EP4698416A1 - Contrôle de l'activation d'une fonction d'assistance au changement de voie - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un procédé de contrôle d'une fonction d'assistance au changement de voie d'un véhicule. Suite à la réception (200) d'une commande d'activation d'une fonction d'assistance au changement de voie de circulation vers une voie de destination, le procédé comprend la détection (201), sur la base de données d'au moins un capteur, d'au moins un véhicule, et l'assignation (202) dudit au moins un véhicule détecté à une voie de circulation. En outre, des données conducteur sont reçues (203) depuis un système de surveillance du conducteur. Une décision (205) d'autoriser ou non l'activation de la fonction d'assistance au changement de voie de circulation, est prise en fonction des données conducteur et de l'assignation dudit au moins un véhicule détecté à la voie de circulation.

Description

Description

Titre de l’invention : Contrôle de l’activation d’une fonction d’assistance au changement de voie

La présente invention revendique la priorité de la demande française 2303864 déposée le 18.04.2023 dont le contenu (texte, dessins et revendications) est ici incorporé par référence.

La présente invention appartient au domaine de l’assistance à la conduite d’un véhicule automobile, notamment l’assistance à la conduite latérale du véhicule. Elle est particulièrement avantageuse dans le contexte d’un changement de voie de circulation.

On entend par « véhicule » tout type de véhicule tel qu’un véhicule automobile, un cyclomoteur, une motocyclette, un robot de stockage dans un entrepôt, etc. On entend par « conduite autonome » d’un « véhicule autonome » toute méthode apte à assister la conduite du véhicule. La méthode peut ainsi consister à diriger partiellement ou totalement le véhicule ou à apporter tout type d’aide à une personne physique conduisant le véhicule. Ainsi, « conduite autonome » couvre l’ensemble des niveaux 1 à 5 du barème de l’OICA, pour Organisation International des Constructeurs Automobiles.

L’assistance à la conduite peut intervenir à différents niveaux d’autonomie : de la conduite autonome sans intervention du conducteur, à l’assistance à la conduite manuelle.

Des systèmes d’aide à la conduite, de type ADAS par exemple, pour

« Advanced Driver-Assistance Systems » en anglais, permettent d’assister le conducteur du véhicule voire de contrôler intégralement certains paramètres du pilotage du véhicule, tels que la trajectoire longitudinale, la vitesse notamment, et la trajectoire latérale, virage ou changement de voie notamment.

Ces systèmes permettent d’améliorer le confort de conduite ainsi que la sécurité, en tirant parti de données issues de capteurs du véhicule, tels que des données de radar ou lidar, et/ou de dispositifs de géolocalisation.

Une fonction d’assistance à la conduite permet d’assister le déplacement latéral du véhicule lors d’un changement de voie. Une telle fonction est dite semi- automatisée de changement de voie, ou SALC, ou « Semi-Automated Lane Change » en anglais.

Une telle fonction peut être activée sur déclenchement par le conducteur d’un clignotant, ou Tl, pour « Turn Indicator » en anglais. Il indique ainsi la voie de destination afin d’opérer un changement de voie, d'une voie courante vers la voie de destination qui lui est adjacente.

La fonction tire parti de données de capteurs du véhicule afin d’assister le changement de voie, notamment afin d’accepter ou de refuser l’activation de la fonction SALC, puis, en cas d’acceptation, d’assister le contrôle de la trajectoire latérale du véhicule.

En particulier, des capteurs tels que des radars peuvent être agencés à l’arrière du véhicule pour détecter d’autres véhicules circulant à l’arrière du véhicule, dans le même sens de circulation.

Les véhicules ainsi détectés sont ensuite assignés à une voie de circulation, par exemple, une voie droite, gauche ou centrale, selon le nombre de voies de circulation de la route sur laquelle circule le véhicule.

Les voies peuvent être identifiées par une caméra frontale, puis extrapolées vers l’arrière du véhicule en fonction de données de déplacement du véhicule. Cependant, tout capteur a des limitations et/ou est susceptible de faire des erreurs de détection, notamment lorsque des conditions de circulation, telles que des conditions météorologiques notamment, se détériorent, ou en fonction de la trajectoire de la route, notamment à l’arrière du véhicule en cas de virage ou lacet important.

Des erreurs peuvent notamment conduire aux situations suivantes :

- absence de détection d’un véhicule situé dans la voie adjacente de destination ou erreur dans la voie assignée à un véhicule détecté, par exemple si le véhicule détecté est assigné à une voie adjacente à la voie de destination, alors qu’il circule dans la voie de destination. Une telle situation est appelée « faux négatif », c’est-à-dire qu’un véhicule présent dans la voie de destination n’est pas détecté ou n’est pas assigné comme tel. L’activation de la fonction SALC peut alors être validée sans prendre en compte ce véhicule ce qui peut occasionner une situation dangereuse, voire une collision ;

- détection d’un objet ou véhicule « fantôme », notamment par réflexion d’ondes du radar sur des glissières de la route, dans la voie de destination, ou erreur selon laquelle un véhicule détecté est assigné par erreur dans la voie de destination, alors qu’il circule sur une autre voie. Une telle situation est alors un « faux positif », c’est-à-dire qu’un véhicule est détecté et assigné à la voie de destination par erreur. Dans ce cas, le changement de voie de circulation peut être refusé, ce qui empêche le conducteur de changer de voie alors qu’un changement de voie en toute sécurité pourrait être mis en œuvre.

Il existe donc un besoin d’améliorer le confort de conduite et/ou la sécurité dans le cadre d’une fonction d’assistance au changement de voie d’un véhicule.

La présente invention améliore la situation.

A cet effet, un premier aspect de l’invention concerne un procédé de contrôle d’une fonction d’assistance au changement de voie d’un véhicule, dit égo- véhicule, le procédé comprenant:

- réception d’une commande d’activation de la fonction d’assistance au changement de voie de circulation, pour un changement d’une voie courante vers une voie de destination;

- détection, sur la base de données de capteurs, d’au moins un véhicule en position arrière par rapport audit égo-véhicule, et assignation de chaque véhicule détecté à une voie de circulation ;

- réception de données conducteur depuis un module de surveillance du conducteur ;

- décision d’autoriser ou non l’activation de la fonction d’assistance au changement de voie de circulation, en fonction des données conducteur et de l’assignation dudit au moins un véhicule détecté à une voie de circulation. Ainsi, l’invention permet d’exploiter des données conducteur représentatives d’un comportement du conducteur, notamment de sa vigilance, ou d’un état de forme du conducteur, pour autoriser ou non l’activation de la fonction d’assistance au changement de voie de circulation pour effectuer le changement de voie vers la voie de destination. Les données conducteur permettent ainsi de renforcer l’interprétation de données de capteurs, et permettent ainsi d’améliorer la sécurité et/ou le confort de conduite lors d’un changement de voie de circulation.

