EP4695141A1 - Verfahren zum betreiben eines antriebs eines anhängers sowie ein anhänger für ein fahrzeuggespann - Google Patents

Verfahren zum betreiben eines antriebs eines anhängers sowie ein anhänger für ein fahrzeuggespann

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EP4695141A1
EP4695141A1 EP24712454.8A EP24712454A EP4695141A1 EP 4695141 A1 EP4695141 A1 EP 4695141A1 EP 24712454 A EP24712454 A EP 24712454A EP 4695141 A1 EP4695141 A1 EP 4695141A1
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EP
European Patent Office
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trailer
speed
drive
vehicle combination
torque
Prior art date
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Pending
Application number
EP24712454.8A
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English (en)
French (fr)
Inventor
Jan Leon Kaminski
Tino Sonntag
Fabian ICKEROTT
Michael Schomburg
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ZF CV Systems Global GmbH
Original Assignee
ZF CV Systems Global GmbH
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Publication date
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Pending legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
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    • B60L15/20—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B62D59/04—Trailers with driven ground wheels or the like driven from propulsion unit on trailer
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
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    • B60L2240/12—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/42—Drive Train control parameters related to electric machines
    • B60L2240/423—Torque

Definitions

  • the invention relates to a method for operating a drive of a trailer, in which a drive unit of the trailer is controlled by a drive signal, the drive signal being used to adjust a drive torque of the drive unit for stabilizing a vehicle combination comprising the trailer, as well as a trailer for a vehicle combination.
  • the vehicle combination is preferably a wheeled vehicle combination and comprises a passenger car or a truck as the towing vehicle.
  • EP 3 845 441 A1 discloses a method for operating a drive device of a trailer, wherein a drive signal is adapted depending on the curvature of a curve. An applied torque of the trailer is controlled depending on the current curve radius. The curve radius is determined from the wheel speeds of individual wheels of the trailer and a maximum controllable torque is determined. It is an object of the invention to overcome the disadvantages of the prior art and to provide a method which allows a vehicle combination to travel safely in many traffic situations.
  • This provides a method for operating a drive of a trailer, in which a drive unit of the trailer is controlled by a drive signal, the drive signal being used to adjust a drive torque of the drive unit for stabilizing a vehicle combination comprising the trailer, the drive torque being adjusted depending on a speed of the trailer or the vehicle combination.
  • a trailer for a vehicle combination comprising a drive unit and a control unit for controlling the drive unit, in which the control unit is designed to carry out the method according to at least one of the features described in this patent application.
  • speed information which is preferably derived from the independently driven trailer, is the leading influencing factor on the drive torque that determines the drive of the trailer. This circumstance is based on the knowledge that tight curves can only be negotiated at low speeds, preferably at walking pace.
  • a bending angle is understood to mean a deviation of the trailer from a longitudinal direction specified by the towing vehicle. Large bending angles between towing vehicle and trailer occur, for example, in turning situations in towns, roundabouts or curves on serpentine roads.
  • the method has the advantage of high system reliability.
  • the use of separate sensors to determine the articulation angle between the towing vehicle and trailers is not necessary, which reduces costs, maintenance and servicing.
  • the method can be used regardless of the type of trailer, such as a central axle trailer or semi-trailer.
  • the permitted value of the drive torque of the drive unit is reduced if the speed of the trailer or the vehicle combination falls below a speed threshold.
  • the speed threshold makes it easy to distinguish between driving conditions that pose a safety risk and those that do not. A decision is made as to whether the trailer may be driven or not.
  • the speed threshold is set in such a way that above the speed threshold, driving on tight curves with large bend angles between the towing vehicle and the trailer is unlikely in terms of driving physics.
  • the drive torque of an electrically powered trailer is set to a torque of an electric motor used as a drive unit depending on the speed of the trailer or the vehicle combination.
  • the torque indicates the force applied to the drive shaft of the electric motor. Below the speed threshold, the torque of the electric motor is throttled to 0 Nm, which means that the trailer is no longer driven.
  • This method can also be used to operate electrified trailers that do not have a fifth wheel coupling or kingpin between the towing vehicle and the trailer, in particular central axle trailers.
