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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs, eine Fahrzeugsteuerung, ein Computerprogramm sowie ein computerlesbares Medium.
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Eine bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit eines Fahrzeugs resultiert aus der Konstruktion des Fahrzeugs und der maximal möglichen Leistungsfähigkeit seines schwächsten Teilsystems. Ein solches Teilsystem kann beispielsweise ein Antrieb, eine Fahrzeugbremse oder ein Drehgestell oder Fahrgestell sein. Neben der bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit eines Fahrzeugs kann die zulässige Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs durch einen den aktuellen Betriebszustand eines Teilsystems betreffenden Umstand reduziert werden. Treten beispielsweise erhöhte Temperaturen während des Betriebs von Lagern, des Antriebs oder Bauteilen einer Fahrzeugbremse auf, so kann das betreffende Teilsystem die bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit auf eine zulässige Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs beschränken. Weitere Gründe für die Reduzierung der bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit eines Fahrzeugs können beispielhaft auftretende Schwingungen an Bauteilen des Fahrzeugs, eine Verringerung einer Laufstabilität des Fahrzeugs oder ein Mangel an Druck in pneumatischen oder hydraulischen Systemen des Fahrzeugs sein. So können bei verschiedenen Teilsystemen zugleich unterschiedliche Einschränkungen bestehen, aufgrund derer eine Herabsetzung der bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit angezeigt ist. Zum Zwecke einer Einhaltung der durch den Betrieb des Fahrzeugs beschränkten zulässigen Höchstgeschwindigkeit, wird das Fahrzeug im Falle einer Überschreitung der genannten zulässigen Höchstgeschwindigkeit mittels einer Bremsvorrichtung des Fahrzeugs abgebremst. Dies führt jedoch zu einem hohen Verschleiß an den Teilsystemen, wie insbesondere an der Fahrzeugbremse selbst.
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DE 102 42 112 A1 beschreibt ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Überwachung der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs. Als Resultat der Überwachung wird eine Reduzierung und/oder eine Begrenzung der Geschwindigkeit in Abhängigkeit von wenigstens einer Zustandsgröße vorgenommen. Dabei ist vorgesehen, die Geschwindigkeitsbegrenzung vor Fahrtbeginn in Abhängigkeit von wenigstens einer Fahrzustandsgröße festzulegen. Insbesondere wird die Fahrzustandsgröße sowohl durch eine die Bauart des Fahrzeugs repräsentierende, bauartbedingte Größe als auch durch eine, den aktuellen Fahrzeugbetrieb repräsentierende, betriebsbedingte Größe erfasst.
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DE 10 2014 213 863 A1 beschreibt ein Verfahren zur Stabilisierung eines Schienenfahrzeugs mit einem Radsatz, bei dem die Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs bei Auftreten eines kritischen Schwingungszustands des Radsatzes verändert wird. Beispielsweise kann die Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs unter Verwendung einer Schwingungszustandsgröße des Radsatzes verändert werden.
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DE 10 2012 005 068 A1 beschreibt ein Verfahren zum Steuern einer eine Reibungsbremse aufweisenden Antriebs- und Bremseinrichtung eines Fahrzeugs. Bei einer bis in den Stillstand des Fahrzeugs und unter zumindest teilweisem Einsatz der Reibungsbremse erfolgten Stillstands-Bremsung wird der bei dieser Stillstands-Bremsung zurückgelegte Bremsweg erfasst und mit einem für diese Stillstands-Bremsung erwarteten Bremsweg verglichen. Abhängig von einem Überschreiten einer vorgegebenen Abweichung zwischen dem bei dieser Stillstands-Bremsung erfassten Bremsweg und dem bei dieser Stillstands-Bremsung erwarteten Bremsweg wird wenigstens für die auf die Stillstands-Bremsung nachfolgende Fahrt des Fahrzeugs die Fahrgeschwindigkeit auf eine vorgegebene Höchstgeschwindigkeit automatisch beschränkt oder ein Signal für einen Fahrzeugführer ausgegeben, dass eine vorgegebene Höchstgeschwindigkeit einzuhalten ist. Die vorgegebene Höchstgeschwindigkeit ist niedriger als eine von dem Fahrzeug maximal erzielbare Höchstgeschwindigkeit oder als eine für die befahrene Strecke geltende Höchstgeschwindigkeit.