Selon des modes de réalisation, les données conducteur peuvent comprendre une indication d’une consultation d’un rétroviseur par le conducteur, et la décision d’autoriser ou non l’activation de la fonction d’assistance au changement de voie de circulation peut dépendre de l’indication de consultation du rétroviseur par le conducteur.

Une telle indication permet de conditionner l’activation de la fonction d’assistance au changement de voie de circulation dans certaines situations de conduite, en cas de vigilance du conducteur qui consulte le rétroviseur. La sécurité associée au changement de voie de circulation est ainsi améliorée. En complément, la décision d’autoriser ou non peut dépendre d’une comparaison d’une durée de consultation du rétroviseur avec une durée seuil donnée.

L’activation de la fonction d’assistance au changement de voie peut notamment être conditionnée par une consultation du rétroviseur durant une durée de consultation plus longue que la durée seuil donnée.

En complément, la décision d’autoriser ou non l’activation de la fonction de changement de voie de circulation peut comprendre la comparaison des données conducteur et de l’assignation dudit au moins un véhicule à la voie de circulation, avec des conditions d’au moins une règle de prise de décision prédéfinie, et au moins une règle de prise de décision prédéfinie peut comprendre une condition dépendant de l'indication de consultation du rétroviseur par le conducteur.

L’utilisation de règles de prise de décisions prédéfinies permet de traiter des situations de conduite identifiées comme étant potentiellement problématiques ou dangereuses.

En complément, ledit au moins un véhicule peut être détecté avec une probabilité de détection donnée, au moins une règle de prise de décision prédéfinie peut comprendre une condition relative à une comparaison entre la probabilité de détection du véhicule et une valeur seuil de détection.

Il est ainsi rendu possible de prendre en compte l’incertitude sur la détection d’un véhicule. Une telle incertitude peut notamment être compensée par une plus grande vigilance du conducteur qui peut être évaluée à partir des données conducteur.

En complément ou en variante, ledit au moins un véhicule détecté peut être assigné à la voie de circulation avec une probabilité d’assignation donnée, au moins une règle de prise de décision prédéfinie peut comprendre une condition relative à une comparaison entre la probabilité d’assignation du véhicule et une valeur seuil d’assignation. Il est ainsi rendu possible de prendre en compte l’incertitude d’assignation de la voie de circulation au véhicule détecté, afin de notamment compenser une telle incertitude en fonction de la vigilance du conducteur qui est indiquée par les données conducteur reçues du système de surveillance du conducteur. En complément ou en variante, au moins une règle de prise de décision prédéfinie peut comprendre une première condition relative à une première comparaison entre une distance séparant l’égo-véhicule dudit au moins un véhicule détecté et assigné à la voie de destination, et une première valeur seuil de distance longitudinale, et peut comprendre une deuxième condition relative à une deuxième comparaison de ladite distance avec une deuxième valeur seuil de distance longitudinale, la deuxième valeur seuil de distance longitudinale étant inférieure à la première valeur seuil de distance longitudinale.

Ainsi, il est rendu possible, grâce à une comparaison avec deux valeurs seuil de distance, de classer la distance avec le véhicule détecté à l’arrière dans au moins trois intervalles de distance, et de prendre une décision en fonction de l’intervalle dans lequel se situe le véhicule détecté à l’arrière.

En complément, la règle de prise de décision comprenant les première et deuxième conditions, peut autoriser l’activation de la fonction d’assistance au changement de voie si l’indication de consultation de rétroviseur indique que le conducteur consulte le rétroviseur et si ladite distance est comprise entre la deuxième valeur seuil de distance longitudinale et la première valeur seuil de distance longitudinale.

Ainsi, lorsque le véhicule détecté est dans la voie de destination à une distance intermédiaire de l’égo-véhicule, l’activation de la fonction d’assistance au changement de voie peut tout de même être permise s’il est déterminé que le conducteur fait preuve de vigilance, c’est-à-dire lorsqu’il vérifie son rétroviseur. Selon des modes de réalisation, le procédé peut comprendre en outre une identification d’un type de véhicule pour ledit au moins un véhicule détecté. Le seuil de détection d’un véhicule, le seuil d’assignation d’un véhicule, la première valeur seuil de distance longitudinale et/ou la deuxième valeur seuil de distance longitudinale peut être déterminé en fonction du type de véhicule identifié pour ledit au moins un véhicule détecté. Ainsi, les règles de prise de décision sont adaptées au type de véhicule détecté, ce qui améliore la précision de la prise de décision et la sécurité associée au changement de voie.

Un deuxième aspect de l’invention concerne un programme informatique comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon le premier aspect de l’invention, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur.

Un troisième aspect de l’invention concerne un module de contrôle d’une fonction d’assistance au changement de voie d’un véhicule, dit égo-véhicule, comprenant:

- une interface apte à recevoir une commande d’activation d’une fonction d’assistance au changement de voie de circulation, pour un changement d’une voie courante vers une voie de destination;

- un processeur apte à détecter, sur la base de données de capteurs, au moins un véhicule en position arrière par rapport audit égo-véhicule, et à assigner chaque véhicule détecté à une voie de circulation ;

- une autre interface apte à recevoir de données conducteur depuis un module de surveillance du conducteur.

Le processeur est en outre apte à décider d’autoriser ou non l’activation de la fonction d’assistance au changement de voie de circulation, en fonction des données conducteur et de l’assignation de chaque véhicule détecté à une voie de circulation.

D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés sur lesquels :

[Fig 1] illustre un véhicule selon un mode de réalisation de l’invention;

[Fig 2] est un diagramme illustrant les étapes d’un procédé de contrôle d'une fonction de changement de voie de circulation d’un véhicule, selon des modes de réalisation de l’invention ;

[Fig 3a] illustre une première situation de conduite d’un véhicule selon des modes de réalisation de l’invention ;

[Fig 3b] illustre une deuxième situation de conduite d’un véhicule selon des modes de réalisation de l’invention ;

[Fig 3c] illustre une troisième situation de conduite d’un véhicule selon des modes de réalisation de l’invention ; [Fig 4] illustre la structure d’un dispositif de contrôle d’une fonction d'assistance au changement de voie d’un véhicule, selon des modes de réalisation de l’invention.