  • the permitted torque increases above the speed threshold depending on the speed of the trailer or the vehicle combination. It is assumed that at higher speeds the vehicle combination has only a small articulation angle. The higher the speed, the more the vehicle combination can stretch, since it is assumed that it is traveling approximately in a straight line.
  • the speed of the trailer or the vehicle combination is derived from redundant speed signals of the towing vehicle and/or further speed information of the trailer.
  • the redundancy of two signals ensures that the speed on which the torque control is based is particularly safe.
  • the redundant speed signals can be determined in particular from one or more wheel speeds and an engine speed of the trailer.
  • Fig. 1 a schematic diagram of a vehicle combination with the trailer according to the invention
  • Fig. 2 a representation for defining a bend angle of a vehicle combination
  • Fig. 3 shows an embodiment of the inventive dependence of the speed of the trailer on a torque for driving the trailer.
  • Fig. 1 shows a schematic diagram of a vehicle combination with the trailer according to the invention.
  • the vehicle combination 1 comprises a powered towing vehicle 2 and an electrically powered trailer 3.
  • the separately powered trailer 3 is used to increase the range of the motor-powered vehicle combination 1.
  • the towing vehicle 2 comprises a first drive system 4, comprising a motor 5 and a first control unit 6.
  • the trailer 3 also has a drive system 7, which has an electric motor 8 and a second control unit 9.
  • the second control unit 9 is connected to a wheel speed sensor 10 and an engine speed sensor 11.
  • the second control unit 9 determines a speed of the trailer 3 from the signals of the wheel speed sensor 10.
  • a redundant speed of the trailer 3 is determined from the signals of the engine speed sensor 11.
  • the second control unit determines a value of the torque M to drive the electric motor 8 of the trailer 3.
  • an articulation angle between the towing vehicle 2 and the trailer 3 is deduced from the speed of the trailer 3.
  • the articulation angle ß is shown in more detail in Fig. 2.
  • the towing vehicle 2 and the trailer 3 are aligned along a common longitudinal direction L.
  • the trailer 3 deviates from this longitudinal direction L by the articulation angle ß.
  • the larger this articulation angle ß is, the greater the risk of a critical traffic situation.
  • the second control unit 9 regulates the torque M depending on the speed of the trailer 3.
  • a speed threshold vs is defined, which is, for example, 30 km/h. If, when comparing the currently determined speed v of the trailer 3 with the speed threshold vs, it is determined that the speed threshold vs is not met, the second control unit 9 does not control the torque M of the electric motor 8. This means that the trailer 3 is not driven. If the speed threshold vs is exceeded by the currently measured speed v of the trailer 3, the torque M is determined to increase depending on the speed v. This increase in the torque M can occur linearly or according to a non-linear function with the speed v.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebs eines Anhängers, bei welchem ein Antriebsaggregat (8) des Anhängers (3) von einem Antriebssignal angesteuert wird, wobei das Antriebssignal zur Einstellung eines Antriebsmomentes (M) des Antriebaggregats (8) zur Vermeidung einer Destabilisierung eines den An- hänger (3) umfassenden Fahrzeuggespanns (1) genutzt wird und das Antriebsmo- ment (M) in Abhängigkeit einer Geschwindigkeit (v) des Anhängers (3) oder des Fahrzeuggespanns (1) eingestellt wird.

Description

Verfahren zum Betreiben eines Antriebs eines Anhängers sowie ein Anhänger für ein Fahrzeuggespann
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebs eines Anhängers, bei welchem ein Antriebsaggregat des Anhängers von einem Antriebssignal angesteuert wird, wobei das Antriebssignal zur Einstellung eines Antriebsmomentes des Antriebsaggregats zur Stabilisierung eines den Anhänger umfassenden Fahrzeuggespanns genutzt wird sowie einen Anhänger für ein Fahrzeuggespann. Vorzugsweise ist das Fahrzeuggespann ein Radfahrzeuggespann und umfasst einen Personenkraftwagen oder einen Lastkraftwagen als Zugfahrzeug.