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Aufgabe der Erfindung ist es, eine verschleißarme und betriebssichere Steuerung einer Geschwindigkeit eines Fahrzeugs bereitzustellen.
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Diese Aufgabe wird gelöst mit einem Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs gemäß den Merkmalen des Anspruchs 1. Des Weiteren wird diese Aufgabe gelöst durch eine Fahrzeugsteuerung gemäß den Merkmalen des nebengeordneten Vorrichtungsanspruchs sowie durch ein Computerprogramm gemäß den Merkmalen des Anspruchs 14 und durch ein computerlesbares Medium gemäß den Merkmalen des nebengeordneten Anspruchs 15.
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Vorteilhafte Weiterbildungen sind jeweils Gegenstand abhängiger Unteransprüche.
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Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs wird von mehreren Teilsystemen des Fahrzeugs jeweils eine Grenzgeschwindigkeit erster Art und eine Grenzgeschwindigkeit zweiter Art ermittelt. Aus einer Menge der so ermittelten Grenzgeschwindigkeiten erster Art und Grenzgeschwindigkeiten zweiter Art wird eine kleinste Grenzgeschwindigkeit als Steuerungsparameter ausgewählt. Des Weiteren wird auf Basis des derart ausgewählten Steuerungsparameters eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs gesteuert.
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Bei jedem der genannten Teilsysteme des Fahrzeugs handelt es sich jeweils um funktionale Untereinheiten des Fahrzeugs. Vorzugsweise dienen diese zur Realisierung der wesentlichen Fahrzeugfunktionen. Insbesondere kann ein Teilsystem beispielsweise eine Energiezuführung, eine Energieumwandlung, einen Antrieb, eine Fahrzeugbremse, ein Drehgestell, eine Raumklimatisierung oder Zugangsbereiche, wie Türen, Ladebordwände oder Laderampen betreffen. Dabei können die funktionalen Teilsysteme jeweils Komponenten und/oder Baugruppen aufweisen, die im Zug örtlich verteilt angeordnet sind. Vorzugsweise ermittelt jedes Teilsystem auf Basis von Messwerten, wie beispielsweise einer Temperatur, einem Druck, einer Laufstabilität oder Schwingungen, eine Grenzgeschwindigkeit erster Art und/oder eine Grenzgeschwindigkeit zweiter Art.
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Auf diese Weise kann eine zentrale Bildung des Steuerungsparameters auf Basis verschiedenartiger Grenzgeschwindigkeiten ermöglicht werden. Zudem wird so ein leicht nachvollziehbares und transparentes Verfahren zur Ermittlung des Steuerungsparameters bereitgestellt. Fehler bei einer Bestimmung des Steuerungsparameters können so einfach vermieden werden. Ferner kann auf diese Weise eine an die Bedürfnisse der Teilsysteme angepasste Steuerung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs bereitgestellt werden.
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Eine vorteilhafte Weiterbildung sieht vor, dass die Grenzgeschwindigkeit zweiter Art durch ein Teilsystem des Fahrzeugs zum Zwecke einer Verhinderung von Schäden an diesem Teilsystem ermittelt wird. Erkennt ein Teilsystem, dass es beispielsweise aufgrund einer erhöhten Temperatur oder auftretenden Schwingungsereignissen einen Schaden erleiden könnte, so kann von diesem Teilsystem eine maximal zulässige Geschwindigkeit einfach und zuverlässig vorgegeben werden. Schäden an dem Teilsystem können so sicher und zuverlässig verhindert werden. Zudem können so ein Reparaturanfall sowie Ausfallzeiten des Fahrzeugs reduziert werden.