La figure 1 présente un véhicule 100, ou égo-véhicule 100, selon un mode de réalisation de l’invention.

L’égo-véhicule 100 comprend un dispositif de contrôle 101. Le dispositif de contrôle 101 peut être un élément de type ECU, pour « Electronic Control Unit » en anglais, en charge du contrôle centralisé du véhicule 100. Le dispositif de contrôle 101 peut comprendre plusieurs modules en charge du pilotage ou de la communication avec différents éléments du véhicule automobile.

Le véhicule 100 peut comprendre en outre une interface homme machine, IHM, 102 apte à permettre au dispositif de contrôle 101 , et à d’autres entités du véhicule 100, d’échanger des informations avec le conducteur ou avec des passagers du véhicule 100.

Aucune restriction n’est attachée à l’IHM 102, qui comprend tout élément apte à recevoir une commande de l’utilisateur, que cette commande soit relative au pilotage du véhicule ou au contrôle d’équipements intérieurs, soit de transmettre des informations à l’utilisateur. A cet effet, l’IHM 102 peut comprendre un écran, tel qu’un écran tactile, un ensemble d’un ou de plusieurs boutons, un haut-parleur, un microphone, un tableau de bord apte à afficher un ou plusieurs pictogrammes lumineux de formes prédéfinies, un système de vibration du volant, etc.

De manière préférentielle, l’IHM 102 est capable de transmettre des données visuelles et/ou sonore au conducteur du véhicule. De manière complémentaire, le conducteur ou les passagers peuvent en outre saisir des informations via l’IHM 102, pour transmission au dispositif de contrôle ECU 101 , via un bouton, une commande tactile, une commande vocale, ou tout autre type d’entrée utilisateur.

Le véhicule 100 peut comprendre en outre une interface d’activation de clignotant 106 apte à recevoir une commande d’activation de clignotant, de manière à transmettre une telle commande à l’ECU 101 qui est ainsi apte à contrôler un dispositif d’éclairage/signalisation pour déclencher un clignotant. Une telle interface 106 pour recevoir une commande d’activation de clignotant peut être apte à recevoir une commande d’activation de clignotant droit et une commande d’activation de clignotant gauche. Il peut par exemple s’agir d’une manette rotative, actionnable par l’utilisateur dans un sens ou dans un autre sens afin de générer une commande d’activation de clignotant droit ou gauche. L’égo-véhicule 100 peut comprendre un module d’assistance à la conduite 104, aussi appelé ADAS, pour « Advanced Driver Assistance Systems » en anglais, apte à réaliser au moins une fonction d’aide à la conduite, sur la base notamment de données issues de capteurs 103.1 et 103.2 du véhicule 100, et éventuellement d’autres capteurs non représentés sur la figure 1 .

Aucune restriction n’est attachée au véhicule 100, en particulier au niveau d’autonomie de conduite permis par le véhicule. Le module ADAS 104 peut aider le conducteur dans le pilotage du véhicule, notamment pour la détermination ou le maintien de la vitesse ou de l’accélération, ou peut assurer le pilotage autonome du véhicule, sans la contribution du conducteur. L’aide à la conduite recouvre ainsi également le pilotage automatique du véhicule. Selon l’invention, le module ADAS 104 est au moins apte à effectuer une fonction semi-automatisée de changement de voie de circulation, aussi appelée fonction SALC pour « Semi Automated Lane Change ».

Une telle fonction peut exploiter des données issues d’au moins un premier capteur 103.1 agencé à l’arrière du véhicule et apte à détecter un ou plusieurs véhicules circulant derrière le véhicule 100, notamment circulant dans le même sens de circulation. Le premier capteur 103.1 peut être de type radar, ou peut être une caméra orientée vers l’arrière du véhicule. Dans ce qui suit, il est considéré, à titre illustratif uniquement, que le premier capteur 103.1 est un radar.

Le véhicule 100 peut comprendre en outre au moins un deuxième capteur 103.2 apte à identifier des voies de circulation de la route sur laquelle circule le véhicule 100, par exemple les voies de circulation en avant du véhicule 100. Le capteur 103.2 peut être une caméra orientée vers l’avant du véhicule 100 associée à un module d’analyse apte à détecter les voies de circulation, d’identifier une voie courante de circulation et une ou des voies adjacentes, à partir des images capteurs par la caméra.

Ainsi, l’activation de la fonction SALC est conditionnée par la détection d’au moins un autre véhicule circulant sur la même route, sur la détection des voies de circulation, et sur l’assignation d’une voie de circulation à chaque véhicule ainsi détectée.

Le capteur 103.1 peut également être apte à acquérir des données de position et de vitesse d'au moins un autre véhicule circulant sur la route. Par exemple, pour chaque autre véhicule, le capteur 103.1 est apte à déterminer :

- la distance entre ledit autre véhicule et le véhicule 100 ;

- la vitesse de l’autre véhicule.

Le véhicule 100 peut comprendre en outre un système de surveillance du conducteur 105, aussi appelé DMS pour « Driver Monitoring System » en anglais, et qui peut notamment comprendre une caméra orientée vers le conducteur à l’intérieur du véhicule, notamment vers le visage du conducteur, ainsi qu’un module d’analyse apte à analyser les images captées par la caméra du DMS 105.

La figure 2 est un diagramme illustrant les étapes d’un procédé de contrôle d’une fonction d’assistance au changement de voie du véhicule 100, notamment de contrôle de la fonction SALC décrite précédemment. Un tel procédé peut être mis en œuvre dans le module ADAS 104 décrit précédemment, ou en variante dans l’ECU 101 . Encore en variante, certaines étapes sont mises en œuvre dans l’ECU 101 et d’autres étapes sont mises en œuvre dans le module ADAS 104. Dans ce qui suit, l’exemple d’une mise en œuvre dans le module ADAS 104 est détaillé, à titre illustratif uniquement.

A une étape 200, une commande d’activation de la fonction SALC est reçue par le module ADAS 104. Une telle commande peut être issue d’une commande du conducteur sur l’IHM 102. En variante, une telle commande d’activation peut être générée automatiquement par le module ECU 101 sur réception d’un signal de l’interface 106 d’activation de clignotant. La commande permet d’identifier une voie de destination, qui est la voie adjacente à droite de la voie courante si les clignotants droits sont activés, et qui est la voie adjacente à gauche de la voie courante si les clignotants gauches sont activés.

