EP4648997A1 - Verfahren zum kuppeln und entkuppeln eines schienenfahrzeugs - Google Patents

Verfahren zum kuppeln und entkuppeln eines schienenfahrzeugs

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Publication number
EP4648997A1
EP4648997A1 EP24713922.3A EP24713922A EP4648997A1 EP 4648997 A1 EP4648997 A1 EP 4648997A1 EP 24713922 A EP24713922 A EP 24713922A EP 4648997 A1 EP4648997 A1 EP 4648997A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
rail vehicle
coupling
request
uncoupling
complied
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP24713922.3A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Malte Hammerl
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens Mobility GmbH
Original Assignee
Siemens Mobility GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens Mobility GmbH filed Critical Siemens Mobility GmbH
Publication of EP4648997A1 publication Critical patent/EP4648997A1/de
Pending legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0072—On-board train data handling
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0062—On-board target speed calculation or supervision
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L23/00—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains
    • B61L23/34—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains for indicating the distance between vehicles or trains by the transmission of signals therebetween
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L25/00—Recording or indicating positions or identities of vehicles or trains or setting of track apparatus
    • B61L25/02—Indicating or recording positions or identities of vehicles or trains
    • B61L25/026—Relative localisation, e.g. using odometer

Definitions

  • the invention relates to a method, a device and a system for coupling and uncoupling a rail vehicle having a coupling with or from another rail vehicle having another coupling, a rail vehicle, a computer program and a machine-readable storage medium.
  • the object underlying the invention is to provide a concept for coupling and uncoupling a rail vehicle having a coupling, in particular a Scharfenberg coupling, with or from another rail vehicle having another coupling, in particular a Scharfenberg coupling.
  • a method for coupling and uncoupling a rail vehicle having a coupling, in particular a Scharfenberg coupling, with or from another rail vehicle having a further coupling, in particular a Scharfenberg coupling comprising the following steps: receiving a request to couple or uncouple the rail vehicle with or from the further rail vehicle, determining whether the request can be complied with, if so, generating control signals for controlling a movement of the rail vehicle based on the request in order to couple the rail vehicle with the to couple the rail vehicle to another rail vehicle or to uncouple the rail vehicle from the other rail vehicle, and outputting the control signals, in particular outputting the control signals to a train control device of the rail vehicle.
  • a device for coupling and uncoupling a rail vehicle having a coupling, in particular a Scharfenberg coupling, with or from a further rail vehicle having a further coupling, in particular a Scharfenberg coupling, comprising: an input which is set up to receive a request to couple or uncouple the rail vehicle with or from the further rail vehicle, a processor device which is set up to determine whether the request can be complied with, a generating device which is set up to generate control signals for controlling a movement of the rail vehicle based on the request if the request can be complied with, in order to couple the rail vehicle with the further rail vehicle or to uncouple the rail vehicle from the further rail vehicle in accordance with the request, and an output which is set up to output the control signals, in particular to a train control device of the rail vehicle.
  • a system for coupling and uncoupling a rail vehicle having a coupling, in particular a Scharfenberg coupling, with or from another rail vehicle having a further coupling, in particular a Scharfenberg coupling, comprising: a train control device and the device according to the second aspect.
  • a rail vehicle comprising: a coupling, in particular Scharfenberg coupling, and the device according to the second aspect or the system according to the third aspect.
  • a computer program comprising instructions which, when the computer program is executed by a computer, for example by the device according to the second aspect and/or by the system according to the third aspect, cause the computer to carry out a method according to the first aspect.
  • a machine-readable storage medium is provided on which the computer program according to the fifth aspect is stored.
  • the invention is based on the finding that the above object is achieved in that, upon receipt of a request to couple or uncouple the rail vehicle with or from the other rail vehicle, it is first determined whether the request can be complied with, and, if so, a movement of the rail vehicle is automatically controlled by outputting corresponding control signals such that it couples with or uncouples from the other rail vehicle.
  • coupling and uncoupling can also be provided while the rail vehicle and/or the other rail vehicle are moving. A moving rail vehicle can therefore be coupled or uncoupled.
  • the following advantages can be achieved: a saving in travel time compared to coupling or uncoupling when stationary, a modern appearance of coupling or uncoupling when moving, an energy saving if a (further) rail vehicle that is no longer required is automatically parked after uncoupling.
  • the technical advantage is achieved in particular that a concept for coupling and uncoupling a rail vehicle having a coupling, in particular a Scharfenberg coupling, with or from another rail vehicle having another coupling, in particular a Scharfenberg coupling, is provided.
  • a coupling in the sense of the description is a device for connecting or coupling rail vehicles.
  • a coupling in the sense of the description is, for example, an automatic or semi-automatic coupling.
  • An automatic coupling is understood to be a coupling that is designed to automatically establish and then separate a connection between two rail vehicles.
  • a semi-automatic coupling is understood to be a coupling that is designed to automatically establish a connection between two rail vehicles, although this connection must be separated manually.
  • a coupling in the sense of the description is, for example, a central buffer coupling.
  • a coupling in the sense of the description is, for example, a Scharfenberg coupling.
  • An automatic coupling in the sense of the description is, for example, a digital automatic coupling (DAK).
  • DAK digital automatic coupling
  • Coupling means that the two rail vehicles are connected using their respective couplings.
  • Coupling is, for example, automatic coupling. This means that the two rail vehicles are automatically coupled to one another.
  • the two couplings are a semi-automatic and an automatic coupling respectively.
  • the two rail vehicles are mechanically connected.
  • a power line of the rail vehicle is connected to another power line of the other rail vehicle.
  • a data line of the rail vehicle is connected to another data line of the other rail vehicle.
  • an air line of a braking system of the rail vehicle is connected to another air line of another braking system of the other rail vehicle.
  • Uncoupling means that the two coupled rail vehicles separate or detach from each other by opening or separating the coupling connection formed by the two couplings.
  • Uncoupling is, for example, automatic uncoupling, whereby in this case the couplings are each an automatic coupling.
  • the two rail vehicles are mechanically separated from one another.
  • a power line of the rail vehicle is separated from another power line of the other rail vehicle.
  • a data line of the rail vehicle is separated from another data line of the other rail vehicle.
  • an air line of a braking system of the rail vehicle is separated from another air line of a braking system of the other rail vehicle.
  • a coupling control request is generated to control the coupling based on the request, to control the coupling based on the request, to couple the rail vehicle to the other rail vehicle in accordance with the request or to uncouple the rail vehicle from the other rail vehicle, wherein the coupling control request is output, in particular output to a train control device of the rail vehicle.
  • At least one respective kinematic variable of the two rail vehicles is received, wherein it is determined based on the received kinematic variables whether the request can be complied with.
  • This provides the technical advantage, for example, of being able to efficiently determine whether the request can be complied with.
  • a kinematic quantity in the sense of the description is, for example, one of the following kinematic quantities: position, velocity, acceleration, jerk.
  • a coupling location and/or a coupling distance are determined according to the request, at which and/or within which coupling would take place, or an uncoupling location and/or an uncoupling distance are determined at which and/or within which uncoupling would take place, wherein based on the coupling location and/or the coupling distance or based on the uncoupling location and/or the uncoupling distance, it is determined whether the request can be complied with.
  • At least one respective speed is received as kinematic variables, wherein based on the respective speed it is determined whether the coupling or uncoupling would be carried out below a predefined maximum speed in accordance with the request, wherein based on a corresponding result it is determined whether the request can be complied with.
  • This provides the technical advantage that it can be efficiently determined whether the request can be complied with. If, for example, the respective speed is greater than or equal to the predefined maximum speed, it is determined that the request cannot be complied with.
  • a force acting on the rail vehicle and/or on the other rail vehicle and/or an acceleration of the rail vehicle and/or the other rail vehicle and/or a kinematic energy of the rail vehicle and/or the other rail vehicle and/or a kinematic energy difference between the rail vehicle and the other rail vehicle and/or a jerk of the rail vehicle and/or the other rail vehicle and/or a difference between two corresponding kinematic variables are determined according to the request at the moment of coupling or uncoupling, wherein it is determined based on the respective determination whether the request can be complied with.
  • the respective determined values are compared with preconfigured threshold values, whereby it is determined based on the respective comparisons whether the request can be complied with.
  • This provides the technical advantage that it is possible to efficiently determine whether the request can be complied with. If, for example, one or more or all of the values determined are greater than or equal to the preconfigured threshold values, it is determined that the request cannot be complied with.
  • the request can be complied with even if a kinematic energy of the rail vehicle and/or the other rail vehicle and/or even if a kinematic energy difference between the rail vehicle and the other rail vehicle and/or even if an acceleration of the rail vehicle and/or the other rail vehicle and/or even if an acceleration difference between the rail vehicle and the other rail vehicle is greater than or greater than or equal to the respective preconfigured threshold value.
  • kinematic variables there may be one or more kinematic variables that may be greater than the preconfigured threshold values, whereby it is specified that the request can still be complied with as long as one or more other kinematic variables are always below the preconfigured threshold values.
  • a certain speed for example, larger energy/acceleration differences with regard to coupling and/or uncoupling may be permissible, so that in this case, for example, the request can still be complied with.
  • the preconfigured threshold values are calculated, for example, depending on the design of the rail vehicle and/or the coupler, i.e. the coupling itself, so that it can withstand coupling with a differential speed of, for example, 3 km/h and/or x kilonewtons and/or y kilojoules.
  • comfort values typically below this can be defined (e.g. for the jolt z m/s3 felt in the rail vehicle). These values can be different, for example, for trains occupied by passengers, only by railway staff or completely unoccupied.
  • a respective loading state of the rail vehicle and/or the further rail vehicle is received, wherein it is determined based on the loading state(s) whether the request can be complied with.
  • This provides the technical advantage that it can be efficiently determined whether the request can be complied with. If, for example, the respective loading state is greater than or equal to a predefined or preconfigured loading state threshold, it is determined that the request cannot be complied with.
  • At least one respective feature of the rail vehicle and/or the further rail vehicle is received, wherein it is determined based on the feature(s) whether the request can be complied with.
  • the at least one respective feature is an element selected from the following group of features: train protection system version, coupling type, ATO system version, coupling status.
  • This provides, for example, the technical advantage that particularly suitable characteristics can be taken into account in order to determine whether the request can be met.
  • ATO Automatic Train Operation
  • a coupling status indicates whether the rail vehicles are coupled, i.e. connected to each other, or uncoupled, i.e. separated from each other.
  • weather data is received which describes the weather in the surroundings of the rail vehicle and the other rail vehicle, and it is determined based on the weather data whether the request can be complied with.
