EP4652082A1 - Dezentral gesteuerte türvorrichtung eines schienenfahrzeugs - Google Patents

Dezentral gesteuerte türvorrichtung eines schienenfahrzeugs

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Publication number
EP4652082A1
EP4652082A1 EP23817356.1A EP23817356A EP4652082A1 EP 4652082 A1 EP4652082 A1 EP 4652082A1 EP 23817356 A EP23817356 A EP 23817356A EP 4652082 A1 EP4652082 A1 EP 4652082A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
door
control
door leaf
leaf
signal
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP23817356.1A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Markus Rechling-Greimel
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Knorr Bremse GmbH
Original Assignee
Knorr Bremse GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Knorr Bremse GmbH filed Critical Knorr Bremse GmbH
Publication of EP4652082A1 publication Critical patent/EP4652082A1/de
Pending legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D19/00—Door arrangements specially adapted for rail vehicles
    • B61D19/02—Door arrangements specially adapted for rail vehicles for carriages
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05F—DEVICES FOR MOVING WINGS INTO OPEN OR CLOSED POSITION; CHECKS FOR WINGS; WING FITTINGS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, CONCERNED WITH THE FUNCTIONING OF THE WING
    • E05F15/00—Power-operated mechanisms for wings
    • E05F15/60—Power-operated mechanisms for wings using electrical actuators
    • E05F15/603—Power-operated mechanisms for wings using electrical actuators using rotary electromotors
    • E05F15/632—Power-operated mechanisms for wings using electrical actuators using rotary electromotors for horizontally-sliding wings
    • E05F15/652—Power-operated mechanisms for wings using electrical actuators using rotary electromotors for horizontally-sliding wings operated by screw-and-nut mechanisms
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05F—DEVICES FOR MOVING WINGS INTO OPEN OR CLOSED POSITION; CHECKS FOR WINGS; WING FITTINGS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, CONCERNED WITH THE FUNCTIONING OF THE WING
    • E05F15/00—Power-operated mechanisms for wings
    • E05F15/60—Power-operated mechanisms for wings using electrical actuators
    • E05F15/603—Power-operated mechanisms for wings using electrical actuators using rotary electromotors
    • E05F15/632—Power-operated mechanisms for wings using electrical actuators using rotary electromotors for horizontally-sliding wings
    • E05F15/655—Power-operated mechanisms for wings using electrical actuators using rotary electromotors for horizontally-sliding wings specially adapted for vehicle wings
    • E05F15/659—Control circuits therefor
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05Y—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASSES E05D AND E05F, RELATING TO CONSTRUCTION ELEMENTS, ELECTRIC CONTROL, POWER SUPPLY, POWER SIGNAL OR TRANSMISSION, USER INTERFACES, MOUNTING OR COUPLING, DETAILS, ACCESSORIES, AUXILIARY OPERATIONS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, APPLICATION THEREOF
    • E05Y2400/00—Electronic control; Electrical power; Power supply; Power or signal transmission; User interfaces
    • E05Y2400/10—Electronic control
    • E05Y2400/40—Control units therefor
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05Y—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASSES E05D AND E05F, RELATING TO CONSTRUCTION ELEMENTS, ELECTRIC CONTROL, POWER SUPPLY, POWER SIGNAL OR TRANSMISSION, USER INTERFACES, MOUNTING OR COUPLING, DETAILS, ACCESSORIES, AUXILIARY OPERATIONS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, APPLICATION THEREOF
    • E05Y2400/00—Electronic control; Electrical power; Power supply; Power or signal transmission; User interfaces
    • E05Y2400/10—Electronic control
    • E05Y2400/50—Fault detection
    • E05Y2400/502—Fault detection of components
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05Y—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASSES E05D AND E05F, RELATING TO CONSTRUCTION ELEMENTS, ELECTRIC CONTROL, POWER SUPPLY, POWER SIGNAL OR TRANSMISSION, USER INTERFACES, MOUNTING OR COUPLING, DETAILS, ACCESSORIES, AUXILIARY OPERATIONS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, APPLICATION THEREOF
    • E05Y2400/00—Electronic control; Electrical power; Power supply; Power or signal transmission; User interfaces
    • E05Y2400/10—Electronic control
    • E05Y2400/50—Fault detection
    • E05Y2400/512—Fault detection of electric power
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05Y—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASSES E05D AND E05F, RELATING TO CONSTRUCTION ELEMENTS, ELECTRIC CONTROL, POWER SUPPLY, POWER SIGNAL OR TRANSMISSION, USER INTERFACES, MOUNTING OR COUPLING, DETAILS, ACCESSORIES, AUXILIARY OPERATIONS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, APPLICATION THEREOF
    • E05Y2900/00—Application of doors, windows, wings or fittings thereof
    • E05Y2900/50—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for vehicles
    • E05Y2900/51—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for vehicles for railway cars or mass transit vehicles

Definitions

  • the invention relates to a door device of a rail vehicle according to the preamble of claim 1. Furthermore, the invention also relates to a rail vehicle with such a door device according to claim 20.
  • This design results in a high level of effort for the cabling between the components in the door leaf(s) and the central door control, in high demands on the signal processing in the central door control and in an increased sensitivity to interference with the communication between the components and the central door control.
  • a generic door device is known, for example, from DE 20 2021 102 331 U1.
  • a central door control device arranged on a drive carrier of the door frame is connected via a power chain and a cable arrangement arranged in the power chain as well as a distribution device to various actuators arranged in or on a door leaf of a door device, such as a sound module, a passenger button and a spotlight.
  • the present invention is based on the object of providing a door device which reduces the complexity of the central door control and also allows less complex cabling and data transmission.
  • a rail vehicle with at least one such door device is also to be provided.
  • the invention is based on a door device of a rail vehicle, at least comprising: a) at least one door frame with at least one door opening, b) at least one door leaf driven relative to the at least one door frame by at least one door leaf drive, for opening and closing the at least one door opening, c) at least one first door control, which provides a first part of functions of a door leaf operation or door leaf actuation control of the at least one door leaf and which is arranged outside the at least one door leaf, in particular on the at least one door frame.
  • a rail vehicle is understood to be a track-bound vehicle that travels on a rail track, such as a subway, a commuter train, a tram, or a carriage or railcar of a train.
  • the door leaf can be a sliding door leaf with a pure translational degree of freedom or a combined sliding/swinging door leaf with a translational and rotational degree of freedom.
  • the rail vehicle is particularly part of local or long-distance public transport.
  • the first door control can control at least one door leaf, which can open or (partially) close a single door opening.
  • the first door control can provide the first part of the functions of the door leaf operation or door leaf actuation control of at least one door leaf, which is assigned to a single door opening.
  • a separate first door control can be provided for each door opening of the rail vehicle, which then provides the first part of the functions of the door leaf operation or door leaf actuation control of at least one door leaf, which is assigned to the relevant door opening.
  • the first door control can also be provided to provide the first part of the functions of the door leaf operation or door leaf actuation control of several door leaves, which are assigned to different door openings or open and close them.
  • the first part of the functions of the door leaf operation or door leaf actuation control which is provided by the first door control, comprises in particular a (direct) control or regulation of at least one door drive.
  • the at least one first door control can then communicate with a central control of the rail vehicle, for example with a central train control unit, in order to receive instruction signals from this, which are generated by the central control depending on the driving state, for example when the rail vehicle stops, in particular at a platform, an enable signal which generally allows the door wings to be opened by passengers, for example.
  • the at least one first door control can also represent or comprise a central control of the rail vehicle.
  • the invention is then characterized by d) at least one second door control which is arranged on or in the at least one door leaf or is integrated there and which provides a second part of the functions of the door leaf operation or door leaf actuation control of the at least one door leaf.
  • the invention is therefore based on the fact that a first part of the functions of the door leaf operation or door leaf actuation control of the at least one door leaf is provided outside the at least one door leaf by the at least one first door control, which is arranged, for example, on the door frame and in particular controls at least one door leaf associated with a door opening or also several door leaves associated with different door openings.
  • the invention then provides that a second part of the functions of the door leaf operation or door leaf actuation control of the at least one door leaf is outsourced to the at least one second (electronic) door control arranged in or on the movable door leaf.
  • the first door control can in particular represent a central door control, which in particular with regard to certain functions represents a master in a master/slave relationship between the first door control and the second door control as the slave. Equality between the first door control and the second door control is also possible, in particular with regard to certain functions.
  • the second door control can also represent the master and the first door control the slave. This enables a decentralized control/regulation of components (actuators, sensors) of at least one door leaf by means of the then distributed first and second parts of the functions of the door leaf operating or
  • Door leaf actuation controls can also overlap, as long as they are not completely identical.
  • the second door control in particular has local intelligence.
  • the intelligence of the second door control can consist in the fact that it evaluates a sensor signal received from at least one sensor and, depending on the sensor signal, generates an instruction signal, i.e. a command for at least one actuator in or on the door leaf.
  • the at least one sensor is preferably arranged on or in the at least one door leaf, but alternatively also outside the at least one door leaf.
  • the intelligence of the second door control can comprise an interpretation and/or implementation of an instruction signal received, for example, from the first door control and/or from the central control, for example in such a way that the second door control controls or regulates an actuator arranged on or in the at least one door leaf depending on the instruction signal. Open-loop and closed-loop controls are therefore possible through the second door control.
  • the second door control can also generate an instruction signal for the first door control and/or the central control due to its intelligence depending on a sensor signal, for example from at least one sensor arranged in or on the at least one door leaf, for example to activate or deactivate the door drive.
  • the second part of the functions of the door leaf operation or door leaf actuation control comprises an evaluation of a sensor signal from at least one sensor, in particular arranged in or on the at least one door leaf, in particular also independently of the first door control.
  • the second part of the functions of the door leaf operation or door leaf actuation control can comprise generating an instruction signal for the door leaf drive as a function of the sensor signal, wherein the second door control is designed and configured to generate the instruction signal in particular independently of the first door control.
  • the instruction signal for the door drive can in particular represent an activation or deactivation of the door drive, for example so that the at least one door leaf assumes an open position, a closed position or also an intermediate position between the open position and the closed position.
  • the second part of the functions of the door leaf operation or door leaf actuation control which is provided by the second door control, therefore in particular comprises an (indirect) control or regulation of the at least one door drive.
  • the second door control can also be designed and configured to control or regulate at least one actuator arranged on or in the at least one door leaf with the aid of implemented control or regulation routines, in particular also independently of the first door control.
  • the second door control can then be designed and installed in order to control or regulate, with the aid of the implemented control or regulating routines, the at least one actuator arranged on or in the at least one door leaf as a function of a sensor signal from at least one sensor arranged in particular on or in the at least one door leaf, in particular independently of the first door control.
  • An output stage can also be arranged between the second door control and the actuator, which is arranged in or on the at least one door leaf and is integrated, for example, into the second door control.
  • the second door control can comprise electronics with at least one microprocessor and/or at least one memory in which, in particular, an evaluation circuit for sensor signals and/or control or regulation routines are implemented.
  • the second door control can comprise a digital data interface which is designed and configured for connection to a data bus.
  • At least one communication device can be provided and designed to communicate instruction, status and/or feedback signals between the first door control and the second door control.
  • An instruction signal is to be understood as a signal with the aid of which actuators and/or other control devices arranged in or on the at least one door leaf are controlled or regulated.
  • Status signals or feedback signals can represent the state or position of the at least one door leaf, in particular with regard to its respective position relative to the door opening (open position, closed position, intermediate position), but also a functional state of the second door control itself or of components connected to it, such as actuators and sensors on or in the at least one door leaf. This can also be understood as a signal which characterizes a trapping or collision situation between the at least one door leaf and an object or a person.
  • the communication device can be designed and arranged to operate according to a multiplexing method in which several signals are bundled and transmitted simultaneously over a medium. Bundling can be carried out, for example, by modulating data or signals onto a carrier signal, which is then demodulated at the receiver, in particular in the first door control, as part of unbundling.
  • the communication device can also be integrated in the second door control or can also be a stand-alone device that is connected to the second door control as well as to the first door control.
  • the medium used for the communication device can comprise one or more lines, a cable, both possibly in a drag chain, a data bus and/or a radio link.
  • An energy chain can also be provided between the at least one door leaf and an external energy supply in order to supply at least the second door control and/or components installed in or on the at least one door leaf, such as actuators and/or sensors, with electrical energy.
  • an electrical energy supply such as a battery, an accumulator or a capacitor can also be arranged on or in the at least one door leaf in order to supply the second door control and/or the components arranged on or in the at least one door leaf with electrical energy.
  • the second door control can comprise a control of at least one display arranged on the at least one door leaf, in particular on or in a transparent door pane of the door leaf, wherein the second part of the functions of the door leaf operation or door leaf actuation control includes a control of graphics, symbols and/or alphanumeric characters shown on the display.
  • the second door control can in particular control at least one display in order to show graphics, symbols and/or alphanumeric characters in an interior of the rail vehicle and/or to the outside.
  • the graphics, symbols and/or alphanumeric characters can in particular contain information about arrival and departure times of the rail vehicle, connecting connections, entrances and exits at platforms, etc., but also advertising.
  • the second door control may include a control at least one operating unit, in which at least one actuating element for entering door opening and/or door closing commands, at least one sensor that detects an actuation of the actuating element and interacts with the second door control, and at least one optical and/or acoustic signaling device are integrated, which is set up and designed to signal at least the door leaf state and/or a possible actuation of the door leaf.
  • the operating unit then represents an independent operating module which in particular carries out the opening and closing control of the at least one door leaf when, for example, a release signal has been transmitted from the central control of the rail vehicle and/or from the first door control to the second door control so that the latter then controls or regulates the opening and closing of the at least one door leaf (only) depending on the actuation of the at least one actuating element and in particular independently of the first door control.
  • the second door control can comprise a control of at least one LED device arranged on the at least one door leaf and comprising at least one LED.
  • the LED device can in particular signal a possible or already completed actuation of the at least one door leaf, e.g. green light for a possible or permitted opening or closing of the at least one door leaf, in particular by actuating the at least one actuating element of the operating unit described above.
  • red light can symbolize that the at least one door leaf cannot be opened.