A une étape 201 , le module ADAS 104 détecte au moins un autre véhicule circulant sur la même route que le véhicule 100, dans le même sens de circulation, et à l’arrière du véhicule 100, sur la base de données issues du premier capteur 103.1 . A une étape 202, le module ADAS 104 assigne chaque véhicule détecté à l’étape 201 , à une voie de circulation. L’étape 202 peut comprendre une identification préalable des voies de circulation sur la base des données issues du deuxième capteur 103.2 par exemple. Une telle identification des voies de circulation peut notamment être mise en oeuvre en continue, pour une exploitation par d’autres fonctions d’assistance à la conduite mises en œuvre par le module ADAS 104 notamment.

Ainsi, chaque véhicule détecté peut être assigné à la voie courante du véhicule 100 ou à l’une des autres voies, comprenant la voie de destination.

Comme détaillé dans ce qui suit, des incertitudes peuvent être liées aux étapes 201 à 202, en raison de limites des capteurs 103.1 et 103.2, et/ou en raison de conditions météorologiques. La détection d’un véhicule à l’étape 201 peut également comprendre l’évaluation d’une probabilité de détection Pdet, qui peut être une valeur comprise entre 0 et 1 , en étant strictement supérieure à 0, 1 indiquant un niveau de certitude total, tandis que 0 indique une incertitude totale sur le véhicule détecté. La probabilité de détection Pdet indique ainsi la fiabilité associée à la détection d’un véhicule. Plusieurs méthodes d'évaluation d’une telle probabilité Pdet sont connues et ne sont pas détaillées davantage dans la présente description.

De même, l’assignation d’un véhicule détecté à une voie de circulation à l'étape 202, peut également comprendre l’évaluation d’une probabilité d’assignation à une voie Pass, qui peut être une valeur comprise entre 0 et 1 , en étant strictement supérieure à 0, 1 indiquant un niveau de certitude total, tandis que 0 indique une incertitude totale sur la voie de circulation assignée au véhicule détecté. Plusieurs méthodes d’évaluation d’une telle probabilité Pass sont connues et ne sont pas détaillées davantage dans la présente description.

A une étape 203, qui peut être mise en œuvre en parallèle des étapes 201 et 202, ou avant l’étape 201 , ou après l’étape 202, mais avant l’étape 204 décrite ci-après, le module ADAS 104 obtient des données conducteur du DMS 105. Aucune restriction n’est attachée aux données conducteur, qui comprennent toute donnée descriptive du comportement du conducteur, notamment du visage du conducteur, et/ou d’un état physique ou physiologique du conducteur. De manière préférentielle, les données conducteur identifient si le conducteur consulte le rétroviseur ou non. De manière plus spécifique, les données conducteur peuvent identifier une position du regard du conducteur. L’obtention de telles données est connue en soi et n’est pas décrite davantage dans la présente description. Elles peuvent notamment être obtenues par le module d’analyse des images acquises par la caméra du DMS 105.

A une étape 204, le module ADAS 104 détermine une décision d’autoriser ou non la fonction SALC, en fonction des données obtenues aux étapes 201 à 203, à savoir, en fonction :

- de l’assignation d’une voie de circulation à au moins un véhicule détecté ;

- des données conducteur issues du système DMS 105.

Ainsi, la prise en compte de données conducteur dans la prise de décision relative à l’autorisation de l’activation de la fonction SALC, permet d’améliorer la prise de décision de l’activation de la fonction SALC, puisque les données issues de capteurs sont renforcées par des données de comportement du conducteur. En particulier, l’activation de la fonction SALC peut être autorisée lorsque les données conducteur indiquent que le conducteur consulte le rétroviseur. A contrario, l’activation de la fonction SALC peut être refusée en cas d’incertitude sur le véhicule détecté ou sur l’assignation de voie, lorsque les données conducteur indiquent que le conducteur ne consulte pas le rétroviseur. La règle de prise de décision générale suivante peut être appliquée par le module ADAS 104: l’activation de la fonction SALC est autorisée seulement si aucun véhicule n’est détecté avec certitude dans la voie de destination à une distance du véhicule 100 inférieure à une valeur de distance longitudinale seuil Dmin. Le véhicule est détecté avec certitude dans la voie de destination, si le véhicule est détecté avec une probabilité de détection Pdet élevée, supérieure à un seuil de probabilité de détection donné, et est assigné à la voie de destination avec une probabilité d’assignation Pass élevée, supérieure à un seuil de probabilité d’assignation donné. La valeur de distance longitudinale seuil Dmin peut être fixe ou peut être préférentiellement calculée en fonction de la vitesse Vego du véhicule 100, et de la vitesse du véhicule Varr détecté dans la voie de destination. En particulier, plus la vitesse Varr du véhicule détecté dans la voie de destination est élevée, plus la valeur de distance longitudinale seuil Dmin est grande.

Lorsque Varr est inférieure à Vego - Vseuill , la valeur de distance seuil Dmin peut être égale à une distance minimale pMinDist. Vseuill est un premier seuil de vitesse prédéterminé, qui peut dépendre de Vego, et qui peut être égal à 10km/h par exemple.

Lorsque Varr est comprise entre Vego -Vseuil 1 et Vego, la valeur de distance seuil Dmin varie linéairement en fonction de Varr, entre pMinDist et Vego*TgMin, TgMin étant une durée minimale, qui peut dépendre de Vego. Lorsque Varr est comprise entre Vego et Vego + Vseuil 2, la valeur de distance seuil peut varier linéairement en fonction de Varr, entre Vego*TgMin et une valeur pSupDist supérieure à Vego*TgMin. pSupDist peut dépendre de Vego. Lorsque Varr est supérieure à Vego + Vseuil 2, Dmin peut varier au-delà de pSupDist, par exemple en fonction du carré de Varr.

D’autres règles de calcul de Dmin peuvent être appliquées selon l’invention. Selon l’invention, des règles de prise de décision, mises en œuvre par le module ADAS 104 et prenant en outre en compte les données conducteur, sont données ci-après, étant entendu que cet ensemble de règles n’est pas exhaustif, et que la décision d’autoriser ou non la fonction SALC, peut comprendre d’autres règles de prises de décision comprenant d’autres conditions, non décrites dans la présente demande.