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Des Weiteren sieht eine vorteilhafte Weiterbildung vor, dass die Grenzgeschwindigkeit erster Art durch ein Teilsystem des Fahrzeugs zum Zwecke einer Verschleißreduzierung ermittelt wird. So kann die Fahrzeuggeschwindigkeit bereits vor einer Erreichung einer die Sicherheit des Fahrzeugs oder eines Teilsystems des Fahrzeugs betreffenden Geschwindigkeit vorausschauend angepasst werden. Beispielsweise kann so im Falle einer steigenden Temperatur des Antriebs oder der Fahrzeugbremse frühzeitig auf eine Reduzierung der Geschwindigkeit hingewirkt werden, ohne dass ein Bremsvorgang mittels einer Bremsvorrichtung des Fahrzeugs erforderlich wird. Zudem kann so ein Anfall von Wartungs- und Instandhaltungsarbeiten verringert werden. Damit können Standzeiten des Fahrzeugs weiter verringert werden.
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Ferner sieht eine vorteilhafte Weiterbildung vor, dass zum Zwecke einer Auswahl des Steuerungsparameters die von den mehreren Teilsystemen ermittelten Grenzgeschwindigkeiten erster Art und Grenzgeschwindigkeit zweiter Art an eine zentrale Steuervorrichtung übertragen werden. Die genannte Steuervorrichtung ist im vorliegenden Zusammenhang dazu eingerichtet, Daten zu speichern, zu lesen, zu schreiben, zu übertragen und/oder zu verwalten. Beispielsweise kann es sich bei der Steuervorrichtung um einen Computer, einen Mikrocontroller oder eine vergleichbare programmierbare Hardwarekomponente handeln. Die zentrale Verwaltung der Grenzgeschwindigkeiten mittels einer Steuerungsvorrichtung ermöglicht einfache und aufwandsgünstige Implementierung des Steuerungsverfahrens. Zudem wird so eine vereinfachte Wartung und Pflege des Steuerungsverfahrens ermöglicht.
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In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung ist vorgesehen, dass mittels einer zentralen Steuervorrichtung auf Basis des ausgewählten Steuerungsparameters eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs gesteuert wird. Insbesondere ist unter der zuvor genannten zentralen Steuervorrichtung die vorhergehend bezeichnete Steuervorrichtung zu verstehen. Dies ermöglicht es, ein robustes Steuerungsverfahren bereitzustellen. Im Gegensatz zu einer dezentralen Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit kann so ein eindeutig vorbestimmter Steuerungsparameter zum Zwecke der Steuerung herangezogen werden. Steuerungsfehler durch eine Vielzahl an vorgegebenen Steuerungsparametern, wie dies insbesondere im Falle einer dezentralen Steuerung der Fall sein kann, können so einfach und aufwandsgünstig vermieden werden.
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Eine andere vorteilhafte Weiterbildung sieht vor, dass im Falle einer vorbestimmten Überschreitung einer von einem Teilsystem des Fahrzeugs vorgegebenen Grenzgeschwindigkeit zweiter Art von diesem Teilsystem ein Abbremsen des Fahrzeugs mittels einer Fahrzeugbremse angefordert wird. Beispielsweise kann so im Falle einer unzureichenden zentralen Umsetzung der Steuerung der Geschwindigkeit auf Basis des vorgenannten Steuerungsparameters dennoch eine Überschreitung einer von einem Teilsystem vorgegebenen zulässigen Höchstgeschwindigkeit durch das Fahrzeug verhindert werden. Folglich kann auf diese Weise eine Zuverlässigkeit und Ausfallsicherheit des Steuerungsverfahrens weiter gesteigert werden.