  • Serial control of several LEDs arranged along a light strip to generate light bars of different lengths is also conceivable.
  • At least one brightness sensor can be connected to the at least one door leaf, wherein the second door control controls the at least one LED device depending on the signal of the brightness sensor.
  • the LED device can also backlight recesses made in a cover, which then, when illuminated by the LED device, display graphic symbols such as arrows pointing outwards, for example to signal that at least one door leaf is currently being opened or closed.
  • the second door control can autonomously and in particular independently of the first (central) door control cause the at least one door leaf to open or to hold it in the closed position (only) depending on the signal from the at least contactless proximity sensor. Then, for example, only the door leaves are automatically controlled by the second door control from the closed position to the open position in the vicinity of which a passenger or an object such as a blind person's cane is located.
  • the second door control can also comprise a control of a trapping prevention or a trapping detection, wherein the second part of the functions comprises a generation of a detection signal representing a trapping or collision situation depending on a signal from at least one trapping or collision detection sensor, which this generates depending on a trapping or collision situation.
  • This signal is generated, for example, when between a closing edge of the door leaf and an object and/or a body part of a person is trapped in the door frame or another closing edge of another door leaf.
  • the trapping or collision detection sensor can in particular comprise a force or pressure sensor which is arranged in the region of the closing edge.
  • the second door control can comprise a control of a sound module arranged on or in the at least one door leaf, which outputs acoustic signals and/or acoustic information, wherein the second part of the functions of the functions of the door leaf operation or door leaf actuation control comprises a control of the sound module depending on instruction, status and/or feedback signals of the at least one door leaf or for the at least one door leaf.
  • the control of the sound module by the second door control can take place depending on the ambient noise, which is detected, for example, by a sensor that interacts with the second door control, such as a microphone.
  • the sensor is also arranged on or in the at least one door leaf.
  • the sound module can be comprised of a detection tone generating device which is controlled by the second door control and is designed and configured to generate an acoustic detection tone in the area of the at least one door leaf.
  • a detection tone generating device serves in particular to make it easier for visually impaired people to locate the door device or the at least one door leaf by means of the detection tone emitted.
  • the detection tone generating device can be controlled by the second door control depending on the ambient noise level, which is detected, for example, by a sensor such as a microphone which interacts with the second door control.
  • the sensor is preferably also arranged on or in the at least one door leaf.
  • the second door control can represent a single structural unit and then comprise the entire second part of the functions of the door leaf operation or door leaf actuation control.
  • the invention also relates to a rail vehicle with at least one door device as described above, which is designed in particular for the transport of goods and/or passengers in local or long-distance public transport.
  • Fig.1 is a schematic side view of a rail vehicle with two double-leaf door devices according to a preferred embodiment of the invention
  • Fig.2 a schematic representation of one of the two double-wing
  • Fig. 3 is a schematic plan view of a combination of a
  • Fig. 4 is a further schematic representation of the double-leaf door device of Fig. 2.
  • Fig. 1 shows a rail vehicle 300 with, for example, two double-leaf door devices 200, each of which is comprised of an entry system of the rail vehicle 300.
  • the rail vehicle 300 is designed in particular for passenger transport in local or long-distance public transport and here, for example, as a railcar.
  • the rail vehicle 300 has a central control 53, which carries out essential control and regulation functions of the rail vehicle 300, and for each door device 200, for example, its own first electronic door control 10, which provides a first part of functions of a door leaf operation or door leaf actuation control of two door leaves 5a and 5b of the respective door device 200 and which is arranged, for example, on a door frame of the respective door device 200.
  • the Door devices 200 are here, for example, each designed as prefabricated and complete door modules, each of which has a door frame, a door guide, the two door leaves 5a, 5b and the first electronic door control 10. Such a door module can then be inserted completely into a door opening in the side wall of the rail vehicle 300.
  • the first electronic door controls 10 communicate, for example, via a first data bus 6 with the central control unit 53 and can also receive a release signal via this route, which the central control unit 53 controls, in particular when the rail vehicle 300 stops at a platform, in order to enable the door leaves 5a, 5b of the door devices 200 to be opened individually by passengers, for example.
  • Fig. 2 shows a schematic side view of a two-leaf door device 200 of the rail vehicle 300 of Fig. 1.
  • the two-leaf door device 200 comprises a first door leaf 5a and a second door leaf 5b.
  • the first door leaf 5a is, for example, a first sliding door leaf that can be moved in a direction of movement
  • the second door leaf 5b is a second sliding door leaf that can be moved in the direction of movement. Consequently, the door device 200 here preferably represents a sliding door device.
  • the door leaves 5a, 5b carry first lighting means 150a on their mutually facing closing edges 7a, 7b, namely on a first closing edge 7a and second lighting means 150b on a second closing edge 7b.
  • first door guide (not shown here) is provided, which guides the first door leaf 5a relative to a door opening on the door frame, and a second door guide (also not shown here) which guides the second door leaf 5b relative to the door opening on the door frame.
  • the door device 200 further comprises first and second drive devices 9a, 9b, for example without mechanical coupling of the two door leaves 5a, 5b.
  • a first drive device 9a comprises a first motor 1a driving a first spindle 2a and a first nut spindle drive from the first spindle 2a and associated first spindle nut 3a.
  • a second drive device 9b comprises a second motor 1b driving a second spindle 2b and a second nut spindle drive from the second spindle 2b and associated second spindle nut 3b.
  • the motors 1a, 1b are, for example, rotary motors, which then drive the associated spindle 2a, 2b in order to screw the respective spindle nut 3a, 3b, which is held in a rotationally fixed manner, along the associated spindle 2a, 2b via the respective nut spindle drive, with mechanical connecting elements 4a, 4b each connecting a door leaf 5a, 5b to the respective spindle nut 3a, 3b.
  • the door leaves 5a, 5b could also be driven linearly directly, ie without nut spindle drives, for example by a linear motor.
  • the first door leaf 5a can therefore be moved by the first drive device 9a between a first open position and a first closed position, each as an end position, and into any intermediate position between the first open position and the first closed position.
  • the second door leaf 5b can also be moved by the second drive device 9b between a second open position and a second closed position, each as an end position, and into any intermediate position between the second open position and the second closed position.
  • the first drive device 9a and the second drive device 9b are therefore designed separately here.
  • the first drive device 9a and the second drive device 9b are controlled jointly by a first electronic door control 10, which controls the movement of the two door leaves 5a, 5b.
  • a first movement of the first door leaf 5a between the first open position and the first closed position in relation to a second movement of the second door leaf 5b between the second open position and the second closed position therefore takes place here, for example, without mechanical coupling between the first door leaf 5a and the second door leaf 5b.
  • the two door leaves 5a and 5b are controlled jointly by the electronic first door control 10, then electronically coupled, or individually, i.e. independently of one another.
  • a display device 54 is arranged, which interacts with the two-wing vehicle door device 200 according to Fig. 2 as described below.
  • a display device 54 is only shown on the first door wing 5a, but The second door leaf 5b may also be equipped with such a playback device 54.
  • the display device 54 is part of an availability display device 50, which comprises a second electronic door control 56 and is controlled by the latter.
  • the availability display device 50 can, for example, use optical information to display an availability or, if there is no availability, a non-availability of the two door leaves 5a, 5b with regard to the possibility of opening the two door leaves 5a, 5b, in particular when the rail vehicle stops at a platform.
  • an actuating device 51 which is also controlled by the second electronic door control 56 and which here has, for example, two actuating elements, a first actuating element 52a and a second actuating element 52b for actuating, for example, the first door leaf 5a, and which here is also controlled, for example, by the second electronic door control 56.
  • the actuating elements 52a and 52b act on sensors (not shown here) which detect actuation of the actuating elements 52a, 52b and interact accordingly with the second door control 56.
  • the second electronic door control 56 is shown separately from the structural unit in which the availability display device 50 is combined with the actuating device 51 for reasons of clarity. However, the second electronic door control 56 can also be integrated into this structural unit.
  • actuating elements 52a, 52b are intended to symbolize an opening and closing direction of the door leaves 5a, 5b.
  • the two door leaves 5a, 5b can then be individually actuated between their respective open and closed positions by the actuating elements 52a, 52b, provided, however, that the second electronic door control 56 has received the release signal from the central control unit 53 that the door leaves 5a and 5b are released for actuation.
  • the first actuating element 52a of the actuating device 51 is actuated, which, as can be easily understood from Fig. 2, for example, indicates the opening direction of the first door leaf 5a
  • an opening signal is then fed into the second electronic door control 56, processed there and, for example, also digitized there.
  • the second electronic door control 56 is connected to the first electronic door control via a second data bus 57. Since the second electronic door control 56 is integrated into the movable door leaf 5a, the second data bus is preferably integrated into a drag chain cable (not shown here). The second electronic door control 56 also receives the release signal from the first electronic door control 10 via this second data bus 57, so that an actuation of the first door leaf 5a by a passenger using the actuating device 51 or, here, for example, using the first actuating element 52a is actually possible.
  • the second electronic door control 56 controls a first actuation signal S1 for actuating the first door leaf 5a in response to the opening signal in the first electronic door control 10, which then controls or activates the first motor 1a accordingly in order to move the first door leaf 5a from the closed position into the open position.
  • the two door leaves 5a and 5b can therefore be operated separately, for example, by their own actuating device 51.
  • the first, here for example left, actuating element 52a then actuates the first door leaf 5a into the open position and the second, here for example right, actuating element 52a actuates the first door leaf 5a into the closed position.
  • the second door leaf 5b is controlled by means of its own actuating device, not shown here.
  • the playback device 54 and the operating device 51 form a structural unit which is arranged on or in the door leaves 5a and 5b and is jointly controlled, for example, by the second electronic control 56.
  • the second electronic door controls 56 integrated in the door leaves 5a, 5b can receive a first availability signal V1 for the availability of the first door leaf 5a or a first non-availability signal from the first electronic door control 10 or from the central control 53.
  • NV1 representing the unavailability of the first door leaf 5a with respect to an actuation of the first door leaf 5b
  • NV2 representing the availability of the second door leaf 5b or a second unavailability signal NV2 representing the unavailability of the second door leaf 5b with respect to an actuation of the second door leaf 5b.
  • the first and second availability signals V1 and V2 can basically be generated when the rail vehicle 300 is at a standstill or at a platform, and then after generating a general release signal for the door leaves 5a, 5b, there is additionally no error in the door leaves 5a, 5b, the motors 1a, 1b and in the respective drive trains which mechanically connect the door leaves 5a, 5b to the motors 1a, 1b.
  • the first electronic door control 10 registers this and then generates the first unavailability signal NV1.
  • This first unavailability signal NV1 does not allow the first motor 1a to be controlled by the first actuation signal S1 for actuating the first door leaf 5a, which is generated by the second electronic door control 56 and fed into the first electronic door control 10 via the second data bus 57, so that the first door leaf 5a remains in the closed position and can then no longer be opened in order to prevent the first door leaf 5a from jamming during further actuation.
  • the first and second availability signals V1 and V2 and/or the first and second non-availability signals NV1 and NV2 can also be generated via a user interface, in particular by operating personnel, when a door leaf 5a or 5b or both door leaves 5a and 5b of a door device 200 can or should not be operated.
  • the first electronic door control 10 If, for example, there is no fault in the second door leaf 5b, the second motor 1b or in the drive train which mechanically prevents the second door leaf 5b from the second motor 1b, the first electronic door control 10, for example, generates a second availability signal V2 for the second door leaf 5b, which means that it can be operated without restriction.
  • the first electronic door control 10 therefore preferably monitors the vehicle door device 200 for defects and errors and, depending on this monitoring, evaluates the availability of its door leaves 5a, 5b with regard to permitted or prohibited operation.
  • This monitoring including the generation of the availability signals V1, V2 or the non-availability signals NV1, NV2 for the two door leaves 5a, 5b and the control of the first and second drive devices 9a and 9b, are therefore included in the first part of the functions of the door leaf operation or door leaf actuation control.
  • a non-availability signal namely the first and second non-availability signals NV1 and NV2 are generated by the first electronic door control 10 for both door leaves 5a and 5b.
  • the first unavailability signal NV1 for the first door leaf 5a and/or the second unavailability signal NV2 for the second door leaf 5b can also be generated by the first electronic door control 10 if it is prompted to do so, for example by means of a user interface not shown here, for example by an input from the train driver or maintenance personnel via the user interface, that an actuation of the first door leaf 5a, for example, is not desired because, for example, it has been determined that actuation of the first door leaf 5a represents a risk due to damage to the first door leaf 5a.
  • the first electronic door control 10 is therefore designed in such a way that the actuation signals S1, S2 for the door leaves 5a, 5b transmitted by the second electronic door controls 56 and generated by actuating the actuating elements 52, 52b of the actuating device 51 can only be converted into an activation of the motor 1a, 1b of the relevant door leaf 5a, 5b if an availability signal V1 or V2 and no non-availability signal NV1 or NV2 has been generated for the relevant door leaf 5a, 5b.
  • the actuation signals S1, S2 represent instruction signals generated in particular by the second electronic door control 56 for the first electronic door control 10 with respect to a Activation of the first and second drive devices 91 and 9b, in particular the first and second motors 1a, 1b.
  • the first electronic door control 10 generates a non-availability signal NV1 for the first door leaf 5a, but an availability signal V2 for the second door leaf 5b, these signals are fed into the second electronic door controls 56 via the second data bus 57 and processed there.
  • the first electronic door control 10 has then generated an unavailability signal NV1 for the first door leaf 5a, for example, the first actuation signal S1 generated by a possible actuation of the first actuating element 52a of the actuating device 51 and transmitted via the second data bus 57 for an actuation of the first door leaf 5a or for the first motor 1a in the first electronic door control 10 is overwritten or ineffective, so that the first door leaf 5a cannot then be actuated.
  • the first electronic door control 10 has generated an availability signal V2 for the second door leaf 5b, for example, a second actuation signal S2 generated by a possible actuation of the first actuating member 52a of the actuating device 51 of the second door leaf 5b for an actuation of the second door leaf 5b is not overwritten in the first electronic door control 10, so that the second motor 1b or the second door leaf 5b can then be actuated.
