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STAND der TECHNIK
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Die
heute gebräuchlichen mehrspurigen Kraftfahrzeuge haben
in den letzten Jahrzehnten durch die moderne Computertechnik und
microprozessorgesteuerte Fahrzeugelektronik große Fortschritte
in Bezug auf Fahrsicherheit gemacht durch die diversen "aktiven"
und "passiven" Sicherheitskonzepte, beispielsweise "Knautschzonen",
Sicherheitsgurte, Bremselektronik "ABS", Airbag, bis hin zu Abstandsradar
und neuerdings diversen Patentanmeldungen "elektronischer Spurassistent"
das heißt automatische Fahrzeuglenkung auf Videobasis usw.
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Diese
Sicherheitssysteme haben die Anzahl der Unfälle und der
Unfallopfer extrem gesenkt trotz einer wesentlich höheren
jährlichen Fahrtleistung je Fahrzeug und Fahrzeugdichte
auf den Straßen. Trotzdem bleibt für die Zukunftsentwicklung
immer noch viel Verbesserungs- und Optimierungspotential zur Unfallvermeidung
im Straßenverkehr.
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Das
größte Problem sind dabei die menschlich-funktionalen
Schwächen der Fahrer, die die moderne Automobilechnik versucht,
rechtzeitig zu erkennen, und prophylaktisch beim Fahrverhalten bzw den
Fahrer-Reaktionen zu eliminieren. Auch wenn dies vielen Fahrern
und auch Ingenieuren nicht immer gefällt, geht der Trend
zum echten vollautomatischen, fahrerunabhängigen Kraftfahrzeug,
selbst wenn der Fahrer noch "am Steuer" sitzt aber in naher Zukunft
nur noch in besonderen Ausnahmefällen selbst "aktiv fährt"
da die moderne computergestützte Fahrzeugelektronik insbesondere
bei Gefahrensituationen viel schneller, und absolut fehlerfrei auf
alle kritischen Fahrsituationen reagiert und Unfälle im
Gegensatz zum Menschen sicher verhindern kann.
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Ein
weiteres derzeit politisch heiß diskutiertes Thema ist
der Umweltschutz, Rohölverbrauch mit endlichen Reserven
und die Klimaerwärmung infolge CO2-Ausstoß von
Industrie und den Verbrennungsmotoren von Kraftfahrzeugen. Dazu
"Feinstaubemissionen", Stickoxyde, Nitrosamine und andere cancerogene
Schadstoffe (Ruß) von Dieselmotoren und infolgedessen Gesundheitsschädigungen
mit erheblichen volkswirtschaftlichen Folgekosten (Krankheitsbehandlungen,
Rehakosten, Invalidität, Arbeits- und Verdienstausfall)
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Als
Gegenrezept werden Hybrid-Motoren, Wasserstoffmotoren oder Antriebe
mit Brennstoffzellen von den Fachleuten diskutiert, wobei das längerfristige
optimale Ziel die "Null-Emission" ist, das jedenfalls mit Hybridmotoren
niemals erreichbar ist und mit den anderen Alternativen nur bedingt
nach weiteren Jahrzehnten an Entwicklungszeit.
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AUFGABE der ERFINDUNG/In BETRACHT gezogene
DRUCKSCHRIFTEN
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Aufgabe
der Erfindung ist einerseits mit zweckentsprechenden technischen
Maßnahmen, vorzugsweise elektronischen Fahrassistenz-Systemen
die Fahrsicherheit von nicht spurgebundenen Fahrzeugen so zu verbesseren
und zu optimieren, daß keine oder nahezu keine Unfälle
mit den bekannten schwerwiegenden negativen Folgen mehr entstehen
können weil sie rechtzeitig erkannt und verhindert werden
ohne die bekannten menschlichen Unzulänglichkeiten.
