EP4701972A1 - Verfahren zur messung des bremsweges einer fahrtreppe oder eines fahrsteiges - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Messung des Bremsweges (L_B) und eine Bremswegmesseinrichtung (30) zur Durchführung des Verfahrens bei einer Fahrtreppe (1) oder einem Fahrsteig. Die Bremswegmesseinrichtung (30) weist mindestens eine mit der Steuerung (14) der Fahrtreppe (1) oder des Fahrsteiges verbindbare Auslöseeinrichtung (45), einen optischen Sensor (35) sowie einen Massstab-Generator (37) auf, der während der Durchführung einer Messung eine virtuelle Messskala (31) erzeugt. Um den Bremsweg (L_B) genau messen zu können, wird ein Relativbewegungsablauf einer auf dem Transportband (26) erfassbaren Markierung (53, 55) durch den optischen Sensor (35) als Bildsequenz (60) aufgezeichnet und der Bremsweg (L_B) mittels der Bildsequenz (60) und der virtuellen Messskala (31) ausgewertet.

Description

Verfahren zur Messung des Bremsweges einer Fahrtreppe oder eines Fahrsteiges

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Messung des Bremsweges einer Fahrtreppe oder eines Fahrsteiges, eine Bremswegmesseinrichtung zur Durchführung dieses Verfahrens, sowie eine Fahrtreppe oder ein Fahrsteig mit einer solchen Bremswegmesseinrichtung.

Fahrtreppen und Fahrsteige dienen der Beförderung von Personen und werden in Kaufhäusern, Shoppingmalls, Bahnhöfen, Flughäfen und dergleichen mehr, eingesetzt. Hierzu weisen sie ein Transportband auf, welches in der Fahrtreppe oder im Fahrsteig umlaufend bewegbar angeordnet ist und durch einen Antriebsmotor angetrieben werden kann. Da mit diesen Anlagen Personen befördert werden, unterstehen sie hohen Sicherheitsanforderungen, wie sie beispielsweise in der Europäischen Norm EN 115-1 oder im US-Normenwerk ASME A17.1 / CSA B44 definiert sind.

Eine dieser Sicherheitsbestimmungen betrifft die zulässige Länge des Bremsweges des Transportbandes. Der Bremsweg tritt zwangsläufig infolge der Massenträgheit der bewegten Teile nach einem Trennen des Antriebsmotors von der Stromversorgung und einem Aktivieren einer Betriebsbremse oder Sicherheitsbremse (nachfolgend unspezifiziert Bremse genannt) der Fahrtreppe oder des Fahrsteiges auf. Die meisten Behörden verpflichten die Betreiber beziehungsweise die mit der Wartung dieser Anlagen betrauten Firmen, periodisch die Länge des Bremsweges zu überprüfen und die Bremse zu warten, wenn die Bremsung nicht den geltenden Normwerten entspricht. Um Stürze von Benutzern zu vermeiden, darf die Bremse auch nicht zu fest greifen. Deshalb ist in den Normen auch eine maximal zulässige Verzögerung beim Bremsen vorgeschrieben. Beispielsweise schreibt die ENI 15-1 für Fahrtreppen und Fahrsteige bei einer vorgegebenen Nenngeschwindigkeit von 0.75m/s (Betriebsgeschwindigkeit) einen Norm- Bremsweg des Transportbandes im Bereich zwischen 0.4m und 1.5m vor, wobei die maximal zulässige Verzögerung von 1m/s² nicht überschritten werden darf.

Um den Norm-Bremsweg des Transportbandes zu messen, schlägt die JP2008265971A eine Bremswegmesseinrichtung und ein Verfahren zur Durchführung dieser Messung vor. Hierbei wird eine lineare Messskala auf dem Transportband befestigt und an einem feststehenden Teil der Fahrtreppe oder des Fahrsteiges ein optischer Sensor temporär befestigt und mit der Steuerung der Fahrtreppe verbunden. Anschliessend wird das Transportband auf Betriebsgeschwindigkeit gebracht. Sobald der optische Sensor das vorauseilende Ende der Messskala erfasst, wird an die Steuerung ein Stoppsignal gesendet und das Transportband durch die Bremse abgebremst. Der zurückgelegte Weg des optischen Sensors auf der Messskala entspricht hierbei dem Norm-Bremsweg. Diese Messmethode entspricht somit genau den Normvorschriften der ENI 15-1, da hier vorgeschrieben ist, dass der Bremsweg vom Auftreten des Stoppsignals bis zum Stillstand des Transportbandes gemessen werden muss. Des Weiteren empfiehlt die Norm, den Norm-Bremsweg möglichst am unteren Limit des Bereiches (im Beispiel 0.4m) zu halten.

Das vorangehend beschriebene Bremswegmessverfahren hat den Nachteil, dass auch bremsmomentfreie Zeitabschnitte miterfasst werden, wie beispielsweise die Reaktionszeiten des optischen Sensors, der Steuerung und den durch die Steuerung anzusteuemden elektromechanischen Schalter (Schaltschütz oder Relais) sowie die Reaktionszeit der Bremse von der Trennung des Lüftungsstromes bis zum Wirkungsbeginn des Bremsmomentes. Das beschriebene Bremswegmessverfahren liefert somit keine Messresultate, die das eigentliche Bremsverhalten der Bremse (Bremsweg, während das Bremsmoment der Bremse wirkt) wiedergeben.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Bremswegmessverfahren anzugeben, welches präzisere Messresultate bezüglich des eigentlichen Bremsverhaltens der Bremse liefert.

Diese Aufgabe wird gelöst durch das nachfolgende Verfahren zur Messung des Bremsweges einer Fahrtreppe oder eines Fahrsteiges sowie mit einer Bremswegmesseinrichtung zur Durchführung dieses Verfahrens.

Die Fahrtreppe oder der Fahrsteig, bei denen eine solche Messung durchgeführt werden kann, weist ein Transportband, mindestens einen Antriebsmotor zum Antreiben des Transportbandes, eine Bremse zum Abbremsen des Transportbandes und eine Steuerung auf. Der Antriebsmotor und die Bremse sind durch die Steuerung ansteuerbar. Das Verfahren zur Messung des Bremsweges kann bei allen bekannten Brems-Typen von Fahrtreppen und Fahrsteigen verwendet werden. Zur Durchführung des Verfahrens wird im Bereich des Transportbandes eine Bremswegmesseinrichtung mit einem optischen Sensor angeordnet. Des Weiteren umfasst die Bremswegmesseinrichtung mindestens eine mit der Steuerung verbindbare Auslöseeinrichtung.

Die Anordnung der Bremswegmesseinrichtung, insbesondere des optischen Sensors, ist hinsichtlich des Transportbandes «statisch», beispielsweise indem dieser an statischen Komponenten der Fahrtreppe oder des Fahrsteiges temporär befestigt wird. Je nach Ausgestaltung der Bremswegmessvorrichtung muss der optische Sensor aber nicht zwingend befestigt sein, sondern kann während der Messung auch von einer Wartungsperson in den Bereich des Transportbandes gehalten werden. Mit dem optischen Sensor kann eine auf dem Transportband eindeutig identifizierbare Markierung erfasst, und deren Relativbewegungsablauf in einer Bildsequenz aufgezeichnet werden, wenn sich das Transportband relativ zum Sensor bewegt. Des Weiteren weist die Bremswegmesseinrichtung einen Massstab-Generator auf, der während der Durchführung einer Messung eine virtuelle Messskala erzeugt.

Das Verfahren zur Messung des Bremsweges weist mehrere Verfahrensschritte auf, die in der nachfolgenden Reihenfolge durchgeführt werden können. Diese Reihenfolge ist aber nicht zwingend, es können, wo sinnvoll, Verfahrensschritte vor anderen Verfahrensschritten vorgezogen oder nach diesen durchgeführt werden oder weitere Verfahrensschritte, wie sie in den nachfolgenden Absätzen beschrieben werden, zwischen diese Verfahrensschritte eingefügt werden.

In einem Verfahrensschritt wird infolge einer Bewegung des Transportbandes ein Relativbewegungsablauf einer auf dem Transportband erfassbaren Markierung durch den optischen Sensor als Bildsequenz aufgezeichnet. In einem weiteren Verfahrensschritt wird der Bremsweg mittels der aufgezeichneten Bildsequenz und der virtuellen Messskala ausgewertet.

Das Erzeugen der virtuellen Messskala durch den Massstab-Generator ist wie nachfolgend beschrieben, abhängig von der räumlichen Lage des optischen Sensors zur Markierung beziehungsweise zum Transportband und gegebenenfalls zu einem feststehenden Fixpunkt, wie beispielsweise eine feststehende, markante Ecke der Fahrtreppe oder des Fahrsteiges. Wenn die Bremswegmesseinrichtung beispielsweise in einem mobilen Gerät (Smartphone, Tablet) unter Verwendung eines dafür vorgesehenen Applikationsprogramms, der eingebauten optischen Sensoren (CMOS, LiDAR) und eines eingebauten, dreiachsigen Lagesensors implementiert ist, kann die räumliche Lage des optischen Sensors analog zur Bildfrequenz, d.h. zu jedem Bild der Bildsequenz, bestimmt werden. Dies erfolgt durch die Erfassung der zugehörenden Distanzen und Winkel zum Transportband und ggf. zum Fixpunkt für jedes Bild, so dass der Massstab-Generator eine virtuelle Messskala erzeugen kann, die durchgängig, d.h. für jedes Bild, lageberichtigt ist. Die Erfassung eines Fixpunktes kann dann dienlich sein, wenn der optische Sensor während der Durchführung des Messverfahrens nicht stationär angeordnet ist. Allerdings ist dies nicht zwingend, da die nachfolgend beschriebene Kalibrierroutine zwei Referenzpunkte verwendet, die (selbst wenn auch die Referenzpunkte sich miteinander bewegen) die Bestimmung einer eindeutigen räumliche Lage des Sensors zum Transportband ermöglichen. Wenn der optische Sensor der Bremswegmesseinrichtung stationär, beispielsweise auf einem Stativ installiert ist, reicht natürlich eine einzige Bestimmung der räumlichen Lage des optischen Sensors zum Transportband aus, um eine zur Markierung korrekte (d.h. in der Bewegungsebene der Markierung angeordnet und kalibriert), virtuelle Messskala für die ganze Bildsequenz zu erzeugen.