  • Fig. 3 shows a schematic individual representation of the playback device 54 of Fig. 2 according to a preferred embodiment.
  • the playback device 54 which is arranged in particular on each door leaf 5a, 5b, generates
  • first optical information depending on the first availability signal V1 about the availability of the first door leaf 5a or depending on the first non-availability signal NV1 about the non-availability of the first door leaf 5a, and
  • the first and second optical information here consists, for example, of LEDs lighting up in the colors “green” and “red”, whereby an availability signal V1 or V2 for a door leaf 5a, 5b is assigned the color "green” and an unavailability signal NV1 or NV2 for a door leaf 5a, 5b is assigned the color "red”. This assignment is easy for passengers to understand.
  • the display device 54 is therefore designed as an optical display device and has a light source field in the form of a light source ring 55, which is divided vertically into a first light source ring part 56a for the first door leaf 5a and a second light source ring part 56b for the second door leaf 5b and here, for example, encloses the actuating device 51.
  • the first and second light source ring parts 56a and 56b are each formed here, for example, by an LED strip, which can then be controlled by the controller with regard to the color of the emitted light.
  • Playback devices 54 are controlled.
  • the second electronic door control 56 of the first door leaf 5a controls the first and second light ring parts 56a, 56b arranged there so that they emit red light.
  • the second electronic door control 56 of the second door leaf 5b controls the first and second light ring parts 56a, 56b so that they emit green light.
  • the passenger at the stop or in the station or inside the rail vehicle is then informed via the color logic that the first door leaf 5a is locked for operation and only the second door leaf 5b can be operated for boarding or alighting.
  • the first electronic door control 10 assigns a first unavailability signal NV1 to the first door leaf 5a and a second unavailability signal NV2 to the second door leaf 5b.
  • the second electronic door control 56 controls the first and second light ring parts 56a, 56b of both display devices 54 so that they emit red light.
  • Fig. 3 and Fig. 4 now show the two-leaf vehicle door device 200 of Fig. 2 with an extension of the availability display devices 50 of the door leaves 5a, 5b.
  • the availability display devices 50 are in turn each controlled by the second electronic door control 56 shown in Fig. 2.
  • actuating devices 51 are present for both door leaves 5a and 5b.
  • the first door leaf 5a is provided with a first window 110a and the second door leaf 5b with a second window 110b.
  • a light-emitting finger protection device 120a, 120b is arranged on each of the closing edges 7a, 7b of the door leaves 5a, 5b, a first finger protection device 120a on the first door leaf 5a and a second finger protection device 120b on the second door leaf 5b.
  • the first light-emitting finger protection device 120a comprises a first finger protection strip (not explicitly shown here) and a first light source 150a
  • the second light-emitting finger protection device 120b comprises a second finger protection strip (not explicitly shown here) and a second light source 150b.
  • the protection strips can be made from an opaque or a fully or partially translucent plastic material, which can also be designed to be reversibly deformable.
  • the light sources 150a, 150b can each be designed, for example, as rod-shaped LED arrangements.
  • the lighting means 150a, 150b preferably each extend over an entire length of the closing edges 7a, 7b of the two door leaves 5a, 5b.
  • the lighting means 150a, 150b can be connected to the protective strips in different ways. If the protective strip is opaque, for example, the lighting means 150a, 150b can be attached to the protective strip by gluing or other types of connection. The lighting means 150a, 150b can also be arranged in a groove in the protective strip. If the protective strip is at least partially translucent, the lighting means 150a, 150b can be arranged in a groove or a cavity in a translucent area of the protective strip, for example.
  • the lighting means 150a, 150b is activated or deactivated by the second electronic door control 56, for example, depending on the availability signal V1 or V2 or the non-availability signal NV1 or NV2 input by the first electronic door control 10.
  • the light source 150a, 150b If the light source 150a, 150b is activated, it lights up (in particular with a certain color), which can indicate that the door leaf 5a or 5b associated with the respective light source 150a or 150b is available for operation. If, however, the light source 150a, 150b is deactivated, it does not light up. which may indicate, for example, that the door leaf 5a or 5b associated with the respective lighting device 150a or 150b is not available for operation.
  • the availability and non-availability of the door leaves 5a, 5b can also be represented by different colors.
  • the availability or non-availability of the door leaves 5a, 5b can thus be indicated by means of the lighting means 150a, 150b.
  • the first light source 150a is controlled by the associated second electronic door control 56 in the first door leaf 5a so that it lights up in red, for example, which is intended to signal that the first door leaf 5a cannot be operated. If the second door leaf 5b is to be available for operation, the second light source 150b is controlled by the associated second electronic door control 56 in the second door leaf 5b so that it lights up in green, for example, which is intended to signal that the second door leaf 5b can be operated.
  • An alternative or additional possibility for displaying the availability or non-availability of the relevant door leaf 5a, 5b with regard to possible actuation by means of an optical display device can be implemented by means of displays 130a, 130b, a first display 130a and a second display 130b.
  • the first display 130a can be arranged or integrated, for example, in or on the first window 110a of the first door leaf 5a and the second display 130b can be arranged or integrated, for example, in or on the second window 110b of the second door leaf 5b.
  • the displays 130a, 130b can in particular be transparent OLED displays.
  • the availability or non-availability of the relevant door leaf 5a, 5b or both door leaves 100a, 100b can then be displayed on the displays 130a, 130b, in particular using alphanumeric characters.
  • availability can be visually indicated by the message "door in operation”
  • non-availability can be visually indicated by the message "door locked” so that the passenger is informed as to which of the two door leaves 5a or 5b he can operate.
  • the availability or non-availability of a door leaf 5a, 5b can also be indicated by acoustic information such as spoken announcements reproduced by an acoustic reproduction device such as a sound module 58. ("left door leaf defective") to a passenger.
  • This sound module 58 is then in turn controlled by the second electronic door control 56 depending on the availability signal V1, V2 or non-availability signal NV1, NV2 input by the first electronic door control 10, as shown in Fig. 2.
  • a first part of the functions of the door leaf operation or door leaf actuation control of the two door leaves outside the door leaves 5a, 5b is provided by the first electronic door control
  • a second part of the functions of the door leaf operation or door leaf actuation control of the door leaves 5a, 5b is provided in the second electronic door controls 56 arranged in or on the door leaves 5a and 5b. Consequently, the second part of the functions of the door leaf operation or door leaf actuation control can be carried out by a second electronic door control 56 independently of the first electronic door control 10, such as here, for example, the local control of the availability display device 50.
  • the second door control 56 can comprise a contactless control or regulation of the door leaves 5a, 5b, wherein the second part of the functions of the door leaf operation or door leaf actuation control is a generation of instruction signals S1 for the door leaf drives or motors 1a, 1b depending on a signal from a contactless proximity sensor arranged on or in at least one door leaf 5a, 5b, which is generated depending on a relative distance between a person and/or an object and the at least one proximity sensor.
  • This enables automatic opening of the door leaves 5a, 5b controlled by the second door control 56 when a person or an object approaches the proximity sensor integrated in at least one door leaf 5a, 5b.
  • the second part of the functions of the door leaf operation or door leaf actuation control then comprises an evaluation and processing of the signal of the contactless proximity sensor as well as a generation of the instruction signal S1 to the first electronic door control 10 depending thereon, for example, to control the first and/or to activate or deactivate the second drive device 9a, 9b and thereby automatically control the two door leaves 5a, 5b depending on proximity.
  • the second door control 56 can also include a control of a pinching prevention or a pinching or collision detection, wherein the second part of the functions of the door leaf operation or door leaf actuation control comprises a generation of a detection signal representing a pinching or collision situation depending on a signal from at least one pinching or collision detection sensor, which is installed, for example, on at least one of the two door leaves 5a, 5b.
  • the second part of the functions of the door leaf operation or door leaf actuation control then comprises an evaluation and processing of the signal from the pinching or collision detection sensor and a generation of the instruction signal S1 to the first electronic door control 10 depending thereon, for example to deactivate the first and/or second drive device 9a, 9b and thereby eliminate the pinching or collision situation.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Türvorrichtung (200) eines Schienenfahrzeugs (300), wenigstens umfassend: einen Türrahmen mit einer Türöffnung, wenigstens einen gegenüber dem Türrahmen durch einen Türflügelantrieb (1a, 1b) angetriebenen Türflügel (5a, 5b), zum Öffnen und Verschließen der Türöffnung, eine erste Türsteuerung (10), welche einen ersten Teil von Funktionen einer Türflügelbetriebs- oder Türflügelbetätigungssteuerung des wenigstens einen Türflügels (5a, 5b) bereitstellt und welche außerhalb des wenigstens einen Türflügels (5a, 5b), insbesondere an dem Türrahmen angeordnet ist. Die Erfindung ist gekennzeichnet durch eine zweite Türsteuerung (56), die an oder in dem wenigstens einen Türflügel (5a, 5b) angeordnet ist und welche einen zweiten Teil der Funktionen der Türflügelbetriebs- oder Türflügelbetätigungssteuerung des wenigstens einen Türflügels (5a, 5b) bereitstellt.

Description

BESCHREIBUNG
Dezentral gesteuerte Türvorrichtung eines Schienenfahrzeugs
Die Erfindung betrifft eine Türvorrichtung eines Schienenfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 . Weiterhin betrifft die Erfindung auch ein Schienenfahrzeug mit einer solchen Türvorrichtung gemäß Anspruch 20.
Zurzeit sind elektrische Komponenten (Sensoren/Aktoren) in beweglichen Türflügeln von Türvorrichtungen (Einstiegssystemen) signaltechnisch diskret (einzeln) an eine zentrale Türsteuerung angebunden. Diese signaltechnische Anbindung erfolgt entweder über separate Signalleitungen und/oder über ein Bussystem, in dem die einzelnen Signale zur Übertragung datentechnisch gebündelt werden. Dadurch müssen sämtliche Ein- und Ausgangssignale zwischen den einzelnen Komponenten in dem/n Türflügel/n und der zentralen Türsteuerung kontinuierlich übertragen werden, da die Steuerungslogik dieser Komponenten komplett in der zentralen Türsteuerung implementiert ist.
Dieser Aufbau resultiert in einem hohem Aufwand für die Verkabelung zwischen den Komponenten im Türflügel / in den Türflügeln und der zentralen Türsteuerung, in hohen Anforderungen an die Signalverarbeitung in der zentralen Türsteuerung und in einer erhöhten Empfindlichkeit auf Störungseinflüsse der Kommunikation zwischen den Komponenten und der zentralen Türsteuerung.
Eine gattungsgemäße Türvorrichtung ist beispielsweise aus DE 20 2021 102 331 U1 bekannt. Dort ist ein an einem Antriebsträger des Türrahmens angeordnetes zentrales Türsteuergerät über eine Energieführungskette und eine in der Energieführungskette angeordnete Leitungsanordnung sowie eine Verteilungsvorrichtung mit verschiedenen in oder an einem Türblatt einer Türvorrichtung angeordneten Aktoren wie einem Soundmodul, einem Fahrgasttaster und einem Strahler verbunden.
Der vorliegenden Erfindung liegt demgegenüber die Aufgabe zugrunde, eine Türvorrichtung zur Verfügung zu stellen, welche die Komplexität der zentralen Türsteuerung verringert und darüber hinaus eine weniger aufwändige Verkabelung und Datenübertragung erlaubt. Ebenso soll ein Schienenfahrzeug mit wenigstens einer solchen Türvorrichtung zur Verfügung gestellt werden.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale der Ansprüche 1 und 20 gelöst. Offenbarung der Erfindung
Die Erfindung geht aus von einer Türvorrichtung eines Schienenfahrzeugs, wenigstens umfassend: a) wenigstens einen Türrahmen mit wenigstens einer Türöffnung, b) wenigstens einen gegenüber dem wenigstens einen Türrahmen durch wenigstens einen Türflügelantrieb angetriebenen Türflügel, zum Öffnen und Verschließen der wenigstens einen Türöffnung, c) wenigstens eine erste Türsteuerung, welche einen ersten Teil von Funktionen einer Türflügelbetriebs- oder Türflügelbetätigungssteuerung des wenigstens einen Türflügels bereitstellt und welche außerhalb des wenigstens einen Türflügels, insbesondere an dem wenigstens einen Türrahmen angeordnet ist.
Unter einem Schienenfahrzeug soll ein auf einem Schienenstrang fahrendes, spurgebundenes Fahrzeug verstanden werden, wie beispielsweise eine U-Bahn, ein S-Bahn, eine Tram oder ein Wagen oder ein Triebwagen eines Zugs. Der Türflügel kann ein Schiebetürflügel mit einem reinen Translationsfreiheitsgrad oder ein kombinierter Schiebe-/Schwenktürflügel mit einem Translationsfreiheits- und Drehfreiheitsgrad sein. Das Schienenfahrzeug ist insbesondere Teil des öffentlichen Nah oder Fernverkehrs.
Die erste Türsteuerung kann wenigstens einen Türflügel steuern, welcher eine einzige Türöffnung öffnen oder (teilweise) verschließen kann. Insofern kann die erste Türsteuerung den ersten Teil von Funktionen der Türflügelbetriebs- oder Türflügelbetätigungssteuerung wenigstens eines Türflügels bereitstellen, welcher einer einzigen Türöffnung zugeordnet ist. Insofern kann beispielsweise für jede Türöffnung des Schienenfahrzeugs eine eigene erste Türsteuerung vorgesehen sein, welche dann den ersten Teil der Funktionen der Türflügelbetriebs- oder Türflügelbetätigungssteuerung wenigstens eines Türflügels bereitstellt, welcher der betreffenden Türöffnung zugeordnet ist. Darüber hinaus kann die erste Türsteuerung auch vorgesehen sein, den ersten Teil der Funktionen der Türflügelbetriebs- oder Türflügelbetätigungssteuerung von mehreren Türflügeln bereitzustellen, welche verschiedenen Türöffnungen zugeordnet sind bzw. diese öffnen und verschließen. Der erste Teil der Funktionen der Türflügelbetriebs- oder Türflügelbetätigungssteuerung, welcher durch die erste Türsteuerung bereitgestellt wird, umfasst insbesondere eine (direkte) Steuerung oder Regelung des wenigstens einen Türantriebs.