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Eine
weitere Aufgabe der Erfindung ist es, durch zweckentsprechende technische
Maßnahmen, vorzugsweise vollelektrische Fahrzeugantriebe,
optimalerweise mit kontinuierlicher externer Stromzufuhr, (siehe
OE
DE 41 15 568 A1 )
Kraftfahrzeuge zu schaffen mit "Null-Emission" ohne umweltschädliche und
auch menschenschädigende Stoffe, wie beispielsweise CO,
CO2, NOX, Nitrosamine, Feinstaub (cancerogene Rußpartikel)
usw.
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Beide
obigen Erfindungsziele sind bereits heute technisch realisierbar.
Das Erfindungsziel "NULL-UNFÄLLE" mit Hilfe einer erfindungsgemäßen
sinnvollen Kombination von bekannten elektronischen Sicherheits-
und Fahrassistenz-Systemen in Verbindung mit Algorithmen in der
Programmierung eines zentralen, fahrzeugautarken Rechnersystems. Etliche
der elektronischen Sicherheits- und Fahrassistenzsysteme sind schon
im praktischen Einsatz beispielsweise neben dem bekannten ABS und
ASC der sog. "TEMPOMAI" neuerdings in Kombination mit Radarabstandsmessung
zur automatischen Abstandsregelegung bei Kolonnenfahrt, Abstandssensor
mit Warnanlage bei Rückwärtsfahrt und Einparken
oder vollautomatische Lenkung zum Einparken.
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Erfindungsgemäß werden
in der optimalen Ausbaustufe des Erfindungsziels "NULL-UNFÄLLE" alle
Fahr- und Fahrzeugzustände (Geschwindigkeit usw), Straßenzustände
und Wetter (Straßenoberfläche, Rauhigkeit, Glätte,
Regen, Nebel, Schnee) Straßenverlauf (Kurven), Straßenart
(Autobahn, Landstraße) Umgebungsbedingungen (andere Fahrzeuge,
Personen, Hindernisse) über geeignete Sensoren elektronisch
erfaßt und sodann die diversen Parameter mit Algorithmen
durch den Zentralrechner in ihrer Sicherheitsrelevanz bewertet.
Bei einer Überschreitung eines oder mehrerer sicherheitsrelevanter Grenzwerte
und drohender Unfallgefahr aktiviert der Zentralrechner unter Berücksichtigung
der tatsächlichen oder unterlassenen oder gar fehlerhaften
Fahreraktivitäten autark über geeignete Fahrzeugsysteme
(Bremsen, Lenkung, ABS, ASC usw) die nötigen technischen
Maßnahmen zur Beeinflussung der Fahrzeugdynamik und Fahrtrichtung
zur Unfallverhinderung (beispielsweise Fahrzeugabbremsung und Lenkungs-Ausweichmanöver)
unter Berücksichtigung von Fahrzeugen und Hindernissen
auf der eigenen Fahrbahn oder Gegenfahrbahn sowie eventueller nachfolgender
Fahrzeuge. Siehe hierzu auch
DE 100 36 276 A1 -
Das
zweite Erfindungsziel "Null-Emission" kann mit der heutigen üblichen
Technik zur Emissionsminderung, nämlich den sogenannten
"Hybrid-Motoren" bei weitem nicht erreicht werden. Dies ist zwar
eine Verbesserung gegenüber reinen Verbrennungsmotoren,
trotzdem können Hybridmotoren aus bekannten konstruktiven
und technisch-physikalischen Gründen das optimale Erfindungsziel "Null-Emission"
im Gegensatz zu der hier vorliegenden Erfindung niemals erreichen.
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Zwischenzeitlich
gibt es auch eine reichliche Anzahl von Patentanmeldungen und erteilten
Patenten aus der einschlägigen Industrie und von freien
Erfindern, die mit diversen sogenannten Fahrassistenzsystemen und
optischen oder anderen Fahrzeug-Leitsystemen (automatische Lankung)
die Unfallgefahr verringern und somit die Sicherheit der Kraftfahrzeuge
erhöhen
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Allen
diesen hier nachfolgend auszugsweise beispielhaft angeführten
Entwicklungen und Erfindungen gemeinsam ist, dass sie nur einzelne
Teile der sicherheitsrelevanten Fahr- und Fahrzeugproblematik mehr
oder weniger gut lösen. Keines dieser Konzepte ist in der
Lage, vollständig für alle denkbaren Fahrsituationen
und Eventualitäten ein umfassendes, vorzugsweise vollautomatisches
elektronisches computergestütztes Sicherheitskonzept zu bieten.