Wie erwähnt, wird die virtuelle Messskala im Massstab-Generator durch eine Kalibrierroutine unter Verwendung eines optisch erfassten Abstandes zweier bekannter Referenzpunkte und eines Kalibrierabstandes kalibriert. Die Erfassung der beiden Referenzpunkte und des dazwischen liegenden Abstandes erfolgt ebenfalls durch den optischen Sensor und ist vorzugsweise in jedem Bild der Bildsequenz enthalten. Der Kalibrierabstand gibt dabei den tatsächlichen Abstand zwischen den bekannten Referenzpunkten in einer die virtuelle Messskala enthaltenden Ebene wieder. Die virtuelle Messskala wird dabei in einem Verhältnis des optisch erfassten Abstandes zum Kalibrierabstand kalibriert.

Mit anderen Worten wird eine Ebene für die virtuelle Messskala vorgesehen, in der sich auch die Markierung während der Aufzeichnung der Bildsequenz bewegt. Die virtuelle Messskala kann dabei einem Massstab (Lineal) oder einem zweidimensionalen Messgitter nachempfünden sein, wobei sich deren Skale vorzugsweise parallel zur Bewegungsrichtung der Markierung erstreckt. Da der Bremsweg des Transportbandes erfasst werden soll, ist diese Ebene vorzugsweise eine begehbare Fläche des Transportbandes, auf der auch die Markierung vorhanden ist. Die Markierung und die Referenzpunkte können beispielsweise mit Farbe auf dem Transportband aufgemalt sein. Anstelle von Farbe kann auch Selbstklebefolie verwendet werden. Bekanntermassen weist ein Transportband hintereinander angeordnete Stufen oder Paletten auf, zwischen denen jeweils ein feiner Spalt vorhanden ist. Diese Spalten können sowohl als Markierungen, als auch als Referenzpunkte verwendet werden. Als Referenzpunkte deshalb, weil die genaue Länge der Stufen beziehungsweise der Paletten und damit die Abstände der Spalten zueinander, bekannt sind. Mittels bekannten Bildvermessungsprogrammen und trigonometrischen Berechnungen unter Verwendung der erfassten räumlichen Lage, lässt sich für die aufgenommene Bildsequenz ein perfekt kalibrierter, virtueller Massstab generieren.

Der Kalibrierabstand kann beispielsweise manuell eingegeben, oder als eingespeicherter Wert aus einem Datenspeicher abgerufen werden. Der Kalibrierabstand kann aber auch aus einem digitalen Zwilling der Fahrtreppe oder des Fahrsteiges extrahiert werden. Der digitale Zwilling ist hierbei ein dreidimensionales, virtuelles Abbild der physischen Fahrtreppe oder des physischen Fahrsteiges und enthält, sofern beispielsweise die Spalten zwischen den Stufen oder Paletten als Referenzpunkte verwendet werden, den entsprechenden Kalibrierabstand.

In einer Ausgestaltung des Verfahrens, weist die Bremswegmesseinrichtung einen Projektor auf, durch den die virtuelle Messskala des Massstab-Generators statisch auf das Transportband projiziert und zusammen mit der sich bewegenden Markierung während der Aufzeichnung des Relativbewegungsverlaufes in der Bildsequenz aufgezeichnet wird. In der Bildsequenz des aufgezeichneten Relativbewegungsablaufs bewegt sich nun die Markierung entlang der statisch projizierten, virtuellen Messskala. Sie ist auch für die vor Ort anwesende Wartungsperson direkt sichtbar, so dass sie erkennen kann, ob die durchgefuhrte Bremsung stark von den Normvorschriften abweicht oder ob sie innerhalb der Norm Vorschrift sein könnte. Eine genauere Auswertung der durchgefiihrten Bremsung wird weiter unten beschrieben.

In einer alternativen Ausgestaltung des Verfahrens wird die vom Massstab-Generator generierte virtuelle Messskala in die Bildsequenz statisch einkopiert. Auch hier bewegt sich in der Bildsequenz des aufgezeichneten Relativbewegungsablaufs die Markierung entlang der statischen, virtuellen Messskala, so dass der Bremsvorgang anhand der aufgezeichneten Bildsequenz beurteilt werden kann.

In einer weiteren alternativen Ausgestaltung des Verfahrens wird die vom Massstab- Generator generierte, virtuelle Messskala lediglich zur Ausmessung des zurückgelegten Weges der Markierung zwischen zwei zeitlich unterschiedlich aufgenommenen Bildern der Bildsequenz des aufgezeichneten Relativbewegungsablaufs verwendet. Mit anderen Worten ausgedrückt, ist die virtuelle Messskala nicht auf den einzelnen Bildern einer Bildsequenz zu sehen, sondern wird nur zur Ausmessung des von der Markierung zurückgelegten Weges herangezogen. Die Auswertung der Bildsequenz erfolgt vorzugsweise mittels bekannten Bilderkennungsverfahren über ein Differenzbild und die automatisierte Ausmessung unter Verwendung der virtuellen Messskala.

Ein weiterer Verfahrensschritt zur Messung eines Bremsweges besteht darin, dass das Transportband auf eine vorgegebene Geschwindigkeit gebracht wird. Die vorgegebene Geschwindigkeit entspricht üblicherweise der Transportgeschwindigkeit im Normalbetrieb, die meistens als Nenngeschwindigkeit bezeichnet wird. Die vorgegebene Geschwindigkeit kann auch schneller oder langsamer als die Nenngeschwindigkeit sein, wenn verschiedene Arbeitsbedingungen der Betriebsbremse ausgetestet werden sollen. Nach dem Erreichen der vorgegebenen Geschwindigkeit, wird mittels der Auslöseeinrichtung ein Stoppsignal an die Steuerung gesendet. Das Stoppsignal kann händisch, beispielsweise durch eine manuelle Eingabe in die Auslöseeinrichtung, ausgelöst werden. Es ist aber auch möglich, das Stoppsignal automatisch durch die Auslöseeinrichtung zu generieren, indem beispielsweise das Erreichen der vorgegebenen Geschwindigkeit das Stoppsignal in der Auslöseeinrichtung triggert.

In einem weiteren Verfahrensschritt erfolgt mittels des optischen Sensors die Aufzeichnung des Relativbewegungsablaufs zumindest vom Stoppsignal an bis zum vollständigen Stillstand des Transportbandes. Zudem umfasst die Bremswegmesseinrichtung einen akustischen Sensor, der zeitsynchron zur optischen Aufzeichnung die Bremsbetriebsgeräusche der Bremse aufzeichnet. Diese Bremsbetriebsgeräusche geben den tatsächlichen Bremseinsatz in zeitlicher Abfolge wieder. Da die Erfassung des Relativbewegungsablaufs synchron erfolgt war, kann der Anfang der Bremsbetriebsgeräusche eindeutig einem bestimmten Bild des als Bildsequenz erfassten Relativbewegungsablaufs zugeordnet werden. Zur Bestimmung des Bremsweges muss noch ein nachfolgendes Bild der erfassten Bildsequenz des Bewegungssequenzablaufs gewählt werden, das eindeutig zu einem Zeitpunkt erfasst wurde, an dem keine Bremsbetriebsgeräusche mehr auftraten. Wenn nun die beiden Bilder miteinander verglichen werden, kann aus den unterschiedlichen Positionen der Markierung zur virtuellen Messskala der zurückgelegte Bremsweg während des tatsächlichen Einsatzes der Bremse ermittelt werden.

Der solcherart gemessene Bremsweg ermöglicht beispielsweise, die mittlere Verzögerung der Bremse präziser zu berechnen. Es ist auch möglich durch ein schrittweises Auswerten des zurückgelegten Bremsweges von Bild zu Bild eine Bremskurve (W eg/Zeitdiagramm, wobei die Zeit über die Anzahl Bilder pro Sekunde definiert ist) aufzuzeichnen, aus welcher die maximale Verzögerung herausgelesen werden kann. Basierend auf diesen Messresultaten kann die Bremse nahe der maximal zulässigen Verzögerung angrenzend, eingestellt werden. Dadurch wird der tatsächlich auftretende Bremsweg minimiert, ohne den festgelegten Maximalwert der Verzögerung zu überschreiten.

