. 9. Kraftfahrzeug-Bewegungssicherungs-Mechanismus (3, 3a) nach einem der Ansprüche 5 bis 8, wobei das zweite Längsende

(18) des Griffes (4) als eine freies Längsende ausgebildet ist .

10. Kraftfahrzeug-Bewegungssicherungs-Mechanismus (3, 3a) nach Anspruch 9, wobei über eine Führungsachse (22) an dem Trägerelement (7) ein Führungshebel (11) schwenkbar gelagert ist, welcher über ein Koppelgestänge (12) mit dem Ausstellhebel (8a) bewegungsgekoppelt ist und welcher bei einer Bewegung des Ausstellhebels (8a) aus der Ruhestellung in die Betriebsstellung das zweite Längsende (18) des Griffes (4) in die Ausstellrichtung (6) drängend ausgebildet ist.

11. Kraftfahrzeug-Bewegungssicherungs-Mechanismus (3, 3a) nach einem der Ansprüche 5 bis 10, wobei in einem Notbetrieb das erste Längsende (17) des Griffes (4) gegen eine Federkraft in eine der Ausstellrichtung (6) entgegengesetzte Richtung derart bewegbar ausgebildet ist, dass das erste Längsende (17) des Griffes (4) um die Drehachse (19) verschwenkt angeordnet ist und das zweite Längsende (18) des Griffes (4) in die Ausstellrichtung (6) ausgestellt und von einem Benutzer ergreifbar angeordnet ist.

12. Kraftfahrzeug-Bewegungssicherungs-Mechanismus (3, 3a) nach einem der Ansprüche 5 bis 11, wobei der Griff (4) aus seiner Ausfahrstellung in eine zum Öffnen der Kraftfahrzeugtür (2) dienende Betätigungsstellung, in welcher das zweite Längsende (18) des Griffes (4) um die Schwenkachse (16) verschwenkt und in Ausstellrichtung (6) bewegt angeordnet ist, verschwenkbar ausgebildet ist. 13. Kraftfahrzeug-Bewegungssicherungs-Mechanismus (3, 3a) nach Anspruch 12, wobei ein Bowdenzug (14) an dem Griff (4) oder an dem Trägerelement (7) derart gelagert ist, dass der Bowdenzug (14) erst in der Betätigungsstellung des Griffes (4) zum Öffnen der Kraftfahrzeugtür (2) betätigt wird.

14. Kraftfahrzeug-Bewegungssicherungs-Mechanismus (3, 3a) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Sperrhebel (10) mit Hilfe eines Antriebselements (9) aus der Sperrstellung in die Freigabestellung bewegbar ausgebildet ist .

15. Kraftfahrzeug-Bewegungssicherungs-Mechanismus (3, 3b) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei der Kraftfahrzeug- Bewegungssicherungs-Mechanismus (3) als eine Kraftfahrzeug- Schlossanordnung (3b) ausgebildet ist, welche ein bei einem Öf fnungsvorgang der Kraftfahrzeug-Schlossanordnung (3b) aus einer Ruhestellung in eine Endstellung und zurück in die Ruhestellung bewegtes Antriebselement (9) aufweist, wobei das Aktionselement (8) als eine in einer Schließstellung ein Schließelement (52) umgreifende und in Richtung einer das Schließelement (52) freigebenden Offenstellung vorgespannte Drehfalle (8b) ausgebildet ist, die an dem Trägerelement (7) drehbar gelagert ist, wobei die erste Stellung der Schließstellung und die zweite Stellung der Offenstellung entspricht, wobei der Sperrhebel (10) als eine einen Rasthaken (42) aufweisende Sperrklinke (51) , die zwischen einer Eingriffsstellung, in welcher die Sperrklinke (51) mit der Drehfalle (8b) in Eingriff steht, und einer die Drehfalle (8b) freigebenden Freigabestellung bewegbar gelagert ist, und wobei das Antriebselement (9) bei einem Öf fnungsvorgang der Kraftfahrzeug-Schlossanordnung (3b) bei seiner Bewegung in die Endstellung die Sperrklinke (51) aus der Eingriffsstellung in die Freigabestellung bewegend ausgebildet ist.