EP4648980A1 - Dämpferanbindungsbauteil für ein fahrzeug - Google Patents

Dämpferanbindungsbauteil für ein fahrzeug

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Publication number
EP4648980A1
EP4648980A1 EP24700526.7A EP24700526A EP4648980A1 EP 4648980 A1 EP4648980 A1 EP 4648980A1 EP 24700526 A EP24700526 A EP 24700526A EP 4648980 A1 EP4648980 A1 EP 4648980A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
connection component
damper
component
connection
lower connection
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP24700526.7A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Thorbjørn HØILAND
Renata Bosca
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
THK Rhythm Automotive GmbH
Original Assignee
THK Rhythm Automotive GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by THK Rhythm Automotive GmbH filed Critical THK Rhythm Automotive GmbH
Publication of EP4648980A1 publication Critical patent/EP4648980A1/de
Pending legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G13/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of vibration dampers
    • B60G13/001—Arrangements for attachment of dampers
    • B60G13/005—Arrangements for attachment of dampers characterised by the mounting on the axle or suspension arm of the damper unit
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
    • B60G2204/10—Mounting of suspension elements
    • B60G2204/12—Mounting of springs or dampers
    • B60G2204/129—Damper mount on wheel suspension or knuckle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
    • B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
    • B60G2204/43—Fittings, brackets or knuckles
    • B60G2204/4304—Bracket for lower cylinder mount of McPherson strut
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
    • B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
    • B60G2206/70—Materials used in suspensions
    • B60G2206/71—Light weight materials
    • B60G2206/7102—Aluminium alloys
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
    • B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
    • B60G2206/80—Manufacturing procedures
    • B60G2206/81—Shaping
    • B60G2206/8105—Shaping by extrusion