Die dann wenigstens eine erste Türsteuerung kann mit einer zentralen Steuerung des Schienenfahrzeugs kommunizieren, beispielsweise mit einem zentralen Zugsteuergerät, um beispielsweise von dieser Anweisungssignale zu erhalten, die von der zentralen Steuerung fahrzustandsabhängig erzeugt werden, beispielsweise bei einem Halt des Schienenfahrzeugs insbesondere an einem Bahnsteig ein Freigabesignal, welches generell ein Öffnen der Türflügel durch beispielsweise Fahrgäste erlaubt. Auch kann die wenigstens eine erste Türsteuerung eine zentrale Steuerung des Schienenfahrzeugs darstellen oder umfassen.
Die Erfindung ist dann gekennzeichnet durch d) wenigstens eine zweite Türsteuerung, welche an oder in dem wenigstens einen Türflügel angeordnet ist oder dort integriert ist und welche einen zweiten Teil der Funktionen der Türflügelbetriebs- oder Türflügelbetätigungssteuerung des wenigstens einen Türflügels bereitstellt.
Die Erfindung geht daher davon aus, dass ein erster Teil der Funktionen der Türflügelbetriebs- oder Türflügelbetätigungssteuerung des wenigstens einen Türflügels außerhalb des wenigstens einen Türflügels durch die wenigstens eine erste Türsteuerung bereitgestellt wird, welche beispielsweise an dem Türrahmen angeordnet und insbesondere wenigstens einen, einer Türöffnung zugeordneten Türflügel oder auch mehrere, verschiedenen Türöffnungen zugeordnete Türflügeln steuert. Die Erfindung sieht dann vor, dass ein zweiter Teil der Funktionen der Türflügelbetriebs- oder Türflügelbetätigungssteuerung des wenigstens einen Türflügels in die im oder am beweglichen Türflügel angeordnete wenigstens eine zweite (elektronische) Türsteuerung ausgelagert ist.
Dabei kann die erste Türsteuerung insbesondere eine zentrale Türsteuerung darstellen, welche insbesondere in Bezug auf bestimmte Funktionen einen Master in einem Master-/Slave-Verhältnis zwischen der ersten Türsteuerung und der zweiten Türsteuerung als Slave darstellt. Auch ist eine Gleichberechtigung zwischen der ersten Türsteuerung und der zweiten Türsteuerung möglich, insbesondere in Bezug auf bestimmte Funktionen. Nicht zuletzt kann auch insbesondere in Bezug auf bestimmte Funktionen die zweite Türsteuerung den Master und die erste Türsteuerung den Slave darstellen. Dadurch wird eine dezentrale Steuerung/Regelung von Komponenten (Aktuatoren, Sensoren) des wenigstens einen Türflügels mittels der dann verteilt angeordneten ersten und zweiten Teile der Funktionen der Türflügelbetriebs- oder
Türflügelbetätigungssteuerung realisiert. Dies schließt allerdings nicht aus, dass die ersten und zweiten Teile der Funktionen der Türflügelbetriebs- oder
Türflügelbetätigungssteuerung auch Überschneidungen aufweisen können, solange sie nicht vollkommen identisch sind.
Dadurch wird einerseits die Steuer- oder Regelungslogik von Komponenten des wenigstens einen Türflügels in der ersten Türsteuerung entlastet, weil ein Teil der Steuerlogik (der zweite Teil) lokal in der zweiten Türsteuerung an oder in dem wenigstens einen Türflügel vorhanden ist. Die zweite Türsteuerung verfügt insbesondere über eine lokale Intelligenz.
Die Intelligenz der zweiten Türsteuerung kann darin bestehen, dass sie ein von wenigstens einem Sensor empfangenes Sensorsignal auswertet und abhängig von dem Sensorsignal ein Anweisungssignal, d.h. einen Befehl für wenigstens einen Aktuator in oder am Türflügel erzeugt. Der wenigstens eine Sensor ist bevorzugt an oder in dem wenigstens einen Türflügel angeordnet, alternativ aber auch außerhalb des wenigstens einen Türflügels. Zusätzlich oder alternativ kann die Intelligenz der zweiten Türsteuerung eine Interpretation und/oder Umsetzung eines beispielsweise von der ersten Türsteuerung und/oder von der zentralen Steuerung empfangenen Anweisungssignals umfassen, etwa derart, dass die zweite Türsteuerung einen an oder in dem wenigstens einen Türflügel angeordneten Aktuator abhängig von dem Anweisungssignal ansteuert oder regelt. Möglich sind daher Open-Loop und Closed- Loop-Steuerungen durch die zweite Türsteuerung. Nicht zuletzt kann die zweite Türsteuerung auch aufgrund Ihrer Intelligenz abhängig von einem Sensorsignal beispielsweise wenigstens eines in oder an dem wenigstens einen Türflügel angeordneten Sensors ein Anweisungssignal für die erste Türsteuerung und/oder die zentrale Steuerung erzeugen, um beispielsweise den Türantrieb zu aktivieren oder zu deaktivieren.
Dadurch ist es nicht mehr notwendig, sämtliche diskreten Signale zwischen den Komponenten des wenigstens einen Türflügels (Sensoren, Aktuatoren) und der ersten Türsteuerung zu übertragen, da in der zweiten Türsteuerung der zweite Teil der Funktionen der Türflügelbetriebs- oder Türflügelbetätigungssteuerung insbesondere autark ausgeführt oder verarbeitet werden, d.h. unabhängig von der ersten Türsteuerung. Dies führt zu einer Reduzierung der Datenmenge, die zwischen den Komponenten (Sensoren, Aktuatoren) in oder an dem wenigstens einen Türflügel und der ersten Türsteuerung ausgetauscht werden müssen und damit zu einer Verringerung potenzieller Störeinflüsse. Insbesondere werden die Anforderungen an die zeitliche Abhängigkeit der Signalübermittlung zwischen der ersten (zentralen) Türsteuerung und den Komponenten dadurch unkritischer.
In den Unteransprüchen sind Merkmale von vorteilhaften Weiterbildungen der Erfindung aufgeführt.
Besonders bevorzugt umfasst der zweite Teil der Funktionen der Türflügelbetriebsoder Türflügelbetätigungssteuerung eine Auswertung eines Sensorsignals von wenigstens einem, insbesondere in oder an dem wenigstens einen Türflügel angeordneten Sensor, insbesondere auch unabhängig von der ersten Türsteuerung.
Gemäß einer Weiterbildung kann der zweite Teil der Funktionen der Türflügelbetriebsoder Türflügelbetätigungssteuerung eine Erzeugung eines Anweisungssignals für den Türflügelantrieb in Abhängigkeit des Sensorsignals umfassen, wobei die zweite Türsteuerung ausgebildet und eingerichtet ist, das Anweisungssignal insbesondere unabhängig von der ersten Türsteuerung zu erzeugen. Das Anweisungssignal für den Türantrieb kann insbesondere eine Aktivierung oder Deaktivierung des Türantriebs repräsentieren, beispielsweise damit der wenigstens eine Türflügel eine Öffnungsstellung, eine Schließstellung oder auch eine Zwischenstellung zwischen der Öffnungsstellung und der Schließstellung einnimmt. Der zweite Teil der Funktionen der Türflügelbetriebs- oder Türflügelbetätigungssteuerung, welcher durch die zweite Türsteuerung bereitgestellt wird, umfasst daher insbesondere eine (indirekte) Steuerung oder Regelung des wenigstens einen Türantriebs.
Im Sinne einer oben bereits erwähnten „lokalen Intelligenz“ kann die zweite Türsteuerung auch ausgebildet und eingerichtet sein, um mit Hilfe von implementierten Steuerungs- oder Regelroutinen wenigstens einen an oder in dem wenigstens einen Türflügel angeordneten Aktuator zu steuern oder zu regeln, insbesondere auch unabhängig von der ersten Türsteuerung.
Weiterbildend hierzu kann die zweite Türsteuerung dann ausgebildet und eingerichtet sein, um mit Hilfe der implementierten Steuerungs- oder Regelroutinen den wenigstens einen an oder in dem wenigstens einen Türflügel angeordneten Aktuator in Abhängigkeit von einem Sensorsignal wenigstens eines insbesondere an oder in dem wenigstens einen Türflügel angeordneten Sensors zu steuern oder zu regeln, insbesondere unabhängig auch von der ersten Türsteuerung.
Auch kann der zweiten Türsteuerung und dem Aktuator eine Endstufe (Leistungssteuerung) zwischengeordnet sein, die in oder an dem wenigstens einen Türflügel angeordnet und beispielsweise in die zweite Türsteuerung integriert ist.
Zur Realisierung der „lokalen Intelligenz“ kann die zweite Türsteuerung eine Elektronik mit wenigstens einem Mikroprozessor und/oder wenigstens einem Speicher umfassen, in welchem insbesondere eine Auswerteschaltung für Sensorsignale und/oder Steuerungs- oder Regelungsroutinen implementiert (ist) sind.
Insbesondere zur digitalen Kommunikation mit der ersten Türsteuerung und/oder mit einer zentralen Steuerung kann die zweite Türsteuerung eine digitale Datenschnittstelle umfassen, die ausgebildet und eingerichtet ist zum Anschluss an einen Datenbus.
Bevorzugt kann wenigstens eine Kommunikationseinrichtung vorgesehen und ausgebildet sein, Anweisungs-, Zustands- und/oder Rückmeldesignale zwischen der ersten Türsteuerung und der zweiten Türsteuerung zu kommunizieren. Unter einem Anweisungssignal soll ein Signal verstanden werden, mit dessen Hilfe insbesondere in oder an dem wenigstens einen Türflügel angeordnete Aktuatoren und/oder weitere Steuergeräte gesteuert oder geregelt werden. Zustandssignale oder Rückmeldesignale können den Zustand bzw. die Stellung des wenigstens einen Türflügels insbesondere im Hinblick auf seine jeweilige Stellung relativ zur Türöffnung (Öffnungsstellung, Schließstellung, Zwischenstellung) repräsentieren, aber auch einen Funktionszustand der zweiten Türsteuerung selbst oder von an diese angeschlossenen Komponenten wie Aktuatoren und Sensoren am oder in dem wenigstens einen Türflügel. Auch kann hierunter ein Signal verstanden werden, welches eine Einklemm- oder Kollisionssituation zwischen dem wenigstens einen Türflügel und einem Gegenstand oder einer Person charakterisiert.
Die Kommunikationseinrichtung kann ausgebildet und eingerichtet sein, um nach einem Multiplexverfahren zu arbeiten, bei dem mehrere Signale gebündelt und simultan über ein Medium übertragen werden. Die Bündelung kann beispielsweise dadurch erfolgen, dass Daten oder Signale auf ein Trägersignal moduliert werden, welches dann beim Empfänger, insbesondere in der ersten Türsteuerung im Rahmen einer Entbündelung demoduliert wird. Die Kommunikationseinrichtung kann auch in der zweiten Türsteuerung integriert sein oder aber auch eine Stand-Alone-Einrichtung darstellen, die an die zweite Türsteuerung wie auch an die erste Türsteuerung angeschlossen ist.
Das für die Kommunikationseinrichtung verwendete Medium kann eine / mehrere Leitung/en, ein Kabel, beides gegebenenfalls in einer Schleppkette, einen Datenbus und/oder eine Funkstrecke umfassen.
Auch kann eine Energieführungskette zwischen dem wenigstens einen Türflügel und einer diesbezüglich äußeren Energieversorgung vorgesehen sein, um wenigstens die zweite Türsteuerung und/oder in oder an dem wenigstens einen Türflügel verbaute Komponenten wie Aktuatoren und/oder Sensoren mit elektrischer Energie zu versorgen. Alternativ oder zusätzlich kann auch eine elektrische Energieversorgung wie eine Batterie, ein Akkumulator oder ein Kondensator an oder in dem wenigstens einen Türflügel angeordnet sein, um die zweite Türsteuerung und/oder die an oder in dem wenigstens einen Türflügel angeordneten Komponenten mit elektrischer Energie zu versorgen.
Gemäß einer Anwendung kann die zweite Türsteuerung eine Steuerung wenigstens eines an dem wenigstens einen Türflügel, insbesondere an oder in einer transparenten Türscheibe des Türflügels angeordneten Displays umfassen, wobei der zweite Teil der Funktionen der Türflügelbetriebs- oder Türflügelbetätigungssteuerung eine Steuerung von auf dem Display dargestellten Graphiken, Symbolen, und/oder alphanumerischen Zeichen beinhaltet. Die zweite Türsteuerung kann insbesondere wenigstens ein Display ansteuern, um Graphiken, Symbole, und/oder alphanumerischen Zeichen in einen Innenraum des Schienenfahrzeugs und/oder nach außen hin darzustellen. Die Graphiken, Symbole, und/oder alphanumerischen Zeichen können insbesondere Informationen über Ankunfts- und Abfahrtszeiten des Schienenfahrzeugs, Anschlussverbindungen, Eingänge und Ausgänge an Bahnsteigen usw. aber auch Werbung enthalten.
Gemäß einer weiteren Anwendung kann die zweite Türsteuerung eine Steuerung wenigstens einer Bedieneinheit umfassen, in welche wenigstens ein Betätigungselement zur Eingabe von Türöffnungs- und/oder Türschließbefehlen, wenigstens ein eine Betätigung des Betätigungselements erfassender und mit der zweite Türsteuerung zusammenwirkender Sensor, und wenigstens eine optische und/oder akustische Signaleinrichtung integriert sind, welche eingerichtet und ausgebildet ist, um wenigstens den Türflügelzustand und/oder eine mögliche Betätigung des Türflügels zu signalisieren. Der zweite Teil der Funktionen der Türflügelbetriebs- oder Türflügelbetätigungssteuerung umfasst dann die Steuerung der optischen und/oder akustischen Signaleinrichtung, und/oder des Türflügelantriebs beispielsweise durch ein Anweisungssignal, das von der zweiten elektronischen Türsteuerung in Abhängigkeit von einer Betätigung des wenigstens einen Betätigungselements erzeugt wird.