Chaque règle de prise de décision détaillée dans ce qui suit comprend une prise de décision, à savoir autoriser ou refuser, correspondant à un ensemble d’au moins une condition. Si toutes les conditions de la règle de prise de décision sont remplies, alors la prise de décision de la règle est appliquée. Les règles de prise de décision sont de préférence exclusives les unes des autres, de manière à ce que deux décisions contradictoires ne puissent pas être prises pour le même véhicule détecté. Si deux véhicules sont détectés, les règles de prise de décision sont appliquées indépendamment aux deux véhicules, et en cas de conflit dans la prise de décision, c’est-à-dire si une règle pour un premier véhicule conduit à une acceptation, et une autre règle pour le deuxième véhicule conduit à un refus, le module ADAS 104 peut refuser l’activation de la fonction SALC.

Une première règle de prise de décision peut être appliquée par le module ADAS 104 : refuser l’activation de la fonction SALC (prise de décision) si les données conducteur indiquent que le conducteur ne regarde pas le rétroviseur (première condition) et s’il y a une incertitude sur la présence d’un véhicule détecté à l’arrière (deuxième condition). Il y a incertitude sur la présence d’un véhicule détecté à l’arrière si la probabilité de détection Pdet du véhicule est inférieure à une première valeur seuil de détection Pds1 . La première règle de prise de décision permet d’éviter d’activer la fonction SALC en cas d’incertitude sur la détection, les données conducteur indiquant que le conducteur n’a pas consulté son rétroviseur. Il est ainsi évité toute prise de risque lorsque les données issues des capteurs sont peu fiables, et qu’elles ne sont pas compensées par la vigilance du conducteur.

Une deuxième règle de prise de décision peut être appliquée par le module ADAS 104 : refuser l’activation de la fonction SALC (prise de décision) si les données conducteur indiquent que le conducteur ne regarde pas le rétroviseur (première condition), et si un véhicule est assigné à une voie autre que la voie de destination avec une incertitude sur l’assignation de la voie au véhicule (deuxième condition), c’est à dire avec une certitude sur l’assignation de la voie au véhicule inférieure à un seuil donné. En particulier, l’incertitude peut correspondre à une probabilité d’assignation Pass du véhicule inférieure à un valeur seuil d’assignation Pas1 prédéterminée, ou peut correspondre à une position latérale du véhicule trop proche de la voie de destination, par exemple à une distance latérale inférieure à une première valeur seuil de distance latérale Dlatl donnée.

La figure 3a illustre une première situation de conduite dans laquelle la deuxième règle de décision peut être appliquée.

Dans la première situation de conduite, le véhicule 100 circule sur une route 300 comprenant une voie droite 301 , une voie centrale 302 et une voie gauche 303. La voie courante du véhicule 100 est la voie droite 301 . Le conducteur du véhicule a déclenché ses clignotants droits et la voie de destination est donc la voie centrale 302. Dans la première situation, un premier véhicule 310.1 ou un deuxième véhicule 310.2 est détecté derrière le véhicule 100. Le premier véhicule 310.1 peut être assigné à la voie courante 301 , mais avec un degré de certitude faible en raison de sa proximité avec la voie de destination 302. De même, le deuxième véhicule 310.2 peut être assigné à la voie de gauche 303, mais avec un degré de certitude faible en raison de sa proximité avec la voie de destination 302. Ainsi, si au moins un véhicule détecté est à une distance de la voie de destination 302 qui est inférieure à la première valeur seuil de distance latérale Dlatl , l’application de la deuxième règle par le module ADAS 104 implique le refus de l’activation de la fonction SALC si les données conducteur indiquent que le conducteur ne consulte pas le rétroviseur.

En se référant à nouveau à la figure 2, une troisième règle de prise de décision peut être appliquée par le module ADAS 104 : autoriser l’activation de la fonction SALC (prise de décision) si les données conducteur indiquent que le conducteur consulte le rétroviseur (première condition), et s’il y a une incertitude sur la présence d’un véhicule détecté à l’arrière de l’égo-véhicule 100 (deuxième condition). Il y a incertitude sur la présence d’un véhicule détecté à l’arrière si, pour chaque véhicule détecté, la probabilité de détection Pdet est inférieure à une deuxième valeur seuil de détection Pds2, la deuxième valeur seuil de détection Pds2 étant de préférence supérieure à la première valeur seuil de détection Pds1 de la première règle de prise de décision. La troisième règle peut comprendre la condition additionnelle que le conducteur tourne au moins partiellement le volant vers la voie de destination pour autoriser l’activation de la fonction SALC.

Le module ADAS 104 peut en outre appliquer la quatrième règle de prise de décision suivante : autoriser l’activation de la fonction SALC (prise de décision) si les données conducteur indiquent que le conducteur consulte le rétroviseur (première condition) et si un véhicule est détecté et assigné à la voie de destination (deuxième condition), à une distance du véhicule 100 inférieure à la valeur de distance seuil Dmin (troisième condition), dite première valeur de distance longitudinale seuil Dmin, mais supérieure à une deuxième valeur de distance longitudinale seuil Dmin’ (quatrième condition), Dmin’ étant inférieure à Dmin. La deuxième valeur de distance longitudinale seuil Dmin’ peut dépendre de la vitesse du véhicule 100, et de la vitesse du véhicule détecté dans la voie de destination. Comme pour Dmin, Dmin’ peut évoluer différemment en fonction de différents intervalles de valeurs de Varr :

- Dmin’ est égale à une valeur fixe basse pMinDist’ si Varr est inférieure à Vego

- VseuiH , avec pMinDist’ inférieure ou égale à pMinDist ;

- première dépendance linéaire de Dmin’ à Varr, avec un premier coefficient de variation, lorsque Varr est comprise entre Vego -Vseuil 1 et Vego. La deuxième valeur de distance seuil Dmin’ varie ainsi entre pMinDist’ et Vego*TgMin’, TgMin’ étant une durée minimale, qui peut dépendre de Vego et qui peut être inférieure à TgMin ; - deuxième dépendance linéaire de Dmin’ à Varr, avec un deuxième coefficient de variation, supérieur au premier coefficient de variation, lorsque Varr est comprise entre Vego et Vego + Vseuil 2. La deuxième valeur de distance seuil Dmin’ peut être comprise entre Vego*TgMin et une valeur pSupDist’ supérieure à Vego*TgMin’, t supérieure ou égale à pSupDist. pSupDist’ peut dépendre de Vego ;

- dépendance de Dmin’ au carré de Varr, lorsque Varr est supérieure à Vego + Vseuil 2 : Dmin’ peut varier au-delà de pSupDist’.