Auch hinsichtlich der Diagnostik des technischen Zustandes der Fahrtreppe oder des Fahrsteiges bietet die Messung des Bremsweges während des tatsächlichen Einsatzes der Bremse Vorteile. So kann beispielsweise der Zustand der Bremsbeläge der Bremse und/oder deren Veränderung zu vorangehend durchgeführten Messungen präziser beurteilt werden. Des Weiteren kann auch der Auslösungszeitpunkt des Stoppsignals miterfasst werden, wodurch diesem ein Bild der aufgezeichneten Bildsequenz zugeordnet werden kann. Wenn die optische Erfassung des Bewegungssequenzablaufs mit dem Stoppsignal beginnt, ist es logischerweise das erste Bild. Die Reaktionszeit des Bremssystems bis zum tatsächlichen Aufbringen eines Bremsmomentes durch die Bremse und der dabei zurückgelegte Weg, kann nun durch einen Vergleich der beiden Aufhahmezeiten dieses ersten Bildes und des Bildes mit dem Anfang der Bremsbetriebsgeräusche erfolgen. Ebenso kann der zurückgelegte Weg der Markierung, nachfolgend Reaktionslänge genannt, anhand dieser beiden Bilder ermittelt werden. Eine gegenüber Erfahrungswerten zu lange Reaktionszeit beziehungsweise Reaktionslänge kann darauf hinweisen, dass beispielsweise die weiter oben erwähnten Schaltschütze ausgewechselt werden müssen. Wie eingangs erwähnt, schreibt die Norm ENI 15-1 vor, dass die Bremswegerfassung ab dem Auftreten des Stoppsignals bis zum vollständigen Stillstand des Transportbandes erfolgen muss. Dieser Norm-Bremsweg kann durch eine simple Addition von Reaktionslänge und Bremsweg ermittelt werden.

Die Auswertetätigkeit kann durchgehend händisch erfolgen, dies ist aber sehr aufwändig. In einer Weiterbildung des Verfahrens werden deshalb die Aufzeichnung der Relativbewegung und die Aufzeichnung der synchron dazu aufgezeichneten Bremsbetriebsgeräusche als grafisch dargestellte Tonspur parallel zueinander in der Bildsequenz dargestellt. Dadurch lassen sich die beiden beziehungsweise die drei vorangehend beschriebenen, relevanten Bilder einer Bildsequenz viel einfacher bestimmen. Die Bilder können aber auch automatisiert, über den zeitlichen Ablauf der Bremsbetriebsgeräusche durch ein Auslesen der Aufhahmezeiten zugeordnet werden. Die Zuordnung erfolgt beispielsweise dadurch, dass anhand der Pegel der aufgezeichneten Bremsgeräusche der Anfang des Bremseinsatzes und das Ende des Bremseinsatzes automatisiert ermittelt wird und über die zeitliche Zuordnung die entsprechenden Bilder mit einem Marker versehen werden. Entsprechende Programmschritte können in einer Auswertungssoftware der Bremswegmesseinrichtung implementiert sein. Die nachfolgend beschriebenen Schritte können sowohl durch die Wartungsperson händisch als auch durch in der Auswertungssoftware implementierte Programmschritte automatisiert, ausgeführt werden.

Aus der Bildsequenz wird nun eine Startposition der Markierung relativ zur Messskala mittels eines Startpunktes des Bremsbetriebsgeräusches extrahiert. Des Weiteren wird auch eine Endposition der Markierung relativ zur virtuellen Messskala aus dem Wegfall des Bremsbetriebsgeräusches extrahiert. Das die Endposition enthaltende Bild kann auch mittels einer festgelegten Endstellung definiert werden, bei welcher mit Sicherheit keine Bremsbetriebsgeräusche mehr auftreten, da ab dem Stillstand des Transportbandes keine Bremsbetriebsgeräusche mehr vorhanden sind und alle nachfolgend aufgenommenen Bilder der Bildsequenz genau gleich aussehen.

In einer alternativen Weiterbildung der Erfindung kann die Ermittlung der Startposition und der Endstellung aus dem graphisch dargestellten Bremsbetriebsgeräusch beziehungsweise der Tonspur automatisiert mittels eines in der Auswertungssoftware implementierten Bildverarbeitungsprogrammes erfolgen. Das Bildverarbeitungsprogramm verwendet hierbei bekannte Bildanalyseverfahren und Bildanalysealgorithmen, welche aus der elektronischen Verarbeitung von Videosequenzen bekannt sind. Diese Analysealgorithmen basieren beispielsweise auf bekannten Bildverarbeitungstechniken, die in Selbstlemprozessen unter Verwendung von künstlicher Intelligenz in neuronalen Netzwerken optimiert und angewendet werden. Eine verbreitete Bildverarbeitungstechnik, um aus einem Bild eine Information zu erzeugen, ist beispielsweise die Berechnung des Histogramms, welches Aufschluss über die statistische Helligkeitsverteilung im Bild gibt. Solch ein Histogramm kann zum Beispiel als Konfiguration für weitere Bildverarbeitungsschritte oder als Information für einen menschlichen Benutzer einer Software dienen. Weitere berechenbare Informationen eines Bildes sind zum Beispiel seine Entropie oder mittlere Helligkeit. Basierend auf diesen Informationen können Vektoranalysen folgen, wie sich einzelne markante Stellen zueinander verschieben und hieraus können Rückschlüsse auf Bewegungsszenarien der Markierung relativ zur Messskala gezogen werden. Durch die vorgenannten Methoden kann beispielsweise eine Bildanalyse der in der Bildsequenz optisch dargestellten Tonspur durchgeführt und das den Startpunkt des Bremsbetriebsgeräusches enthaltende Bild der Bildsequenz und eines der Bilder der Bildsequenz, bei dem der Wegfall des Bremsbetriebsgeräusches sicher erkennbar ist, in der Bildsequenz markiert werden. Wie bereits erwähnt, kann auch eine Analyse des Geräuschpegels des aufgenommenen Bremsbetriebsgeräusches durchgeführt werden, so dass der Zeitpunkt des Bremsbetriebseinsatzes und der des Bremsbetriebsendes ermittelt und über die zeitliche Zuordnung die entsprechenden Bilder aus der Bildsequenz identifiziert werden können.

In einem weiteren Automatisierungsschritt des vorliegenden Verfahrens wird die Distanz zwischen der Startposition und der Endposition mittels eines Bildvergleiches der beiden entsprechend markierten Bilder der Bildsequenz ermittelt. Diese Distanz entspricht dem während des Bremseinsatzes der Bremse zurückgelegten Bremsweg. Die unterschiedlichen Positionen der Markierung zur virtuellen Messskala können beispielsweise durch optische Erkennung (Optical Character Recognition OCR) von auf der virtuellen Messskala aufgetragenen Zahlen ausgelesen und der Bremsweg durch anschliessende Differenzbildung ermittelt werden. Alternativ können die beiden Bilder der Bildsequenz auch einander überlagert werden (Differenzbild) und der Abstand zwischen den beiden darauf abgebildeten Markierungen mit Hilfe der virtuellen Messskala ausgemessen werden. In einer Ausführung der Erfindung ist die Auslöseeinrichtung mit der Steuerung verbunden. Hierbei greift die Auslöseeinrichtung von der Steuerung Betriebsdaten des Antriebsmotors ab, wobei ein Stoppsignal an die Steuerung gesendet wird, sobald der Antriebsmotor eine Drehzahl erreicht hat, welche mit der vorgegebenen Geschwindigkeit des Transportbandes korrespondiert.

In einer weiteren Ausführung der Erfindung kann das Stoppsignal händisch in die Auslöseeinrichtung eingegeben werden, beispielsweise durch Drücken einer Drucktaste oder über eine Tastatur der Auslöseeinrichtung. Sobald das Stoppsignal eingegeben ist, wird dieses von der Auslöseeinrichtung unmittelbar an die Steuerung übermittelt. Über die Tastatur, welche auch auf einem berührungssensitiven Bildschirm der Auslöseeinrichtung generierbar ist, können noch weitere Befehle an die Steuerung übermittelt werden. So kann beispielsweise der Startbefehl über die Tastatur eingegeben werden, damit die Steuerung das Transportband in Bewegung versetzt. Des Weiteren kann auch die Förderrichtung beziehungsweise die Bewegungsrichtung des Transportbandes über die Tastatur eingegeben werden. Es ist auch möglich, dass die Steuerung Betriebsdaten der Fahrtreppe oder des Fahrsteiges wie beispielsweise die aktuelle Geschwindigkeit an die Auslöseeinrichtung übermittelt, welche dann auf dem Bildschirm angezeigt werden kann. Die Steuerung kann auch sicherheitsrelevante Meldungen an die Auslöseeinrichtung übermitteln, so dass beispielsweise eine Verweigerung des Startbefehls und die zugrundeliegende Ursache über deren Bildschirm ausgegeben werden kann.

Zusammengefasst gesagt, weist die Bremswegmesseinrichtung zur Durchführung des vorangehend beschriebenen Verfahrens mindestens eine mit der Steuerung verbindbare Auslöseeinrichtung, einen Massstab-Generator zur Erzeugung einer virtuellen Messskala, einen optischen Sensor sowie einen akustischen Sensor auf. Der optische Sensor, der akustische Sensor und die Auslöseeinrichtung sind vorzugsweise Teil eines Smartphones oder Tablets mit einer geeigneten Softwareapplikation (Computerprogramm). Die Softwareapplikation umfasst zumindest Programmschritte, welche einen Massstab- Generator zur Erzeugung einer virtuellen Messskala zur Verfügung stellen und welche eine synchrone Aufzeichnung einer Relativbewegung der angeordneten oder definierten Markierung zur virtuellen Messskala und der Bremsbetriebsgeräusche ermöglichen. Die Softwareapplikation kann des Weiteren auch Programmteile enthalten, mittels denen die weiter oben beschriebene Bildverarbeitung und Berechnungen durchgeführt werden können. Ferner kann eine kabelgebundene oder kabellose Verbindung zu einer Steuerung einer Fahrtreppe oder eines Fahrsteiges temporär erstellt werden.