  • This provides the technical advantage that it can be efficiently determined whether the request can be complied with. If, for example, the weather is not within a preconfigured permissible range, it is determined that the request cannot be complied with.
  • a gradient of a railway line on which the rail vehicle and the other rail vehicle are guided is determined, wherein it is determined based on the gradient whether the request can be complied with.
  • control signals for controlling a movement of the rail vehicle are generated by an ATO system of a train protection system of the rail vehicle and output to a train control device of the rail vehicle, so that the train control device can control or controls the movement of the rail vehicle based on the control signals.
  • the step of controlling is explicitly included in one embodiment of the method. In one embodiment, this step is not included in the method.
  • a rail vehicle within the meaning of the description includes, for example, a train protection system.
  • a train protection system within the meaning of the description includes, for example, an ATO system.
  • the generating device is set up, if the request can be complied with, to generate a coupling control request for controlling the coupling based on the request, in order to control the coupling based on the request, in order to couple the rail vehicle to the other rail vehicle in accordance with the request or to uncouple the rail vehicle from the other rail vehicle, wherein the output is set up to to issue a train control request, in particular to a train control unit of the rail vehicle.
  • the input is configured to receive at least one respective kinematic variable of the two rail vehicles, wherein the processor device is configured to determine, based on the received kinematic variables, whether the request can be complied with.
  • the input is set up to receive at least one respective location and one respective speed as kinematic variables
  • the processor device is set up, based on the respective location and the respective speed of the two rail vehicles, to determine a coupling location and/or a coupling distance at which and/or within which coupling would take place, or to determine an uncoupling location and/or an uncoupling distance at which and/or within which uncoupling would take place, wherein the processor device is set up to determine based on the coupling location and/or the coupling distance or based on the uncoupling location and/or the uncoupling distance whether the request can be complied with.
  • the input is configured to receive at least one respective speed as kinematic variables
  • the processor device is configured to determine, based on the respective speed, whether the coupling or uncoupling would be carried out below a predefined maximum speed in accordance with the request, and to determine, based on a corresponding result, whether the request can be complied with.
  • the processor device is set up based on the to determine from the received kinematic variables a force acting on the rail vehicle and/or on the other rail vehicle and/or an acceleration of the rail vehicle and/or the other rail vehicle and/or a kinematic energy of the rail vehicle and/or the other rail vehicle and/or a kinematic energy difference between the rail vehicle and the other rail vehicle and/or a jerk of the rail vehicle and/or the other rail vehicle and/or a difference between two corresponding kinematic variables according to the request at the moment of coupling or uncoupling and to determine based on what is determined in each case whether the request can be complied with.
  • the processor device is set up to compare the respective determined values with respective preconfigured threshold values and to determine, based on the respective comparisons, whether the request can be complied with.
  • the input is configured to receive a respective loading state of the rail vehicle and/or the further rail vehicle, wherein the processor device is configured to determine, based on the loading state(s), whether the request can be complied with.
  • the input is configured to receive at least one respective feature of the rail vehicle and/or the further rail vehicle, wherein the processor device is configured to determine, based on the feature(s), whether the request can be complied with.
  • the at least one respective feature is an element selected from the following group of features: Tensile strength system version, clutch type, ATO system version, clutch status.
  • the input is configured to receive weather data describing weather in the surroundings of the rail vehicle and the further rail vehicle, wherein the processor device is configured to determine, based on the weather data, whether the request can be complied with.
  • the processor device is configured to determine a gradient of a railway line on which the rail vehicle and the other rail vehicle are guided, and to determine based on the gradient whether the request can be complied with.
  • the generating device is implemented by an ATO system of a train protection system, so that the control signals for controlling the movement of the rail vehicle are generated by the ATO system of the train protection system, wherein the output is configured to output the control signals to a train control device of the rail vehicle, so that the train control device can control or controls the movement of the rail vehicle based on the control signals.
  • the device it is provided that it is programmed to execute the computer program.
  • the rail vehicle it is provided that it is programmed to execute the computer program.
  • this is a computer-implemented method.
  • a rail vehicle within the meaning of the description is, for example, one of the following rail vehicles: railcar, multiple unit, already coupled railcars/multiple units, locomotive, non-powered wagon, locomotive-hauled passenger trains with or without control car.
  • the processor device comprises, for example, one or more processors.
  • the method is carried out by means of the device.
  • the device according to the second aspect is, for example, configured to carry out all steps of the method according to the first aspect.
  • an overall system consisting of a train protection system on board the vehicle is provided, which authorizes the remote control of a coupling of the rail vehicle. It is also provided, for example, that the current location, the current speed and the current acceleration are measured. A train movement is controlled, for example, by the ATO system.
  • a speed and a location of the respective rail vehicle are determined.
  • the expected location and route for coupling or uncoupling i.e. the coupling location and coupling route or the uncoupling location and uncoupling route
  • the location and route for coupling or uncoupling should be outside a platform.
  • the location and route for coupling or uncoupling should be outside a switch.
  • the location and route for coupling or uncoupling should be outside of steep gradients.
  • the location and route for coupling or uncoupling should be outside certain zones. For example, if one or more or all of the above conditions are met, it is determined that the request can be complied with.
  • the coupling location and/or the coupling section or the uncoupling location and/or the uncoupling section are within an acceptable coupling/uncoupling zone or within a coupling/uncoupling prohibition zone, whereby it is determined depending on whether the request can be complied with. For example, it is specified that the request cannot be complied with if the coupling location and/or the coupling section or the uncoupling location and/or the uncoupling section are within a coupling/uncoupling prohibition zone.
  • a loading condition in the sense of the description indicates, for example, whether the corresponding rail vehicle is loaded with passengers or not. For example, coupling or uncoupling only takes place if the loading condition indicates that there are no more passengers in the rail vehicle. Accordingly, it is specified, for example, that the request cannot be complied with if the loading condition indicates that there are still passengers inside the rail vehicle.
  • the determination of whether the request can be met is carried out based on an uphill or downhill situation. For example, weather and/or wind conditions prevailing in the vicinity of the rail vehicle are used to determine whether the request can be met or not.
  • a force, acceleration, energy (difference) and/or jerk are determined at the moment of coupling or uncoupling.
  • a planned coupling or uncoupling is not carried out, i.e. aborted, if one or more or all of the above kinematic variables exceed preconfigured threshold values.
  • the ATO system controls, for example, the movement of the rail vehicle so that it has a low speed or differential speed that is necessary for proper coupling or uncoupling, i.e. separation.
  • the device or the system or the rail vehicle comprises, for example, one or more sensors which are set up to measure a distance to the other rail vehicle and/or a speed of the other rail vehicle.
  • a sensor is, for example, a radar sensor, a lidar sensor or an ultrasonic sensor. Based on the measured distance and/or the measured speed, it is determined, for example, whether the request can be complied with.
  • the measured speed of the other rail vehicle is, for example, a kinematic quantity in the sense of the description.
  • a difference in speed between the rail vehicle and the other rail vehicle can be determined, based on which it is determined whether the request can be met.
  • the processor device is configured, for example, to carry out the setting step(s) described in the description.
  • the setting step(s) are thus carried out, for example, by the processor device. Regardless of the grammatical gender of a particular term, persons with male, female or other gender identity are included.
  • FIG 1 is a flow diagram of a method according to the first aspect
  • FIG 2 a device according to the second aspect
  • FIG 3 a system according to the third aspect
  • FIG 4 a rail vehicle according to the fourth aspect
  • FIG 5 a machine-readable storage medium according to the sixth aspect
  • FIG 6 shows two rail vehicles.
  • FIG 1 shows a flow diagram of a method for coupling and uncoupling a rail vehicle having a coupling, in particular a Scharfenberg coupling, with or from another rail vehicle having another coupling, in particular a Scharfenberg coupling, comprising the following steps: Receiving 101 a request to couple or uncouple the rail vehicle with or from the other rail vehicle, determining 103 whether the request can be complied with, if so, generating 105 control signals for controlling a movement of the rail vehicle based on the request in order to couple the rail vehicle with the other rail vehicle in accordance with the request or to uncouple the rail vehicle from the other rail vehicle, and outputting 107 the control signals, in particular outputting the control signals to a train control device of the rail vehicle.
  • Control signals in the sense of the description are output, for example, to a train control unit of the rail vehicle.
  • the train control unit controls, for example, a movement of the rail vehicle based on the control signals output.
  • FIG 2 shows a device 201 for coupling and uncoupling a rail vehicle having a coupling, in particular a Scharfenberg coupling, with or from another rail vehicle having another coupling, in particular a Scharfenberg coupling, comprising: an input 203 which is set up to receive a request to couple or uncouple the rail vehicle with or from the other rail vehicle, a processor device 205 which is set up to determine whether the request can be complied with, a generating device 207 which is set up to generate control signals for controlling a movement of the rail vehicle based on the request if the request can be complied with, in order to couple the rail vehicle with the other rail vehicle or to uncouple the rail vehicle from the other rail vehicle in accordance with the request, and an output 209 which is configured to output the control signals, in particular to a train control device of the rail vehicle.
  • an input 203 which is set up to receive a request to couple or uncouple the rail vehicle with or from the other rail vehicle
  • a processor device 205 which is set
  • the processor device 205 comprises, for example, one or more processors.
  • the processor device 205 is, for example, set up to determine, based on a preconfigured route database in which acceptable coupling/uncoupling zones and coupling/uncoupling prohibited zones are stored, whether the coupling location and/or the coupling route or the uncoupling location and/or the uncoupling route are within an acceptable coupling/uncoupling zone or within a coupling/uncoupling prohibited zone, wherein the processor device 205 is set up to determine depending on whether the request can be complied with. For example, the processor device determines that the request cannot be complied with if the coupling location and/or the coupling route or the uncoupling location and/or the uncoupling route are within a coupling/uncoupling prohibited zone.
  • the processor device 205 is, for example, set up to determine whether the request can be complied with if the coupling location and/or the coupling route or the uncoupling location and/or the uncoupling route are within a coupling/uncoupling prohibited zone. set up to specify that the request cannot be complied with if the coupling location and/or the coupling route or the uncoupling location and/or the uncoupling route are located within a coupling/uncoupling prohibited zone.
  • the method is carried out by means of the device.
  • the device according to the second aspect is, for example, configured to carry out all the steps of the method according to the first aspect.
  • FIG 3 shows a system 301 for coupling and uncoupling a rail vehicle having a coupling, in particular a Scharfenberg coupling, with or from a rail vehicle having another coupling.
  • further rail vehicle having a coupling, in particular a Scharfenberg coupling comprising: a train control device 303 and the device 201 of FIG. 2.
  • FIG 4 shows a rail vehicle 401.