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Die
wesentlichen einschlägigen und hier in Betracht gezogenen
Druckschriften sind wie folgt:
GERMAN GRESSER hat in der OE
DE 41 15 568 A1 vom
13.05.1991 ein "Automobil der Zukunft mit neuartigem elektromotorischen
Antriebs- und Bremssystem sowie integrierter Energierückgewinnung"
beschrieben.
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Diese
Erfindung schlägt Automobile vor, die nicht von Verbrennungsmotoren
sondern von Elektromotoren angetrieben werden. Der neuartige Erfindungsgedanke
ist dabei, daß die benötigte elektrische Energie
durch externe Stromleiter zugeführt wird, die bevorzugt
mittig in der Fahrspur der jeweiligen Fahrbahn verlegt sind und
der Strom mittels Induktionsspulen berührungslos in das
Fahrzeug übertragen wird. Dieses System ist absolut abgasfrei
und technisch schon heute problemlos realisierbar im Gegensatz zu
den vieldiskutierten "Wasserstoff- und Brennstoffzellenantriebe"
die noch bis zur Serienreife jahrzehntelange Entwicklungsarbeit
benötigen und außerdem beträchtliche
nicht eliminierbare technisch-physikalische Nachteile haben, beispielsweise einen
sehr schlechten Wirkungsgrad von nur 30–35%, im Gegensatz
zum Elektromotor mit mehr als 90% und weit höherer Lebensdauer.
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Die
aktuelle politische Diskussion wegen Klimaerwärmung und
CO2-Ausstoss der Verbrennungsmotoren in Verbindung mit dem absehbare Ende
der konventionellen Erdölförderung, läßt
dieses optimale Konzept im Gegensatz zu 1991 als die Kfz-Industrie
keinerlei Interesse zeigte, nun sehr interessant erscheinen weil
damit wesentlich schneller, billiger und erfolgreicher als mit allen
anderen Alternativen eine echte "NULL-EMISSION" von Schadstoffen
bei Automobilen realisiert werden kann.
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DAIMLER-CHRYSLER
hat in der Patentschrift
DE
43 12 434 C2 vom 06.03.1993 eine "Anordnung zum induktiven
Spurführen gleisunabhängiger Fahrzeuge" beschrieben.
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Diese
Erfindung betrifft eine vollautomatische Spurführung (Lenkung)
von Kraftfahrzeugen. Das Fahrzeug bekommt die Lenkspur-Informationen durch
die von einem Sensor (Induktivkreuzspule) induktiv aufgenommenen
und elektronisch ausgewerteten Magnetfelder eines spurbestimmenden
wechselstromdurchflossenen Doppelleiters, der mittig in der jeweiligen
Fahrbahnspur verlegt ist. Dieser stromführende Doppelleiter
in der Fahrbahn dient also erfindungsgemäß lediglich
als "magnetische Leitlinie" zur automatischen Spurhaltung des ansonsten
konventionell mit Verbrennungsmotor betriebenen Fahrzeugs und nicht
zu einer induktiven Stromzufuhr zum Fahrzeug, was der wesentliche
Erfindungsgedanke der
DE
41 15 568 A1 ist.
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DAIMLER-CHRYSLER
hat in der Patentschrift
DE
43 32 836 C1 vom 27.09.1993 eine "Vorrichtung zur spurhaltungsgeregelten
Lenkung eines Fahrzeuges" beschrieben.
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Hierbei
wird die Lage (Fahrtrichtung) des Fahrzeuges relativ zur Fahrbahnmitte
optisch beispielsweise durch Videokameras erfasst und aufgrund dieser
Daten wird die Lenkung des Fahrzeuges elektronisch so geregelt,
dass eine bestimmte Fahrspur automatisch eingehalten wird.