Le module ADAS peut appliquer la quatrième règle dans la deuxième situation de conduite illustrée en référence à la figure 3b.

Sur la figure 3b, le véhicule 100 circule sur une route 320 comprenant deux voies de circulation, à savoir une voie droite 321 , qui est la voie courante du véhicule 100, et une voie gauche 322, qui est la voie de destination du véhicule 100 lorsque le conducteur active les clignotants gauches.

Un véhicule 330 est détecté et assigné à la voie de destination 322. En particulier, le véhicule 330 peut être détecté et assigné avec certitude à la voie de destination 322, c’est-à-dire avec des probabilités de détection et d’assignation Pdet et Pass élevées, notamment supérieures aux valeurs seuils Pds1 et Pas1 décrites précédemment.

Le véhicule détecté 330 est à une distance 323 de l’égo-véhicule 100, la distance 323 étant inférieure à une première distance 324 égale à la première valeur seuil de distance longitudinale Dmin, et supérieure à une deuxième distance 325 égale à la deuxième valeur seuil de distance longitudinale Dmin’. Ainsi, dans la deuxième situation de la figure 3b, le module ADAS 104 peut autoriser l’activation de la fonction SALC si les données conducteur indiquent que le conducteur consulte le rétroviseur.

La quatrième règle peut comprendre la condition additionnelle que le conducteur tourne au moins partiellement le volant vers la voie de destination pour autoriser l’activation de la fonction SALC.

En se référant à nouveau à la figure 2, le module ADAS 104 peut en outre appliquer la cinquième règle de prise de décision suivante : l’activation de la fonction SALC est validée (prise de décision) si les données conducteur indiquent que le conducteur consulte le rétroviseur (première condition) et si un véhicule est détecté et assigné à la voie de destination (deuxième condition), mais avec une incertitude sur l’assignation à la voie de destination (troisième condition). Par exemple, l’incertitude peut correspondre à une probabilité d’assignation Pass inférieure à la première valeur seuil d’assignation Pas1 précitée, ou à une deuxième valeur seuil d’assignation Pas2 différente de Pas1 . En variante ou de manière complémentaire, l’incertitude peut correspondre à une distance latérale du véhicule inférieure à une deuxième valeur seuil de distance latérale Dlat2 donnée d’une voie adjacente à la voie de destination. La deuxième valeur seuil de distance latérale Dlat2 peut être égale à la première valeur seuil de distance latérale Dlatl utilisée dans la deuxième règle décrite précédemment. En variante, Dlatl et Dlat2 sont égales.

Le module ADAS 104 peut appliquer la cinquième règle dans une troisième situation de conduite illustrée en référence à la figure 3c.

Dans la troisième situation de conduite de la figure 3c, le véhicule 100 circule sur une route 340 comprenant trois voies à savoir une voie droite 341 , qui est la voie courante du véhicule 100, une voie centrale 342 et une voie gauche 343. Le conducteur du véhicule 100 indique un changement de voie vers la voie de destination qui est la voie centrale 342, par activation des clignotants gauches du véhicule 100.

Un véhicule 350.1 ou 350.2 est détecté et assigné à la voie centrale 342, qui est la voie de destination. Les deux véhicules 350.1 et 350.2 sont illustrés sur la figure 3c, bien que la troisième situation de conduite se produise dès lors que l’un des véhicules 350.1 et 350.2 est détecté et assigné avec incertitude à la voie de destination.

Comme indiqué sur la figure 3c, le véhicule 350.1 est proche de la voie droite 341 , qui est une voie adjacente à la voie de destination 342. Une incertitude sur l’assignation du véhicule 350.1 à la voie de destination 342 est due à la distance latérale entre le véhicule 350.1 et la voie droite 341 qui est inférieure à la deuxième valeur seuil de distance latérale Dlat2. En variante ou en complément, l’incertitude est due à la probabilité Pass d’assignation du véhicule 350.1 à la voie de destination 342 qui est inférieure à la deuxième valeur seuil d’assignation Pas2.

Comme indiqué sur la figure 3c, le véhicule 350.2 est proche de la voie gauche 343, qui est une voie adjacente à la voie de destination 342. Une incertitude sur l’assignation du véhicule 350.2 à la voie de destination 342 est due à la distance latérale entre le véhicule 350.2 et la voie droite 341 qui est inférieure à la deuxième valeur seuil de distance latérale Dlat2. En variante ou en complément, l’incertitude est due à la probabilité Pass d’assignation du véhicule 350.2 à la voie de destination 342 qui est inférieure à la deuxième valeur seuil d’assignation Pas2.

Ainsi, dans la situation de conduite de la figure 3c, le véhicule 350.1 ou 350.2 est assigné à la voie de destination avec incertitude, du fait de sa proximité avec une voie adjacente. Dans ce cas, le module ADAS 104 peut appliquer la cinquième règle et autoriser l’activation de la fonction SALC si, en outre, les données conducteur indiquent que le conducteur consulte le rétroviseur. La cinquième règle peut comprendre la condition additionnelle que le conducteur tourne au moins partiellement le volant vers la voie de destination 342 pour autoriser l’activation de la fonction SALC.

En se référant à nouveau à la figure 2, suite à l’application de l’une des règles de prise de décision dont les conditions sont remplies, le module ADAS 104 autorise ou refuse, à l’étape 204, l’activation de la fonction SALC et le changement de direction du véhicule 100.

En cas de refus de l’autorisation de la fonction SALC, par exemple par application de la première règle de prise de décision ou par application de la deuxième règle de prise de décision, le module ADAS 104 inhibe l’activation de la fonction SALC à une étape 205. En outre, le module ADAS 104 peut transmettre un message au conducteur via l’IHM 102, afin d’indiquer que l’activation de la fonction SALC est refusée.

En cas d’autorisation de l’activation de la fonction SALC, le module ADAS 104 peut afficher un message de demande de confirmation sur l’IHM 102, à une étape 206, afin de requérir une confirmation du conducteur avant l'activation effective de la fonction SALC.

En cas de refus du conducteur à l’étape 206, le procédé s’achève à l’étape 208, sans mise en œuvre d’un changement de voie de manière semi-automatisée, donc sans exécution de la fonction SALC.