  • the rail vehicle 401 comprises a coupling 403.
  • the rail vehicle 401 further comprises the system 301 of FIG 3.
  • the rail vehicle 401 comprises the device 201 of FIG. 2 instead of the system 301.
  • FIG 5 shows a machine-readable storage medium 501 on which a computer program 503 is stored.
  • the computer program 503 comprises instructions which, when the computer program 503 is executed by a computer, cause the computer to carry out a method according to the first aspect.
  • FIG 6 shows a rail vehicle 601 and a further rail vehicle 603.
  • the two rail vehicles 601, 603 have identical features, so that for the sake of clarity only the rail vehicle 601 is shown in further detail.
  • the statements made in connection with the rail vehicle 601 apply analogously to the further rail vehicle 603.
  • the rail vehicle 601 and the further rail vehicle 603 are coupled to one another.
  • the rail vehicle 601 comprises a train protection system 605, which comprises an ATO system 607.
  • the rail vehicle 601 further comprises a train control device 609.
  • the train control device 609 controls, for example, a drive system 611 and/or a braking system (not shown) of the rail vehicle 601 in order to drive or brake the rail vehicle 601.
  • the train control device 609 can thus control a movement of the rail vehicle 601 by controlling the drive system 611 or the braking system of the rail vehicle 601.
  • the rail vehicle 601 comprises a system 614 according to the third aspect in an exemplary embodiment.
  • the generating device is implemented by the ATO system 607 as an example.
  • the processor device may, for example, also be implemented by the ATO system 607 and/or may be implemented by the train protection system 605.
  • the system 614 receives a request 613 to uncouple the rail vehicle 601 from the other rail vehicle 603.
  • the train protection system 605 also receives kinematic variables as described. These kinematic variables can be provided, for example, by one or more measuring systems (not shown) of the rail vehicle 601.
  • the rail vehicle 601 can comprise one or more measuring systems that measure and output the corresponding kinematic variables.
  • the system 614 can receive these kinematic variables from one or more measuring systems of the rail vehicle 601.
  • the rail vehicle 601 comprises two couplings, in particular Scharfenberg couplings: a first coupling 617 and a second coupling 619, which are arranged at opposite ends of the rail vehicle 601 with respect to a longitudinal axis of the rail vehicle 601.
  • the second coupling 619 is coupled to the corresponding first coupling 617 of the further rail vehicle 603.
  • the train control unit can control the couplings 617, 619. If it is determined that the request 613 can be met, the train control system 609 controls the second coupling 619 such that the rail vehicle 601 is released from the another rail vehicle 603 is uncoupled. It is further provided, for example, that the ATO system 607 generates control signals for controlling a movement of the rail vehicle 601 and outputs them to the train control unit 609. The train control unit 609 controls the drive system 611 based on these control signals in such a way that the rail vehicle 601 moves away from the other rail vehicle 603.
  • a coupling process can, for example, be carried out analogously if the determination has shown that the request can be complied with. It can, for example, be provided that both rail vehicles 601, 603 move. For example, both rail vehicles move in the same direction, with one of the rail vehicles traveling faster than the other, so that the two rail vehicles approach each other in order to couple with each other.
  • a distance measuring device (not shown) is used for coupling or uncoupling.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Kuppeln und Entkuppeln eines eine Kupplung (403), insbesondere Scharfenbergkupplung, aufweisenden Schienenfahrzeugs (401, 601), mit oder von einem eine weitere Kupplung, insbesondere Scharfenbergkupplung, aufweisenden weiteren Schienenfahrzeugs (603), umfassend die folgenden Schritte: Empfangen (101) einer Aufforderung zum Kuppeln oder Entkuppeln des Schienenfahrzeugs (401, 601) mit oder von dem weiteren Schienenfahrzeug (603), Ermitteln (103), ob der Aufforderung entsprochen werden kann, wenn ja, Erzeugen (105) von Steuersignalen zum Steuern einer Bewegung des Schienenfahrzeugs (401, 601) basierend auf der Aufforderung, um der Aufforderung entsprechend das Schienenfahrzeug (401, 601) mit dem weiteren Schienenfahrzeug (603) zu kuppeln oder um das Schienenfahrzeug (401, 601) von dem weiteren Schienenfahrzeug (603) zu entkuppeln, und Ausgeben (107) der Steuersignale, insbesondere Ausgeben der Steuersignale an ein Zugsteuergerät (609) des Schienenfahrzeugs (401, 601). Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung, ein System, Schienenfahrzeug, ein Computerprogramm und ein maschinenlesbares Speichermedium.

Description

Beschreibung
Verfahren zum Kuppeln und Entkuppeln eines Schienenfahrzeugs
Die Erfindung betri f ft ein Verfahren, eine Vorrichtung und ein System zum Kuppeln und Entkuppeln eines eine Kupplung aufweisenden Schienenfahrzeugs mit oder von einem eine weitere Kupplung aufweisenden weiteren Schienenfahrzeug, ein Schienenfahrzeug, ein Computerprogramm und ein maschinenlesbares Speichermedium .
Es ist bekannt , dass Fahrgastzüge nur im Stand gekuppelt und getrennt werden .
Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe ist darin zu sehen, ein Konzept zum Kuppeln und Entkuppeln eines eine Kupplung, insbesondere Scharfenbergkupplung, aufweisenden Schienenfahrzeugs , mit oder von einem eine weitere Kupplung, insbesondere Scharfenbergkupplung, aufweisenden weiteren Schienenfahrzeug bereitzustellen .
Diese Aufgabe wird mittels des j eweiligen Gegenstands der unabhängigen Ansprüche gelöst . Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand von j eweils abhängigen Unteransprüchen .
Nach einem ersten Aspekt wird ein Verfahren zum Kuppeln und Entkuppeln eines eine Kupplung, insbesondere Scharfenbergkupplung, aufweisenden Schienenfahrzeugs , mit oder von einem eine weitere Kupplung, insbesondere Scharfenbergkupplung, aufweisenden weiteren Schienenfahrzeug bereitgestellt , umfassend die folgenden Schritte : Empfangen einer Auf forderung zum Kuppeln oder Entkuppeln des Schienenfahrzeugs mit oder von dem weiteren Schienenfahrzeug, Ermitteln, ob der Auf forderung entsprochen werden kann, wenn j a, Erzeugen von Steuersignalen zum Steuern einer Bewegung des Schienenfahrzeugs basierend auf der Auf forderung, um der Auf forderung entsprechend das Schienenfahrzeug mit dem weiteren Schienenfahrzeug zu kuppeln oder um das Schienenfahrzeug von dem weiteren Schienenfahrzeug zu entkuppeln, und Ausgeben der Steuersignale , insbesondere Ausgeben der Steuersignale an ein Zugsteuergerät des Schienenfahrzeugs .
Nach einem zweiten Aspekt wird eine Vorrichtung zum Kuppeln und Entkuppeln eines eine Kupplung, insbesondere Scharfenbergkupplung, aufweisenden Schienenfahrzeugs , mit oder von einem eine weitere Kupplung, insbesondere Scharfenbergkupplung, aufweisenden weiteren Schienenfahrzeug bereitgestellt , umfassend : einen Eingang, welcher eingerichtet ist , eine Auf forderung zum Kuppeln oder Entkuppeln des Schienenfahrzeugs mit oder von dem weiteren Schienenfahrzeug zu empfangen, eine Prozessoreinrichtung, welche eingerichtet ist , zu ermitteln, ob der Auf forderung entsprochen werden kann, eine Erzeugungseinrichtung, welche eingerichtet ist , Steuersignale zum Steuern einer Bewegung des Schienenfahrzeugs basierend auf der Auf forderung zu erzeugen, wenn der Auf forderung entsprochen werden kann, um der Auf forderung entsprechend das Schienenfahrzeug mit dem weiteren Schienenfahrzeug zu kuppeln oder um das Schienenfahrzeug von dem weiteren Schienenfahrzeug zu entkuppeln, und einen Ausgang, welcher eingerichtet ist , die Steuersignale aus zugeben, insbesondere an ein Zugsteuergerät des Schienenfahrzeugs aus zugeben .
Nach einem dritten Aspekt wird ein System zum Kuppeln und Entkuppeln eines eine Kupplung, insbesondere Scharfenbergkupplung, aufweisenden Schienenfahrzeugs , mit oder von einem eine weitere Kupplung, insbesondere Scharfenbergkupplung, aufweisenden weiteren Schienenfahrzeug bereitgestellt , umfassend : ein Zugsteuergerät und die Vorrichtung nach dem zweiten Aspekt .
Nach einem vierten Aspekt wird ein Schienenfahrzeug bereitgestellt , umfassend : eine Kupplung, insbesondere Scharfenbergkupplung, und die Vorrichtung nach dem zweiten Aspekt oder das System nach dem dritten Aspekt .
Nach einem fünften Aspekt wird ein Computerprogramm bereitgestellt , umfassend Befehle , die bei Aus führung des Computerprogramms durch einen Computer, beispielsweise durch die Vorrichtung nach dem zweiten Aspekt und/oder durch das System nach dem dritten Aspekt , diesen veranlassen, ein Verfahren gemäß dem ersten Aspekt aus zuführen .
Nach einem sechsten Aspekt wird ein maschinenlesbares Speichermedium bereitgestellt , auf dem das Computerprogramm nach dem fünften Aspekt gespeichert ist .
Die Erfindung basiert auf der Erkenntnis , dass die obige Aufgabe dadurch gelöst wird, dass bei Empfang einer Auf forderung zum Kuppeln oder Entkuppeln des Schienenfahrzeugs mit oder von dem weiteren Schienenfahrzeug zunächst ermittelt wird, ob der Auf forderung entsprochen werden kann, wobei , wenn j a, eine Bewegung des Schienenfahrzeugs durch Ausgeben von entsprechenden Steuersignalen derart automatisch gesteuert wird, dass sich dieses mit dem weiteren Schienenfahrzeug kuppelt bzw . von diesem entkuppelt . Dies bedeutet beispielsweise , dass nicht nur im Stand gekuppelt oder entkuppelt wird, sondern auch während sich das Schienenfahrzeug bewegt . Im Vergleich zum bekannten Stand der Technik kann gemäß dem hier beschriebenen Konzept auch ein Kuppeln bzw . ein Entkuppeln vorgesehen sein, während sich das Schienenfahrzeug und/oder das weitere Schienenfahrzeug bewegen . Es kann somit ein sich bewegendes Schienenfahrzeug gekuppelt bzw . entkuppelt werden .