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DAIMLER-CHRYSLER
hat in der Europäischen Patentschrift
EP 0 736 414 B1 vom 09.02.1996 eine
Erfindung beschrieben, die ein "Fahrzeug mit optischer Abtasteinrichtung
für einen seitlichen Fahrbahnbereich" betrifft.
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Die
Erfindung weist seitlich angebrachte optische Abtasteinrichtungen
auf, in Form von nebeneinander angeordneten Infrarot-Sendeelementen
und zugehörigen CCD-Arrays sowie nachgeschalteten Auswerteeinheiten.
Das System dient als "Einschlafwarnung" für den Fahrer
bei Überschreiten einer seitlich von Fahrzeug verlaufenden
Fahrspurmarkierung und optional zur "automatischen Spurhaltung"
des Fahrzeugs.
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TOYOTA
hat mit der Patentschrift
DE
197 10 234 B4 vom 19.03. 1997 eine Erfindung beschrieben als
"Automatische Fahrvorrichtung für Fahrzeuge".
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Hierbei
werden in einer durchgehenden Reihe im Abstand zueinander magnetische
Markierungspunkte in die Mittellinie jeder Fahrbahnspur eingebracht,
deren Magnetfelder über entsprechende Magnetfeldsensoren
im Fahrzeug erfaßt und elektronisch ausgewertet werden
als Leitlinie, der das Fahrzeug durch die automatische elektronische
Lenkvorrichtung folgt.
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Weiterhin
ist zusätzlich eine optische Kamera vorgesehen zur Überwachung
des Verkehrsbereiches vor dem Fahrzeug zur automatischen elektronischen
Abstandsregelegung zum vorausfahrenden Fahrzeug im Zusammenwirken
mit einem bekannten modifizierten "Tempomat", wobei ein "Fahrzeug-Steuerungs-Computer"
fahrerunabhängig die entsprechenden Fahrbefehle an die
zuständigen Fahrzeugkomponenten gibt.
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DAIMLER-CHRYSLER
hat in der OE
DE 100 36
276 A1 am 26.07.2000 eine Erfindung beschrieben, die ein
"Automatisches Lenk- und Bremssystem für ein Fahrzeug"
betrifft.
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Dies
arbeitet mit diversen Sensoren zur Erfassung von Fahrzeugzustandsgrößen
und Fahrzeugkenngrößen sowie Umgebungsbedingungen. Dabei
wirkt eine elektronische Regel- und Steuereinheit mit Stelleinrichtungen
auf die Fahrzeugbremse und/oder die Fahrzeuglenkung. Ziel der Erfindung
ist, vollautomatische Ausweichmanöver zu realisieren bei
Hindernissen oder entgegenkommenden Fremdfahrzeugen auf der eigenen
Fahrspur ("Automatische Kollisionsvermeidung")
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DAIMLER-CHRYSLER
hat in OE
DE 101 02 246
A1 am 19.01.2001 eine Erfindung beschrieben, die als "Lenkung
eines nicht spurgebundenen Fahrzeuges, insbesondere Kraftfahrzeuges"
benannt ist. Dies ist eine vollautomatische elektronische Steuer- und
Regelanordnung zur selbsttätigen Ausführung vorgegebener
Lenkmanöver ohne Eingriffsmöglichkeit des Fahrers.
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DAIMLER-CHRYSLER
beschreibt in der OE
DE
101 03 401 A1 vom 26.01.2001 ein "Gefahrenabwehrsystem
für ein Fahrzeug" Dieses System ist eine Einrichtung zum
Erfassen von Fahrzeugzustandsgrößen, Umgebungsdaten
und Fahreraktivitäten mit einer Datenverarbeitungseinrichtung.