En cas d’acceptation du conducteur à l’étape 206, le module ADAS 104 met en œuvre la fonction SALC à l’étape 207 afin d’assister le changement de voie de circulation. Lors de l’étape 207, le module ADAS 104 peut vérifier que le conducteur a bien les mains sur le volant, à partir de données d’un capteur situé sur le volant, et, en cas de vérification négative, peut transmettre un message au conducteur pour lui indiquer de placer les mains sur le volant, via l’IHM 102. Dans le cas où le conducteur ne place pas les mains sur le volant à l’expiration d’une durée donnée, la fonction SALC peut être interrompue et le véhicule 100 reste dans la voie courante.

Le message de demande de confirmation de l’étape 206 est optionnel, et, en cas d’autorisation d’activation de la fonction SALC à l’étape 204, le procédé peut passer directement à l'étape 207 de changement de voie de circulation vers la voie de destination.

Selon des modes de réalisation, l’étape 201 de détection d’un véhicule comprend en outre l’identification d’un type du véhicule, par exemple parmi les types suivants : voiture, camion, moto, etc. Les valeurs seuils décrites précédemment peuvent avantageusement dépendre du type de véhicule. Ainsi une valeur seuil est prédéfinie par type de véhicule détecté pour chacune des valeurs seuils suivantes : première valeur seuil de distance longitudinale Dmin, deuxième valeur seuil de distance longitudinale Dmin’, première valeur seuil de distance latérale Dlatl , deuxième valeur seuil de distance latérale Dlat2, première valeur seuil d’assignation Pas1 , deuxième valeur seuil d’assignation Pas2, première valeur seuil de détection Pds1 , deuxième valeur seuil de détection Pds2.

Autrement dit, une première valeur seuil de distance longitudinale Dminl est définie pour les voitures, une première valeur seuil de distance longitudinale Dmin2 est définie pour les camions, une première valeur seuil de distance longitudinale Dmin3 est définie pour les motos, etc, les valeurs Dminl , Dmin2 et Dmin3 étant différentes.

Selon des modes de réalisation, les données conducteur issues du système DMS 105 et obtenues à l’étape 203 comprennent en outre un indicateur d’attention et/ou un indicateur de somnolence du conducteur. Les valeurs seuils précitées peuvent alors dépendre de l’indicateur d’attention et/ou de l’indicateur de somnolence. Par exemple, plus l’indicateur de somnolence est élevé, plus les valeurs seuils Dmin, Dmin’, Dlatl , Dlat2, Pas1 , Pas2, Pds1 et/ou Pds2 sont élevées. Il est ainsi permis de tenir compte d’un état physiologique du conducteur, notamment d’un état d’attention/de fatigue du conducteur, et la sécurité associée au contrôle de la fonction SALC est ainsi améliorée.

Selon des modes de réalisation, la condition « le conducteur a consulté le rétroviseur » utilisée dans les cinq règles de prise de décision détaillées précédemment peut être plus restrictive et peut exiger la consultation du rétroviseur pendant une durée supérieure à une durée seuil prédéfinie. En variante ou en complément, la condition « le conducteur a consulté le rétroviseur » peut être remplacée par la condition que le conducteur ait regardé la route en avant du véhicule avant d’avoir consulté le rétroviseur.

Selon des modes de réalisation, une position du regard du conducteur est évaluée par le module ADAS 104 sur la base des données conducteur reçues à l’étape 203, avant mise en œuvre de l’étape 204. Par exemple, un point bidimensionnel ou tridimensionnel correspondant à une intersection des axes des yeux du conducteur peut être utilisé comme position du regard. La position du regard ainsi évaluée est comparée avec une position de l’au moins un véhicule détecté et assigné à une voie de circulation suite aux étapes 201 et 202. Les valeurs seuils Dlatl , Dlat2, Pas1 , Pas2, Pds1 et/ou Pds2 utilisées lors de l’étape 204 pour le véhicule détecté peuvent alors dépendre d’une distance entre la position du regard du conducteur et la position du véhicule détecté. Ainsi, plus une telle distance est faible, plus les valeurs seuils Dlatl , Dlat2, Pas1 , Pas2, Pds1 et/ou Pds2 appliquées à ce véhicule lors de l’étape 204 peuvent être basses.

La figure 4 présente la structure d’un module de contrôle 400 selon un mode de réalisation de l’invention.

Le module de contrôle 400 peut être intégré dans, ou peut être, le module ADAS 104 décrit précédemment, apte à mettre en œuvre les étapes du procédé selon l’invention décrites en référence à la figure 2.

En variante, le module de contrôle 400 peut être intégré dans, ou peut être, le dispositif de contrôle ECU 101 décrit précédemment, lorsque le procédé selon l’invention est mis en œuvre dans l’ECU 101 et non dans le module ADAS 104. Dans ce cas, l’ECU 101 autorise ou refuse l’activation de la fonction SALC qui est mise en œuvre par le module ADAS 104. Le module de contrôle 400 comprend un processeur 401 configuré pour communiquer de manière unidirectionnelle ou bidirectionnelle, via un ou des bus ou via une connexion filaire directe, avec une mémoire 402 telle qu’une mémoire de type « Random Access Memory », RAM, ou une mémoire de type « Read Only Memory », ROM, ou tout autre type de mémoire (Flash, EEPROM, etc). En variante, la mémoire 402 comprend plusieurs mémoires des types précités.

La mémoire 402 est apte à stocker, de manière permanente ou temporaire, au moins certaines des données utilisées et/ou issues de la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’invention illustré en référence à la figure 2.

En particulier, la mémoire 402 peut être apte à stocker les valeurs seuils précédemment décrites ainsi qu’au moins une des règles de prise de décision décrites précédemment, de préférence plusieurs de règles de prise de décision décrites précédemment.

Le processeur 401 est apte à exécuter des instructions, stockées dans la mémoire 402, pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’invention, décrites en référence à la figure 2. De manière alternative, le processeur 401 peut être remplacé par un microcontrôleur conçu et configuré pour réaliser les étapes du procédé selon l’invention, décrites en référence à la figure 2.

Le module de contrôle 400 comprend une première interface 403 apte à recevoir une commande d’activation d’une fonction d’assistance au changement de voie de circulation d’une voie courante vers une voie de destination, depuis l'ECU 101 ou depuis l’interface 106.