Gegebenenfalls umfasst die Bremswegmesseinrichtung eine Halterung für das Smartphone oder Tablet, wobei diese Halterung temporär an einem feststehenden Teil einer Fahrtreppe oder eines Fahrsteiges angeordnet werden kann. Dieser feststehende Teil kann beispielsweise eine Balustrade oder ein Balustradensockel oder eine Bodenabdeckung der Fahrtreppe oder des Fahrsteiges sein. Sofern die Bremswegmesseinrichtung eine Projektor-Vorrichtung zum Projizieren einer virtuellen Messskala umfasst, kann die Halterung auch eine Aufnahme für die Projektor- Vorrichtung aufweisen.

Damit die Bremsbetriebsgeräusche qualitativ gut aufgezeichnet werden können, wird der optische Sensor sowie der akustische Sensor der Bremswegmesseinrichtung vorzugsweise in einem Antriebsbereich der Fahrtreppe oder des Fahrsteiges angeordnet. Bei einer Fahrtreppe ist der Antriebsbereich üblicherweise in deren oberem Zutrittsbereich ausgestaltet, damit auf das Transportband hauptsächlich Zugkräfte wirken. Üblicherweise sind im Antriebsbereich der Antriebsmotor, eine Antriebswelle, ein Getriebe und die Bremse unterhalb einer begehbaren Bodenabdeckung angeordnet. Über diese begehbaren Bodenabdeckung kann das Transportband der Fahrtreppe betreten respektive verlassen werden. Fahrsteige sind gattungsgemäss vergleichbar ausgestaltet.

Wie bereits weiter oben erwähnt, sind verschiedene Möglichkeiten vorhanden, die Markierung anzuordnen oder über vorhandene, markante Stellen der Fahrtreppe oder des Fahrsteiges zu definieren. Die Markierung kann eine bereits vorhandene Kontur des Tamsportbandes sein, aber auch ein temporär anbringbarer Gegenstand wie beispielsweise ein Aufkleber, ein Farbpunkt, etc. Um die Handhabung für die mit der Messung betraute Wartungsperson zu vereinfachen, wird vorzugsweise die Markierung durch eine Auswahl einer markanten Kontur vordefmiert. Hierbei ist die Markierung beispielsweise ein Spalt zwischen zwei Fahrtreppenstufen des Transportbandes der Fahrtreppe oder ein Spalt zwischen zwei Paletten des Transportbandes des Fahrsteiges. Selbstverständlich kann auch eine auf dem Transportband temporär anbringbare Markierung verwendet werden, wie beispielsweise eine mittels wasserfesten Filzstiftes aufgetragene Linie, die sich quer zur Bewegungsrichtung des Transportbandes erstreckt.

Nachfolgend werden Ausführungsformen der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, wobei weder die Zeichnungen noch die Beschreibung als die Erfindung einschränkend auszulegen sind. Die Figuren sind lediglich schematisch und nicht maßstabsgetreu. Gleiche oder gleichwirkende Merkmale weisen hierbei das gleiche Bezugszeichen auf. Es zeigen:

Figur 1 : schematisch in geschnittener Seitenansicht eine Fahrtreppe und deren wichtigste Komponenten;

Figur 2: in dreidimensionaler Teilansicht den in der Figur 1 bezeichneten Antriebsbereich mit einer ersten möglichen Anordnung einer Bremswegmesseinrichtung;

Figur 3 : in dreidimensionaler Teilansicht den in der Figur 1 bezeichneten

Antriebsbereich mit einer zweiten möglichen Anordnung einer Bremswegmesseinrichtung;

Figur 4: schematisch ein Smartphone mit einer Softwareapplikation, durch welche das Smartphone als Komponente der Bremswegmesseinrichtung eingesetzt werden kann und wobei die Softwareapplikation einen Massstab-Generator zur Verfügung stellt;

Figur 5 : ein Bild aus einer Bildsequenz, die von einem optischen Sensor einer in den

Figuren 1 bis 3 dargestellten Bremswegmesseinrichtung aufgenommen wurde;

Figur 6A: ein erstes Bild aus einer von der Bremswegmesseinrichtung aufgenommenen Bildsequenz zum Zeitpunkt der Eingabe eines Stoppsignals;

Figur 6B: ein zweites Bild aus derselben Bildsequenz zum Zeitpunkt eines Startpunktes, bei welchem parallel aufgezeichnete Bremsbetriebsgeräusche beginnen; und Figur 6C: ein drites Bild aus derselben Bildsequenz zum Zeitpunkt einer Endstellung, bei welcher parallel aufgezeichnete Bremsbetriebsgeräusche enden.

Die Figur 1 zeigt schematisch in geschnitener Seitenansicht eine Fahrtreppe 1 und deren wichtigsten Komponenten. Mithilfe der Fahrtreppe 1 können Personen beispielsweise zwischen zwei Ebenen El, E2 eines Bauwerkes befördert werden.

Die Fahrtreppe 1 weist ein Transportband 26 mit mehreren Fahrtreppenstufen 3 auf, die hintereinander angeordnet sind und die mithilfe zweier ringförmig geschlossener und zueinander parallel angeordneten Förderketen 5 (in Figur 1 nur eine sichtbar) in einer Bewegungsrichtung 6 entlang eines Verfahrweges verlagert werden können. Der Doppelpfeil der Bewegungsrichtung 6 weist daraufhin, dass die Fahrtreppe 1 Benutzer sowohl von der Ebene El zur Ebene E2 als auch in entgegengesetzter Richtung befördern kann. Jede Fahrtreppenstufe 3 ist dabei zwischen den beiden Förderketen 5 an diesen befestigt. Um die Förderketen 5 verlagern zu können, verfugt die Fahrtreppe 1 über einen Antriebsbereich 13, in dem eine Antriebswelle 17, ein Getriebe 16, ein Antriebsmotor 19 und eine Bremse 18 angeordnet sind. Die Fahrtreppe 1 kann verschiedene Brems-Typen aufweisen, zum Beispiel die in der Figur 1 dargestellte Betriebsbremse, die üblicherweise als Backenbremse oder Bandbremse ausgestaltet ist. Zusätzlich kann die Fahrtreppe noch eine Sicherheitsbremse aufweisen, wie sie beispielsweise in der W02014/009227A1 offenbart ist.

Der Antriebsbereich 13 ist üblicherweise in der oberen Ebene E2 des Bauwerkes angeordnet, während in der unteren Ebene El eine nur schematisch dargestellte Spannstation 7 mit einer Umlenkachse 15 angeordnet ist. Die Antriebswelle 17 und die Umlenkachse 15 sowie weitere tragende Komponenten der Fahrtreppe 1 sind in einem Tragwerk 2 meist in Form einer Fachwerkstruktur gehalten, die in Figur 1 aus Gründen der Übersichtlichkeit nur als Umriss dargestellt ist. Die Fahrtreppe 1 verfügt ferner über zwei Balustraden 8 (nur eine sichtbar), an denen je ein Handlauf 4 umlaufend angeordnet ist.

Die Fahrtreppenstufen 3 werden dabei während einer aufwärtsfördemden Bewegungsrichtung 6 im Vorlauf von einem an die untere Ebene El angrenzenden unteren Zutritsbereich 10 der Fahrtreppe 1, über einen mitleren geneigt verlaufenden Bereich 11, bis hin zu einem an die obere Ebene Elangrenzenden, oberen Zutritsbereich 12 bewegt und dann im Rücklauf in entgegengesetzter Richtung zurückbewegt.

Der im Antriebsbereich 13 angeordnete Antriebsmotor 19 und die Bremse 18 werden mitels einer Steuerung 14 angesteuert und geregelt. Das Drehmoment beziehungsweise die Drehbewegung der Motorwelle (durch das Getriebe verdeckt) des Antriebsmotors 19 wird über das Getriebe 16 (dargestellt sind beispielhaft ein Schneckenradgetriebe und eine Antriebskete) auf die Antriebswelle 17 übertragen. Da üblicherweise zwei Förderketen 5 vorhanden sind, zwischen denen die Fahrtreppenstufen 3 angeordnet werden, muss die Antriebswelle 17 auch zwei Antriebsketenräder (nicht detailliert dargestellt) aufweisen, über die das Transportband 26 bewegungsübertragend geführt ist. Alle Komponenten des Antriebsbereichs 13 sind ebenfalls im Tragwerk 2 untergebracht und werden durch eine begehbare Bodenabdeckung 9 überspannt, welche eine Komponente des oberen Zutritsbereiches 12 ist.

Des Weiteren ist im Antriebsbereich 13 der Fahrtreppe 1 eine Bremswegmesseinrichtung 30 zur Messung eines Bremsweges angeordnet. Die Bremswegmesseinrichtung 30 ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel temporär installierbar, das heisst, sie kann bei Bedarf installiert, benutzt und wieder entfernt werden. Es ist aber auch eine feste Installation der Bremswegmesseinrichtung 30 denkbar, beispielsweise in einem Balustradensockel 20 der Balustrade 8.