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Ferner wird eine weitere vorteilhafte Weiterbildung vorgeschlagen, bei welcher ein erster Schwellwert auf Basis des Steuerungsparameters ermittelt wird. Im Falle einer Überschreitung des ersten Schwellwerts durch die Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs, wird ein akustisches Signal ausgegeben. Alternativ oder zusätzlich wird im Falle einer Überschreitung des ersten Schwellwerts durch die Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs ein optisches Signal ausgegeben. Der genannte Schwellwert kann ein absoluter Wert oder ein von dem Wert des Steuerungsparameters abhängiger Wert sein. Vorzugsweise wird zur Ermittlung des Schwellwerts ein vorgegebener Wert zu dem Wert des Steuerungsparameters addiert. Mittels des akustischen und/oder optischen Signals kann dem Fahrzeugführer beispielsweise auf einfache Weise signalisiert werden, dass eine Überschreitung einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit vorliegt. Der Fahrzeugführer kann sodann seine Fahrweise entsprechend den Vorgaben durch den Steuerungsparameter anpassen und die Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechend steuern. Starke Belastungen des Fahrzeugs, wie diese insbesondere im Falle von Schnellbremsvorgängen auftreten, können so aufwandsgünstig verhindert werden. Ferner wird auf diese Weise eine vorausschauende und effiziente Fahrweise gefördert.
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Des Weiteren sieht eine vorteilhafte Weiterbildung vor, dass ein zweiter Schwellwert auf Basis des Steuerungsparameters ermittelt wird. Insbesondere handelt es sich bei dem genannten Schwellwert um einen Schwellwert der vorhergehend beschriebenen Art. Vorzugsweise ist der zweite Schwellwert größer als der erste Schwellwert. Im Falle einer Überschreitung des zweiten Schwellwerts durch die Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs wird eine Fahrsperre vorgesehen. Unter der genannten Fahrsperre ist im vorliegenden Zusammenhang zu verstehen, dass ein Traktionssollwert, welcher den Antrieb des Fahrzeugs betrifft, mit dem Wert Null vorgegeben wird. Eine Beschleunigung des Fahrzeugs durch dessen Antrieb auf eine Geschwindigkeit, welche größer ist als der genannte zweite Schwellwert, wird auf diese Weise verhindert. Zudem wird es so ermöglicht, eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs verschleißarm zu reduzieren.
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Darüber hinaus wird als eine vorteilhafte Weiterbildung vorgeschlagen, dass ein Grenzwert auf Basis des Steuerungsparameters ermittelt wird. Dabei kann der Grenzwert ein absoluter Wert oder ein von dem Wert des Steuerungsparameters abhängiger relativer Wert sein, welcher auf den Wert des Steuerungsparameters hinzu addiert wird. Vorzugsweise ist der Grenzwert größer als der erste Schwellwert. Besonders bevorzugt ist der Grenzwert größer als der zweite Schwellwert. Eine Überschreitung einer die Sicherheit des Fahrzeugs gefährdenden Geschwindigkeit kann so zuverlässig verhindert werden. Des Weiteren kann das Fahrzeug auf diese Weise vor Schäden oder im Falle eines schienengebundenen Fahrzeugs vor einer möglichen Entgleisung bewahrt werden. Zeigt beispielsweise die Fahrsperre keine Wirkung aufgrund einer abschüssigen Fahrbahn, kann dennoch eine Sicherheit des Fahrzeugs weiterhin gewährleistet werden.
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Eine vorteilhafte Ausführungsvariante sieht vor, dass der Grenzwert auf Basis eines als Grenzgeschwindigkeit zweiter Art ausgewählten Steuerungsparameters ermittelt wird. Eine Bremsung des Fahrzeugs mittels der Fahrzeugbremse kann so auf diejenigen Fälle reduziert werden, bei welchen Schäden an dem Fahrzeug zu erwarten sind. Ferner ermöglicht dies, eine effiziente Steuerung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs bereitzustellen.