Bekannte mit einem Antriebsaggregat versehene Anhänger, die in Fahrzeuggespannen mit einem Zugfahrzeug eingesetzt werden, weisen als Antriebsaggregat einen Elektromotor auf. Um den elektrisch angetriebenen Anhänger im öffentlichen Straßenverkehr sicher betreiben zu können, muss gewährleistet werden, dass es zu keinen instabilen Fahrzuständen des gesamten Fahrzeuggespannes auf Grund des Antriebssystems kommt. Fahrsituationen mit einem großen Knickwinkel zwischen Zugfahrzeug und Anhänger sind hierbei besonders kritisch. In solchen Situationen kann das gesamte Fahrzeuggespann destabilisiert werden, indem das Zugfahrzeug vom Anhänger unbeabsichtigt nach vom geschoben wird oder das Fahrzeuggespann einknickt. Dieses Einknicken wie ein Taschenmesser ist unter dem Begriff Jack-Knifing bekannt.
Die EP 3 845 441 A1 offenbart ein Verfahren zum Betreiben einer Antriebsvorrichtung eines Anhängers, wobei ein Antriebssignal in Abhängigkeit einer Krümmung einer Kurve angepasst wird. Ein appliziertes Drehmoment des Anhängers wird dabei in Abhängigkeit des aktuellen Kurvenradius geregelt. Der Kurvenradius wird aus den Radgeschwindigkeiten einzelner Räder des Anhängers ermittelt und ein maximal aussteuerbares Drehmoment bestimmt. Es ist Aufgabe der Erfindung, die Nachteile des Standes der Technik zu überwinden und ein Verfahren anzugeben, welches eine sichere Fahrt eines Fahrzeuggespanns in vielen Verkehrssituationen erlaubt.
Die Aufgabe wird durch das Verfahren nach Anspruch 1 gelöst. Danach wird ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebs eines Anhängers angegeben, bei welchem ein Antriebsaggregat des Anhängers von einem Antriebssignal angesteuert wird, wobei das Antriebssignal zur Einstellung eines Antriebsmomentes des Antriebsaggregats zur Stabilisierung eines den Anhänger umfassenden Fahrzeuggespanns genutzt wird, wobei das Antriebsmoment in Abhängigkeit einer Geschwindigkeit des Anhängers oder des Fahrzeuggespanns eingestellt wird.
Die Aufgabe wird auch gelöst durch einen Anhänger für ein Fahrzeuggespann, umfassend ein Antriebsaggregat und ein Steuergerät zur Steuerung des Antriebsaggregats, bei welchem das Steuergerät zur Ausführung des Verfahrens nach mindestens einem der in dieser Schutzrechtsanmeldung beschriebenen Merkmale ausgebildet ist.
Bei dem vorgeschlagenen Verfahren sind Geschwindigkeitsinformationen, die vorzugsweise aus dem eigenständig angetriebenen Anhänger abgeleitet werden, die führende Einflussgröße auf das den Antrieb des Anhängers bestimmende Antriebsmoment. Diesem Umstand liegt die Erkenntnis zugrunde, dass enge Kurven nur mit geringen Geschwindigkeiten, vorzugsweise in Schrittgeschwindigkeit, durchfahren werden können.
Kleinere Kurvenradien, bei welchen sich ein größerer Knickwinkel zwischen Zugfahrzeug und Anhänger ausbildet, werden langsamer durchfahren, wohingegen größere Kurvenradien mit einer höheren Geschwindigkeit durchfahren werden können, da nur ein kleinerer Knickwinkel erwartet wird, wobei sich das Fahrzeuggespann bei zunehmender Geschwindigkeit immer mehr streckt.
Unter einem Knickwinkel soll eine Abweichung des Anhängers von einer durch das Zugfahrzeug vorgegebenen Längsrichtung verstanden werden. Große Knickwinkel zwischen Zugfahrzeug und Anhänger treten beispielsweise in Abbiegesituationen in Ortschaften, Kreisverkehren oder Kurven auf Serpentinenstraßen auf.