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Wenn
der Fahrer eine Gefahrensituation nicht wahrgenommen hat oder zu
spät reagiert, wird automatisch ein elektronisch geregelter
Gefahrenabwendungsvorgang durchgeführt. Nach einem optischen
und akustischem Signal wird dann automatisch in die Fahrdynamik
des Fahrzeuges eingegriffen und korrigierende Brems- und Lenkmanöver durchgeführt
zur Unfallvermeidung.
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LUDGER
OVERMEYER hat in der OE
DE 101
48976 A1 vom 04.10.2001 ein "Transpondergestütztes
Fahrzeug- und Transportleitsystem" beschrieben, das als Leitlinie
zur Richtungsbeibehaltung des Fahrzeuges entsprechend dem Fahrbahnverlaufes
sogenannte "Transponder" (elektronische RFID-Chips) vorschlägt,
die im Abstand zueinander mittig in der jeweiligen Fahrspur in die
Fahrbahn eingebracht sind und die dem darüber hinweg fahrenden Fahrzeug
funkelektronisch Informationen zusenden.
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ROBERT
BOSCH GmbH hat in der OE
DE 102
31 584 A1 vom 11.07. 2002 "Verfahren und Vorrichtung zum
selbsttätigen Auslösen einer Verzögerung
eines Fahrzeuges" eine Erfindung beschrieben, die zur Verhinderung
von Fahrzeugunfällen dient. Dies ist eine vollautomatische
Fahrzeugbremsung, sobald diverse Sensoren entsprechende Gefahrsituationen
registrieren.
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RUDI
AG hat in der OE
DE
103 18 b741 A1 vom 25.04.2003 ein "Fahrerassistentensystem"
beschrieben, das insbesondere als "Spurwechselassistent" dient und
mit Sensoren zur Überwachung des seitlichen und/oder rückwärtigen
Fahrzeugumfeldes ausgestattet ist und den Gefährdungsgrad
für einen Spurwechsel errechnet und gegebenenfalls ein Warnsignal
für den Fahrer abgibt.
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DAIMLER-CHRYSLER
hat in der OE
DE
10 2004 057 060 A1 vom 25.11.2004 eine Erfindung beschrieben,
die eine "Fahrassistenzvorrichtung sowie Verfahren zur Erkennung
von auf der eigenen Fahrspur entgegenkommenden Fahrzeugen" betreffen. Dieses
System ist ein elektronisches Steuer- und Regelsystem in Fahrzeugen,
das auf der eigenen Fahrspur entgegenkommende Fahrzeuge erkennt
und nach einer Fahrerwarnung automatisch elektronisch gesteuerte
Ausweichmanöver des Fahrzeuges durchführt zur
Unfallvermeidung.
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BESCHREIBUNG der ERFINDUNG
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Stand
der Technik sind die prinzipiell bekannten diversen Gefahrsensoren
und Unfallprognostizierungs- und Verhinderungssysteme, die den aktuellen Fahrzeugzustand
und die Fahrdynamik, die Reaktionen des Fahrers, die Umgebungsbedingungen,
insbesondere andere Fahrzeuge und sonstige Hindernisse, das Wetter,
den Straßenzustand, die Straßenart, sowie den
Straßenverlauf erfassen und in geeigneter Weise einem fahrzeuginternen
Zentralcomputer zuführen, der die Gefahrparameter und sonstigen Bedingungen
auswertet, korreliert und mit Hilfe von Algorithmen die optimalen
Reaktionsfuktionen berechnet und über geeignete Datenleitungen
oder Funkübertragung die Reaktionsbefehle an die speziellen
Fahrzeug- Aktuatoren (Stellglieder, Stellmotoren, elektronische
Operatoren o. ä.) überträgt zur Funktionsauslösung
der berechneten Unfallvermeidungsreaktionen des Fahrzeuges (Bremsen,
Lenkreaktion)
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Die
Erfindungsaufgabe der Stammanmeldung 10 2007 026 252.5 "Null-Emission"
mit unbegrenzter Fahrtreichweite wird hier erfindungsgemäß gelöst
durch bevorzugte Verwendung eines neuartigen elektromotorischen
Antriebssystems, das seine benötigte Energie nicht wie
bislang üblich nur aus Batterien und/oder "Hybridgeneratoren"
sondern hauptsächlich aus einem fahrzeugexternen, mittig
in der Fahrbahn (1) verlegten stromdurchflossenem Leiter
(Sendespule) (3) aufnimmt und zwar bevorzugt mit einer
berührungslosen induktiven Stromabnahmevorrichtung, insbesondere
durch mindestens eine an der Unterseite des Fahrzeugs (2)
in geeignetem Abstand angebrachte Induktiv-Empfangsspule (5).