Die Figur 2 zeigt in dreidimensionaler, vergrösserter Teilansicht den in der Figur 1 bezeichneten Antriebsbereich 13 mit einer ersten möglichen Anordnung einer dort installierten Bremswegmesseinrichtung 30. Die Bremswegmesseinrichtung 30 weist einen Projektor 34 zum Projizieren einer virtuellen Messskala 31 sowie ein Smartphone 32 mit einem optischen Sensor 35 und einem akustische Sensor 36 auf. Des Weiteren umfasst die Bremswegmesseinrichtung 30 eine Halterung 33 für das Smartphone 32 und den Projektor 34. Im Smartphone 32 ist eine Softwareapplikation 38 installiert, welche einen Massstab-Generator 37 und Auswertealgorithmen für Bildanalysen und Lageberechnungen unter Einbeziehung der Smartphone- eigenen Hardware zur Verfügung stellt. Die Funktion des Massstab-Generators 37 wird weiter unten anhand der Figur 3 beschrieben. Im vorliegenden Ausführungsbespiel wird die vom Massstab-Generator 37 erzeugte, virtuelle Messskala 31 vom Projektor 34 auf das Transportband 26 projiziert. Die virtuelle Messskala 31 ist bezogen auf ihre Längserstreckung parallel zur Bewegungsrichtung 6 im Antriebsbereich 13 angeordnet. Der Projektor 34 projiziert die virtuelle Messskala 31 über mehr als eine Fahrtreppenstufe 3 des Transportbandes 26.

Die Halterung 33 verfügt im vorliegenden Ausführungsbeispiel über nicht einsehbare Saugnäpfe, die die Halterung 33 an einem Verkleidungsblech 21 des Balustradensockels 20 fixieren. Das Smartphone 32 liegt auf der Halterung 33 auf, wobei die Halterung 33 derart am Verkleidungsblech 21 angeordnet ist, dass der optische Sensor 35 des Smartphones 32 sowohl die virtuelle Messskala 31 als auch immer mindestens zwei Fahrtreppenstufen 3 des Transportbandes 26 erfassen kann. Da sich unterhalb der Bodenabdeckung 9 die Bremse 18 befindet, ist mit dieser Anordnung auch der akustische Sensor 36 (siehe Figur 4) des Smartphones 32 zur Aufnahme von Bremsbetriebsgeräuschen 51 (siehe Figuren 6A bis 6C) ideal positioniert.

Die Figur 3 zeigt in dreidimensionaler, vergrösserter Teilansicht den in der Figur 1 bezeichneten Antriebsbereich 13 mit einer zweiten möglichen Anordnung einer Bremswegmesseinrichtung 30. Diese ist komplett in einem Smartphone 32 implementiert. Die Verwendung eines herkömmlichen Smartphones 32 bietet sich deshalb an, weil es über ausreichende Rechnerkapazität und Speicherkapazität zur Speicherung und Verarbeitung der Softwareapplikation 38 verfügt und einen optischen Sensor 35, einen akustischen Sensor 36 und einen berührungssensitiven Bildschirm 39 aufweist. Auch bei der zweiten Anordnung ist in der Softwareapplikation 38 ein Massstab-Generator 37 implementiert.

Zur Durchführung des Messverfahrens hält eine Wartungsperson das Smartphone 32 derart in den Antriebsbereich 13, dass zumindest zwei Stufen 3 des Transportbandes 26 gleichzeitig durch den optischen Sensor erfasst werden können. Zuerst werden zwei Referenzpunkte RI, R2 festgelegt beziehungsweise definiert, indem zu Beginn einer Aufnahme einer Bildsequenz 60 (siehe Figuren 6A bis 6C) die beiden Referenzpunkte RI, R2 beispielsweise durch die Wartungsperson über den berührungssensitiven Bildschirm 39 auf dem ersten Bild der Bildsequenz 60 per Fingerdruck markiert werden. Selbstverständlich können die Referenzpunkte RI, R2 auch durch Programmschritte der Softwareapplikation 38 automatisch vorgeschlagen werden, wenn diese darin definiert sind und über Bilderkennungsalgorithmen die Referenzpunkte RI, R2 im aufgenommenen Bild erkannt und festgelegt oder zumindest der Wartungsperson zur Bestätigung vorgeschlagen werden (siehe auch Figur 5). Nach der Festlegung der Referenzpunkte RI, R2 wird die räumliche Lage des optischen Sensors 35 mit Hilfe der beiden Vektoren VI, V2 unter Einbezug von Lagedaten eines im Smartphone 32 eingebauten, dreiachsigen Lagesensors 40 und den zugehörenden Winkel a (der besseren Übersicht wegen ist nur einer der zur Lagebestimmung erforderlichen Winkel eingezeichnet) vermessen. Hierbei wird auch ein Abstand Lo zwischen den beiden Referenzpunkten RI, R2 optisch erfasst. Mithilfe einer Kalibrierroutine 95 des Massstab- Generators 37, der hierzu den optisch erfassten Abstand Lo und einen Kalibrierabstand LK verwendet, kann der virtuelle Massstab 31 auf eine Bezugsebene BE des Transportbandes 26 kalibriert werden. Zudem können auf der Bezugsebene BE optisch erfasste Dimensionen skaliert werden. Im vorliegenden Ausfiihrungsbeispiel entspricht der Kalibrierabstand LK der Länge einer Fahrtreppenstufe 3, da die beiden Referenzpunkte RI, R2 auf zwei Spalten 28 des Transportbandes 26 und den angrenzenden Balustradensockel 20 festgelegt wurden. Der Kalibrierabstand LK kann beispielsweise manuell eingegeben, oder als eingespeicherter Wert aus einem Datenspeicher 88 des Smartphones 32 abgerufen werden. Der Kalibrierabstand LK kann aber auch aus einem digitalen Zwilling 98 (siehe Figur 4) der Fahrtreppe 1 oder des Fahrsteiges extrahiert werden. Der digitale Zwilling 98 ist hierbei ein dreidimensionales, virtuelles Abbild der physischen Fahrtreppe 1 oder des physischen Fahrsteiges und enthält, sofern beispielsweise die Spalten 28 zwischen den Stufen 3 oder Paletten als Referenzpunkte RI, R2 verwendet werden, den entsprechenden Kalibrierabstand LK.

Die vorangehend beschriebene Vermessung und Kalibrierung kann für die in der Figur 2 dargestellte, erste mögliche Anordnung nur einmal erfolgen, da das Smartphone 32 durch die Halterung 33 an der Fahrtreppe 1 stationär fixiert ist und sich die räumliche Lage zum Transportband 26 nicht ändert.

Für die in der Figur 3 dargestellte, zweite mögliche Anordnung wird die entsprechende Vermessung und Kalibrierung vorzugsweise für jedes Bild 61, 62, 63 einer Bildsequenz 60 (siehe Figuren 6A bis 6C) durchgeführt, weil das Smartphone 32 von der Wartungsperson gehalten wird und sich die räumliche Lage des optischen Sensors 35 zum Transportband 26 dadurch laufend ändert. Da die beiden Referenzpunkte RI, R2 in der Bezugsebene BE des Transportbandes 26 angeordnet sind, lassen sich aus den durch die Vermessung vorhandenen Daten auch problemlos Koordinaten Kl, K2, K3, K4 für den virtuellen Massstab 31 in der vorgegebenen Bezugsebene BE errechnen.

In der ersten Anordnung nach Figur 2 werden für die Koordinaten Kl, K2, K3, K4 die Bilddaten zur Darstellung des virtuellen Massstabs 31 errechnet und über eine Datenverbindung 49 an den Projektor 34 gesendet. Der Projektor 34 projiziert den virtuellen Massstab 31 korrekt kalibriert auf das Transportband 26, so dass dieser auf jedem Bild 61, 62, 63 der Bildsequenz 60 optisch erfasst ist.

In der zweiten Anordnung nach Figur 3 werden die Koordinaten Kl, K2, K3, K4 zur Generierung eines in jedes Bild der Bildsequenz einkopierbare virtuellen Messskala 31 verwendet. Alternativ dazu können die Koordinaten Kl, K2, K3, K4 auch dazu verwendet werden, aus den Bildern 61, 62, 63 ausgemessene Längen beziehungsweise Strecken beziehungsweise Distanzen mittels eines in der Softwareapplikation 38 integrierten Bildverarbeitungsprogrammes (nicht dargestellt) auf die tatsächlich vorhandenen Längen, Strecken oder Distanzen umzurechnen. Zum Beispiel kann aus zwei Bildern der Bildsequenz 60 ein Differenzbild erstellt, mittels des Bildverarbeitungsprogrammes die auf dem Differenzbild erkennbar zurückgelegte Strecke einer auf dem Transportband angebrachten oder definierten Markierung 53 ausgemessen, und mittels der vorangehend beschriebenen Umrechnung die tatsächlich von der Markierung 53 zurückgelegte Strecke berechnet werden.

Die Figur 4 zeigt schematisch ein Smartphone 32 mit einer Softwareapplikation 38, durch welche das Smartphone 32 als Komponente der Bremswegmesseinrichtung 30 eingesetzt werden kann. Zudem sind in Figur 4 die Komponenten Antriebsmotor 19, Bremse 18 und Steuerung 14 der Fahrtreppe 1 schematisch dargestellt, um deren Interaktionen mit dem Smartphone 32 aufzuzeigen. Des Weiteren zeigt die Figur 4 eine Datenwolke 99 (Cloud) mit einem digitalen Zwilling 98, der ein möglichst komplettes digitales Abbild der zugeordneten, physischen Fahrtreppe 1 ist. Wie durch den Doppelpfeil 97 dargestellt, kann die Bremswegmesseinrichtung 30 mit der Datenwolke 99 beziehungsweise mit dem digitalen Zwilling 98 Daten über das weiter unten beschriebene Kommunikationsmodul 47 austauschen. Über diesen Datenaustausch kann die Bremswegmesseinrichtung 30 anlagenspezifische Daten wie beispielweise den weiter oben erwähnten Kalibrierabstand LK abfragen. Im Gegenzug kann die Bremswegmesseinrichtung 30 die aus den durchgefiihrten Messungen ermittelten Ergebnisse auf den digitalen Zwilling 98 übertragen, um dessen Daten zu aktualisieren. Mithilfe eines ermittelten Bremsweges LB können beispielsweise Simulationen auf dem digitalen Zwilling 98 durchgeführt und der aktuelle Zustand von kritischen Komponenten wie die Bremse 18 und dynamische Belastungen einer Bremsung auf das Transportband 26, ermittelt werden. Des Weiteren können mittels Simulationen die Betriebsparameter der Bremse 18 hinsichtlich der zulässigen Verzögerung und des zulässigen Bremsweges für verschiedene Lastfälle durchgerechnet, optimale Einstellwerte ermittelt und danach an der physischen Fahrtreppe 1 eingestellt werden. Dadurch können aufwändige und kostenintensive, iterativ durchzuführende Schritte zum Einstellen der Bremse 18 weitgehend ersetzt werden.