Das Verfahren hat den Vorteil einer hohen Systemzuverlässigkeit. Auf eine Verwendung von separaten Sensoren zur Bestimmung des Knickwinkels zwischen Zugfahrzeug und Anhängern kann verzichtet werden, was die Kosten, die Wartung und die Instandhaltung reduziert. Das Verfahren kann unabhängig vom Typ des Anhängers, wie Zentralachsanhänger oder Sattelauflieger, angewandt werden.
In einer Ausführungsform wird der erlaubte Wert des Antriebsmomentes des Antriebsaggregates reduziert, wenn die Geschwindigkeit des Anhängers oder des Fahrzeuggespanns einen Geschwindigkeitsschwellwert unterschreitet. Mittels des Geschwindigkeitsschwellwertes ist eine Unterscheidung zwischen sicherheitsbedenklichen und sicherheitsunbedenklichen Fahrzuständen einfach möglich. Es wird entschieden, ob der Anhänger angetrieben werden darf oder nicht. Der Geschwindigkeitsschwellwert wird derart eingestellt, dass oberhalb des Geschwindigkeitsschwellwertes ein Befahren von engen Kurven mit großen Knickwinkeln zwischen dem Zugfahrzeug und dem Anhänger im Rahmen der Fahrphysik unwahrscheinlich ist.
Bei einer weiteren Ausführungsform wird als Antriebsmoment eines elektrisch angetriebenen Anhängers ein Drehmoment eines als Antriebsaggregat verwendeten Elektromotors in Abhängigkeit der Geschwindigkeit des Anhängers oder des Fahrzeuggespanns eingestellt. Das Drehmoment gibt die Kraft an, mit welcher die Antriebswelle des Elektromotors beaufschlagt wird. Unterhalb des Geschwindigkeitsschwellwertes wird das Drehmoment des Elektromotors auf 0 Nm gedrosselt, was bedeutet, dass der Anhänger nicht mehr angetrieben wird. Mittels dieses Verfahrens können auch elektrifizierte Anhänger betrieben werden, die keine Sattelkupplung bzw. keinen Königszapfen zwischen Zugfahrzeug und Anhänger aufweisen, insbesondere Zentralachsanhänger.
Bei einer weiteren Ausführungsform steigt das erlaubte Drehmoment oberhalb des Geschwindigkeitsschwellwertes je nach Geschwindigkeit des Anhängers oder des Fahrzeuggespanns an. Dabei wird davon ausgegangen, dass bei höheren Geschwindigkeiten das Fahrzeuggespann nur einen geringen Knickwinkel aufweist. Je höher die Geschwindigkeit ist, umso mehr kann sich das Fahrzeuggespann strecken, da angenommen wird, dass es sich annähernd auf einer Geradeausfahrt befindet.
Bei einer weiteren Ausführungsform wird die Geschwindigkeit des Anhängers oder des Fahrzeuggespanns aus redundanten Geschwindigkeitssignalen des Zugfahrzeuges und/oder einer weiteren Geschwindigkeitsinformation des Anhängers abgeleitet. Die Redundanz aus zwei Signalen stellt sicher, dass die Geschwindigkeit, die der Drehmomentregelung zugrunde gelegt wird, besonders sicher ist. Die redundanten Geschwindigkeitssignale können insbesondere aus einer oder mehreren Raddrehzahlen und einer Motordrehzahl des Anhängers ermittelt werden. Durch die Erhöhung der Genauigkeit der Geschwindigkeitsbestimmung wird die Drehmomentregelung des Elektromotors des Anhängers verfeinert und die Verkehrssicherheit des Fahrzeuggespanns verbessert.
Die hier mit Bezug auf das Verfahren beschriebenen Aspekte treffen gleichermaßen für den offenbarten Anhänger zu, der ein Steuergerät zur Ausführung des Verfahrens aufweist. Dies kann unter Vornahme geeigneter Schreib- und Lesezugriffe auf einem dem Anhänger zugeordneten Speicher erfolgen. Das Verfahren ist insbesondere innerhalb des Anhängers in Hardware oder Software oder auch einer Kombination aus Hardware und Software implementiert. Die Hardware des Steuergerätes umfasst insbesondere digitale Signalprozessoren, anwendungsspezifische integrierte Schaltkreise, Field Programmable Gate Arrays sowie weitere geeignete Schalt- und Rechenkomponenten.