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Zudem sieht eine vorteilhafte Weiterbildung vor, dass neben einem von einer kleinsten Grenzgeschwindigkeit erster Art gebildeten Steuerungsparameter zudem eine kleinste Grenzgeschwindigkeit zweiter Art zum Zwecke der Steuerung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs berücksichtigt wird. Auf diese Weise kann eine Betriebssicherheit der Steuerung verbessert werden. Findet beispielsweise, wie vorliegend, eine Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit auf Basis einer als Steuerungsparameter zweiter Art ausgewählten Grenzgeschwindigkeit erster Art statt, so ist zunächst keine Bremsung mittels der Fahrzeugbremse vorgesehen. Damit besteht die Möglichkeit, dass trotz einer beispielhaft vorgesehenen Fahrsperre eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs weiter zunehmen kann. Dies kann in seltenen Fällen dazu führen, dass die Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs möglicherweise eine sicherheitskritische Geschwindigkeit überschreitet, ohne dass eine Bremsung vorgesehen wird. Indem vorliegend die Grenzgeschwindigkeit zweiter Art Berücksichtigung bei der Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit findet, kann dennoch eine Bremsung im Falle einer Überschreitung einer sicherheitskritischen Geschwindigkeit bereitgestellt werden. Zudem kann die auf diese Weise berücksichtigte Grenzgeschwindigkeit zweiter Art von einem Triebfahrzeugführer oder einer automatisierten Fahrregelung und Bremsregelung als zusätzliche Vorgabe zum Fahren des Fahrzeugs verwendet werden.
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Mittels der erfindungsgemäßen Fahrzeugsteuerung ist das erfindungsgemäße Verfahren durchführbar.
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Die Fahrzeugsteuerung gemäß der Erfindung weist eine Steuervorrichtung auf, welche dazu eingerichtet ist, das erfindungsgemäße Verfahren durchzuführen. Bei der Steuervorrichtung handelt es sich insbesondere um die bereits im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren beschriebene Steuervorrichtung. Mittels der Fahrzeugsteuerung kann das Verfahren zur Steuerung der Geschwindigkeit aufwandsgünstig und zuverlässig realisiert werden.
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Ferner wird erfindungsgemäß ein Fahrzeug vorgeschlagen, welches die erfindungsgemäße Fahrzeugsteuerung aufweist. Zudem wird vorgeschlagen, dass dieses Fahrzeug mehrere Teilsysteme aufweist. Insbesondere handelt es sich bei diesem Fahrzeug um ein schienengebundenes Fahrzeug mit der erfindungsgemäßen Fahrzeugsteuerung. Ein Verschleiß der Teilsysteme des Fahrzeugs kann auf diese Weise aufwandsgünstig reduziert werden. Zudem kann so eine Betriebssicherheit des Fahrzeugs gesteigert werden.
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Des Weiteren ist erfindungsgemäß ein Computerprogramm vorgesehen, welches Befehle umfasst, die bei der Ausführung des Computerprogramms durch die Steuervorrichtung die erfindungsgemäße Fahrzeugsteuerung dazu veranlassen, das erfindungsgemäße Verfahren durchzuführen. Bei der genannten Steuervorrichtung handelt es sich insbesondere um die bereits zuvor beschriebene Steuervorrichtung.
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Zudem sieht die Erfindung ein computerlesbares Medium vor. Dieses weist Instruktionen auf, welche bei deren Ausführung durch eine Steuervorrichtung die erfindungsgemäße Fahrzeugsteuerung dazu veranlassen, das erfindungsgemäße Verfahren durchzuführen. Bei der genannten Steuervorrichtung handelt es sich insbesondere um die bereits zuvor beschriebene Steuervorrichtung. Bei dem computerlesbaren Medium kann es sich beispielsweise um eine CD-ROM, eine DVD, einen USB- oder Flash-Speicher oder um ein nicht körperliches Medium, wie einen Datenstrom und/oder ein Datenträgersignal handeln.
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Die voranstehend beschriebenen Eigenschaften, Merkmale und Vorteile der Erfindung sowie die Art und Weise, wie diese erreicht werden, werden im Zusammenhang mit den Figuren in der folgenden Beschreibung der Ausführungen der Erfindung näher erläutert. Soweit zweckdienlich, werden in den Figuren dieselben Bezugszeichen für dieselben oder einander entsprechende Elemente der Erfindung verwendet. Das Ausführungsbeispiel sowie beschriebene Variationen davon dienen der Erläuterung der Erfindung und beschränken die Erfindung nicht auf die darin angegebenen Kombinationen von Merkmalen, auch nicht in Bezug auf funktionale Merkmale. Zudem können alle in dem Ausführungsbeispiel angegebenen Merkmale isoliert betrachtet und in geeigneter Weise mit den Merkmalen eines beliebigen Anspruchs kombiniert werden.