Die Bedieneinheit stellt dann ein selbstständiges Bedienmodul dar, welches insbesondere die Öffnungs- und Schließsteuerung des wenigstens einen Türflügels ausführt, wenn beispielsweise von der zentralen Steuerung des Schienenfahrzeugs und/oder von der ersten Türsteuerung ein Freigabesignal an die zweite Türsteuerung übermittelt worden ist, damit diese dann (lediglich) abhängig von der Betätigung des wenigstens einen Betätigungselements und insbesondere dann unabhängig von der ersten Türsteuerung das Öffnen und Schließen des wenigstens einen Türflügels steuert oder regelt.
Gemäß einer weiteren Anwendung kann die zweite Türsteuerung eine Steuerung von wenigstens einer an dem wenigstens einen Türflügel angeordneten, wenigstens eine LED umfassenden LED-Einrichtung umfassen. Die LED-Einrichtung kann insbesondere eine mögliche oder bereits erfolgte Betätigung des wenigstens einen Türflügels signalisieren, z. B. grünes Licht für ein mögliches oder erlaubtes Öffnen oder Schließen des wenigstens eines Türflügels, insbesondere durch Betätigen des wenigstens einen Betätigungselements der oben beschriebenen Bedieneinheit. Hingegen kann rotes Licht ein nicht mögliches Öffnen des wenigstens einen Türflügels symbolisieren. Auch eine serielle Ansteuerung mehrerer, entlang einer Lichtleiste angeordneter LED’s zum Erzeugen von Lichtbalken unterschiedlicher Länge ist denkbar.
Gemäß einer Weiterbildung kann auch wenigstens ein Helligkeitssensor an dem wenigstens einen Türflügel angeordnet sein, wobei die zweite Türsteuerung die wenigstens eine LED-Einrichtung abhängig von dem Signal des Helligkeitssensors steuert.
Auch kann die LED-Einrichtung in eine Abdeckung eingebrachte Ausnehmungen hinterleuchten, welche dann bei Ausleuchtung durch die LED-Einrichtung graphische Symbole wie Pfeile nach außen hin darstellen, um beispielsweise ein gerade stattfindendes Öffnen oder Schließen des wenigstens einen Türflügels zu signalisieren.
Gemäß einer weiteren Anwendung kann die zweite Türsteuerung eine berührungsfreie Steuerung oder Regelung des wenigstens einen Türflügels umfassen, wobei der zweite Teil der Funktionen eine Erzeugung eines Anweisungssignal für den Türflügelantrieb abhängig von einem Signal wenigstens eines an oder in dem wenigstens einen Türflügel angeordneten berührungsfreien Näherungs-Senors erzeugt wird, das abhängig von einem Relativabstand zwischen einer Person und/oder einem Gegenstand und dem wenigstens einen Näherungs-Senor erzeugt wird. Wenn beispielsweise ein Freigabesignal von der zentralen Steuerung des Schienenfahrzeugs und/oder von der ersten Türsteuerung an die zweite Türsteuerung beispielsweise nach deinem Halt des Schienenfahrzeugs übermittelt worden ist, dann kann die zweite Türsteuerung autark und insbesondere unabhängig von der ersten (zentralen) Türsteuerung ein Öffnen oder ein in der Schließstellung halten des wenigstens einen Türflügels (lediglich) abhängig von dem Signal des wenigstens berührungsfreien Näherungs-Senors veranlassen. Dann werden beispielsweise lediglich die Türflügel von der zweiten Türsteuerung automatisch von der Schließstellung in die Öffnungsstellung gesteuert, in deren Umgebung sich ein Passagier oder ein Gegenstand wie ein Blindenstock befindet.
Gemäß einer weiteren Anwendung kann die zweite Türsteuerung auch eine Steuerung einer Einklemmverhinderung oder einer Einklemmerkennung umfassen, wobei der zweite Teil der Funktionen eine Erzeugung eines eine Einklemm- oder Kollisionssituation repräsentierenden Erkennungssignals abhängig von einem Signal wenigstens eines Einklemm- oder Kollisionserkennungs-Senors umfasst, das dieser abhängig von einer Einklemm- oder Kollisionssituation erzeugt. Dieses Signal wird beispielsweise dann erzeugt, wenn zwischen einer Schließkante des Türflügels und dem Türrahmen oder einer weiteren Schließkante eines weiteren Türflügels ein Gegenstand und/oder ein Körperteil einer Person eingeklemmt wird. Der Einklemmoder Kollisionserkennungs-Senors kann insbesondere einen Kraft- oder Drucksensor umfassen, der im Bereich der Schließkante angeordnet ist.
Gemäß einer weiteren Anwendung kann die zweite Türsteuerung eine Steuerung eines an oder in dem wenigstens einen Türflügel angeordneten Sound-Moduls umfassen, welches akustische Signale und/oder akustische Informationen ausgibt, wobei der zweite Teil der Funktionen der Funktionen der Türflügelbetriebs- oder Türflügelbetätigungssteuerung eine Steuerung des Sound-Moduls in Abhängigkeit von Anweisungs-, Zustands- und/oder Rückmeldesignalen des wenigstens einen Türflügels oder für den wenigstens einen Türflügel umfasst. Insbesondere kann die Steuerung des Sound-Moduls durch die zweite Türsteuerung in Abhängigkeit der Umgebungslautstärke erfolgen, welche beispielsweise von einem mit der zweiten Türsteuerung zusammenwirkenden Aufnehmer wie beispielsweise einem Mikrophon erfasst wird. Vorzugsweise ist der Aufnehmer ebenfalls an oder in dem wenigstens einen Türflügel angeordnet.
Weiterbildend kann das Soundmodul von einer Auffindeton-Erzeugungseinrichtung umfasst sein, welche von der zweiten Türsteuerung gesteuert und ausgebildet und eingerichtet ist, im Bereich des wenigstens einen Türflügels einen akustischen Auffindeton zu erzeugen. Eine solche Auffindeton-Erzeugungseinrichtung dient insbesondere dazu, durch den ausgestrahlten Auffindeton sehbehinderten Personen eine Lokalisierung der Türvorrichtung bzw. des wenigstens einen Türflügels zu erleichtern. Insbesondere kann die Steuerung der Auffindeton-Erzeugungseinrichtung durch die zweite Türsteuerung in Abhängigkeit der Umgebungslautstärke erfolgen, welche beispielsweise von einem mit der zweiten Türsteuerung zusammenwirkenden Aufnehmer wie beispielsweise einem Mikrophon erfasst wird. Vorzugsweise ist der Aufnehmer ebenfalls an oder in dem wenigstens einen Türflügel angeordnet.
Gemäß einer Weiterbildung können in der zweite Türsteuerung auch mehrere oben beschriebene Steuerungen implementiert sein. Die zweite Türsteuerung kann eine einzige Baueinheit darstellen und dann den gesamten zweiten Teil der Funktionen der Türflügelbetriebs- oder Türflügelbetätigungssteuerung umfassen. Denkbar ist aber auch eine Verteilung des zweiten Teils der Funktionen der Türflügelbetriebs- oder Türflügelbetätigungssteuerung auf mehrere zweite Türsteuerungen, die dann in oder an dem wenigstens einen Türflügel angeordnet oder dort integriert sind.
Die Erfindung betrifft auch ein Schienenfahrzeug mit wenigstens einer oben beschriebenen Türvorrichtung, welches insbesondere für eine Güter- und/oder Personenbeförderung im öffentlichen Nah- oder Fernverkehr ausgebildet ist.
Zeichnung
Nachstehend ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
Fig.1 eine schematische Seitenansicht eines Schienenfahrzeugs mit zwei zweiflügeligen Türvorrichtungen gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung;
Fig.2 eine schematische Darstellung einer der beiden zweiflügeligen
Türvorrichtungen von Fig. 1 ;
Fig. 3 eine schematische Draufsicht auf eine Kombination einer
Betätigungseinrichtung und einer Verfügbarkeits-Wiedergabevorrichtung in einer Baueinheit, welche mit einer mit zweiflügeligen Fahrzeugtürvorrichtung gemäß Fig. 2 zusammenwirkt;
Fig. 4 eine weitere schematische Darstellung der zweiflügeligen Türvorrichtung von Fig. 2.
Beschreibung des Ausführungsbeispiels
Die Fig. 1 zeigt ein Schienenfahrzeug 300 mit hier beispielsweise zwei zweiflügeligen Türvorrichtungen 200, welche jeweils von einem Einstiegssystem des Schienenfahrzeugs 300 umfasst sind. Das Schienenfahrzeug 300 ist insbesondere für eine Personenbeförderung im öffentlichen Nah- oder Fernverkehr und hier beispielsweise als Triebwagen ausgebildet. Das Schienenfahrzeug 300 weist eine zentrale Steuerung 53 auf, welche wesentliche Steuerungs- und Regelungsfunktionen des Schienenfahrzeugs 300 durchführt, sowie je Türvorrichtungen 200 beispielsweise ein eigene erste elektronische Türsteuerung 10, welche einen ersten Teil von Funktionen einer Türflügelbetriebs- oder Türflügelbetätigungssteuerung von jeweils zwei Türflügeln 5a und 5b der betreffenden Türvorrichtung 200 bereitstellt und welche beispielsweise an einem Türrahmen der betreffenden Türvorrichtung 200 angeordnet ist. Die Türvorrichtungen 200 sind hier beispielsweise jeweils als vorgefertigte und komplette Türmodule ausgebildet, welche jeweils einen Türrahmen, eine Türführung, die beiden Türflügel 5a, 5b sowie die erste elektronische Türsteuerung 10 aufweisen. Ein solches Türmodul kann dann komplett in eine Türöffnung in der Seitenwandung des Schienenfahrzeugs 300 eingesetzt werden.
Die ersten elektronischen Türsteuerungen 10 kommunizieren beispielsweise über einen ersten Datenbus 6 mit dem zentralen Steuergerät 53 und können über diesen Weg auch ein Freigabesignal erhalten, welches das zentrale Steuergerät 53 insbesondere bei einem Halt des Schienenfahrzeugs 300 an einem Bahnsteig aussteuert, um ein Öffnen der Türflügel 5a, 5b der Türvorrichtungen 200 durch Fahrgäste beispielsweise individuell zu ermöglichen.
In Fig. 2 ist eine schematische Seitenansicht einer zweiflügeligen Türvorrichtung 200 des Schienenfahrzeugs 300 von Fig. 1 dargestellt. Die zweiflügelige Türvorrichtung 200 umfasst einen ersten Türflügel 5a und einen zweiten Türflügel 5b. Hier ist der erste Türflügel 5a beispielsweise ein erster in einer Verschieberichtung verschiebbarer Schiebetürflügel und der zweite Türflügel 5b ein zweiter in der Verschieberichtung verschiebbarer Schiebetürflügel. Folglich stellt die Türvorrichtung 200 hier bevorzugt eine Schiebetürvorrichtung dar.
Die Türflügel 5a, 5b tragen an ihren zueinander weisenden Schließkanten 7a, 7b, nämlich an einer ersten Schließkante 7a erste Leuchtmittel 150a und einer zweiten Schließkante 7b zweite Leuchtmittel 150b.
Weiterhin sind eine hier nicht gezeigte erste Türführung vorgesehen, welche den ersten Türflügel 5a relativ zu einer Türöffnung an dem Türrahmen führt, sowie eine hier ebenfalls nicht gezeigte zweite Türführung, welche den zweiten Türflügel 5b relativ zur Türöffnung an dem Türrahmen führt.
Die Türvorrichtung 200 weist weiterhin erste und zweite Antriebseinrichtungen 9a, 9b beispielsweise ohne mechanische Kopplung der beiden Türflügel 5a, 5b auf. Eine erste Antriebseinrichtung 9a weist dabei einen eine erste Spindel 2a treibenden ersten Motor 1 a sowie einen ersten Mutter-Spindeltrieb aus der ersten Spindel 2a und zugeordneter erster Spindelmutter 3a auf. In analoger Weise umfasst eine zweite Antriebseinrichtung 9b einen eine zweite Spindel 2b treibenden zweiten Motor 1 b sowie einen zweiten Mutter- Spindeltrieb aus der zweiten Spindel 2b und zugeordneter zweiter Spindelmutter 3b. Bei den Motoren 1 a, 1 b handelt es sich beispielsweise um Rotationsmotoren, welche dann die zugeordnete Spindel 2a, 2b antreiben, um über den betreffenden Mutter-Spindeltrieb die jeweilige drehfest gehaltene Spindelmutter 3a, 3b entlang der zugeordneten Spindel 2a, 2b schrauben, wobei mechanische Verbindungselemente 4a, 4b jeweils einen Türflügel 5a, 5b mit der betreffenden Spindelmutter 3a, 3b verbinden. Alternativ könnten die Türflügel 5a, 5b auch direkt, d.h. ohne Mutter-Spindeltriebe jeweils beispielsweise durch einen Linearmotor linear angetrieben werden.
Der erste Türflügel 5a ist daher durch die erste Antriebseinrichtung 9a zwischen einer ersten Offenstellung und einer ersten Schließstellung jeweils als Endstellung sowie in beliebige Zwischenstellungen zwischen der ersten Offenstellung und der ersten Schließstellung bewegbar. Genauso ist auch der zweite Türflügel 5b durch die zweite Antriebseinrichtung 9b zwischen einer zweiten Offenstellung und einer zweiten Schließstellung jeweils als Endstellung sowie in beliebige Zwischenstellungen zwischen der zweiten Offenstellung und der zweiten Schließstellung bewegbar.
Die erste Antriebseinrichtung 9a und die zweite Antriebseinrichtung 9b sind daher hier separat ausgeführt. Die erste Antriebseinrichtung 9a und die zweite Antriebseinrichtung 9b sind hier gemeinsame durch eine erste elektronische Türsteuerung 10 gesteuert, durch welche die Bewegung der beiden Türflügel 5a, 5b gesteuert wird. Eine erste Bewegung des ersten Türflügels 5a zwischen der ersten Offenstellung und der ersten Schließstellung in Bezug zu einer zweiten Bewegung des zweiten Türflügels 5b zwischen der zweiten Offenstellung und der zweiten Schließstellung erfolgt hier daher beispielsweise ohne mechanische Kopplung zwischen dem ersten Türflügel 5a und dem zweiten Türflügel 5b. Vielmehr werden die beiden Türflügel 5a und 5b durch die elektronische erste Türsteuerung 10 gemeinsam, dann elektronisch gekoppelt, oder auch einzeln, d.h. unabhängig voneinander gesteuert.