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Die
vorliegende Zusatzanmeldung schlägt nun zumindest optional
als bevorzugte Ausführung die Kombination der externen
"Induktiven Stromzufuhr" (Strom aus der Straße) zum Elektroauto
(Fahrzeug) (
2) (oder übergangsweise auch zum Elektromotor
bei Hybridautos) gemäß der Stammanmeldung 10 2007
026 252.5 vor mit der von Daimler-Chrysler im Patent
DE 43 12 434 C2 beschriebenen
Erfindung zur automatischen "induktiven Spurführung" von
Kraftfahrzeugen.
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Erfindugsgemäß wird
dabei der in der Fahrbahn (
1) fahrspurmittig verlegte,
mindestens eine Stromleiter (Sendespule) (
3) für
Wechselstrom oder die idealerweise bevorzugt als Doppelleiter ausgeführte
Sendespule (
3) neben dem Zweck der induktiven Stromzufuhr
in das Fahrzeug (
2) gleichzeitig verwendet als "magnetisch-induktive
Leitlinie" zur elektronisch erfassbaren Kennzeichnung der Fahrspurmitte
mittels mindestens einer Induktiv-Kreuzspule gemäß der
technischen Lehre des Patentes
DE 43 12 434 C2 der Daimler-Chrysler AG,
die mit einer nachgeschalteten Auswertelektronik die elektromagnetischen
Feldlinien des Stromleiters (Sendespule) (
3) erfasst um
sodann mit geeigneten elektronischen Signalen die Reaktionsbefehle
an die Aktuatoren (beispielsweise Stellmotoren) einer durch den
Zentralrechner (Regler) (
10) elektronisch geregelten und aktivierbaren
Lenkung das Fahrzeug (
2) automatisch und fahrerlos auf
der Mittelspur der eigenen Fahrbahn (
1) zu führen.
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Ausbaufähig
mit den diversen Fahrsicherheits-Modulen gemäß dem
zitierten Stand der Technik zu einem umfassenden Fahrsicherheitskonzept mit
in optimaler Ausbaustufe vollautomatischem Fahrzeugbetrieb zumindest
auf Autobahnen und Schnellstraßen ist möglich
bei Einsatz der folgenden Sensoren und einem geeignet programmierten
Fahrzeug- Zentralrechner (PC/Computer) (Regler) (10) in Kombination
mit diversen Microprozessoren gemäß dem beschriebenen
Stand der Technik.