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Es zeigen:
- 1 eine schematische Illustration eines Beispiels eines Verfahrens zur Steuerung einer Geschwindigkeit eines Fahrzeugs;
- 2 ein Ausführungsbeispiel eines Fahrzeugs, welches eine Fahrzeugsteuerung aufweist mittels welchem das in 1 illustrierte Beispiel des Verfahrens durchführbar ist.
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1 illustriert in einer schematischen Darstellung ein Beispiel eines Verfahrens 100 zur Steuerung einer Geschwindigkeit eines Fahrzeugs 10. Das Fahrzeug 10 sowie zugehörige Teilsysteme 12, 13, 14, 16 sind in 2 beispielhaft schematisch dargestellt. Das Fahrzeug 10 weist verschiedene Teilsysteme 12, 13, 14, 16 auf, wobei jedes Teilsystem 12, 13, 14, 16 eine funktionale Untereinheit des Fahrzeugs 10 betrifft. Das Verfahren 100 wird beispielhaft anhand einer Fahrzeugbremse 12, eines Drehgestells 13, eines Stromabnehmers 14 und eines Antriebs 16 als Teilsysteme 12, 13, 14, 16 des Fahrzeugs 10 illustriert. Diese Teilsysteme sind in 2 beispielhaft in einem ersten Wagen eines schienengebundenen Fahrzeugs 10 eines nicht weiter dargestellten Zugverbandes dargestellt. Dieser Wagen steht exemplarisch für weitere am Zugverband beteiligte Wagen mit deren Teilsystemen.
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Während eines Betriebs des Fahrzeugs 10 wird von den genannten Teilsystemen 12, 13, 14, 16 jeweils gegebenenfalls eine zugehörige Richtgeschwindigkeit und/oder eine zugehörige Maximalgeschwindigkeit ermittelt 102. Dabei wird die Maximalgeschwindigkeit durch das jeweilige Teilsystem 12, 13, 14, 16 zum Zwecke einer Verhinderung von Schäden an diesem Teilsystem 12, 13, 14, 16 ermittelt 102. Erreicht beispielsweise eine Temperatur der Fahrzeugbremse 12, des Drehgestells 13 oder des Antriebs 16 einen kritischen Wert, so wird von dem entsprechenden Teilsystem 12, 13, 16 eine Maximalgeschwindigkeit vorgegeben werden, um einen weiteren Anstieg der Temperatur und damit einhergehende Schäden oder Gefährdungen zu verhindern. Ferner ist denkbar, dass das Drehgestell 13 in Schwingung versetzt wird und so eine Laufstabilität beeinträchtigt wird. Um eine dadurch verursachte mögliche Entgleisung des Fahrzeugs 10 zu verhindern, wird sodann von diesem Teilsystem 13 eine Maximalgeschwindigkeit vorgegeben.
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Im Unterschied zur Maximalgeschwindigkeit wird die Richtgeschwindigkeit durch ein jeweiliges Teilsystem 12, 13, 14, 16 zum Zwecke einer Verschleißreduzierung ermittelt 102. Verzeichnet ein Teilsystem 12, 13, 16 beispielsweise einen Temperaturanstieg, welcher bei unveränderter Fahrweise absehbar zu einer Erreichung eines kritischen Temperaturwerts der Fahrzeugbremse 12, Teilen des Drehgestells 13 oder des Antriebs 16 führt, so kann bereits vor einer Erreichung dieses kritischen Temperaturwerts eine Richtgeschwindigkeit von dem jeweiligen Teilsystem 12, 13, 16 vorgegeben werden, um einen weiteren Anstieg der Temperatur zu verhindern. Ferner ist denkbar, dass sich eine Schwingungsfrequenz des Stromabnehmers 14 auf absehbare Weise einer Eigenfrequenz nähert. Um einen Resonanzfall zu verhindern, kann bereits vor dem Erreichen einer kritischen Schwingungsfrequenz eine Richtgeschwindigkeit vorgegeben werden, sodass der Stromabnehmer 14 erst gar nicht in Schwingung versetzt wird. Mittels der Richtgeschwindigkeit wird also eine Fahrweise ermöglicht, bei welcher ein Abnutzungsvorrat der Teilsysteme 12, 13, 14, 16 erhalten bleibt. Zudem kann insbesondere ein Abnutzungsvorrat der Fahrzeugbremse 12 erhalten werden.