Le module de contrôle 400 comprend en outre une deuxième interface 404 apte à recevoir des données du premier capteur 103.1 , à partir desquelles le module de contrôle 400 peut détecter un ou plusieurs véhicules situés à l’arrière du véhicule 100.

Le module de contrôle 400 comprend une troisième interface 405, apte à recevoir des données du deuxième capteur 103.2, à partir desquelles le module de contrôle 400 est apte à identifier les voies de circulation, pour ensuite assigner une voie de circulation à chaque véhicule détecté.

Le module de contrôle 400 comprend en outre une quatrième interface 406 apte à recevoir des données conducteur du système DMS 105. Le module de contrôle 400 comprend une cinquième interface 407 apte à communiquer avec la fonction SALC du module ADAS 104. Lorsque le module de contrôle 400 est intégré dans le module ADAS 104, il ne comprend pas de quatrième interface 406, puisqu’il peut lui-même mettre en œuvre la fonction SALC.

Le module de contrôle 400 peut en outre comprendre une sixième interface 408 apte à communiquer avec l’IHM 102, pour la restitution de messages notamment à l’attention du conducteur du véhicule 100.

La présente invention ne se limite pas aux formes de réalisation décrites ci- avant à titre d'exemples ; elle s’étend à d’autres variantes.

Claims

Revendications

[Revendication 1] Procédé de contrôle d’une fonction d’assistance au changement de voie d’un véhicule (100), dit égo-véhicule, le procédé comprenant:

- réception (200) d’une commande d’activation d’une fonction d’assistance au changement de voie de circulation, pour un changement d’une voie courante (301 ; 321 ; 341 ) vers une voie de destination (302 ; 322 ; 342);

- détection (201 ), sur la base de données d’au moins un capteur (103.1 ; 103.2), d’au moins un véhicule (310.1 ; 310.2 ; 330 ; 350.1 ; 350.2) en position arrière par rapport audit égo-véhicule, et assignation (202) dudit au moins un véhicule détecté à une voie de circulation ;

- réception (203) de données conducteur depuis un système de surveillance du conducteur (105) ;

- décision (205) d’autoriser ou non l’activation de la fonction d’assistance au changement de voie de circulation, en fonction des données conducteur et de l’assignation du véhicule détecté à la voie de circulation.

[Revendication 2] Procédé selon la revendication 1 , dans lequel les données conducteur comprennent une indication d’une consultation d’un rétroviseur par le conducteur, et dans lequel la décision (205) d’autoriser ou non la commande de changement de voie de circulation dépend de l’indication de consultation du rétroviseur par le conducteur.

[Revendication 3] Procédé selon la revendication 2, dans lequel la décision (205) d’autoriser ou non l’activation de la fonction d’assistance au changement de voie de circulation comprend la comparaison des données conducteur et de l’assignation du véhicule détecté à la voie de circulation, avec des conditions d’au moins une règle de prise de décision prédéfinie, dans lequel au moins une règle de prise de décision prédéfinie comprend une condition dépendant de l’indication de consultation du rétroviseur par le conducteur.

[Revendication 4] Procédé selon la revendication 3, dans lequel ledit au moins un véhicule (310.1 ; 310.2 ; 330 ; 350.1 ; 350.2) est détecté avec une probabilité de détection donnée, dans lequel au moins une règle de prise de décision prédéfinie comprend une condition relative à une comparaison entre la probabilité de détection du véhicule détecté et une valeur seuil de détection.

[Revendication 5] Procédé selon la revendication 3 ou 4, dans lequel ledit au moins un véhicule (310.1 ; 310.2 ; 330 ; 350.1 ; 350.2) détecté est assigné à la voie de circulation (301-303 ; 321 ; 322 ; 341-343) avec une probabilité d’assignation donnée, dans lequel au moins une règle de prise de décision prédéfinie comprend une condition relative à une comparaison entre la probabilité d’assignation du véhicule détecté et une valeur seuil d’assignation.

[Revendication 6] Procédé selon l’une des revendications 3 à 5, dans lequel au moins une règle de prise de décision prédéfinie comprend une première condition relative à une première comparaison entre une distance (323) séparant l’égo-véhicule (100) dudit au moins un véhicule (310.1 ; 310.2 ; 330 ; 350.1 ; 350.2) détecté et assigné à la voie de destination (302 ; 322. 342), et une première valeur seuil de distance longitudinale (324) et comprend une deuxième condition relative à une deuxième comparaison de ladite distance avec une deuxième valeur seuil de distance longitudinale (325), la deuxième valeur seuil de distance longitudinale étant inférieure à la première valeur seuil de distance longitudinale.

[Revendication 7] Procédé selon la revendication 6, dans lequel la règle de prise de décision comprenant les première et deuxième conditions, autorise l’activation de la fonction d’assistance au changement de voie si l’indication de consultation de rétroviseur indique que le conducteur consulte le rétroviseur et si ladite distance (323) est comprise entre la deuxième valeur seuil de distance longitudinale (325) et la première valeur seuil de distance longitudinale (324).

[Revendication 8] Procédé selon la revendication 5 et selon la revendication 6 ou 7, comprenant en outre une identification d’un type de véhicule pour ledit au moins un véhicule (310.1 ; 310.2 ; 330 ; 350.1 ; 350.2) détecté, dans lequel la valeur seuil de détection du véhicule, la valeur seuil d’assignation du véhicule, la première valeur seuil de distance longitudinale (324) et/ou la deuxième valeur seuil de distance longitudinale (325) est déterminée en fonction du type de véhicule identifié pour ledit au moins un véhicule détecté.

[Revendication 9] Programme informatique comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur (401 ).

[Revendication 10] Module de contrôle (400) d’une fonction d’assistance au changement de voie d’un véhicule (100), dit égo-véhicule, comprenant:

- une interface (403) apte à recevoir une commande d’activation d’une fonction d’assistance au changement de voie de circulation, pour un changement d’une voie courante vers une voie de destination;

- un processeur (401 ) apte à détecter, sur la base de données d’au moins un capteur (103.1 ;103.2), au moins un véhicule en position arrière par rapport audit égo-véhicule, et à assigner ledit au moins un véhicule détecté à une voie de circulation ;

- une autre interface (406) apte à recevoir de données conducteur depuis un système de surveillance du conducteur (105) ; dans lequel le processeur est en outre apte à décider d’autoriser ou non l’activation de la fonction d’assistance au changement de voie de circulation, en fonction des données conducteur et de l’assignation dudit au moins un véhicule détecté à la voie de circulation.