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Die
verwendeten Sensoren und deren Zweck sind:
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1.0 SENSOREN für FAHRZEUGZUSTAND,
FAHRDYNAMIK, FAHRERREAKTION
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- 1.1 Geschwindigkeit, (Temporegulierung, Abstandsregulierung)
- 1.2 Längs-Beschleunigung (Fahrtrichtung)
- 1.3 Querbeschleunigung (Kurve, Schleudern)
- 1.4 Verzögerung (negative Beschleunigung, Abbremsen,
ABS)
- 1.5 Antriebsschlupfregelung (ASC)
- 1.6 Lenkwinkelsensor (Spurwechsel, Kurve)
- 1.7 Gaspedalsensor (Fahreraktivität/Korrektur)
- 1.8 Lenkradsensor (Fahreraktivität/Korrektur, Spurwechsel)
- 1.9 Blinkhebelsensor (Fahreraktivität/Bestätigung,
Spurwechsel)
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2.0 SENSOREN für WETTER, STRASSENZUSTAND,
STRASSENOBERFLÄCHE
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- 2.1 Sichtsensor (Helligkeit, Dunkelheit, Nebel, Schnee,
Regen)
- 2.2 Wettersensor (Außentemperatur, Regen)
- 2.3 Sensor Zustand Straßenoberfläche (Trockenheit,
Wasser, Vereisung, Schnee, Oberflächenrauhigkeit)
- 2.4 Frontradarsystem (Nacht- und Nebelsicht, Abstandsmessung)
- 2.5 Front-Infrarotscheinwerfer (Nacht- und Nebelsicht, Abstandsmessung)
- 2.6 Funk-Kommunikation (Externes Warn- und Informationssystem)
- 2.7 Funk-Kommunikation (Fahrzeug zu Fahrzeug)
- 2.8 Winddrucksensor (Seitenwind)
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3.0 SENSOREN ERFASSUNG FAHRZEUGUMGEBUNG,
STRASSENVERLAUF
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- 3.1 Frontabstandsensor (Radar/Video/Ultraschall/Laser)
- 3.2 Seitenabstandsensor (Radar/Video/Ultraschall/Laser)
- 3.3 Heckabstandsensor (Radar/Video/Ultraschall/Laser)
- 3.4 Positionsbestimmungssystem (GPS o. ä. für Straßenverlauf
und Straßenart)
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4.0 SENSOREN und AKTUATOREN zur AUTOMATISCHEN
SPURHALTUNG
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- 4.1 Stromleitung in Fahrbahn (Induktion) Induktionssensor
im Fahrzeug zur berührungslosen Stromzufuhr
- 4.2 Fahrzeugautarker Zentralrechner für computergesteuerte
Lenkung, Bremse, Motorregelung, Beschleunigung, Bewertung und Korrelation sonstigen
Sensorwerten und zugehörigen Algorithmen (Fahrerunterstützend
oder fahrerunabhängig)
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5.0 EXTERNE ENERGIEZUFUHR (INDUKTION)
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- 5.1 Wechselstromleitung (Sendespule) (3)
in der Fahrbahn (1) Induktions-Empfangsspule (5)
im Fahrzeug, berührungslose induktive Stromübertragung
in das Fahrzeug (2) für elektromotorischen Antrieb
entsprechend Stamm-Patentanmeldung 10 2007 026 252.5
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Aufbauend
auf dem oben beschriebenen bekannten Stand der Technik bezüglich
unfallverhindernder Fahrassistenzsysteme verwendet die vorliegende
Erfindung diese diversen in der Entwicklung befindlichen oder teilweise
schon erprobten oder in der Praxis eingesetzten Fahrassistenzsysteme
mit den jeweils zugehörigen Sensoren und technischen Eigenschaften
zur Erfassung der sicherheitsrelevanten Parameter für Fahrzeugzustand,
Fahrdynamik, Wetterbedingungen, Straßen oberfläche
und Straßenzustand, allseitige Fahrzeugumgebung, Straßenart
und Straßenverlauf und insbesondere vollautomatische Spurhaltung
zunächst vorwiegend bei Autobahnen sowie Schnellstraßen
und innerstädtischen Hauptverkehrsstraßen.
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Die
von den diversen Sensoren erfaßten Parameter ermöglichen
bei Einsatz eines fahrzeuginternen Zentralrechners (Computer) mit
der entsprechenden Programmierung bei Verwendung sinnvoller Algorithmen
und nachfolgend angeordneter elektronisch ansteuerbarer Aktuatoren
(z. B. Stellmotoren oder elektrische und/oder elektronische Regelkomponenten)
einen vollautomatischen fahrerlosen und unfallfreien Betrieb des
Fahrzeuges.
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Hierbei
werden erfindungsgemäß die oben genannten sicherheitsrelevanten
Parameter vorzugsweise durch nachgeordnete Microprozessoren in computerlesbare
oder auswertbare Digitalincremente verwandelt und/oder in eine vom
fahrzeuginternen Zentralrechner auswert- und verarbeitbare, geeignete
Programmiersprache oder funktionale Befehlsfolge verwandelt. Diese
wird sodann mit entsprechenden geeigneten Algorithmen einzeln, partiell
oder allesamt ausgewertet und logisch miteinander verknüpft
und als Reaktionsbefehle an beispielsweise Lenkung, Bremse, Getriebe.