Es können insbesondere folgende Vorteile bewirkt werden : eine Fahrzeitersparnis im Vergleich zu einem Kuppeln oder Entkuppeln im Stillstand, eine moderne Anmutung eines Kuppelns oder Entkuppelns in der Bewegung, eine Energieersparnis , wenn ein nicht mehr benötigtes (weiteres ) Schienenfahrzeug nach dem Entkuppeln automatisch abgestellt wird . Zusammenfassend wird insbesondere der technische Vorteil bewirkt, dass ein Konzept zum Konzept zum Kuppeln und Entkuppeln eines eine Kupplung, insbesondere Scharfenbergkupplung, aufweisenden Schienenfahrzeugs, mit oder von einem eine weitere Kupplung, insbesondere Scharfenbergkupplung, aufweisenden weiteren Schienenfahrzeug bereitgestellt ist.
Eine Kupplung im Sinne der Beschreibung ist eine Einrichtung zum Verbinden bzw. Aneinanderkuppeln von Schienenfahrzeugen. Eine Kupplung im Sinne der Beschreibung ist z.B. eine automatische oder eine halbautomatische Kupplung. Unter einer automatischen Kupplung wird eine Kupplung verstanden, die dazu eingerichtet ist, eine Verbindung zwischen zwei Schienenfahrzeugen automatisch herzustellen und wieder zu trennen. Unter einer halbautomatischen Kupplung wird eine Kupplung verstanden, die dazu eingerichtet ist, eine Verbindung zwischen zwei Schienenfahrzeugen automatisch herzustellen, wobei diese Verbindung jedoch manuell getrennt werden muss.
Eine Kupplung im Sinne der Beschreibung ist z.B. eine Mittelpufferkupplung .
Eine Kupplung im Sinne der Beschreibung ist z.B. eine Scharfenbergkupplung .
Eine automatische Kupplung im Sinne der Beschreibung ist z.B. eine Digitale Automatische Kupplung (DAK) .
Ein Kuppeln bedeutet, dass sich die beiden Schienenfahrzeuge mittels ihrer jeweiligen Kupplungen verbinden. Ein Kuppeln ist z.B. ein automatisches Kuppeln. D.h., dass die beiden Schienenfahrzeuge z.B. automatisch aneinander gekuppelt werden. In diesem Fall sind die beiden Kupplungen jeweils eine halbautomatische bzw. eine automatische Kupplung.
Durch das Kuppeln werden die beiden Schienenfahrzeug mechanisch verbunden. Durch das Kuppeln wird z.B. eine Stromleitung des Schienenfahrzeugs mit einer weiteren Stromleitung des weiteren Schienenfahrzeugs verbunden . Durch das Kuppeln wird z . B . eine Datenleitung des Schienenfahrzeugs mit einer weiteren Datenleitung des weiteren Schienenfahrzeugs verbunden . Durch das Kuppeln wird z . B . eine Luftleitung eines Bremssystems des Schienenfahrzeugs mit einer weiteren Luftleitung eines weiteren Bremssystems des weiteren Schienenfahrzeugs verbunden .
Ein Entkuppeln bedeutet , dass sich die beiden gekuppelten Schienenfahrzeug voneinander trennen bzw . voneinander lösen durch Öf fnen bzw . Trennen der durch die beiden Kupplungen gebildeten Kupplungsverbindung . Ein Entkuppeln ist zum Beispiel ein automatisches Entkuppeln, wobei in diesem Fall die Kupplungen j eweils eine automatische Kupplung sind .
Durch das Entkuppeln werden die beiden Schienenfahrzeug mechanisch voneinander getrennt . Durch das Entkuppeln wird z . B . eine Stromleitung des Schienenfahrzeugs von einer weiteren Stromleitung des weiteren Schienenfahrzeugs getrennt . Durch das Entkuppeln wird z . B . eine Datenleitung des Schienenfahrzeugs von einer weiteren Datenleitung des weiteren Schienenfahrzeugs getrennt . Durch das Entkuppeln wird z . B . eine Luftleitung eines Bremssystems des Schienenfahrzeugs von einer weiteren Luftleitung eines weiteren Bremssystems des weiteren Schienenfahrzeugs getrennt .
In einer Aus führungs form des Verfahrens ist vorgesehen, dass , wenn der Auf forderung entsprochen werden kann, eine Kupplungsansteuerauf forderung zum Ansteuern der Kupplung basierend auf der Auf forderung erzeugt wird, um die Kupplung basierend auf der Auf forderung anzusteuern, um der Auf forderung entsprechend das Schienenfahrzeug mit dem weiteren Schienenfahrzeug zu kuppeln oder um das Schienenfahrzeug von dem weiteren Schienenfahrzeug zu entkuppeln, wobei die Kupplungsansteuerauf forderung ausgegeben wird, insbesondere an ein Zugsteuergerät des Schienenfahrzeugs ausgegeben wird . Dadurch wird z.B. der technische Vorteil bewirkt, dass das Kuppeln bzw. das Entkuppeln effizient durchgeführt werden kann .
In einer Aus führungs form des Verfahrens ist vorgesehen, dass zumindest eine jeweilige kinematische Größe der beiden Schienenfahrzeuge empfangen wird, wobei basierend auf den empfangenen kinematischen Größen ermittelt wird, ob der Aufforderung entsprochen werden kann.
Dadurch wird z.B. der technische Vorteil bewirkt, dass effizient ermittelt werden kann, ob der Aufforderung entsprochen werden kann.
Eine kinematische Größe im Sinne der Beschreibung ist beispielsweise eine der folgenden kinematischen Größen: Ort, Geschwindigkeit, Beschleunigung, Ruck.
In einer Aus führungs form des Verfahrens ist vorgesehen, dass als kinematische Größen zumindest ein jeweiliger Ort und eine jeweilige Geschwindigkeit empfangen werden, wobei basierend auf dem jeweiligen Ort und der jeweiligen Geschwindigkeit der beiden Schienenfahrzeuge der Aufforderung entsprechend ein Kupplungsort und/oder eine Kupplungsstrecke ermittelt werden, an welchem und/oder innerhalb welcher gekuppelt werden würde, oder ein Entkupplungsort und/oder eine Entkupplungsstrecke ermittelt werden, an welchem und/oder innerhalb welcher entkuppelt werden würde, wobei basierend auf dem Kupplungsort und/oder der Kupplungsstrecke oder basierend auf dem Entkupplungsort und/oder der Entkupplungsstrecke ermittelt wird, ob der Aufforderung entsprochen werden kann.
Dadurch wird z.B. der technische Vorteil bewirkt, dass effizient ermittelt werden kann, ob der Aufforderung entsprochen werden kann. Sollte z.B. der Kupplungsort bzw. die Kupplungsstrecke bzw. der Entkupplungsort bzw. die Entkupplungsstrecke sich nicht für ein Kuppeln bzw. Entkuppeln eigenen, so wird z.B. festgelegt, dass der Aufforderung nicht entsprochen werden kann.
In einer Aus führungs form des Verfahrens ist vorgesehen, dass als kinematische Größen zumindest eine jeweilige Geschwindigkeit empfangen wird, wobei basierend auf der jeweiligen Geschwindigkeit ermittelt wird, ob der Aufforderung entsprechend das Kuppeln oder Entkuppeln unterhalb einer vordefinierten Maximalgeschwindigkeit durchgeführt würde, wobei basierend auf einem entsprechenden Ergebnis ermittelt wird, ob der Aufforderung entsprochen werden kann.
Dadurch wird z.B. der technische Vorteil bewirkt, dass effizient ermittelt werden kann, ob der Aufforderung entsprochen werden kann. Sollte z.B. die jeweilige Geschwindigkeit größer oder größer-gleich der vordefinierten Maximalgeschwindigkeit sein, so wird z.B. festgelegt, dass der Aufforderung nicht entsprochen werden kann.
In einer Aus führungs form des Verfahrens ist vorgesehen, dass basierend auf den empfangenen kinematischen Größen jeweils eine auf das Schienenfahrzeug und/oder auf das weitere Schienenfahrzeug wirkende Kraft und/oder eine Beschleunigung des Schienenfahrzeugs und/oder des weiteren Schienenfahrzeugs und/oder eine kinematische Energie des Schienenfahrzeugs und/oder des weiteren Schienenfahrzeugs und/oder eine kinematische Energiedifferenz zwischen dem Schienenfahrzeug und dem weiteren Schienenfahrzeugs und/oder einen Ruck des Schienenfahrzeugs und/oder des weiteren Schienenfahrzeugs und/oder eine Differenz zwischen zwei entsprechenden kinematischen Größen der Aufforderung entsprechend im Moment des Kuppelns oder Entkuppelns ermittelt werden, wobei basierend auf dem jeweils Ermittelten ermittelt wird, ob der Aufforderung entsprochen werden kann.
Dadurch wird z.B. der technische Vorteil bewirkt, dass effizient ermittelt werden kann, ob der Aufforderung entsprochen werden kann. In einer Aus führungs form des Verfahrens ist vorgesehen, dass das jeweils Ermittelte mit jeweils vorkonfigurierten Schwellwerten verglichen wird, wobei basierend auf den jeweiligen Vergleichen ermittelt wird, ob der Aufforderung entsprochen werden kann.
Dadurch wird z.B. der technische Vorteil bewirkt, dass effizient ermittelt werden kann, ob der Aufforderung entsprochen werden kann. Sofern z.B. eines oder mehrere oder alle der jeweils Ermittelten größer oder größer-gleich den jeweils vorkonfigurierten Schwellwerten ist, wird z.B. festgelegt, dass der Aufforderung nicht entsprochen werden kann.
Dies bedeutet z.B., dass beispielsweise vorgesehen ist, dass, nur wenn alle Vergleiche ergeben haben, dass das jeweils Ermittelte kleiner oder kleiner-gleich dem jeweils vorkonfigurierte Schwellwert ist, festgelegt wird, dass der Aufforderung entsprochen werden kann.
Sollte z.B. die jeweilige Geschwindigkeit kleiner oder kleiner-gleich der vordefinierten Maximalgeschwindigkeit sein, so wird z.B. festgelegt, dass der Aufforderung entsprochen werden kann, selbst wenn eine kinematische Energie des Schienenfahrzeugs und/oder des weiteren Schienenfahrzeugs und/oder selbst wenn eine kinematische Energiedifferenz zwischen dem Schienenfahrzeug und dem weiteren Schienenfahrzeugs und/oder selbst wenn eine Beschleunigung des Schienenfahrzeugs und/oder des weiteren Schienenfahrzeugs und/oder selbst wenn eine Beschleunigungsdifferenz zwischen dem Schienenfahrzeug und dem weiteren Schienenfahrzeug größer oder größer-gleich dem jeweiligen vorkonfigurierten Schwellwert sind.