Wie bereits erwähnt, verfügt das Smartphone 32 über einen optischen Sensor 35 (symbolisch als Videokamera dargestellt), einen akustischen Sensor 36 (symbolisch als Handmikrofon dargestellt) und einen berührungssensitiven Bildschirm 39, auf dem graphische Schaltflächen 41, 42, 43, 44 und damit händisch bedienbare Elemente einer Auslöseeinrichtung 45, generiert werden können. Des Weiteren verfügt das Smartphone 32 über ein Kommunikationsmodul 47, durch welches eine Datenverbindung zur Steuerung 14 der Fahrtreppe 1 hergestellt werden kann. Da ein sogenanntes Tablet über dieselben Komponenten und Eigenschaften verfügt, kann auch ein Tablet anstelle des Smartphones 32 eingesetzt werden. Selbstverständlich können gattungsgleiche Komponenten, welche anstelle des Smartphones 32 für die Bremswegmesseinrichtung 30 eingesetzt werden sollen, auch in einem eigens für die Bremswegmesseinrichtung 30 konstruierten und gebauten Gerät vereinigt werden. Es ist sogar möglich, die vorgenannten Komponenten voneinander separiert im Antriebsbereich 13 anzuordnen, wobei zwischen der Auslöseeinrichtung 45, dem optischen Sensor 35, dem akustischen Sensor 36 und gegebenenfalls der Steuerung 14 zumindest temporär eine Kommunikationsverbindung 47 etabliert werden muss. Die Auslöseeinrichtung 45 kann hierbei als Handgerät mit einer Drucktaste (nicht dargestellt) ausgestaltet sein, um beispielsweise ein Stoppsignal 46 einzugeben.

Die vorgenannte Softwareapplikation 38 fur das Smartphone 32 umfasst zumindest Programmschrite, welche eine synchrone Aufzeichnung einer Relativbewegung einer Markierung 53, 55 zur virtuellen Messskala 31 und der Bremsbetriebsgeräusche 51 der Bremse 18 ermöglichen (siehe Figuren 6A bis 6C). Die Softwareapplikation 38 umfasst zudem Programmschrite, die einen Massstab-Generator 37 mit den weiter oben erwähnten Funktionen bereitstellt, insbesondere die Generierung einer virtuellen Messskala 31, die auf eine Bezugsebene BE (siehe Figuren 2 und 3) kalibriert ist. Weiterführende Erklärungen zur virtuellen Messskala 31 und zur erwähnten Markierung 53, 55 sind weiter unten in der Beschreibung zu den Figuren 5 und 6A bis 6C zu finden.

Die Softwareapplikation 38 weist Programmschrite auf, mitels denen auf dem Bildschirm 39 dem Verfahrensablauf folgend, die erforderlichen graphischen Schaltflächen 41, 42, 43, 44 und/oder graphische Darstellungen 48 von Betriebsdaten generiert werden können. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel dient eine erste Schaltfläche 41 dazu, die Fahrtreppe 1 (siehe auch Figur 1) in Fahrt mit einer Bewegungsrichtung 6 von der unteren Etage El zur oberen Etage E2 zu versetzen. Mit einer zweiten Schaltfläche 42 kann die Fahrtreppe 1 in Fahrt mit einer Bewegungsrichtung 6 von der oberen Etage E2 zur unteren Etage El, versetzt werden.

In einem mitleren Bereich des berührungssensitiven Bildschirmes 39 kann durch weitere Programmschrite der Softwareapplikation 38 eine graphische Darstellung 48 erstellt und angezeigt werden. Die hierzu erforderlichen Messdaten werden von der Steuerung 14 über das Kommunikationsmodul 47 an das als Auslöseeinrichtung 45 dienende Smartphone 32 übermitelt. Die graphische Darstellung 48 des Ausführungsbeispiels zeigt das Beschleunigungsverhalten des Transportbandes 26 vom Stillstand Vo bis zur Nenngeschwindigkeit VN. Sobald die Nenngeschwindigkeit VN erreicht ist, kann über eine drite Schaltfläche 43 der Auslöseeinrichtung 45 ein Stoppsignal 46 eingegeben und an die Steuerung 14 der Fahrtreppe 1 gesendet werden. Mit der Eingabe des Stoppsignals 46 werden gleichzeitig der optische Sensor 35, der akustische Sensor 36 und der Massstab-Generator 37 aktiviert, um eine Bildsequenz 60 und eine dazugehörende Tonspur 65 aufzunehmen sowie eine virtuelle Messskala 31 zu generieren (siehe Figuren 5 und 6A bis 6C).

Das Stoppsignal 46 wird von der Steuerung 14 umgehend verarbeitet, so dass der

Antriebsmotor 19 von einer nicht dargestellten Stromversorgung getrennt wird und die Bremse 18 durch ein Abschalten eines Lüftungsstromes aktiviert wird. Sobald die Bremsbacken 18’ der Bremse 18 greifen, wird ein lautes Bremsbetriebsgeräusch 51 in abnehmender Tendenz freigesetzt, und zwar so lange, bis das Transportband 26 (siehe Figur 1) steht. An dieser Stelle ist zu sagen, dass sich die Bremsbetriebsgeräusche 51 einer Betriebsbremse und einer Sicherheitsbremse unterscheiden können, insbesondere beim Abklingen des Bremsbetriebsgeräuschs 51. Allen Brems-Typen ist jedoch gemeinsam, dass der Beginn der Bremsbetriebsgeräusche 51 sehr gut auf der Tonspur 65 zu erkennen ist. Sobald das Transportband 26 steht, kann durch das Antippen einer vierten Schaltfläche 44 der Auslöseeinrichtung 45 eine Auswertung der Messresultate und eine Ermittlung eines Bremsweges LB aus der durchgefiihrten Messung initialisiert werden. Die Ermittlung des Bremsweges LB ist weiter unten anhand der Figuren 6A bis 6C dargestellt.

Die Figur 5 zeigt ein Bild 64 aus einer Bildsequenz 60, die vom optischen Sensor 35 der in den Figuren 1 bis 3 dargestellten Bremswegmesseinrichtung 30 aufgenommen wurde. Gut erkennbar ist die auf die Fahrtreppenstufen 3 des Transportbandes 26 projizierte oder durch Programmschritte der Softwareapplikation 38 einkopierte virtuelle Messskala 31. Des Weiteren ist der Balustradensockel 20 teilweise erkennbar, insbesondere ein Verkleidungsblech 21 des Balustradensockels 20 sowie die Bodenabdeckung 9 und die Kammplatte 27.

Wie weiter oben bereits erwähnt, wird eine Markierung 53 definiert oder gegebenenfalls eine Markierung 55 angeordnet. Bei der tatsächlich auf dem Bild festgehaltenen Anordnung dient ein zwischen zwei Fahrtreppenstufen 3 angeordneter Spalt 28 als Markierung 53, der sich bei laufendem Transportband 26 relativ zur feststehenden, virtuellen Messskala 31 bewegt. Mit anderen Worten wird der Spalt 28 als Markierung 53 definiert. Alternativ dazu kann auch eine spezielle Markierung 55 temporär auf dem Transportband 26 angebracht werden, beispielsweise der mit unterbrochener Linie angedeutete Pfeil, der vorzugsweise mittels einer gut erkennbaren Farbe oder als Aufkleber auf einer der Fahrtreppenstufen 3 angebracht wird. Um den optimalen Auslösezeitpunkt einer Bremsung in Korrelation mit der am optischen Sensor 35 vorbeiziehenden Markierung 55 präziser zu treffen, können auch mehrere Markierungen 55 seriell auf dem Transportband 26 angebracht werden. Hierbei ist noch anzumerken, dass auch bei einem Transportband 26 eines Fahrsteiges der Spalt 28 zwischen zwei Paleten als Markierung 53 definiert werden kann. Aufgrund der sehr schmalen Bauweise von Paleten ist es gegebenenfalls besser, eine temporär anbringbare Markierung 55 vorzusehen. Zwei Spalten 28 wurden zudem von der Softwareapplikation 38 als Referenzpunkte RI, R2 vorgeschlagen, da diese optisch sehr einfach erfassbar sind und der dazwischen liegende Abstand bekannt ist und als Kalibrierabstand LK verwendet werden kann.