Beispielsweise in beiden Türflügeln 5a und 5b ist jeweils eine Wiedergabeeinrichtung 54 angeordnet, welche mit der zweiflügeligen Fahrzeugtürvorrichtung 200 gemäß Fig. 2 wie im Folgenden beschrieben zusammenwirkt. In Fig. 2 ist aus Maßstabsgründen lediglich an dem ersten Türflügel 5a eine solche Wiedergabeeinrichtung 54 gezeigt, jedoch ist auch der zweite Türflügel 5b möglicherweise mit einer solchen Wiedergabeeinrichtung 54 ausgestattet.
Die Wiedergabeeinrichtung 54 ist Teil einer Verfügbarkeits-Wiedergabevorrichtung 50, welche eine zweite elektronische Türsteuerung 56 umfasst und von dieser gesteuert ist. Die Verfügbarkeits-Wiedergabevorrichtung 50 kann hier beispielsweise durch optische Informationen eine Verfügbarkeit, oder falls keine Verfügbarkeit vorliegt, eine Nicht- Verfügbarkeit der beiden Türflügel 5a, 5b in Bezug auf eine Öffnungsmöglichkeit der beiden Türflügel 5a, 5b insbesondere bei dem Halt des Schienenfahrzeugs an einem Bahnsteig wiedergeben.
Hier beispielsweise mit der Verfügbarkeits-Wiedergabevorrichtung 50 bzw. mit der Wiedergabeeinrichtung 54 kombiniert in einer Baueinheit ist eine ebenfalls von der zweiten elektronischen Türsteuerung 56 gesteuerte Betätigungseinrichtung 51 , welche hier beispielsweise zwei Betätigungsorgane, ein erstes Betätigungsorgan 52a und ein zweites Betätigungsorgan 52b für die Betätigung hier beispielsweise des ersten Türflügels 5a aufweist und welche hier beispielsweise ebenfalls von der zweiten elektronischen Türsteuerung 56 gesteuert ist. Es versteht sich, dass die Betätigungsorgane 52a und 52b auf hier nicht gezeigte Sensoren einwirken, die eine Betätigung der Betätigungselemente 52a, 52b erfassen und mit der zweiten Türsteuerung 56 entsprechend Zusammenwirken. In Fig. 2 ist die zweite elektronische Türsteuerung 56 aus Übersichtlichkeitsgründen zwar getrennt von der Baueinheit dargestellt, in welcher die Verfügbarkeits-Wiedergabevorrichtung 50 mit der Betätigungseinrichtung 51 kombiniert ist. Jedoch kann die zweite elektronische Türsteuerung 56 auch in dieser Baueinheit integriert sein.
Beispielsweise auf oder an den Betätigungsorganen 52a, 52b sind beispielsweise als Pfeile ausgebildete Symbole ausgebildet, welche eine Öffnungs- und Schließrichtung der Türflügel 5a, 5b symbolisieren sollen. Durch die Betätigungsorgane 52a, 52b können dann die beiden Türflügel 5a, 5b jeweils individuell zwischen ihrer jeweiligen Öffnungsund Schließstellung betätigt werden, allerdings unter der Voraussetzung, dass die zweite elektronische Türsteuerung 56 von dem zentralen Steuergerät 53 das Freigabesignal erhalten hat, dass die Türflügel 5a und 5b für eine Betätigung freigegeben sind. Bei einer Betätigung des ersten Betätigungsorgans 52a der Betätigungseinrichtung 51 , welches wie aus Fig. 2 leicht verständlich beispielsweise die Öffnungsrichtung des ersten Türflügels 5a symbolisiert, wird dann ein Öffnungssignal in die zweite elektronische Türsteuerung 56 eingesteuert, dort verarbeitet und beispielsweise dort auch digitalisiert.
Die zweite elektronische Türsteuerung 56 ist über einen zweiten Datenbus 57 mit der ersten elektronischen Türsteuerung verbunden. Da die zweite elektronische Türsteuerung 56 in den beweglichen Türflügel 5a integriert ist, ist der zweite Datenbus bevorzugt in eine hier nicht gezeigte Schleppkettenleitung integriert. Über diesen zweiten Datenbus 57 erhält auch die zweite elektronische Türsteuerung 56 das Freigabesignal von der ersten elektronischen Türsteuerung 10, so dass eine hier angenommene Betätigung des ersten Türflügels 5a durch einen Fahrgast mittels der Betätigungseinrichtung 51 bzw. hier beispielsweise durch das erste Betätigungsorgan 52a überhaupt möglich ist.
Ebenfalls über den zweiten Datenbus 57 steuert dann die zweite elektronische Türsteuerung 56 auf das Öffnungssignal hin ein erstes Betätigungssignal S1 für eine Betätigung des ersten Türflügels 5a in die erste elektronische Türsteuerung 10 ein, welche dann den ersten Motor 1 a entsprechend ansteuert bzw. aktiviert, um den ersten Türflügel 5a von der Schließstellung in die Öffnungsstellung zu bewegen.
Die beiden Türflügel 5a und 5b können hier daher beispielsweise durch eine jeweils eigene Betätigungseinrichtung 51 getrennt betätigt werden. Beispielsweise in Gebrauchslage der Betätigungseinrichtung 51 gesehen betätigt dann das erste, hier beispielsweise linke Betätigungsorgan 52a den ersten Türflügel 5a in die Öffnungsstellung und das das zweite, hier beispielsweise rechte Betätigungsorgan 52a den ersten Türflügel 5a in die Schließstellung. In analoger Weise, nur spiegelverkehrt erfolgt die Steuerung des zweiten Türflügels 5b mittels seiner eigenen, hier nicht gezeigten Betätigungseinrichtung.
Wie oben ausgeführt, bilden bei der Ausführungsform von Fig. 2 die Wiedergabeeinrichtung 54 und die Bedieneinrichtung 51 eine Baueinheit, die jeweils an oder in den Türflügeln 5a und 5b angeordnet ist und von der zweiten elektronischen Steuerung 56 beispielsweise gemeinsam gesteuert wird.
Hier beispielsweise können die jeweils in den Türflügeln 5a, 5b integrierten zweiten elektronischen Türsteuerungen 56 insbesondere von der ersten elektronischen Türsteuerung 10 oder von der zentralen Steuerung 53 ein erstes Verfügbarkeitssignal V1 für die Verfügbarkeit des ersten Türflügels 5a oder ein erstes Nicht-Verfügbarkeitssignal NV1 stellvertretend die Nicht-Verfügbarkeit des ersten Türflügels 5a in Bezug auf eine Betätigung des ersten Türflügels 5b, und getrennt davon ein zweites elektrisches Verfügbarkeitssignal V2 stellvertretend für die Verfügbarkeit des zweiten Türflügels 5b oder ein zweites Nicht-Verfügbarkeitssignal NV2 stellvertretend für die Nicht- Verfügbarkeit des zweiten Türflügels 5b in Bezug auf eine Betätigung des zweiten Türflügels 5b erhalten. Das bedeutet dann, dass der betreffende Türflügel 5a oder 5b trotz einer Betätigung der betreffenden Betätigungseinrichtung 51 bzw. jeweils des ersten Betätigungsorgans 52a in seiner Schließstellung verbleibt und dann nicht geöffnet werden kann.
Das erste und zweite Verfügbarkeitssignal V1 und V2 kann grundsätzlich dann erzeugt werden, wenn sich das Schienenfahrzeug 300 im Stillstand oder an einem Bahnsteig befindet, und dann nach Erzeugen eines generellen Freigabesignals für die Türflügel 5a, 5b zusätzlich kein Fehler in den Türflügeln 5a, 5b, den Motoren 1 a, 1 b und in den jeweiligen Antriebssträngen vorliegen, welche die Türflügel 5a, 5b mechanisch mit den Motoren 1 a, 1 b verbinden.
Wenn aber beispielsweise bedingt durch Verschleiß zwischen der ersten Spindel 2a und der zugeordneten Spindelmutter 3a ein einen oberen Grenzstrom übersteigender Strom durch den ersten Motor 1 a fließt, so registriert die erste elektronische Türsteuerung 10 dies und erzeugt dann das erste Nicht-Verfügbarkeitssignal NV1. Dieses erste Nicht- Verfügbarkeitssignal NV1 lässt eine Ansteuerung des ersten Motors 1 a durch das von der zweiten elektronischen Türsteuerung 56 erzeugte und über den zweiten Datenbus 57 in die erste elektronische Türsteuerung 10 eingesteuerte erste Betätigungssignal S1 für eine Betätigung des ersten Türflügels 5a nicht zu, so dass der erste Türflügel 5a in der Schließstellung verbleibt und dann nicht mehr geöffnet werden kann, um ein Verklemmen des ersten Türflügels 5a bei weiterer Betätigung zu vermeiden.
Die ersten und zweiten Verfügbarkeitssignale V1 und V2 und/oder die ersten und zweiten Nicht-Verfügbarkeitssignale NV1 und NV2 können auch über eine Benutzeroberfläche insbesondere durch Bedienpersonal erzeugt werden, wenn ein Türflügel 5a oder 5b oder auch beide Türflügel 5a und 5b einer Türvorrichtung 200 betätigt oder nicht betätigt werden können oder sollen.
Wenn beispielsweise weder in dem zweiten Türflügel 5b, dem zweiten Motor 1 b noch in dem Antriebsstrang ein Fehler vorliegt, welcher den zweiten Türflügel 5b mechanisch mit dem zweiten Motor 1 b verbindet, so erzeugt beispielsweise die erste elektronische Türsteuerung 10 ein zweites Verfügbarkeitssignal V2 für den zweiten Türflügel 5b, was heißt, dass dieser uneingeschränkt betätigt werden kann.
Die erste elektronische Türsteuerung 10 überwacht daher bevorzugt die Fahrzeugtürvorrichtung 200 auf Defekte und Fehler und bewertet abhängig von dieser Überwachung die Verfügbarkeit ihrer Türflügel 5a, 5b im Hinblick auf eine erlaubte oder nicht erlaubte Betätigung. Diese Überwachung samt Erzeugung der Verfügbarkeitssignale V1 , V2 bzw. der Nicht-Verfügbarkeitssignale NV1 , NV2 für die beiden Türflügel 5a, 5b sowie die Steuerung der ersten und zweiten Antriebseinrichtungen 9a und 9b sind daher von dem ersten Teil der Funktionen der Türflügelbetriebs- oder Türflügelbetätigungssteuerung umfasst. Dabei ist selbstverständlich auch der Fall denkbar, in dem für beide Türflügel 5a und 5b jeweils ein Nicht-Verfügbarkeitssignal, nämlich das erste und zweite Nicht-Verfügbarkeitssignal NV1 und NV2 von der ersten elektronischen Türsteuerung 10 erzeugt werden.
Das erste Nicht-Verfügbarkeitssignal NV1 für den ersten Türflügel 5a und/oder das zweite Nicht-Verfügbarkeitssignal NV2 für den zweiten Türflügel 5b kann (können) durch die erste elektronische Türsteuerung 10 auch dann erzeugt werden, wenn sie beispielsweise mittels einer hier nicht gezeigten Benutzeroberfläche dazu veranlasst wird, beispielsweise durch eine Eingabe des Zugführers oder von Wartungspersonal über die Benutzeroberfläche, dass eine Betätigung hier beispielsweise des ersten Türflügels 5a nicht erwünscht ist, weil beispielsweise festgestellt worden ist, dass aufgrund von Schäden an dem ersten Türflügel 5a eine Betätigung des ersten Türflügels 5a ein Risiko darstellt.
Die erste elektronische Türsteuerung 10 ist daher derart ausgebildet, dass die durch die zweiten elektronischen Türsteuerungen 56 übermittelten, durch Betätigen der Betätigungsorgane 52, 52b der Betätigungseinrichtung 51 erzeugten Betätigungssignale S1 , S2 für die Türflügel 5a, 5b nur dann in eine Aktivierung des Motors 1 a, 1 b des betreffenden Türflügels 5a, 5b umgesetzt werden können, wenn für den betreffenden Türflügel 5a, 5b ein Verfügbarkeitssignal V1 bzw. V2 und eben kein Nicht- Verfügbarkeitssignal NV1 bzw. NV2 erzeugt worden ist. Die Betätigungssignale S1 , S2 stellen insbesondere von der zweiten elektronischen Türsteuerung 56 erzeugte Anweisungssignale für die erste elektronische Türsteuerung 10 in Bezug auf eine Aktivierung der ersten und zweiten Antriebseinrichtungen 91 und 9b, insbesondere der ersten und zweiten Motoren 1 a, 1 b dar.
In dem hier behandelten Beispiel, dass die erste elektronische Türsteuerung 10 ein Nicht- Verfügbarkeitssignal NV1 für den ersten Türflügel 5a, aber ein Verfügbarkeitssignal V2 für den zweiten Türflügel 5b erzeugt, werden diese Signale über den zweiten Datenbus 57 jeweils in die zweiten elektronischen Türsteuerungen 56 eingesteuert und dort verarbeitet.
Wenn dann die erste elektronische Türsteuerung 10 beispielsweise für den ersten Türflügel 5a ein Nicht-Verfügbarkeitssignal NV1 erzeugt hat, so wird das durch eine eventuelle Betätigung des ersten Betätigungsorgans 52a der Betätigungseinrichtung 51 erzeugte und über den zweiten Datenbus 57 übermittelte erste Betätigungssignal S1 für eine Betätigung des ersten Türflügels 5a bzw. für den ersten Motor 1 a in der ersten elektronischen Türsteuerung 10 überschrieben bzw. wirkungslos, so dass dann der erste Türflügel 5a nicht betätigt werden kann.