Weitere Merkmale, Vorteile und Eigenschaften der Erfindung werden anhand der Beschreibung bevorzugter Ausführungen der Erfindung unter Verweis auf die Figuren erklärt, die zeigen:
Fig. 1 : eine Prinzipdarstellung eines Fahrzeuggespanns mit dem erfindungsgemäßen Anhänger,
Fig. 2: eine Darstellung zur Definition eines Knickwinkels eines Fahrzeuggespanns, Fig. 3 ein Ausführungsbeispiel für die erfindungsgemäße Abhängigkeit der Geschwindigkeit des Anhängers von einem Drehmoment zum Antrieb des Hängers.
In Fig. 1 ist eine Prinzipdarstellung eines Fahrzeuggespanns mit dem erfindungsgemäßen Anhänger dargestellt. Das Fahrzeuggespann 1 umfasst ein angetriebenes Zugfahrzeug 2 und einen elektrisch angetriebenen Anhänger 3. Der separat angetrieben Anhänger 3 wird dazu genutzt, die Reichweite des motorisch angetriebenen Fahrzeuggespanns 1 zu erhöhen.
Zum jeweiligen elektrischen Antrieb umfasst das Zugfahrzeug 2 ein erstes Antriebssystem 4, umfassend einen Motor 5 und ein erstes Steuergerät 6. Der Anhänger 3 weist ebenfalls ein Antriebssystem 7 auf, welches einen Elektromotor 8 und ein zweites Steuergerät 9 aufweist. Das zweite Steuergerät 9 ist mit einem Raddrehzahlsensor 10 und einem Motordrehzahlsensor 11 verbunden. Aus den Signalen des Raddrehzahlsensors 10 ermittelt das zweite Steuergerät 9 eine Geschwindigkeit des Anhängers 3. Aus den Signalen des Motordrehzahlsensors 11 wird eine redundante Geschwindigkeit des Anhängers 3 bestimmt.
In Abhängigkeit der ermittelten Geschwindigkeit des Anhängers 3 bestimmt das zweite Steuergerät einen Wert des Drehmoments M zum Antrieb des Elektromotors 8 des Anhängers 3. Dabei wird aus der Geschwindigkeit des Anhängers 3 auf einen Knickwinkel zwischen Zugfahrzeug 2 und Anhänger 3 geschlossen. Der Knickwinkel ß ist in Fig. 2 näher dargestellt. Bei einer Geradeausfahrt des Fahrzeuggespanns 1 sind das Zugfahrzeug 2 und der Anhänger 3 entlang einer gemeinsamen Längsrichtung L ausgerichtet. Befährt das Fahrzeuggespann 1 eine Kurve weicht der Anhänger 3 um den Knickwinkel ß von dieser Längsrichtung L ab. Je größer dieser Knickwinkel ß ist, umso mehr besteht die Gefahr einer kritischen Verkehrssituation. Um eine solche zu verhindern, regelt das zweite Steuergerät 9 das Drehmoment M in Abhängigkeit der Geschwindigkeit des Anhängers 3 aus.
Ein Ausführungsbeispiel für die Abhängigkeit des Drehmomentes M des den Anhänger 3 antreibenden Elektromotors 8 zur Geschwindigkeit des Anhängers, welches durch das zweite Steuergerät 9 eingestellt wird, ist in Fig. 3 ersichtlich. Auf der Grundlage der Geschwindigkeit des Anhängers 3 wird entschieden, ob der Anhänger 3 angetrieben werden darf oder nicht. Dazu wird ein Geschwindigkeitsschwellwert vs definiert, der beispielsweise 30 km/h beträgt. Wird bei einem Vergleich der aktuell ermittelten Geschwindigkeit v des Anhängers 3 mit dem Geschwindigkeitsschwellwert vs festgestellt, dass der Geschwindigkeitsschwellwert vs unterschritten ist, steuert das zweite Steuergerät 9 das Drehmoment M des Elektromotors 8 nicht aus. Das heißt, dass der Anhänger 3 nicht angetrieben wird. Bei Überschreitung des Geschwindigkeitsschwellwertes vs durch die aktuell gemessene Geschwindigkeit v des Anhängers 3 wird das Drehmoment M je nach Geschwindigkeit v ansteigend bestimmt. Dieser Anstieg des Drehmomentes M kann dabei linear aber auch nach einer nichtlinearen Funktion zur Geschwindigkeit v erfolgen.