Das mit der vorangehend beschriebenen Bremswegmesseinrichtung 30 durchführbare Verfahren wird nachfolgend anhand der Figuren 6A bis 6C und unter Zuhilfenahme der Figuren 3 bis 5 erklärt. Hierbei zeigt die Figur 6A ein erstes Bild 61 aus einer von der Bremswegmesseinrichtung 30 aufgenommenen Bildsequenz 60 zum Zeitpunkt der Eingabe 67 eines Stoppsignals 46. Die Figur 6B zeigt ein zweites Bild 62 aus derselben Bildsequenz 60 zum Zeitpunkt eines Startpunktes 68, bei welchem parallel aufgezeichnete Bremsbetriebsgeräusche 51 beginnen. Die Figur 6C zeigt ein drites Bild 63 aus derselben Bildsequenz 60 zum Zeitpunkt einer Endstellung 69, bei welcher das parallel aufgezeichnete Bremsbetriebsgeräusch 51 endet.

Das Verfahren zur Messung des Bremsweges LB einer Fahrtreppe 1 oder eines Fahrsteiges umfasst einerseits Vorbereitungsschrite und andererseits Mess- und Auswertungsschrite. Zu den Vorbereitungsschriten zählt das Anordnen einer Bremswegmesseinrichtung 30 im Antriebsbereich 13 oberhalb des Transportbandes 26. Mögliche Ausführungen dazu sind bereits weiter oben anhand der Figuren 2 und 3 beschrieben worden. Des Weiteren wird die Auslöseeinrichtung 45 der Bremswegmesseinrichtung 30 mit der Steuerung 14 der Fahrtreppe 1 signalübertragend verbunden. Das anhand der Figur 3 beschriebene Generieren der virtuellen Messskala 31 kann bei stationärer Anordnung des optischen Sensors 35 schon vor den Messschriten erfolgen, um diese bei Verwendung einer ersten Anordnung gemäss Figur 2, mit dem Projektor 34 auf das Transportband 26 projizieren zu können. Wenn kein Projektor 34 vorgesehen ist und das Bremswegmessverfahren mit einer Anordnung gemäss Figur 3 durchgeführt werden soll, erfolgt die Generierung der virtuellen Messskala 31 vorzugsweise während der Durchführung der nachfolgend beschriebenen Messschrite.

Zu den Messschriten gehören die zur Aufnahme von Bildsequenzen 60 und jeweils einer zugehörenden Tonspur 65 mit den Bremsbetriebsgeräuschen 51 erforderlichen Verfahrensschrite. So wird durch eine manuelle Eingabe an der Auslöseeinrichtung 45 das Transportband 26 auf eine vorgegebene Geschwindigkeit Vv gebracht, beispielsweise die Nenngeschwindigkeit VN. Nach dem Erreichen der vorgegebenen Geschwindigkeit Vv wird mitels der Auslöseeinrichtung 45 ein Stoppsignal 46 an die Steuerung 14 gesendet. Es ist auch möglich, dass die Auslöseeinrichtung 45 von der Steuerung 14 Betriebsdaten des Antriebsmotors 19 empfangt und automatisch ein Stoppsignal 46 an die Steuerung 14 gesendet wird, sobald der Antriebsmotor 19 eine Drehzahl erreicht hat, welche mit der vorgegebenen Geschwindigkeit Vv des Transportbandes 26 korrespondiert.

Mit der Eingabe des Stoppsignals 46 beginnt der optische Sensor 35 die Aufzeichnung des Relativbewegungsablaufs zwischen der Markierung 53 und der eingeblendeten oder projizierten virtuellen Messskala 31; zumindest vom Stoppsignal 46 an bis zum Stillstand Vo des Transportbandes 26. Zeitsynchron zur optischen Aufzeichnung erfolgt die Aufzeichnung der Tonspur 65 mit den Bremsbetriebsgeräuschen 51 der Bremse 18 durch den akustischen Sensor 36 der Bremswegmesseinrichtung 30.

Wie in den Figuren 6A bis 6C gezeigt ist, werden zur einfacheren und übersichtlicheren Auswertung die Aufzeichnung der Relativbewegung zwischen der Markierung 53 und der virtuellen Messskala 31 und die synchron dazu aufgezeichnete Tonspur 65 parallel zueinander in einer Bildsequenz 60 vereinigt.

Das erste aufgenommene Bild 61 der Bildsequenz 60 kann dem Zeitpunkt der Eingabe 67 des Stoppsignals 46 zugeordnet werden. Die Tonspur 65 ist nicht einfach eine horizontale Linie, sondern weist einen Geräuschpegel auf, der die normalen Betriebsgeräusche der Fahrtreppe 1 bei der Nenngeschwindigkeit VN wiedergibt. Die mit unterbrochener Linie dargestellte Signaleingabeposition 81 zum Zeitpunkt des Stoppsignals 46, kann auf dem ersten Bild 61 von der Position der Markierung 53 zur virtuellen Messskala 31 abgelesen und notiert werden.

Wenn nun im vorliegenden Ausfuhrungsbeispiel der Figuren 6A bis 6C gemäss dem Pfeil 70 die Tonspur 65 mit dem Finger 74 gegen die von der Softwareapplikation 38 auf dem Bildschirm 39 generierte feststehende Marke 75 geschoben wird, werden die nachfolgenden Bilder der Bildsequenz 60 in chronologischer Reihenfolge auf dem Bildschirm 39 angezeigt.

Wie die Bilder 6A und 6B zeigen, weist die Tonspur 65 eine sprunghafte Erhöhung des Geräuschpegels auf, der nach dieser kontinuierlich abnimmt. Dieser Bereich der Tonspur 65 weist die Bremsbetriebsgeräusche 51 auf. Das zweite Bild 62 zeigt die Position der Markierung 53 zur linearen Messskala 31 zum Zeitpunkt eines Startpunktes 68, bei welchem die parallel aufgezeichneten Bremsbetriebsgeräusche 51 beginnen. Das zweite Bild 62 wird dann angezeigt, wenn die sprunghafte Erhöhung des Geräuschpegels deckungsgleich mit der feststehende Marke 75 ist. Wiederum kann die Position der Markierung 53 von der virtuellen Messskala 31 abgelesen und als Startposition 82 der Bremsbetriebsgeräusche 51 festgehalten werden. Die von der Markierung 53 zurückgelegte Distanz zwischen der Signaleingabeposition 81 und der Startposition 82 ist die Reaktionslänge LR, die dadurch entsteht, dass die Steuerung 14 sowie die an einem Bremseinsatz beteiligten Komponenten wie Schütze zur Unterbrechung des Lüftungsstromes (nicht dargestellt) und die Bremse 18 selbst, eine gewisse Reaktionszeit aufweisen.

Das dritte Bild 63 der Bildsequenz 60 zeigt die Position der Markierung 53 zur linearen Messskala 31 zum Zeitpunkt einer Endstellung 69, bei welchem die parallel aufgezeichneten Bremsbetriebsgeräusche 51 auf der Tonspur 65 enden und somit das Transportband 26 steht. Das dritte Bild 63 wird dann angezeigt, wenn der Geräuschpegel der Tonspur 65 auf das tiefste Niveau abgesunken ist. Die Tonspur 65 weist nur noch ein Grundrauschen auf. Da das Transportband 26 ab diesem Zeitpunkt steht, sehen alle nachfolgenden Bilder der Bildsequenz 60 genau gleich aus. Anstelle einer präzisen Bestimmung des Endes des Bremsbetriebsgeräusches 51 wird vorzugsweise ein Bild 63 gewählt, welches mit Sicherheit einen statischen Zustand des Transportbands 26 wiedergibt. Dies ist dann der Fall, wenn zwei zeitlich auseinanderliegende Bilder am Ende der Bildsequenz 60 eine identische Position der Markierung 53 zur virtuellen Messskala 31 aufweisen. Wiederum kann die Position der Markierung 53 von der virtuellen Messskala 31 abgelesen und als Endposition 83 festgehalten werden.

Wie die Figuren 6B und 6C aber zeigen, verschwindet die bei Figur 6A definierte Markierung 53 beim Weiterschieben der Tonspur 65 mit dem Finger 74 am unteren Bildrand, weshalb in Bild 6B hilfsweise der nachfolgende Spalt 28 zwischen zwei Fahrtreppenstufen 3 als Markierung 53’ definiert wird. Dem entsprechend wird auch hilfsweise eine neue Startposition 82’ an der virtuellen Messskala 31 abgelesen und festgehalten.

Die von der Markierung 53’ zurückgelegte Distanz zwischen der Startposition 82’ und der Endposition 83 ist der tatsächliche Bremsweg LB während des Bremseinsatzes der Bremse 18. Wie eingangs erwähnt, schreibt die Norm ENI 15-1 vor, dass die Bremswegerfassung ab der Eingabe 67 beziehungsweise ab dem Auftreten des Stoppsignals 46 bis zum vollständigen Stillstand des Transportbandes 26 erfolgen muss. Dieser Norm -Bremsweg kann durch eine simple Addition von Reaktionslänge LRund Bremsweg LB ermittelt werden.

Die vorangehend beschriebene, hauptsächlich händische Auswertung der Bildsequenz 60 kann mittels eines Bildverarbeitungsprogrammes auch automatisiert durchgefiihrt werden, indem eine Bildanalyse des in der Bildsequenz 60 optisch dargestellten Verlaufes der aufgezeichneten Bremsbetriebsgeräusche 51 durchgefiihrt wird und das den Startpunkt 68 des Bremsbetriebsgeräusches 51 enthaltende Bild der Bildsequenz 60 und eines der Bilder der Bildsequenz 60, bei dem der Wegfall des Bremsbetriebsgeräusches 51 sicher erkennbar ist, in der Bildsequenz 60 markiert werden. Auch im automatisierten Ablauf erfolgt die Ermittlung des Bremsweges LB zwischen der Startposition 82 und der Endposition 83 mittels eines Bildvergleiches der beiden markierten Bilder der Bildsequenz 60. Hierbei werden die unterschiedlichen Positionen der Markierung 53 zur virtuellen Messskala 31 ausgelesen und durch Differenzbildung wird der Bremsweg LB ermittelt. Selbstverständlich kann diese Auswertung mit vergleichbaren Schritten auch mittels der bekannten Differenzbildauswertung unter Verwendung bekannter Bildverarbeitungsprogramme und der virtuellen Messskala 31 automatisiert durchgeführt werden.