Andererseits, wenn die erste elektronische Türsteuerung 10 hier beispielsweise für den zweiten Türflügel 5b ein Verfügbarkeitssignal V2 erzeugt hat, so wird ein durch eine eventuelle Betätigung des ersten Betätigungsorgans 52a der Betätigungseinrichtung 51 des zweiten Türflügels 5b erzeugtes zweites Betätigungssignal S2 für eine Betätigung des zweiten Türflügels 5b in der ersten elektronischen Türsteuerung 10 nicht überschrieben, so dass dann der zweite Motor 1 b bzw. der zweite Türflügel 5b betätigt werden kann.
Die Auswertung der von der ersten elektronischen Türsteuerung 10 in die zweiten elektronischen Türsteuerungen 56 eingesteuerten Verfügbarkeits- bzw. Nicht- Verfügbarkeitssignale V1 , V2 bzw. NV1 , NV2 sind daher von einem zweiten Teil der Funktionen der Türflügelbetriebs- oder Türflügelbetätigungssteuerung umfasst, welche die zweiten elektronischen Türsteuerungen 56 bereitstellen, um die Verfügbarkeit bzw. Nicht-Verfügbarkeit der Türflügel 5a, 5b durch die Verfügbarkeits- Wiedergabevorrichtungen 50 optisch und/oder akustisch darzustellen. Abhängig von dieser Auswertung werden daher die in den Türflügeln 5a, 5b integrierten Verfügbarkeits- Wiedergabevorrichtungen 50 bzw. deren Wiedergabeeinrichtungen 54 gesteuert.
Fig. 3 zeigt eine schematische Einzeldarstellung der Wiedergabeeinrichtung 54 von Fig. 2 gemäß einer bevorzugten Ausführungsform. Die insbesondere an jedem Türflügel 5a, 5b angeordnete Wiedergabeeinrichtung 54 erzeugt
- an dem ersten Türflügel 5a erste optische Informationen abhängig von dem ersten Verfügbarkeitssignal V1 über die Verfügbarkeit des ersten Türflügels 5a oder abhängig von dem ersten Nicht-Verfügbarkeitssignal NV1 über die Nicht- Verfügbarkeit des ersten Türflügels 5a, und
- an dem zweiten Türflügel 5b zweite optische Informationen abhängig von dem zweiten Verfügbarkeitssignal V2 über die Verfügbarkeit des zweiten Türflügels 5b oder abhängig von dem zweiten Nicht-Verfügbarkeitssignal NV2 über die Nicht- Verfügbarkeit des zweiten Türflügels 5b.
Die ersten und zweiten optischen Informationen bestehen hier beispielsweise in einem Aufleuchten von beispielsweise LED’s in den Farben „grün“ und „rot“, wobei einem Verfügbarkeitssignal V1 bzw. V2 für einen Türflügel 5a, 5b beispielsweise die Farbe „grün“ und einem Nicht-Verfügbarkeitssignal NV1 bzw. NV2 für einen Türflügel 5a, 5b beispielsweise die Farbe „rot“ zugeordnet wird. Diese Zuordnung ist für Fahrgäste leicht verständlich.
Die Wiedergabeeinrichtung 54 ist hier deshalb als optische Anzeigeeinrichtung ausgebildet und weist ein Leuchtmittelfeld hier in Form eines Leuchtmittelrings 55 auf, der vertikal in einen ersten Leuchtmittelringteil 56a für den ersten Türflügel 5a und einen zweiten Leuchtmittelringteil 56b für den zweiten Türflügel 5b geteilt ist und hier beispielsweise das die Betätigungseinrichtung 51 umschließt. Die ersten und zweiten Leuchtmittelringteile 56a und 56b werden hier beispielsweise durch jeweils ein LED-Band gebildet, welches dann von der Steuerung hinsichtlich der Farbe des ausgestrahlten Lichts angesteuert werden kann.
Wenn man nun von dem oben beschriebenen Fall ausgeht, in welchem sich das Schienenfahrzeug im Stillstand an einer Haltestelle oder in einem Bahnhof befindet, und daher ein generelles Freigabesignal für die Türflügel 5a, 5b erzeugt und von der ersten elektronischen Türsteuerung 10 empfangen worden ist, so wird von dieser dem ersten Türflügel 5a ein erstes Nicht-Verfügbarkeitssignal NV1 und dem zweiten Türflügel 5b ein zweites Verfügbarkeitssignal V2 zugewiesen. Dann steuert die erste elektronische Türsteuerung 10 das erste Nicht-Verfügbarkeitssignal NV1 in die zweite elektronische Türsteuerung 56 des ersten Türflügels 5a ein und das zweite Verfügbarkeitssignal V2 in die zweite elektronische Türsteuerung 56 des zweiten Türflügels 5b ein. Dort werden diese Signale interpretiert bzw. ausgewertet und abhängig von diesen Signalen dann jeweils die Leuchtmittelringteile 56a, 56b der dort angeordneten
Wiedergabeeinrichtungen 54 angesteuert.
Beispielsweise steuert hier die zweite elektronische Türsteuerung 56 des ersten Türflügels 5a die dort angeordneten ersten und zweiten Leuchtmittelringteile 56a, 56b an, dass sie rotes Licht ausstrahlen. Hingegen steuert die zweite elektronische Türsteuerung 56 des zweiten Türflügels 5b die ersten und zweiten Leuchtmittelringteile 56a, 56b an, dass sie grünes Licht aussenden. Dem an der Haltestelle oder im Bahnhof bzw. im Inneren des Schienenfahrzeugs befindlichen Fahrgast wird dann über die Farblogik die Information übermittelt, dass der erste Türflügel 5a für eine Betätigung gesperrt ist und nur der zweite Türflügel 5b zum Zusteigen oder Aussteigen betätigt werden kann.
Wenn hingegen das Schienenfahrzeug sich in Fahrt gesetzt und den die Haltestelle oder den Bahnhof verlassen hat, so wird das generelle Freigabesignal für die Türflügel 5a, 5b nicht erzeugt oder unterdrückt, so dass dann von der ersten elektronischen Türsteuerung 10 dem ersten Türflügel 5a ein erstes Nicht-Verfügbarkeitssignal NV1 und dem zweiten Türflügel 5b ein zweites Nicht-Verfügbarkeitssignal NV2 zugewiesen wird. Dann steuert die zweite elektronische Türsteuerung 56, welcher die Nicht-Verfügbarkeitssignale NV1 und NV2 übermittelt worden sind, die ersten und zweiten Leuchtmittelringteile 56a, 56b beider Wiedergabeeinrichtungen 54 an, dass sie rotes Licht aussenden.
Fig. 3 und Fig. 4 zeigen nun die zweiflügelige Fahrzeugtürvorrichtung 200 von Fig. 2 mit einer Erweiterung der Verfügbarkeits-Wiedergabevorrichtungen 50 der Türflügel 5a, 5b. Die Verfügbarkeits-Wiedergabevorrichtungen 50 werden wiederum jeweils von der in Fig. 2 gezeigten zweiten elektronischen Türsteuerung 56 gesteuert. Außerdem sind, wenn auch nicht explizit gezeigt Betätigungseinrichtungen 51 für beide Türflügel 5a und 5b vorhanden. Wie in Fig. 2 ist der erste Türflügel 5a ist mit einem ersten Fenster 1 10a und der zweite Türflügel 5b mit einem zweiten Fenster 1 10b versehen.
Bei automatischen Türflügeln für Schienenfahrzeuge dient ein Fingerschutzgummi an der Schließkante zur Vermeidung von Verletzungen. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist in bzw. auf diesem Fingerschutzgummi eine optische Anzeigeeinrichtung, z.B. als LED- Leiste integriert, durch welche eine Verfügbarkeit bzw. eine Nicht-Verfügbarkeit des betreffenden Türflügels 5a, 5b im Hinblick auf eine mögliche Betätigung optisch dargestellt werden kann.
Daher ist hier beispielsweise an den Schließkanten 7a, 7b der Türflügel 5a, 5b je eine leuchtfähige Fingerschutzvorrichtung 120a, 120b, eine erste Fingerschutzvorrichtung 120a an dem ersten Türflügel 5a und eine zweite Fingerschutzvorrichtung 120b an dem zweiten Türflügel 5b angeordnet. Die erste leuchtfähige Fingerschutzvorrichtung 120a umfasst eine erste, hier nicht explizit dargestellte Fingerschutzleiste und ein erstes Leuchtmittel 150a und die zweite leuchtfähige Fingerschutzvorrichtung 120b eine zweite, hier nicht explizit dargestellte Fingerschutzleiste sowie ein zweites Leuchtmittel 150b. Die Schutzleisten können aus einem opaken oder einem ganz oder teilweise transluzentem Kunststoffmaterial hergestellt sein, das zudem reversibel verformbar ausgebildet sein kann. Die Leuchtmittel 150a, 150b können jeweils z.B. als stabförmige LED-Anordnungen ausgebildet sein. Bei dem in Fig. 4 gezeigten Ausführungsbeispiel erstrecken sich die Leuchtmittel 150a, 150b bevorzugt jeweils über eine gesamte Länge der Schließkanten 7a, 7b der beiden Türflügel 5a, 5b.
Die Leuchtmittel 150a, 150b können auf unterschiedliche Weise mit den Schutzleisten verbunden sein. Ist die Schutzleiste z.B. opak ausgeführt, kann das Leuchtmittel 150a, 150b durch Klebung oder andere Verbindungsarten auf die Schutzleiste aufgebracht sein. Auch kann das Leuchtmittel 150a, 150b in einer Nut der Schutzleiste angeordnet sein. Bei einer zumindest teilweise transluzenten Ausführung der Schutzleiste kann das Leuchtmittel 150a, 150b z.B. in einer Nut oder einem Hohlraum eines transluzenten Bereichs der Schutzleiste angeordnet sein. Das Leuchtmittel 150a, 150b wird abhängig von dem von der ersten elektronischen Türsteuerung 10 eingesteuerten Verfügbarkeitssignal V1 bzw. V2 oder Nicht-Verfügbarkeitssignal NV1 bzw. NV2 von jeweils der zweiten elektronischen Türsteuerung 56 beispielsweise aktiviert oder deaktiviert. Ist das Leuchtmittel 150a, 150b aktiviert, so leuchtet es (insbesondere mit einer bestimmten Farbe), was darauf hinweisen kann, dass der dem betreffenden Leuchtmittel 150a, oder 150b zugeordnete Türflügel 5a oder 5b für eine Betätigung verfügbar ist. Ist das Leuchtmittel 150a, 150b hingegen deaktiviert, so leuchtet es nicht, was beispielsweise darauf hinweisen kann, dass der dem betreffenden Leuchtmittel 150a, oder 150b zugeordnete Türflügel 5a oder 5b für eine Betätigung nicht verfügbar ist.
Auch kann, wie im vorliegenden Fall, eine Verfügbarkeit und eine Nicht-Verfügbarkeit der Türflügel 5a, 5b durch unterschiedliche Farben dargestellt werden. Durch eine geeignete Ansteuerung durch die in den Türflügeln 5a, 5b integrierten zweiten elektronischen Türsteuerungen 56 können somit eine Verfügbarkeit oder Nicht-Verfügbarkeit der Türflügel 5a, 5b mittels der Leuchtmittel 150a, 150b angezeigt werden.
Ist der erste Türflügel 100a für eine Betätigung beispielsweise nicht verfügbar, so wird das erste Leuchtmittel 150a von der zugeordneten zweiten elektronischen Türsteuerung 56 in dem ersten Türflügel 5a angesteuert, dass es beispielsweise in roter Farbe leuchtet, was signalisieren soll, dass der erste Türflügel 5a nicht betätigt werden kann. Wenn der zweite Türflügel 5b für eine Betätigung verfügbar sein soll, so wird das zweite Leuchtmittel 150b von der zugeordneten zweiten elektronischen Türsteuerung 56 im zweiten Türflügel 5b angesteuert, dass es beispielsweise in grüner Farbe leuchtet, was signalisieren soll, dass der zweite Türflügel 5b betätigt werden kann.
Eine alternative oder zusätzliche Möglichkeit, um eine Verfügbarkeit bzw. eine Nicht- Verfügbarkeit des betreffenden Türflügels 5a, 5b im Hinblick auf eine mögliche Betätigung durch eine optische Anzeigeeinrichtung darzustellen, kann durch Displays 130a, 130b, ein erstes Display 130a und ein zweites Display 130b realisiert sein. Das erste Display 130a kann beispielsweise in oder an dem ersten Fenster 1 10a des ersten Türflügels 5a und das zweite Display 130b beispielsweise in oder an dem zweiten Fenster 1 10b des zweiten Türflügels 5b angeordnet oder integriert sein. Die Displays 130a, 130b können insbesondere durchsichtige OLED-Displays sein.
Auf den Displays 130a, 130b kann dann die Verfügbarkeit bzw. die Nicht-Verfügbarkeit des betreffenden Türflügels 5a, 5b bzw. beider Türflügel 100a, 100b insbesondere durch alphanummerische Zeichen angezeigt werden. Beispielsweise kann eine Verfügbarkeit durch den Hinweis „Türe in Betrieb“, eine Nicht-Verfügbarkeit hingegen durch den Hinweis „Türe gesperrt“ optisch angezeigt werden, so dass der Fahrgast darüber informiert wird, welchen der beiden Türflügel 5a oder 5b er betätigen kann.
Auch kann die Verfügbarkeit bzw. die Nicht-Verfügbarkeit eines Türflügels 5a, 5b durch von einer akustischen Wiedergabeeinrichtung wie einem Soundmodul 58 wiedergegebene akustische Informationen wie beispielsweise gesprochene Ansagen („linker Türflügel defekt“) an einen Fahrgast übertragen werden. Dieses Soundmodul 58 wird dann wiederum von der zweiten elektronischen Türsteuerung 56 abhängig von dem durch die erste elektronische Türsteuerung 10 eingesteuerten Verfügbarkeitssignal V1 , V2 bzw. Nicht-Verfügbarkeitssignal NV1 , NV2 gesteuert, wie Fig. 2 zeigt.