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Aus einer Menge der beispielhaft auf die vorgenannte Weise von jedem Teilsystem 12, 13, 14, 16 ermittelten 102 Richtgeschwindigkeiten und/oder Maximalgeschwindigkeiten wird eine kleinste Geschwindigkeit als Steuerungsparameter ausgewählt 106. Dabei ist denkbar, dass einzelne der Teilsysteme 12, 13, 14, 16 in Abhängigkeit deren Betriebszustands sowohl eine Richtgeschwindigkeit als auch eine Maximalgeschwindigkeit oder nur eine der genannten Geschwindigkeiten oder gar keine von einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit des jeweiligen Teilsystems 12, 13, 14, 16 abweichende Geschwindigkeit ermitteln 102.
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Zum Zwecke der Auswahl 106 einer kleinsten Geschwindigkeit als Steuerungsparameter übertragen 104 die Teilsysteme 12, 13, 14, 16 des Fahrzeugs 10 im vorliegend beschriebenen Beispiel des Verfahrens 100 die ermittelten 102 Geschwindigkeiten an eine zentralste Steuervorrichtung 18 des Fahrzeugs 10. Des Weiteren wird im vorliegenden Beispiel des Verfahrens 100 die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 mittels der Steuervorrichtung 18 auf Basis des auf die vorgenannte Weise ausgewählten 106 Steuerungsparameters gesteuert 108 und/oder überwacht wird.
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Ferner sieht das im Zusammenhang mit 1 beschriebene Beispiel des Verfahrens 100 vor, dass auf Basis des Steuerungsparameters ein erster Schwellwert S1 und ein zweiter Schwellwert S2 ermittelt wird 110, 112. Beispielhaft wird der erste Schwellwert S1 ermittelt, indem auf den Wert des Steuerungsparameters ein vorbestimmter Wert hinzu addiert wird 110. Der zweite Schwellwert S2 wird auf die gleiche Weise ermittelt 112, jedoch derart, dass dieser größer ist als der erste Schwellwert Sl. Ferner wird auf Basis des Steuerungsparameters ein Grenzwert G ermittelt 118. Dabei wird im vorliegenden Beispiel des Verfahrens 100 unterschieden, ob der Steuerungsparameter auf Basis einer Richtgeschwindigkeit oder einer Maximalgeschwindigkeit ausgewählt wurde 106. Im Falle, dass eine kleinste von den Teilsystemen 12, 13, 14, 16 vorgegebene Maximalgeschwindigkeit als Steuerungsparameter ausgewählt wurde 106, so wird der Grenzwert G allein auf Basis des Steuerungsparameters ermittelt 118. Dabei wird der Grenzwert G ermittelt 118, indem ein vorgegebener Wert dem Wert des Steuerungsparameters hinzuaddiert wird. Der so ermittelte Grenzwert G ist im vorliegenden Beispiel des Verfahrens 100 größer als der erste Schwellwert S1 und größer als der zweite Schwellwert S2. Wurde hingegen eine kleinste von den Teilsystemen 12, 13, 14, 16 vorgegebene Richtgeschwindigkeit als Steuerungsparameter ausgewählt 106, so wird der Ermittlung 118 des Grenzwerts G eine kleinste von den Teilsystemen 12, 13, 14, 16 vorgegebene Maximalgeschwindigkeit zugrunde gelegt. In diesem Falle wird der Grenzwert G im vorliegenden Beispiel des Verfahrens 100 mittels einer Addition des vorbestimmten Werts und dem Wert der kleinsten von den Teilsystemen 12, 13, 14, 16 vorgegebenen Maximalgeschwindigkeit ermittelt 118. Der so ermittelte Grenzwert G ist im vorliegenden Beispiel des Verfahrens 100 größer als der erste Schwellwert S1 und größer als der zweite Schwellwert S2.