Bezuqszeichen (Teil der Beschreibung)
1 Fahrzeuggespann
2 Zugfahrzeug
3 Anhänger
4 Antriebssystem des Zugfahrzeuges
5 Motor
6 Steuergerät
7 Antriebssystem des Anhängers
8 Elektromotor
9 Steuergerät
10 Raddrehzahlsensor
11 Motordrehzahlsensor v Geschwindigkeit des Anhängers VS Geschwindigkeitsschwellwert
M Drehmoment ß Knickwinkel L Längsrichtung

Claims

Patentansprüche
1 .Verfahren zum Betreiben eines Antriebs eines Anhängers, bei welchem ein Antriebsaggregat (8) des Anhängers (3) von einem Antriebssignal angesteuert wird, wobei das Antriebssignal zur Einstellung eines Antriebsmomentes (M) des Antriebaggregats (8) zur Vermeidung einer Destabilisierung eines den Anhänger (3) umfassenden Fahrzeuggespanns (1 ) genutzt wird, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebsmoment (M) in Abhängigkeit einer Geschwindigkeit (v) des Anhängers (3) oder des Fahrzeuggespanns (1 ) eingestellt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass ein erlaubter Wert des Antriebsmomentes (M) des Antriebsaggregates (8) reduziert wird, wenn die Geschwindigkeit (v) des Anhängers (3) oder des Fahrzeuggespanns (1 ) einen Geschwindigkeitsschwellwert (vs) unterschreitet.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebsmoment (M) des Antriebsaggregates (8) bei Unterschreitung des Geschwindigkeitsschwellwertes (vs) nicht ausgesteuert wird.
4. Verfahren nach Anspruch 1 , 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass als Antriebsmoment eines elektrisch angetriebenen Anhängers (3) ein Drehmoment (M) eines als Antriebsaggregat verwendeten Elektromotors (8) in Abhängigkeit der Geschwindigkeit (v) des Anhängers (3) oder des Fahrzeuggespanns (1 ) eingestellt wird.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass unterhalb des oder eines Geschwindigkeitsschwellwertes (vs) das Drehmoment (M) des Elektromotors (8) auf 0 Nm gedrosselt wird.
6. Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass ein erlaubter oder der erlaubte Wert des Drehmomentes (M) oberhalb des oder eines Geschwindigkeitsschwellwertes (vs) in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit (v) des Anhängers (3) oder des Fahrzeuggespanns (1) ansteigt.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass ein maximal zulässiges Drehmoment (Mmax) des Elektromotors (8) in Abhängigkeit der Geschwindigkeit (v) des Anhängers (3) oder des Fahrzeuggespanns (1 ) ermittelt wird.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Geschwindigkeit (v) des Anhängers (3) oder des Fahrzeuggespanns (1 ) aus redundanten Geschwindigkeitssignalen des Anhängers (3) abgeleitet wird.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Geschwindigkeit (v) des Anhängers (3) oder des Fahrzeuggespanns (1 ) aus redundanten Geschwindigkeitssignalen des Anhängers (3) und/oder des Zugfahrzeuges (2) abgeleitet wird.
10. Anhänger für ein Fahrzeuggespann, umfassend ein Antriebsaggregat (8) und ein Steuergerät (9) zur Steuerung des Antriebsaggregats (8), dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (9) zur Ausführung des Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche ausgebildet ist.
EP24712454.8A 2023-04-14 2024-03-15 Verfahren zum betreiben eines antriebs eines anhängers sowie ein anhänger für ein fahrzeuggespann Pending EP4695141A1 (de)

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WO (1) WO2024213343A1 (de)

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