Wie das vorangehend beschriebene Beispiel zeigt, wird ein erster Teil der Funktionen der Türflügelbetriebs- oder Türflügelbetätigungssteuerung der beiden Türflügel außerhalb der Türflügel 5a, 5b durch die erste elektronische Türsteuerung bereitgestellt, während ein zweiter Teil der Funktionen der Türflügelbetriebs- oder Türflügelbetätigungssteuerung der Türflügel 5a, 5b in die im oder an den Türflügeln 5a und 5b jeweils angeordneten zweite elektronischen Türsteuerungen 56 bereitgestellt wird. Demzufolge kann der zweite Teil der Funktionen der Türflügelbetriebs- oder Türflügelbetätigungssteuerung von einer zweiten elektronischen Türsteuerung 56 autark von der ersten elektronischen Türsteuerung 10 ausgeführt werden, wie hier beispielsweise die lokale Ansteuerung der Verfügbarkeits-Wiedergabevorrichtung 50.
Diese Aufteilung der Funktionen der Türflügelbetriebs- oder Türflügelbetätigungssteuerung ist jedoch nicht auf die oben beschriebenen Anwendungen beschränkt, sondern kann auf weitere Funktion ausgeweitet werden.
Beispielsweise kann die zweite Türsteuerung 56 eine berührungsfreie Steuerung oder Regelung der Türflügel 5a, 5b umfassen, wobei der zweite Teil der Funktionen der Türflügelbetriebs- oder Türflügelbetätigungssteuerung eine Erzeugung von Anweisungssignalen S1 für die Türflügelantriebe bzw. Motoren 1a, 1 b abhängig von einem Signal eines an oder in wenigstens einem Türflügel 5a, 5b angeordneten berührungsfreien Näherungs-Senors erzeugt wird, das abhängig von einem Relativabstand zwischen einer Person und/oder einem Gegenstand und dem wenigstens einen Näherungs-Senor erzeugt wird. Dadurch wird ein automatisches, durch die zweite Türsteuerung 56 gesteuertes Öffnen der Türflügel 5a, 5b bei einer Annäherung einer Person oder eines Gegenstands an den in wenigstens einen Türflügel 5a, 5b integrierten Näherungs-Sensor realisiert. Der zweite Teil der Funktionen der Türflügelbetriebs- oder Türflügelbetätigungssteuerung umfasst hier dann eine Auswertung und Verarbeitung des Signals des berührungsfreien Näherungs-Senors sowie eine Erzeugung des Anweisungssignals S1 an die erste elektronische Türsteuerung 10 abhängig davon, um beispielsweise die erste und/oder zweite Antriebseinrichtung 9a, 9b zu aktivieren bzw. zu deaktivieren und dadurch die beiden Türflügel 5a, 5b näherungsabhängig automatisch zu steuern.
Auch kann die zweite Türsteuerung 56 eine Steuerung einer Einklemmverhinderung oder einer Einklemm- oder Kollisionserkennung umfassen, wobei der zweite Teil der Funktionen der Türflügelbetriebs- oder Türflügelbetätigungssteuerung eine Erzeugung eines eine Einklemm- oder Kollisionssituation repräsentierenden Erkennungssignals abhängig von einem Signal wenigstens eines Einklemm- oder Kollisionserkennungs- Senors umfasst, der beispielsweise an wenigstens einem der beiden Türflügel 5a, 5b verbaut ist. Der zweite Teil der Funktionen der Türflügelbetriebs- oder Türflügelbetätigungssteuerung umfasst hier dann eine Auswertung und Verarbeitung des Signals des Einklemm- oder Kollisionserkennungs-Senors sowie eine Erzeugung des Anweisungssignals S1 an die erste elektronische Türsteuerung 10 abhängig davon, um beispielsweise die erste und/oder zweite Antriebseinrichtung 9a, 9b zu deaktivieren und dadurch die Einklemm- oder Kollisionssituation zu beseitigen.
Bezuqszeichenliste
1 a erster Motor
1 b zweiter Motor
2 Spindel
2a erste Spindel
2b zweite Spindel
3 Spindel-Mutter
3a erste Spindel-Mutter
3b zweite Spindel-Mutter
4a erstes Verbindungselement
4b zweites Verbindungselement
5a erster Türflügel
5b zweiter Türflügel
6 erster Datenbus
7a erste Schließkante
7b zweite Schließkante
8 Verriegelungseinrichtung
9 Antriebseinrichtung
9a erste Antriebseinrichtung
9b zweite Antriebseinrichtung
10 erste elektronische Türsteuerung
11 Seitenwand
50 Verfügbarkeits-Wiedergabevorrichtung
51 Betätigungseinrichtung
52a erstes Betätigungsorgan
52b zweites Betätigungsorgan 53 zentrales Steuergerät
54 Wiedergabeeinrichtung
55 Leuchtmittelring
56 zweite elektronische Türsteuerung
56a erster Leuchtmittelringteil
56b zweiter Leuchtmittelringteil
57 zweiter Datenbus
110a erstes Fenster
110b zweites Fenster
120a erste Fingerschutzvorrichtung
120b zweite Fingerschutzvorrichtung
130a erstes Display
130b zweites Display
150a erstes Leuchtmittel
150b zweites Leuchtmittel
200 Türvorrichtung
300 Schienenfahrzeug
51 erstes Betätigungssignal
52 zweites Betätigungssignal
V1 erstes Verfügbarkeitssignal
V2 zweites Verfügbarkeitssignal
NV1 erstes Nicht-Verfügbarkeitssignal
NV2 zweites Nicht-Verfügbarkeitssignal

Claims

PATENTANSPRÜCHE
1 . Türvorrichtung (200) eines Schienenfahrzeugs (300), wenigstens umfassend: a) wenigstens einen Türrahmen mit wenigstens einer Türöffnung, b) wenigstens einen gegenüber dem wenigstens einen Türrahmen durch wenigstens einen Türflügelantrieb (1 a, 1 b) angetriebenen Türflügel (5a, 5b), zum Öffnen und Verschließen der wenigstens einen Türöffnung, c) wenigstens eine erste Türsteuerung (10), welche einen ersten Teil von Funktionen einer Türflügelbetriebs- oder Türflügelbetätigungssteuerung des wenigstens einen Türflügels (5a, 5b) bereitstellt und welche außerhalb des wenigstens einen Türflügels (5a, 5b), insbesondere an dem wenigstens einen Türrahmen angeordnet ist, gekennzeichnet durch d) wenigstens eine zweite Türsteuerung (56), die an oder in dem wenigstens einen Türflügel (5a, 5b) angeordnet ist und welche einen zweiten Teil der Funktionen der Türflügelbetriebs- oder Türflügelbetätigungssteuerung des wenigstens einen Türflügels (5a, 5b) bereitstellt.
2. Türvorrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Teil der Funktionen der Türflügelbetriebs- oder Türflügelbetätigungssteuerung eine Auswertung eines Sensorsignals von wenigstens einem, insbesondere in oder an dem wenigstens einen Türflügel angeordneten Sensor (51 , 54, 52a, 52b) und/oder eine Betätigung eines Aktuators (50, 54, 130a, 130b) abhängig von dem Sensorsignal umfasst, insbesondere unabhängig von der ersten Türsteuerung (10).
3. Türvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Teil der Funktionen der Türflügelbetriebs- oder Türflügelbetätigungssteuerung eine Erzeugung eines Anweisungssignals (S1 , S2) für den Türflügelantrieb (1 a, 1 b) in Abhängigkeit des Sensorsignals umfasst, wobei die zweite Türsteuerung (56) ausgebildet und eingerichtet ist, das Anweisungssignal (S1 , S2) insbesondere unabhängig von der ersten Türsteuerung zu erzeugen.
4. Türvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Türsteuerung (56) ausgebildet und eingerichtet ist, um mit Hilfe von implementierten Steuerungs- oder Regelroutinen wenigstens einen an oder in dem wenigstens einen Türflügel (5a, 5b) angeordneten Aktuator (50, 54, 130a, 130b) zu steuern oder zu regeln, insbesondere unabhängig von der ersten Türsteuerung (10).
5. Türvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Türsteuerung (56) ausgebildet und eingerichtet ist, um mit Hilfe der implementierten Steuerungs- oder Regelroutinen den wenigstens einen an oder in dem wenigstens einen Türflügel (5a, 5b) angeordneten Aktuator (50, 54, 130a, 130b) in Abhängigkeit von einem Sensorsignal wenigstens eines insbesondere an oder in dem wenigstens einen Türflügel (5a, 5b) angeordneten Sensors (51 , 54, 52a, 52b) zu steuern oder zu regeln, insbesondere unabhängig von der ersten Türsteuerung (10).
6. Türvorrichtung nach Ansprüche 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass der zweiten Türsteuerung (56) und dem Aktuator (50, 54, 130a, 130b) eine Endstufe zwischengeordnet ist, die in oder an dem wenigstens einen Türflügel (5a, 5b) angeordnet ist.
7. Türvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Türsteuerung (56) eine Elektronik mit wenigstens einem Mikroprozessor und/oder wenigstens einem Speicher umfasst.
8. Türvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Türsteuerung (56) eine digitale Datenschnittstelle umfasst, die ausgebildet und eingerichtet ist zum Anschluss an einen Datenbus (57).
9. Türvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine Kommunikationseinrichtung vorgesehen und ausgebildet ist, Anweisungs-, Zustands- und/oder Rückmeldesignale (S1 , S2, V1 , V2, NV1 , NV2) zwischen der ersten Türsteuerung (10) und der zweiten Türsteuerung (56) zu kommunizieren.
10. Türvorrichtung Ansprüche 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Kommunikationseinrichtung ausgebildet und eingerichtet ist, um nach einem Multiplexverfahren zu arbeiten, bei dem mehrere Signale gebündelt und simultan über ein Medium übertragen werden.
1 1 .Türvorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Medium eine Leitung, ein Kabel, einen Datenbus (57), eine Funkstrecke und/oder eine Schleppkettenleitung umfasst.
12. Türvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Türsteuerung (56) eine Steuerung wenigstens eines an dem wenigstens einen Türflügel (5a, 5b), insbesondere an oder in einer transparenten Türscheibe (1 10a, 1 10b) des Türflügels (5a, 5b) angeordneten Displays (130a, 130b) umfasst, wobei der zweite Teil der Funktionen eine Steuerung von auf dem Display (130a, 130b) dargestellten Graphiken, Symbolen, und/oder alphanumerischen Zeichen beinhaltet.
13. Türvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Türsteuerung (56) eine Steuerung wenigstens einer Bedieneinheit (51 ) umfasst, in welche wenigstens die elektronische Bedieneinheit-Steuerung, wenigstens ein Betätigungselement (52a, 52b) zur Eingabe von Türöffnungs- und/oder Türschließbefehlen, wenigstens ein eine Betätigung des Betätigungselements (52a, 52b) erfassender und mit der zweiten Türsteuerung (56) zusammenwirkender Sensor, und wenigstens eine optische und/oder akustische Signaleinrichtung (50, 54, 56a, 56b) integriert sind, welche eingerichtet und ausgebildet ist, um wenigstens den Türflügelzustand und/oder eine mögliche Betätigung des Türflügels (5a, 5b) zu signalisieren, wobei der zweite Teil der Funktionen eine Steuerung a) der optischen und/oder akustischen Signaleinrichtung (50, 54, 56a, 56b), und/oder b) des Türflügelantriebs (1 a, 1 b) durch ein Anweisungssignal (S1 , S2) umfasst, das von der zweiten Türsteuerung (56) in Abhängigkeit von der Betätigung des Betätigungselements (52a, 52b) erzeugt wird.
14. Türvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Türsteuerung (56) eine Steuerung von wenigstens einer an dem wenigstens einen Türflügel (5a, 5b) angeordneten, wenigstens eine LED umfassenden LED-Einrichtung (150a, 150b) umfasst.
15. Türvorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Helligkeitssensor an dem wenigstens einen Türflügel angeordnet ist, wobei die zweite Türsteuerung (56) die wenigstens eine LED-Einrichtung (150a, 150b) abhängig von dem Signal des Helligkeitssensors steuert.
16. Türvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Türsteuerung (56) eine berührungsfreie Steuerung oder Regelung des wenigstens einen Türflügels umfasst, wobei der zweite Teil der Funktionen der Türflügelbetriebs- oder Türflügelbetätigungssteuerung eine Erzeugung eines Anweisungssignal (S1 ) für den Türflügelantrieb (1 a, 1 b) abhängig von einem Signal wenigstens eines insbesondere an oder in dem wenigstens einen Türflügel (5a, 5b) angeordneten berührungsfreien Näherungs-Senors erzeugt wird, das abhängig von einem Relativabstand zwischen einer Person und/oder einem Gegenstand und dem wenigstens einen Näherungs-Senor erzeugt wird.
17. Türvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Türsteuerung (56) eine Steuerung einer Einklemmverhinderung oder einer Einklemm- oder Kollisionserkennung umfasst, wobei der zweite Teil der Funktionen der Türflügelbetriebs- oder Türflügelbetätigungssteuerung eine Erzeugung eines eine Einklemm- oder Kollisionssituation repräsentierenden Erkennungssignals abhängig von einem Signal wenigstens eines Einklemm- oder Kollisionserkennungs-Senors umfasst.
18. Türvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Türsteuerung (56) eine Steuerung eines an oder in dem wenigstens einen Türflügel angeordneten Sound-Moduls (58) umfasst, welches akustische Signale und/oder akustische Informationen erzeugt, wobei der zweite Teil der Funktionen der Türflügelbetriebs- oder Türflügelbetätigungssteuerung eine Steuerung des Sound-Moduls (58) in Abhängigkeit von Anweisungs-, Zustands- und/oder Rückmeldesignalen (S1 , S2, V1 , V2, NV1 , NV2) des wenigstens einen Türflügels (5a, 5b) oder für den wenigstens einen Türflügel (5a, 5b) erzeugt wird.
19. Türvorrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass das Soundmodul (58) von einer Auffindeton-Erzeugungseinrichtung umfasst ist, welche von der zweiten Türsteuerung (56) gesteuert und ausgebildet und eingerichtet ist, im Bereich des wenigstens einen Türflügels (5a, 5b) einen akustischen Auffindeton zu erzeugen.
20. Schienenfahrzeug (300) mit wenigstens einer Türvorrichtung (200) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
EP23817356.1A 2023-01-18 2023-11-30 Dezentral gesteuerte türvorrichtung eines schienenfahrzeugs Pending EP4652082A1 (de)

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