Somit kann es z.B. eine oder mehrere kinematische Größen geben, die auch größer als die vorkonfigurierten Schwellwerte sein dürfen, wobei festgelegt wird, dass der Aufforderung dennoch entsprochen werden kann, solange eine oder mehrere andere kinematische Größen stets unterhalb den vorkonfigu- rierten Schwellwerten liegen. Unterhalb einer bestimmten Geschwindigkeit können somit beispielsweise größere Ener- gie/Beschleunigungsdif f erenzen hinsichtlich des Kuppelns und/oder Entkuppelns zulässig sein, sodass in diesem Fall beispielsweise der Aufforderung dennoch entsprochen werden kann .
Die vorkonfigurierten Schwellwerte werden beispielsweise berechnet, z.B. abhängig von der Konstruktion des Schienenfahrzeugs und/oder der Kupplers, also der Kupplung, selbst, dass es/er das Kuppeln mit einer Differenzgeschwindigkeit von beispielsweise 3 km/h und/oder x Kilonewton und/oder y Kilojoule aushält. Es können beispielsweise typischerweise darunterliegende Komfortwerte definiert werden (z.B. für den zu spürenden Ruck z m/s3 im Schienenfahrzeug) . Diese Werte können beispielsweise für mit Fahrgästen besetzten, nur mit Eisenbahnpersonal besetzen oder komplett unbesetzten Züge unterschiedlich sein.
In einer Aus führungs form des Verfahrens ist vorgesehen, dass ein jeweiliger Beladungszustand des Schienenfahrzeugs und/oder des weiteren Schienenfahrzeugs empfangen wird, wobei basierend auf dem oder den Beladungszuständen ermittelt wird, ob der Aufforderung entsprochen werden kann.
Dadurch wird z.B. der technische Vorteil bewirkt, dass effizient ermittelt werden kann, ob der Aufforderung entsprochen werden kann. Sofern z.B. der jeweilige Beladungszustand größer oder größer-gleich einem vordefinierten oder vorkonfigurierten Beladungszustandsschwellwert ist, wird z.B. festgelegt, dass der Aufforderung nicht entsprochen werden kann.
In einer Aus führungs form des Verfahrens ist vorgesehen, dass zumindest ein jeweiliges Merkmal des Schienenfahrzeugs und/oder des weiteren Schienenfahrzeugs empfangen wird, wobei basierend auf dem oder den Merkmalen ermittelt wird, ob der Aufforderung entsprochen werden kann. Dadurch wird z.B. der technische Vorteil bewirkt, dass effizient ermittelt werden kann, ob der Aufforderung entsprochen werden kann.
In einer Aus führungs form des Verfahrens ist vorgesehen, dass das zumindest eine jeweilige Merkmal jeweils ein Element ausgewählt aus der folgenden Gruppe von Merkmalen ist: Zugsicherungssystem-Version, Kupplungstyp, ATO-System-Version, Kupplungsstatus .
Dadurch wird z.B. der technische Vorteil bewirkt, dass besonders geeignete Merkmale berücksichtigt werden können, um zu ermitteln, ob der Aufforderung entsprochen werden kann.
Die Abkürzung „ATO" steht für „Automatic Train Operation" .
Ein Kupplungsstatus gibt an, ob die Schienenfahrzeuge gekuppelt, also miteinander verbunden, oder entkuppelt, also voneinander getrennt, sind.
In einer Aus führungs form des Verfahrens ist vorgesehen, dass Wetterdaten empfangen werden, welche ein Wetter im Umfeld des Schienenfahrzeugs und des weiteren Schienenfahrzeugs beschreiben, wobei basierend auf den Wetterdaten ermittelt wird, ob der Aufforderung entsprochen werden kann.
Dadurch wird z.B. der technische Vorteil bewirkt, dass effizient ermittelt werden kann, ob der Aufforderung entsprochen werden kann. Sollte z.B. das Wetter nicht innerhalb eines vorkonfigurierten zulässigen Wetters liegen, wird z.B. festgelegt, dass der Aufforderung nicht entsprochen werden kann.
In einer Aus führungs form des Verfahrens ist vorgesehen, dass eine Gradiente einer Eisenbahntrasse ermittelt wird, auf welcher das Schienenfahrzeug und das weitere Schienenfahrzeug geführt werden, wobei basierend auf der Gradiente ermittelt wird, ob der Aufforderung entsprochen werden kann. Dadurch wird z.B. der technische Vorteil bewirkt, dass effizient ermittelt werden kann, ob der Aufforderung entsprochen werden kann. Sollte z.B. die Gradiente größer oder größergleich einem vorkonfigurierten Gradientenschwellwert sein, wird z.B. festgelegt, dass der Aufforderung nicht entsprochen werden kann.
In einer Aus führungs form des Verfahrens ist vorgesehen, dass die Steuersignale zum Steuern einer Bewegung des Schienenfahrzeugs durch ein ATO-System eines Zugsicherungssystems des Schienenfahrzeugs erzeugt und an ein Zugsteuergerät des Schienenfahrzeugs ausgegeben werden, sodass das Zugsteuergerät basierend auf den Steuersignalen die Bewegung des Schienenfahrzeugs steuern kann bzw. steuert.
Dadurch wird z.B. der technische Vorteil bewirkt, dass die Bewegung des Schienenfahrzeugs effizient gesteuert werden kann bzw. gesteuert wird.
Der Schritt des Steuerns ist in einer Aus führungs form des Verfahrens explizit umfasst. In einer Aus führungs form ist dieser Schritt nicht vom Verfahren umfasst.
Ein Schienenfahrzeug im Sinne der Beschreibung umfasst z.B. ein Zugsicherungssystem.
Ein Zugsicherungssystem im Sinne der Beschreibung umfasst z.B. ein ATO-System.
In einer Aus führungs form der Vorrichtung ist vorgesehen, dass die Erzeugungseinrichtung eingerichtet ist, wenn der Aufforderung entsprochen werden kann, eine Kupplungsansteueraufforderung zum Ansteuern der Kupplung basierend auf der Aufforderung zu erzeugen, um die Kupplung basierend auf der Aufforderung anzusteuern, um der Aufforderung entsprechend das Schienenfahrzeug mit dem weiteren Schienenfahrzeug zu kuppeln oder um das Schienenfahrzeug von dem weiteren Schienenfahrzeug zu entkuppeln, wobei der Ausgang eingerichtet ist, die Kupp- lungsansteuerauf forderung aus zugeben, insbesondere an ein Zugsteuergerät des Schienenfahrzeugs aus zugeben .
In einer Aus führungs form der Vorrichtung ist vorgesehen, dass der Eingang eingerichtet ist , zumindest eine j eweilige kinematische Größe der beiden Schienenfahrzeuge zu empfangen, wobei die Prozessoreinrichtung eingerichtet ist , basierend auf den empfangenen kinematischen Größen zu ermitteln, ob der Auf forderung entsprochen werden kann .
In einer Aus führungs form der Vorrichtung ist vorgesehen, dass der Eingang eingerichtet ist , als kinematische Größen zumindest ein j eweiliger Ort und eine j eweilige Geschwindigkeit zu empfangen, wobei die Prozessoreinrichtung eingerichtet ist , basierend auf dem j eweiligen Ort und der j eweiligen Geschwindigkeit der beiden Schienenfahrzeuge der Auf forderung entsprechend einen Kupplungsort und/oder eine Kupplungsstrecke zu ermitteln, an welchem und/oder innerhalb welcher gekuppelt werden würde , oder einen Entkupplungsort und/oder eine Entkupplungsstrecke zu ermitteln, an welchem und/oder innerhalb welcher entkuppelt werden würde , wobei die Prozessoreinrichtung eingerichtet ist , basierend auf dem Kupplungsort und/oder der Kupplungsstrecke oder basierend auf dem Entkupplungsort und/oder der Entkupplungsstrecke zu ermitteln, ob der Auf forderung entsprochen werden kann .
In einer Aus führungs form der Vorrichtung ist vorgesehen, dass der Eingang eingerichtet ist , als kinematische Größen zumindest eine j eweilige Geschwindigkeit zu empfangen, wobei die Prozessoreinrichtung eingerichtet ist , basierend auf der j eweiligen Geschwindigkeit zu ermitteln, ob der Auf forderung entsprechend das Kuppeln oder Entkuppeln unterhalb einer vordefinierten Maximalgeschwindigkeit durchgeführt würde , und basierend auf einem entsprechenden Ergebnis zu ermitteln, ob der Auf forderung entsprochen werden kann .
In einer Aus führungs form der Vorrichtung ist vorgesehen, dass die Prozessoreinrichtung eingerichtet ist , basierend auf den empfangenen kinematischen Größen j eweils eine auf das Schienenfahrzeug und/oder auf das weitere Schienenfahrzeug wirkende Kraft und/oder eine Beschleunigung des Schienenfahrzeugs und/oder des weiteren Schienenfahrzeugs und/oder eine kinematische Energie des Schienenfahrzeugs und/oder des weiteren Schienenfahrzeugs und/oder eine kinematische Energiedi f ferenz zwischen dem Schienenfahrzeug und dem weiteren Schienenfahrzeug und/oder einen Ruck des Schienenfahrzeugs und/oder des weiteren Schienenfahrzeugs und/oder eine Di f ferenz zwischen zwei entsprechenden kinematischen Größen der Auf forderung entsprechend im Moment des Kuppelns oder Entkuppelns zu ermitteln und basierend auf dem j eweils Ermittelten zu ermitteln, ob der Auf forderung entsprochen werden kann .
In einer Aus führungs form der Vorrichtung ist vorgesehen, dass die Prozessoreinrichtung eingerichtet ist , das j eweils Ermittelte mit j eweils vorkonfigurierten Schwellwerten zu vergleichen und basierend auf den j eweiligen Vergleichen zu ermitteln, ob der Auf forderung entsprochen werden kann .
In einer Aus führungs form der Vorrichtung ist vorgesehen, dass der Eingang eingerichtet ist , einen j eweiligen Beladungs zustand des Schienenfahrzeugs und/oder des weiteren Schienenfahrzeugs zu empfangen, wobei die Prozessoreinrichtung eingerichtet ist , basierend auf dem oder den Beladungs zuständen zu ermitteln, ob der Auf forderung entsprochen werden kann .
In einer Aus führungs form der Vorrichtung ist vorgesehen, dass der Eingang eingerichtet ist , zumindest ein j eweiliges Merkmal des Schienenfahrzeugs und/oder des weiteren Schienenfahrzeugs zu empfangen, wobei die Prozessoreinrichtung eingerichtet ist , basierend auf dem oder den Merkmalen zu ermitteln, ob der Auf forderung entsprochen werden kann .