ABS, ASC usw. abgegeben.
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Aus
den gesamten oder zweckmäßigen Teilen der logisch
miteinander verknüpften Parametern, die vom Zentralrechner
auch in ihrer Sicherheitsrelevanz gewichtet werden, werden in geeigneter
Art elektronische Befehle (Datenstrings) abgeleitet, die der Zentralrechner über
geeignet gestaltete, störungsresistente (abgeschirmte)
Datenleitungen (Strom- oder "Bus"-Leitungen) oder alternativ optional
durch Funk an die fahrzeugzustandsbeeinflussenden Aktuatoren (Stellmotoren
für Lenkung, Bremsen usw.) des Fahrzeuges weitergibt unter
Anwendung der jeweiligen Programmierlogik (Algorithmen) und der
daraus resultierenden Steuerungsbefehle.
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VORTEILE der ERFINDUNG
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Das
Erfindungsziel "Null-Unfälle" durch vollautomatische Computer-Fahrzeuglenkung
bewirkt je nach Ausbaustufe der Erfindung eine Verringerung der
Unfallzahlen um bis nahezu 100%. Die Vorteile dabei sind offensichtlich.
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Neben
dem persönlichen, pekuniär garnicht darstellbaren
Leid der betroffenen Unfallopfer entfallen die volkswirtschaftlich
enorm hohen Folgekosten der verhinderten Unfälle. (Arbeitsausfall,
Arzt- und Krankenhausbehandlungskosten, Rehabilitationskosten, Einkommens-
und Steuerausfälle usw).
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Das
zweite Erfindungsziel "Null-Emission" bewirkt die weltweit auf 20%
geschätzte CO2-Belastung der Erdatmosphäre und
den dadurch ausgelösten Klimawandel durch die Automobil-Verbrennungsmotoren
vollständig zu eliminieren indem Elektromotoren diese sukzessive
ersetzen. Die Folgen und daraus resultierenden Kosten der derzeit
vieldiskutierten Klimaerwärmung durch CO2 sind bekannt.
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BEVORZUGTES AUSFÜHRUNGSBEISPIEL
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Das
nachfolgend beschriebene bevorzugte Ausführungsbeispiel
ist in vielerlei Hinsicht (je nach Gewichtung der Herstellungskosten
und Ausbaustufe der nötigen Infrastruktur) variierbar und
zweckentsprechend modifizierbar und dient lediglich als grundsätzliche
Funktionsbeschreibung der Erfindung für den Fachmann ohne
Anspruch auf Vollständigkeit, unter Weglassung von allgemein
bekannten technischen Grundlagen gemäß dem Stand
der Technik, sowie diverser denkbarer Varianten des Grundkonzeptes.
Sowohl die Beschreibung als auch die zugehörigen Zeichnungen
verwenden selbstverständlich den allgemeinen Stand der
Technik als technisch-physikalische Grundlage. Welche Variante oder
Variation der Fachmann in der praktischen Anwendung auswählt
ist von verschiedenen Parametern abhängig.
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Die
technische Anwendung und bevorzugte Ausführung gemäß den
technisch-physikalischen Spezifikationen der technische Lehre der
Patentanmeldung 10 2007 026 252.5 des Herrn German Gresser soll
erfindungsgemäß in Kombination mit der technischen
Lehre des Patentes
DE
43 12 434 C2 der Daimler-Chrysler AG ausgeführt
werden. Der Vorteil dieser Kombination ist eine erhebliche Kostenreduzierung
wenn die gleichen Sendespulen (
3) sowohl zur induktiven
Stromzufuhr als auch als elektromagnetische Leitlinie verwandt werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 4115568
A1 [0007, 0013, 0017]
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- - EP 0736414 B1 [0020]
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