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Anhand der vorgenannten Schwellwerte S1, S2 und des Grenzwerts G wird gemäß des im Zusammenhang mit 1 beschriebenen Verfahrens 100 die Fahrzeuggeschwindigkeit mittels der Steuervorrichtung 18 beispielhaft auf die im Folgenden dargelegte Weise gesteuert 108.
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Überschreitet die Ist-Geschwindigkeit I des Fahrzeugs 10 den ersten Schwellwert S1, so wird ein akustisches und/oder ein optisches Signal an einen nicht näher dargestellten Fahrzeugführer ausgegeben 114. Mit den genannten Signalen wird der Fahrzeugführer beispielhaft über den Wert des Steuerungsparameters oder eine Art der anzustrebenden Geschwindigkeit informiert. Denkbar ist hierbei zudem, dass dem Fahrzeugführer Handlungsanweisungen zum Zwecke der Steuerung 108 der Fahrzeuggeschwindigkeit ausgegeben werden können 114. Hieraufhin kann der Fahrzeugführer geeignete Maßnahmen ergreifen, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu reduzieren 108. Zeigen die vom Fahrzeugführer vorgenommenen Maßnahmen keine Wirkung oder ergreift der Fahrzeugführer keine Maßnahmen, so wird im Falle einer Überschreitung des zweiten Schwellwerts S2 durch die Ist-Geschwindigkeit I des Fahrzeugs 10 eine Fahrsperre vorgegeben 116. Mittels der Fahrsperre wird der Traktionssollwert des Antriebs 16 auf den Wert Null gesetzt. Auf diese Weise wird es dem Fahrzeugführer beispielhaft verwehrt, eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 über einen Wert des Steuerungsparameters hinaus mit dem Antrieb 16 zu beschleunigen.
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Liegt eine Ist-Geschwindigkeit I des Fahrzeugs 10 über dem Grenzwert G, so wird das Fahrzeug 10 mittels der Fahrzeugbremse 12 aktiv gebremst 120. Für den Fall, dass die Ist-Geschwindigkeit I den Grenzwert G überschreitet, sieht das im Zusammenhang mit 1 beschriebene Beispiel des Verfahrens 100 zum Zwecke der Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit 108 zudem vor, dass neben der Steuervorrichtung 18 ein Abbremsen des Fahrzeugs 10 mittels der Fahrzeugbremse 12 von demjenigen Teilsystem 12, 13, 14, 16 unmittelbar bei der Fahrzeugbremse 12 angefordert wird 122, welche die kleinste Maximalgeschwindigkeit vorgegeben hat. Auf diese Weise wird ein besonders sicheres Verfahren 100 zur Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit ermöglicht, da eine maximal zulässige von einem Teilsystem 12, 13, 14, 16 vorgegebene Geschwindigkeit von zwei Instanzen überwacht wird.
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2 zeigt in einer schematischen Darstellung ein Ausführungsbeispiel des Fahrzeugs 10. Beispielhaft ist das Fahrzeug 10 als ein schienengebundenes Fahrzeug ausgebildet und weist mehrere Teilsysteme 12, 13, 14, 16 auf. Als Teilsysteme 12, 13, 14, 16 des Fahrzeugs 10 sind beispielhaft die bereits im Zusammenhang mit 1 benannten Teilsysteme, nämlich eine Fahrzeugbremse 12, ein Drehgestell 13, ein Stromabnehmer 14 sowie ein Antrieb 16 schematisch dargestellt. Ferner weist das Fahrzeug 10 eine Fahrzeugsteuerung 20 auf. Diese Fahrzeugsteuerung 20 weist wiederum eine Steuervorrichtung 18 auf, welche dazu eingerichtet ist, das im Zusammenhang mit 1 beschriebene Verfahren 100 durchzuführen.
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Obwohl die Erfindung im Detail durch die bevorzugten Ausführungen näher illustriert und beschrieben wurde, ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen.