In einer Aus führungs form der Vorrichtung ist vorgesehen, dass das zumindest eine j eweilige Merkmal j eweils ein Element ausgewählt aus der folgenden Gruppe von Merkmalen ist : Zugsiche- rungssystem-Version, Kupplungstyp, ATO-System-Version, Kupplungsstatus .
In einer Aus führungs form der Vorrichtung ist vorgesehen, dass der Eingang eingerichtet ist , Wetterdaten zu empfangen, welche ein Wetter im Umfeld des Schienenfahrzeugs und des weiteren Schienenfahrzeugs beschreiben, wobei die Prozessoreinrichtung eingerichtet ist , basierend auf den Wetterdaten zu ermitteln, ob der Auf forderung entsprochen werden kann .
In einer Aus führungs form der Vorrichtung ist vorgesehen, dass die Prozessoreinrichtung eingerichtet ist , eine Gradiente einer Eisenbahntrasse zu ermitteln, auf welcher das Schienenfahrzeug und das weitere Schienenfahrzeug geführt werden, und basierend auf der Gradiente zu ermitteln, ob der Auf forderung entsprochen werden kann .
In einer Aus führungs form der Vorrichtung ist vorgesehen, dass die Erzeugungseinrichtung durch ein ATO-System eines Zugsicherungssystems implementiert ist , sodass die Steuersignale zum Steuern der Bewegung des Schienenfahrzeugs durch das ATO- System des Zugsicherungssystems erzeugt werden, wobei der Ausgang eingerichtet ist , die Steuersignale an ein Zugsteuergerät des Schienenfahrzeugs aus zugeben, sodass das Zugsteuergerät basierend auf den Steuersignalen die Bewegung des Schienenfahrzeugs steuern kann bzw . steuert .
Aus führungen, die im Zusammenhang mit dem Verfahren gemacht sind, gelten analog für die Vorrichtung und/oder das System und/oder das Schienenfahrzeug oder umgekehrt .
Dies bedeutet insbesondere , dass sich Verfahrensmerkmale aus entsprechenden Vorrichtungsmerkmalen und/oder Systemmerkmalen und/oder Schienenfahrzeugmerkmalen ergeben und umgekehrt .
Dies bedeutet insbesondere , dass sich technische Funktionalitäten des Verfahrens analog aus entsprechenden technischen Funktionalitäten der Vorrichtung und/oder des Systems und/oder des Schienenfahrzeugs und umgekehrt ergeben . Die Formulierung „zumindest ein(e)" bedeutet „ein(e) oder mehrere" .
Die Abkürzung „bzw." steht für „beziehungsweise" und umfasst die Formulierung „und/oder".
In einer Aus führungs form der Vorrichtung ist vorgesehen, dass diese programmtechnisch eingerichtet ist, das Computerprogramm auszuführen.
In einer Aus führungs form des Systems ist vorgesehen, dass dieses programmtechnisch eingerichtet ist, das Computerprogramm auszuführen.
In einer Aus führungs form des Schienenfahrzeugs ist vorgesehen, dass dieses programmtechnisch eingerichtet ist, das Computerprogramm auszuführen.
In einer Aus führungs form des Verfahrens ist vorgesehen, dass dieses ein computerimplementiertes Verfahren ist.
Die hier beschriebenen Aus führungs formen und Ausführungsbeispiele können in beliebiger Weise miteinander kombiniert werden, auch wenn dies nicht explizit beschrieben ist.
Ein Schienenfahrzeug im Sinne der Beschreibung ist beispielsweise eines der folgenden Schienenfahrzeuge: Triebwagen, Triebzug, bereits gekuppelte Triebwagen / Triebzüge, Lokomotive, nichtangetriebener Waggon, lokomotivbespannte Fahrgastzüge mit oder ohne Steuerwagen.
Die Prozessoreinrichtung umfasst z.B. einen oder mehrere Prozessoren .
In einer Aus führungs form des Verfahrens nach dem ersten Aspekt ist vorgesehen, dass das Verfahren mittels der Vorrichtung durchgeführt wird. Die Vorrichtung nach dem zweiten Aspekt ist z.B. eingerichtet, alle Schritte des Verfahrens nach dem ersten Aspekt auszuführen .
Insbesondere ist ein Gesamtsystem aus fahrzeugseitigem Zugsicherungssystem vorgesehen, das zur Fernsteuerung einer Kupplung des Schienenfahrzeugs berechtigt. Weiter ist z.B. vorgesehen, dass der aktuelle Ort, die aktuelle Geschwindigkeit und die aktuelle Beschleunigung gemessen wird. Eine Zugbewegung wird z.B. durch das ATO-System gesteuert.
Z.B. ist vorgesehen, dass eine Geschwindigkeit und ein Ort des jeweiligen Schienenfahrzeugs bestimmt wird.
Z.B. ist vorgesehen, dass ermittelt wird, ob der voraussichtliche Ort und die Strecke des Kuppelns bzw. Entkuppelns, also der Kupplungsort und die Kupplungsstrecke bzw. der Entkupplungsort und die Entkupplungsstrecke, sich dafür eignet, also für das Kuppeln bzw. Entkuppeln eignet. Dies kann beispielsweise basierend auf einer digitalen Karte einer Umgebung des Schienenfahrzeugs und des weiteren Schienenfahrzeugs ermittelt werden. Z.B. sollte für das Kuppeln bzw. Entkuppeln eine ausreichend freie Strecke vorhanden sein. Beispielsweise sollte der Ort und die Strecke für das Kuppeln bzw. Entkuppeln außerhalb eines Bahnsteigs liegen. Beispielsweise sollte der Ort und die Strecke für das Kuppeln bzw. Entkuppeln außerhalb einer Weiche liegen. Z.B. sollten der Ort und die Strecke für das Kuppeln bzw. Entkuppeln außerhalb von starken Gefällen liegen. Beispielsweise sollten der Ort und die Strecke für das Kuppeln bzw. Entkuppeln außerhalb bestimmter Zonen liegen. Sofern eine oder mehrere oder alle der vorstehend benannten Bedingungen z.B. erfüllt sind, wird zum Beispiel festgelegt, dass der Aufforderung entsprochen werden kann.
Z.B. ist vorgesehen, dass basierend auf einer vorkonfigurierten Streckendatenbank, in welcher akzeptable Kup- pel/Entkuppelzonen und Kuppel/Entkuppel-Verbots-Zonen hinter- legt sind, ermittelt wird, ob der Kupplungsort und/oder die Kupplungsstrecke bzw. der Entkupplungsort und/oder die Entkupplungsstrecke innerhalb einer akzeptablen Kup- pel/Entkuppelzone oder innerhalb einer Kuppel/Entkuppel- Verbots-Zone liegen, wobei abhängig davon ermittelt wird, ob der Aufforderung entsprochen werden kann. Z.B. wird festgelegt, dass der Aufforderung nicht entsprochen werden kann, wenn der Kupplungsort und/oder die Kupplungsstrecke bzw. der Entkupplungsort und/oder die Entkupplungsstrecke innerhalb einer Kuppel/Entkuppel-Verbots-Zone liegen.
Beispielsweise wird ermittelt, ob sich das Kuppeln oder Entkuppeln unterhalb einer vordefinierten Maximalgeschwindigkeit abspielen wird.
Z.B. wird ermittelt, ob sich die beiden Schienenfahrzeuge zum Kuppeln oder Entkuppeln eignen. Dies kann beispielsweise basierend auf der jeweiligen Zugsicherungssystem-Version und/oder dem jeweiligen Beladungszustand, Kupplungsstatus, Kupplungstyp und/oder Version des ATO-Systems des jeweiligen Schienenfahrzeugs ermittelt werden.
Ein Beladungszustand im Sinne der Beschreibung gibt z.B. an, ob das entsprechende Schienenfahrzeug mit Fahrgästen beladen ist oder nicht. Beispielsweise wird nur dann gekuppelt, oder entkuppelt, wenn der Beladungszustand angibt, dass sich keine Fahrgäste mehr im Schienenfahrzeug befinden. Entsprechend wird beispielsweise festgelegt, dass der Aufforderung nicht entsprechen werden kann, wenn der Beladungszustand angibt, dass sich noch Fahrgäste innerhalb des Schienenfahrzeugs befinden .
Z.B. wird das Ermitteln, ob der Aufforderung entsprochen werden kann, basierend auf einer Steigungs- oder Gefällesituation durchgeführt. Z.B. werden Wetter- und/oder Windbedingungen, die im Umfeld des Schienenfahrzeugs vorherrschen, verwendet, um zu ermitteln, ob der Aufforderung entsprochen werden kann oder nicht.
Z.B. werden eine Kraft, Beschleunigung, Energie (Differenz) und/oder Ruck im Moment des Kuppelns bzw. Entkuppelns ermittelt. Beispielsweise wird ein geplantes Kuppeln bzw. Entkuppeln nicht durchgeführt, also abgebrochen, wenn eine oder mehrere oder alle der vorstehenden kinematischen Größen jeweils vorkonfigurierte Schwellwerte überschreiten.
Das ATO-System kontrolliert z.B. eine Bewegung des Schienenfahrzeugs, so dass dieses eine geringe, aber für das ordnungsgemäße Kuppeln oder Entkuppeln, also Auftrennen, notwendige Geschwindigkeit bzw. Differenzgeschwindigkeit aufweist.
Die Vorrichtung bzw. das System bzw. das Schienenfahrzeug umfasst z.B. einen oder mehrere Sensoren, welche eingerichtet sind, einen Abstand zum weiteren Schienenfahrzeug und/oder eine Geschwindigkeit des weiteren Schienenfahrzeugs zu messen. Ein solcher Sensor ist z.B. ein Radarsensor, ein Lidar- sensor oder ein Ultraschallsensor. Basierend auf dem gemessenen Abstand und/oder der gemessenen Geschwindigkeit wird z.B. ermittelt, ob der Aufforderung entsprochen werden kann. Die gemessene Geschwindigkeit des weiteren Schienenfahrzeugs ist z.B. eine kinematische Größe im Sinne der Beschreibung.
Z.B. kann eine Differenzgeschwindigkeit zwischen dem Schienenfahrzeug und dem weiteren Schienenfahrzeug ermittelt werden, basierend auf welcher ermittelt wird, ob der Aufforderung entsprochen werden kann.
Die Prozessoreinrichtung ist z.B. eingerichtet, den oder die in der Beschreibung beschriebenen Schritte des Festlegens durchzuführen. Der oder die Schritte des Festlegens werden somit z.B. durch die Prozessoreinrichtung durchgeführt. Unabhängig vom grammatikalischen Geschlecht eines bestimmten Begri f fes sind Personen mit männlicher, weiblicher oder anderer Geschlechteridentität mit umfasst .