Obwohl in den Figuren 1 bis 3 Fahrtreppen dargestellt sind, ist es offensichtlich, dass die Bremswegmesseinrichtung 30 und das zugehörende Verfahren gleichermassen auch für Fahrsteige verwendet werden kann.

Abschließend ist darauf hinzuweisen, dass Begriffe wie „aufweisend“, „umfassend“, etc. keine anderen Elemente oder Schritte ausschließen und Begriffe wie „eine“ oder „ein“ keine Vielzahl ausschließen. Ferner sei darauf hingewiesen, dass Merkmale oder Schrite, die mit Verweis auf eines der obigen Ausfuhrungsbeispiele beschrieben worden sind, auch in Kombination mit anderen Merkmalen oder Schriten anderer oben beschriebener Ausfuhrungsbeispiele verwendet werden können. Bezugszeichen in den Ansprüchen sind nicht als Einschränkung anzusehen.

Claims

Patentansprüche

1. Verfahren zur Messung eines Bremsweges (LB) einer Fahrtreppe (1) oder eines Fahrsteiges, wobei die Fahrtreppe (1) oder der Fahrsteig ein Transportband (26), mindestens einen Antriebsmotor (19) zum Antreiben des Transportbandes (26), eine Bremse (18) zum Abbremsen des Transportbandes (26) und eine Steuerung (14) aufweist, wobei der Antriebsmotor (19) und die Bremse (18) durch die Steuerung (14) ansteuerbar sind und wobei im Bereich des Transportbandes (26) zumindest temporär eine Bremswegmesseinrichtung (30) angeordnet wird, welche mindestens eine mit der Steuerung (14) verbindbare Auslöseeinrichtung (45) sowie einen optischen Sensor (35) umfasst, dadurch gekennzeichnet,

• dass die Bremswegmesseinrichtung (30) einen Massstab-Generator (37) umfasst, der während der Durchführung einer Messung eine virtuelle Messskala (31) erzeugt;

• dass infolge einer Bewegung des Transportbandes (26) ein Relativbewegungsablauf einer auf dem Transportband (26) erfassbaren Markierung (53, 55) durch den optischen Sensor (35) als Bildsequenz (60) aufgezeichnet wird; und

• dass der Bremsweg (LB) mittels der Bildsequenz (60) und der virtuellen Messskala (31) ausgewertet wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei

• das Transportband (26) auf eine vorgegebene Geschwindigkeit (Vv) gebracht wird;

• nach dem Erreichen der vorgegebenen Geschwindigkeit (Vv) mittels der Auslöseeinrichtung (45) ein Stoppsignal (46) an die Steuerung (14) gesendet wird;

• die Aufzeichnung des Relativbewegungsablaufs zumindest vom Stoppsignal (46) an bis zum vollständigen Stillstand des Transportbandes (26) mittels des optischen Sensors (35) erfolgt; und

• die Bremswegmesseinrichtung (30) zudem einen akustischen Sensor (36) umfasst, der zeitsynchron zur optischen Aufzeichnung die Bremsbetriebsgeräusche (51) der Bremse (18) aufzeichnet.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei im Massstab-Generator (37) die virtuelle Messskala (31) durch eine Kalibrierroutine (95) mittels eines optisch erfassten Abstandes (Lo) zweier bekannter Referenzpunkte (RI, R2) und eines Kalibrierabstandes (LK) kalibriert wird, wobei der Kalibrierabstand (LK) den tatsächlichen Abstand zwischen den bekannten Referenzpunkten (RI, R2) in einer die virtuelle Messskala (31) enthaltenden Bezugsebene (BE) wiedergibt und die virtuelle Messskala (31) in einem Verhältnis des optisch erfassten Abstandes (Lo) zum Kalibrierabstand (LK), kalibriert wird.

4. Verfahren nach Anspruch 3, wobei der Kalibrierabstand (LK) manuell eingegeben wird oder der Kalibrierabstand (LK) als eingespeicherter Wert aus einem Datenspeicher (88) abgerufen wird oder der Kalibrierabstand (LK) aus einem digitalen Zwilling (98) der Eahrtreppe (1) oder des Eahrsteiges extrahiert wird.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Bremswegmesseinrichtung (30) einen Projektor (34) umfasst, durch den die virtuelle Messskala (31) des Massstab-Generators (37) statisch auf das Transportband (26) projiziert und zusammen mit der sich bewegenden Markierung (53, 55) während der Aufzeichnung des Relativbewegungsverlaufes aufgezeichnet wird, derart, dass sich in der Bildsequenz (60) des aufgezeichneten Relativbewegungsablaufs die Markierung (53, 55) entlang der statisch projizierten, virtuellen Messskala (31) bewegt.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die vom Massstab-Generator (37) generierte virtuelle Messskala (31) in die Bildsequenz (60) statisch eingeblendet wird, derart, dass sich in der Bildsequenz (60) des aufgezeichneten Relativbewegungsablaufs die Markierung (53, 55) entlang der statischen, virtuellen Messskala (31) bewegt.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die vom Massstab-Generator (37) generierte, virtuelle Messskala (31) zur Ausmessung des zurückgelegten Weges der Markierung (53, 55) zwischen zwei Bildern (61, 62, 63) der Bildsequenz (60) des aufgezeichneten Relativbewegungsablaufs verwendet wird.

8. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 7, wobei aus der Bildsequenz (60) eine Startposition (82, 82’) der Markierung (53, 55) relativ zur virtuellen Messskala (31) mittels eines Startpunktes (68) des Bremsbetriebsgeräusches (51) extrahiert, und eine Endposition (83) der Markierung (53, 55) relativ zur virtuellen Messskala (31) aus dem Wegfall des Bremsbetriebsgeräusches (51) extrahiert wird.

9. Verfahren nach Anspruch 8, wobei die Ermittlung des Bremsweges (LB) zwischen der Startposition (82, 82’) und der Endposition (83) mittels eines Bildvergleiches des die Startposition (82, 82’) enthaltenden Bildes (62) und des die Endposition (83) enthaltenden Bildes (63) der Bildsequenz (60) erfolgt, indem die unterschiedlichen Positionen der Markierung (53, 55) zur virtuellen Messskala (31) ausgelesen und durch Differenzbildung der Bremsweg (LB) ermittelt wird.

10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei die Auslöseeinrichtung (45) mit der Steuerung (14) verbunden ist und von dieser Betriebsdaten des Antriebsmotors (19) empfängt, wobei ein Stoppsignal (46) an die Steuerung (14) gesendet wird, sobald der Antriebsmotor (19) eine Drehzahl erreicht hat, welche mit der vorgegebenen Geschwindigkeit (Vv) des Transportbandes (26) korrespondiert.

11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei ein Stoppsignal (46) händisch in die Auslöseeinrichtung (45) eingegeben werden kann, welches Stoppsignal (46) unmittelbar von der Auslöseeinrichtung (45) an die Steuerung (14) übermittelt wird.

12. Bremswegmesseinrichtung (30) zur Durchführung des Verfahrens bei einer Fahrtreppe (1) oder einem Fahrsteig nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremswegmesseinrichtung (30) mindestens eine mit der Steuerung (14) verbindbare Auslöseeinrichtung (45), einen Massstab-Generator (37) zur Erzeugung einer virtuellen Messskala (31), einen optischen Sensor (35) sowie einen akustischen Sensor (36) umfasst.

13. Bremswegmesseinrichtung (30) nach Anspruch 12, wobei der optische Sensor (35), der akustische Sensor (36) und die Auslöseeinrichtung (45) Teil eines Smartphones (32) oder Tablets mit einer Softwareapplikation (38) sind, wobei die Softwareapplikation (38) zumindest Programmschritte umfasst, welche einen Massstab-Generator (37) zur Erzeugung einer virtuellen Messskala (31) zur Verfügung stellen und eine synchrone Aufzeichnung einer Relativbewegung der Markierung (53, 55) zur virtuellen Messskala (31) und der Bremsbetriebsgeräusche (51) ermöglichen.

14. Bremswegmesseinrichtung (30) nach Anspruch 13, wobei diese eine Halterung (33) für das Smartphone (32) oder Tablett umfasst, welche Halterung (33) temporär an einem feststehenden Teil einer Fahrtreppe (1) oder eines Fahrsteiges angeordnet werden kann.

15. Fahrtreppe (1) oder Fahrsteig aufweisend eine Bremswegmesseinrichtung (30) nach einem der Ansprüche 12 bis 14, wobei eine durch den optischen Sensor (35) der Bremswegmesseinrichtung (30) erfassbare Markierung (53) ein Spalt (28) zwischen zwei Fahrtreppenstufen (3) des Transportbandes (26) der Fahrtreppe (1) ist, oder ein Spalt (28) zwischen zwei Paletten des Transportbandes (26) des Fahrsteiges ist, oder ein auf dem Transportband (26) temporär anbringbare Markierung (55) ist.