Die oben beschriebenen Eigenschaften, Merkmale und Vorteile dieser Erfindung sowie die Art und Weise , wie diese erreicht werden, werden klarer und deutlicher verständlich im Zusammenhang mit der folgenden Beschreibung der Aus führungsbeispiele , die im Zusammenhang mit den Zeichnungen näher erläutert werden, wobei
FIG 1 ein Ablauf diagramm eines Verfahrens nach dem ersten Aspekt ,
FIG 2 eine Vorrichtung nach dem zweiten Aspekt ,
FIG 3 ein System nach dem dritten Aspekt ,
FIG 4 ein Schienenfahrzeug nach dem vierten Aspekt ,
FIG 5 ein maschinenlesbares Speichermedium nach dem sechsten Aspekt , und
FIG 6 zwei Schienenfahrzeuge zeigen .
Im Folgenden können für gleiche Merkmale gleiche Bezugs zeichen verwendet werden .
FIG 1 zeigt ein Ablauf diagramm eines Verfahrens zum Kuppeln und Entkuppeln eines eine Kupplung, insbesondere Scharfenbergkupplung, aufweisenden Schienenfahrzeugs , mit oder von einem eine weitere Kupplung, insbesondere Scharfenbergkupplung, aufweisenden weiteren Schienenfahrzeug, umfassend die folgenden Schritte : Empfangen 101 einer Auf forderung zum Kuppeln oder Entkuppeln des Schienenfahrzeugs mit oder von dem weiteren Schienenfahrzeug, Ermitteln 103 , ob der Auf forderung entsprochen werden kann, wenn j a, Erzeugen 105 von Steuersignalen zum Steuern einer Bewegung des Schienenfahrzeugs basierend auf der Auf forderung, um der Auf forderung entsprechend das Schienenfahrzeug mit dem weiteren Schienenfahrzeug zu kuppeln oder um das Schienenfahrzeug von dem weiteren Schienenfahrzeug zu entkuppeln, und Ausgeben 107 der Steuersignale , insbesondere Ausgeben der Steuersignale an ein Zugsteuergerät des Schienenfahrzeugs .
Steuersignale im Sinne der Beschreibung werden z . B . an ein Zugsteuergerät des Schienenfahrzeugs ausgegeben .
Das Zugsteuergerät steuert z . B . eine Bewegung des Schienenfahrzeugs basierend auf den ausgegebenen Steuersignalen .
FIG 2 zeigt eine Vorrichtung 201 zum Kuppeln und Entkuppeln eines eine Kupplung, insbesondere Scharfenbergkupplung, aufweisenden Schienenfahrzeugs , mit oder von einem eine weitere Kupplung, insbesondere Scharfenbergkupplung, aufweisenden weiteren Schienenfahrzeug, umfassend : einen Eingang 203 , welcher eingerichtet ist , eine Auf forderung zum Kuppeln oder Entkuppeln des Schienenfahrzeugs mit oder von dem weiteren Schienenfahrzeug zu empfangen, eine Prozessoreinrichtung 205 , welche eingerichtet ist , zu ermitteln, ob der Auf forderung entsprochen werden kann, eine Erzeugungseinrichtung 207 , welche eingerichtet ist , Steuersignale zum Steuern einer Bewegung des Schienenfahrzeugs basierend auf der Auf forderung zu erzeugen, wenn der Auf forderung entsprochen werden kann, um der Auf forderung entsprechend das Schienenfahrzeug mit dem weiteren Schienenfahrzeug zu kuppeln oder um das Schienenfahrzeug von dem weiteren Schienenfahrzeug zu entkuppeln, und einen Ausgang 209 , welcher eingerichtet ist , die Steuersignale aus zugeben, insbesondere an ein Zugsteuergerät des Schienenfahrzeugs aus zugeben .
Die Prozessoreinrichtung 205 umfasst z . B . einen oder mehrere Prozessoren .
Die Prozessoreinrichtung 205 ist z . B . eingerichtet , basierend auf einer vorkonfigurierten Streckendatenbank, in welcher akzeptable Kuppel/Entkuppel zonen und Kuppel/Entkuppel-Verbots- Zonen hinterlegt sind, zu ermitteln, ob der Kupplungsort und/oder die Kupplungsstrecke bzw . der Entkupplungsort und/oder die Entkupplungsstrecke innerhalb einer akzeptablen Kuppel/Entkuppel zone oder innerhalb einer Kuppel/Entkuppel- Verbots-Zone liegen, wobei die Prozessoreinrichtung 205 eingerichtet ist , abhängig davon zu ermitteln, ob der Auf forderung entsprochen werden kann . Z . B . wird durch die Prozessoreinrichtung festgelegt , dass der Auf forderung nicht entsprochen werden kann, wenn der Kupplungsort und/oder die Kupplungsstrecke bzw . der Entkupplungsort und/oder die Entkupplungsstrecke innerhalb einer Kuppel/Entkuppel-Verbots-Zone liegen . Die Prozessoreinrichtung 205 ist z . B . eingerichtet , festzulegen, dass der Auf forderung nicht entsprochen werden kann, wenn der Kupplungsort und/oder die Kupplungsstrecke bzw . der Entkupplungsort und/oder die Entkupplungsstrecke innerhalb einer Kuppel/Entkuppel-Verbots-Zone liegen .
In einer Aus führungs form des Verfahrens nach dem ersten Aspekt ist vorgesehen, dass das Verfahren mittels der Vorrichtung durchgeführt wird .
Die Vorrichtung nach dem zweiten Aspekt ist z . B . eingerichtet , alle Schritte des Verfahrens nach dem ersten Aspekt auszuführen .
FIG 3 zeigt ein System 301 zum Kuppeln und Entkuppeln eines eine Kupplung, insbesondere Scharfenbergkupplung, aufweisenden Schienenfahrzeugs , mit oder von einem eine weitere Kupp- lung, insbesondere Scharfenbergkupplung, aufweisenden weiteren Schienenfahrzeug, umfassend : ein Zugsteuergerät 303 und die Vorrichtung 201 der FIG 2 .
FIG 4 zeigt ein Schienenfahrzeug 401 . Das Schienenfahrzeug 401 umfasst eine Kupplung 403 . Das Schienenfahrzeug 401 umfasst weiter das System 301 der FIG 3 .
In einer nicht gezeigten Aus führungs form umfasst das Schienenfahrzeug 401 anstelle des Systems 301 die Vorrichtung 201 der FIG 2 .
FIG 5 zeigt ein maschinenlesbares Speichermedium 501 , auf dem ein Computerprogramm 503 gespeichert ist . Das Computerprogramm 503 umfasst Befehle , die bei Aus führung des Computerprogramms 503 durch einen Computer diesen veranlassen, ein Verfahren gemäß dem ersten Aspekt aus zuführen .
FIG 6 zeigt ein Schienenfahrzeug 601 und ein weiteres Schienenfahrzeug 603 . Die beiden Schienenfahrzeuge 601 , 603 weisen übereinstimmende Merkmale auf , so dass der Übersicht halber nur das Schienenfahrzeug 601 weiter im Detail gezeigt ist . Die im Zusammenhang mit dem Schienenfahrzeug 601 gemachten Aus führungen gelten analog für das weitere Schienenfahrzeug 603 . Das Schienenfahrzeug 601 und das weitere Schienenfahrzeug 603 sind miteinander gekuppelt .
Das Schienenfahrzeug 601 umfasst ein Zugsicherungssystem 605 , welches ein ATO-System 607 umfasst . Weiter umfasst das Schienenfahrzeug 601 ein Zugsteuergerät 609 . Das Zugsteuergerät 609 steuert z . B . ein Antriebssystem 611 und/oder ein nicht gezeigtes Bremssystem des Schienenfahrzeugs 601 , um das Schienenfahrzeug 601 anzutreiben bzw . zu bremsen . Somit kann das Zugsteuergerät 609 durch Steuerung des Antriebssystems 611 bzw . des Bremssystems des Schienenfahrzeugs 601 eine Bewegung des Schienenfahrzeugs 601 steuern . Somit umfasst das Schienenfahrzeug 601 ein System 614 nach dem dritten Aspekt in einer beispielhaften Aus führungs form . Hier ist beispielhaft die Erzeugungseinrichtung durch das ATO-System 607 implementiert .
Die Prozessoreinrichtung kann z . B . ebenfalls durch das ATO- System 607 implementiert sein und/oder kann durch das Zugsicherungssystem 605 implementiert sein .
Das System 614 empfängt eine Auf forderung 613 zum Entkuppeln des Schienenfahrzeugs 601 von dem weiteren Schienenfahrzeug 603 . Weiter empfängt das Zugsicherungssystem 605 kinematische Größen im Sinne der Beschreibung . Diese kinematischen Größen können z . B . von einem oder mehreren Messsystemen (nicht gezeigt ) des Schienenfahrzeugs 601 bereitgestellt werden . Dies bedeutet , dass das Schienenfahrzeug 601 ein oder mehrere Messsysteme umfassen kann, die die entsprechenden kinematischen Größen messen und ausgeben . Dies bedeutet z . B . , dass das System 614 diese kinematischen Größen von einem oder von mehreren Messsystemen des Schienenfahrzeugs 601 empfangen kann .
Basierend auf den empfangenen kinematischen Größen wird gemäß dem hier beschriebenen Konzept ermittelt , ob der Auf forderung 613 entsprochen werden kann oder nicht .
Das Schienenfahrzeug 601 umfasst zwei Kupplungen, insbesondere Scharfenbergkupplungen : eine erste Kupplung 617 und eine zweite Kupplung 619 , welche bezogen auf eine Längsachse des Schienenfahrzeugs 601 an gegenüberliegenden Enden des Schienenfahrzeugs 601 angeordnet sind . Hierbei ist die zweite Kupplung 619 mit der entsprechenden ersten Kupplung 617 des weiteren Schienenfahrzeugs 603 gekuppelt .
Das Zugsteuergerät kann die Kupplungen 617 , 619 ansteuern . Wenn also ermittelt wird, dass der Auf forderung 613 entsprochen werden kann, steuert das Zugsteuersystem 609 die zweite Kupplung 619 derart an, dass das Schienenfahrzeug 601 von dem weiteren Schienenfahrzeug 603 entkuppelt wird . Weiter ist z . B . vorgesehen, dass das ATO-System 607 Steuersignale zum Steuern einer Bewegung des Schienenfahrzeugs 601 erzeugt und an das Zugsteuergerät 609 ausgibt . Das Zugsteuergerät 609 steuert basierend auf diesen Steuersignalen das Antriebssystem 611 derart an, dass sich das Schienenfahrzeug 601 weg vom weiteren Schienenfahrzeug 603 bewegt .
Die vorstehenden im Zusammenhang mit dem Schienenfahrzeug 601 gemachten Aus führungen gelten auch für das weitere Schienenfahrzeug 603 . Auch hier wird entsprechend eine Auf forderung zum Entkuppeln durch das entsprechend System des weiteren Schienenfahrzeugs 603 empfangen . Analog zum Schienenfahrzeug 601 ist auch dann entsprechend vorgesehen, dass die erste Kupplung 617 entsprechend angesteuert wird, um zu entkuppeln . Auch hier wird das entsprechende Antriebssystem des weiteren Schienenfahrzeugs 603 durch das Zugsteuergerät des weiteren Schienenfahrzeugs 603 derart angesteuert , dass sich das weitere Schienenfahrzeug 603 weg vom Schienenfahrzeug 601 bewegt .
Beispielsweise ist vorgesehen, dass dieses Entkuppeln dann durchgeführt wird, während sich beide Schienenfahrzeuge 601 , 603 bewegen .
Ein Kupplungsvorgang kann beispielsweise analog durchgeführt werden, wenn das Ermitteln ergeben hat , dass der Auf forderung entsprochen werden kann . Es kann z . B . vorgesehen sein, dass sich beide Schienenfahrzeuge 601 , 603 bewegen . Beispielsweise bewegen sich beide Schienenfahrzeuge in eine gleiche Richtung, wobei eines der Schienenfahrzeuge schneller fährt als das andere , so dass sich die beiden Schienenfahrzeuge annähern, um miteinander zu kuppeln .
Beispielsweise wird für das Kuppeln oder Entkuppeln ein nicht gezeigtes Abstandsmessgerät verwendet . Obwohl die Erfindung im Detail durch die bevorzugten Aus führungsbeispiele näher illustriert und beschrieben wurde , so ist die Erfindung nicht durch die of fenbarten Beispiele eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen .

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Kuppeln und Entkuppeln eines eine Kupplung (403) , insbesondere Scharfenbergkupplung, aufweisenden Schienenfahrzeugs (401, 601) , mit oder von einem eine weitere Kupplung, insbesondere Scharfenbergkupplung, aufweisenden weiteren Schienenfahrzeugs (603) , umfassend die folgenden Schritte :
Empfangen (101) einer Aufforderung zum Kuppeln oder Entkuppeln des Schienenfahrzeugs (401, 601) mit oder von dem weiteren Schienenfahrzeug (603) , Ermitteln (103) , ob der Aufforderung entsprochen werden kann, wenn ja, Erzeugen (105) von Steuersignalen zum Steuern einer Bewegung des Schienenfahrzeugs (401, 601) basierend auf der Aufforderung, um der Aufforderung entsprechend das Schienenfahrzeug (401, 601) mit dem weiteren Schienenfahrzeug (603) zu kuppeln oder um das Schienenfahrzeug (401, 601) von dem weiteren Schienenfahrzeug (603) zu entkuppeln, und Ausgeben (107) der Steuersignale, insbesondere Ausgeben der Steuersignale an ein Zugsteuergerät (609) des Schienenfahrzeugs (401, 601 ) .
2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei, wenn der Aufforderung entsprochen werden kann, eine Kupplungsansteueraufforderung zum Ansteuern der Kupplung basierend auf der Aufforderung erzeugt wird, um die Kupplung (403) basierend auf der Aufforderung anzusteuern, um der Aufforderung entsprechend das Schienenfahrzeug (401, 601) mit dem weiteren Schienenfahrzeug (603) zu kuppeln oder um das Schienenfahrzeug (401, 601) von dem weiteren Schienenfahrzeug (603) zu entkuppeln, wobei die Kupplungsansteueraufforderung ausgegeben wird, insbesondere an ein Zugsteuergerät (609) des Schienenfahrzeugs (401, 601) ausgegeben wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei zumindest eine jeweilige kinematische Größe der beiden Schienenfahrzeuge (401, 601, 603) empfangen wird, wobei basierend auf den empfangenen kinematischen Größen ermittelt wird, ob der Aufforderung entsprochen werden kann.
4. Verfahren nach Anspruch 3, wobei als kinematische Größen zumindest ein jeweiliger Ort und eine jeweilige Geschwindigkeit empfangen werden, wobei basierend auf dem jeweiligen Ort und der jeweiligen Geschwindigkeit der beiden Schienenfahrzeuge (401, 601, 603) der Aufforderung entsprechend ein Kupplungsort und/oder eine Kupplungsstrecke ermittelt werden, an welchem und/oder innerhalb welcher gekuppelt werden würde, oder ein Entkupplungsort und/oder eine Entkupplungsstrecke ermittelt werden, an welchem und/oder innerhalb welcher entkuppelt werden würde, wobei basierend auf dem Kupplungsort und/oder der Kupplungsstrecke oder basierend auf dem Entkupplungsort und/oder der Entkupplungsstrecke ermittelt wird, ob der Aufforderung entsprochen werden kann.
5. Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, wobei als kinematische Größen zumindest eine jeweilige Geschwindigkeit empfangen wird, wobei basierend auf der jeweiligen Geschwindigkeit ermittelt wird, ob der Aufforderung entsprechend das Kuppeln oder Entkuppeln unterhalb einer vordefinierten Maximalgeschwindigkeit durchgeführt würde, wobei basierend auf einem entsprechenden Ergebnis ermittelt wird, ob der Aufforderung entsprochen werden kann.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 5, wobei basierend auf den empfangenen kinematischen Größen jeweils eine auf das Schienenfahrzeug (401, 601) und/oder auf das weitere Schienenfahrzeug (603) wirkende Kraft und/oder eine Beschleunigung des Schienenfahrzeugs (401, 601) und/oder des weiteren Schienenfahrzeugs (603) und/oder eine kinematische Energie des Schienenfahrzeugs (401, 601) und/oder des weiteren Schienenfahrzeugs (603) und/oder eine kinematische Energiedifferenz zwischen dem Schienenfahrzeug (401, 601) und dem weiteren Schienenfahrzeug (603) und/oder einen Ruck des Schienenfahrzeugs (401, 601) und/oder des weiteren Schienenfahrzeugs (603) und/oder eine Differenz zwischen zwei entsprechenden kinematischen Größen der Aufforderung entsprechend im Moment des Kuppelns oder Entkuppelns ermittelt werden, wobei basierend auf dem jeweils Ermittelten ermittelt wird, ob der Aufforderung entsprochen werden kann.
7. Verfahren nach Anspruch 6, wobei das jeweils Ermittelte mit jeweils vorkonfigurierten Schwellwerten verglichen wird, wobei basierend auf den jeweiligen Vergleichen ermittelt wird, ob der Aufforderung entsprochen werden kann.
8. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei ein jeweiliger Beladungszustand des Schienenfahrzeugs (401, 601) und/oder des weiteren Schienenfahrzeugs (603) empfangen wird, wobei basierend auf dem oder den Beladungszuständen ermittelt wird, ob der Aufforderung entsprochen werden kann.
9. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei zumindest ein jeweiliges Merkmal des Schienenfahrzeugs (401, 601) und/oder des weiteren Schienenfahrzeugs (603) , insbesondere Zugsicherungssystem-Version, Kupplungstyp, ATO-System- Version oder Kupplungsstatus, empfangen wird, wobei basierend auf dem oder den Merkmalen ermittelt wird, ob der Aufforderung entsprochen werden kann.
10. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei eine Gradiente einer Eisenbahntrasse ermittelt wird, auf welcher das Schienenfahrzeug (401, 601) und das weitere Schienenfahrzeug (603) geführt werden, wobei basierend auf der Gradiente ermittelt wird, ob der Aufforderung entsprochen werden kann.
11. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei die Steuersignale zum Steuern einer Bewegung des Schienenfahrzeugs (401, 601) durch ein ATO-System (607) eines Zugsicherungssystems (605) des Schienenfahrzeugs (401, 601) erzeugt und an ein Zugsteuergerät (609) des Schienenfahrzeugs (401, 601) ausgegeben werden, sodass das Zugsteuergerät (609) basierend auf den Steuersignalen die Bewegung des Schienenfahrzeugs (401, 601) steuern kann bzw. steuert.
12. Vorrichtung (201) zum Kuppeln und Entkuppeln eines eine Kupplung (403) , insbesondere Scharfenbergkupplung, aufweisenden Schienenfahrzeugs (401, 601) , mit oder von einem eine weitere Kupplung, insbesondere Scharfenbergkupplung, aufweisenden weiteren Schienenfahrzeug (603) , umfassend: einen Eingang (203) , welcher eingerichtet ist, eine Aufforderung zum Kuppeln oder Entkuppeln des Schienenfahrzeugs (401, 601) mit oder von dem weiteren Schienenfahrzeug (603) zu empfangen, eine Prozessoreinrichtung (205) , welche eingerichtet ist, zu ermitteln, ob der Aufforderung entsprochen werden kann, eine Erzeugungseinrichtung (207) , welche eingerichtet ist, Steuersignale zum Steuern einer Bewegung des Schienenfahrzeugs (401, 601) basierend auf der Aufforderung zu erzeugen, wenn der Aufforderung entsprochen werden kann, um der Aufforderung entsprechend das Schienenfahrzeug (401, 601) mit dem weiteren Schienenfahrzeug (603) zu kuppeln oder um das Schienenfahrzeug (401, 601) von dem weiteren Schienenfahrzeug (603) zu entkuppeln, und einen Ausgang (209) , welcher eingerichtet ist, die Steuersignale auszugeben, insbesondere an ein Zugsteuergerät (609) des Schienenfahrzeugs (401, 601) auszugeben.
13. System (301) zum Kuppeln und Entkuppeln eines eine Kupplung (403) , insbesondere Scharfenbergkupplung, aufweisenden Schienenfahrzeugs (401, 601) , mit oder von einem eine weitere Kupplung, insbesondere Scharfenbergkupplung, aufweisenden weiteren Schienenfahrzeug (603) , umfassend: ein Zugsteuergerät (609) und die Vorrichtung (201) nach Anspruch 12.
14. Schienenfahrzeug (401, 601) , umfassend: eine Kupplung (403) (403) , insbesondere Scharfenbergkupplung, und die Vorrichtung (201) nach Anspruch 12 oder das System (301) nach Anspruch 13.
15. Computerprogramm (503) , umfassend Befehle, die bei Ausführung des Computerprogramms (503) durch einen Computer diesen veranlassen, ein Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 11 auszuführen.
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