Definitions

  • the invention relates to a damper connection component for attaching a damper unit within a wheel suspension of a vehicle, as well as a method for producing a damper connection component.
  • Damper connection components are known from the state of the art and are part of the vehicle's wheel suspension. Damper connection components are used to support the damper unit, in particular a spring and a shock absorber, on the wheel suspension.
  • a first end of the damper mounting component is for attachment to the wheel carrier. This end can be forked so that a drive shaft can be passed between the two arms of the fork, leading from a differential gear to the wheel.
  • a second end of the damper mounting part is used for coupling with the damper unit.
  • Damper attachment components are mainly manufactured using casting or forging processes.
  • the known processes have the disadvantages, among others, that they involve costly, time-consuming and energy-intensive forging and/or cutting steps.
  • An alternative manufacturing process is extrusion.
  • the material consumption is very high, especially for damper connection components that are manufactured using extrusion, since the damper connection components have to be milled after extrusion, for example, in order to obtain a three-dimensional structure with a passage for the drive shaft. This often means that large parts of the profile of the damper attachment component are removed again. This reworking is also costly and energy-intensive.
  • the object of the invention is to provide a damper connection component which requires less material during production and has lower manufacturing costs than conventional damper connection components.
  • a damper connection component for attaching a damping unit within a wheel suspension of a vehicle, with an upper connection component for attaching the damping unit and a lower connection component for fastening the damper connection component to the wheel suspension.
  • the upper connection component and the lower connection component are each sections of different extruded profiles which are fastened to one another and form the damper connection component.
  • the two extruded profiles of the lower connection component and the upper connection component are manufactured using an aluminum extrusion process. Extruded aluminum profiles and the connection components made from them are particularly easy to process, especially compared to cast iron damper connection components.
  • the basic idea of the invention is that the complex three-dimensional structure of a damper connection component can be formed by assembling two separately extruded connection components. Until now, damper connection components were manufactured in one piece from a single extrusion profile. Because the damper connection component according to the invention is formed from two individual connection components, it is no longer necessary to plastically deform the damper connection component in such a way that a three-dimensional structure is created. The three-dimensional structure is created solely by the two connection components.
  • the invention is based on the finding that a clamping mechanism is sufficient to fix the two connection components in such a way that they form a stable damper connection component that can withstand the usual loads of a damper connection component.
  • the damper connection component according to the invention also makes it possible to produce a damper connection component from two extrusion parts, which no longer has to be milled or welded over a large area, for example to create a passage for the drive shaft. This leads to Material savings and therefore also lower manufacturing costs for the damper connection component.
  • Another advantage is that during the entire manufacturing process, energy-intensive work steps such as welding on the damper connection component are reduced or even eliminated completely. This leads to energy savings in the manufacturing process and further reduces manufacturing costs. It also reduces the CCh consumption of the manufacturing process.
  • the two connecting components have different longitudinal directions after they have been attached to each other.
  • longitudinal direction here refers to the direction in which the profile part is extruded.
  • the longitudinal direction is determined by the profile and its production and remains unchanged even if a section of the profile part is cut off so short that its dimension in the "longitudinal direction” is shorter than its dimension in a direction perpendicular to it.
  • the longitudinal directions of the two connecting components are therefore not parallel after fastening, but are at an angle other than zero, preferably at a 90° angle to each other.
  • the two longitudinal directions can also be skewed to each other and only have an angle of 90° to each other in one projection.
  • the finished damper connection component can therefore, for example, have openings in two different spatial directions, which can otherwise only be achieved through complex reworking.
  • the lower connection component has a first end section and a second end section.
  • the first end section has two areas running parallel to one another, each with at least one aligned hole.
  • the second end section is directed towards the upper connection component and has at least one connection interface.
  • the two parallel areas at the first end section can enclose an opening through which the drive shaft of the vehicle can pass.
  • Each of the two areas can have at least one hole through which the lower connection component can be fixed to the wheel suspension of the vehicle.
  • the upper connection component can be fixed to the lower connection component via the at least one connection interface on the second end section.
  • the at least one connection interface is preferably cuboid-shaped so that the upper connection component can be easily plugged on. If there are two connection interfaces on the second end section, both of which are preferably cuboid-shaped, they are preferably aligned parallel to one another.
  • a middle section is arranged between the first end section and the second end section of the lower connection component, which middle section is formed either in one piece or in two pieces.
  • one-piece means a middle section that consists of a leg that is either solid, i.e. has no recesses, or that has a recess in the middle of the leg. If the middle section is one-piece, the second end section has only one connection interface.
  • a two-piece middle section means a section that is formed by two opposing legs.
  • a cavity is enclosed between the legs, which can either be completely enclosed by the middle section or open towards the upper connecting component.
  • the cavity is limited by the two legs and two transitions.
  • the cavity can have any shape.
  • the shape of the cavity depends on the available installation space and is dependent on the shape and curvature of the two legs.
  • the shape of the cavity can be determined individually depending on the available installation space.
  • the cavity preferably has an approximately oval shape.
  • the two-piece middle section has two connection interfaces at the second end section.
  • the two-piece middle section can be symmetrical, in particular axially symmetrical, with the axis of symmetry located in the middle between the two legs of the middle section.
  • the two-piece middle section prefferably be constructed asymmetrically, so that one of the two legs has a smaller curvature than the other leg.
  • the leg with the smaller curvature then preferably has a larger diameter on the side facing the second end section than the leg with the larger curvature. The larger diameter is important for the stability of the leg with the smaller curvature.
  • a part of the middle section, which faces the second end section, represents a transition, which can be designed in such a way that it forms at least one projection that serves as a support surface for the upper connection component. This can prevent the upper connection component from being pushed arbitrarily far onto the lower connection component during fastening.
  • the middle section has the advantage that it can absorb the forces acting on the damper connection component without damaging the damper connection component.
  • the upper connection component has a cross-sectionally annular profile with an opening on one side.
  • the annular profile of the upper connection component serves to accommodate the damping element.
  • the opening is limited by two boundary surfaces which run parallel to each other and each have at least one hole which are aligned with each other.
  • the boundary surfaces serve as attack surfaces to compress the ring-shaped profile so that the distance between the two boundary surfaces is reduced and the diameter of the ring-shaped profile is reduced.
  • the damping element is fixed in the ring-shaped profile.
  • the upper connection component has at least one connection interface which is attached to the side of the connection component. It is designed to form a positive connection with the at least one connection interface of the lower connection component.
  • the at least one connection interface of the upper connection component is preferably designed as a tab into which the connection element of the lower connection component can be inserted.
  • the shape of the tab corresponds to the shape of the connection element of the lower connection component, so that a positive connection can be formed.
  • the upper connection component can be fixed to the lower connection component using various methods so that it cannot come loose accidentally.
  • the upper connection component is preferably fixed to the lower connection component using cold forming.
  • Cold forming includes mechanical connections that are made by pressing in, mechanical locking, caulking, etc.
  • the upper connection component can also be attached to the lower connection component using a thermally assisted method, for example by welding.
  • the invention also relates to a method for producing a damper connection component for a vehicle.
  • the damper connection component has an upper connection component for attaching a damping unit and a lower connection component for fastening the damper connection component to a wheel suspension.
  • the method comprises the following steps, wherein In a first step, a profile of the upper connection component and the lower connection component of the damper connection component is produced using an extrusion process, in particular using an aluminum extrusion process.
  • the profile of a connecting component is produced with a uniform cross-section along an axis over any length.
  • the extrusion direction of the profile corresponds to the axis along which the profile was extruded and is referred to here as the longitudinal direction.
  • the profile of the upper connection component and the lower connection component is cut to obtain at least two upper connection components and at least two lower connection components.
  • the distance at which the profile of the respective connection component is cut depends on the desired size of the final damper connection component.
  • both connection components are not cut at the same distance, so that the lower connection component has a shorter length in the longitudinal direction than the upper connection component.
  • the length of the upper connection component is largely determined by the connecting element on the lower connection component.
  • a third step holes are made in the upper and lower connection components so that each connection component has at least two holes that are aligned with each other.
  • the holes can preferably be made by punching, milling, drilling or sawing. However, it is of course possible to make the holes using any other method. The method depends, among other things, on the technical requirements and the economic viability of the process in terms of production volume.
  • two aligned holes are made in a first end section of the lower connection component, in particular in two areas running parallel to one another.
  • Two further aligned holes are made in two webs running parallel to one another, which delimit an opening in the upper connection component.
  • the upper connection component is rotated so that the upper connection component has a different longitudinal direction than the lower connection component.
  • connection component can also be rotated, as long as the lower connection component and the upper connection component have different longitudinal directions after rotation.
  • the longitudinal directions of the two connection components i.e. the direction in which the cross section of the two connection components was extended, are at an angle other than zero, preferably at a 90° angle to each other.
  • connection components are assembled so that a positive connection is created between a connection interface of the upper connection component and a connection interface of the lower connection component and the damper connection component is formed.
  • the upper connection component is fixed to the lower connection component after assembly by cold forming.
  • Cold forming includes mechanical connections that are made by pressing in, mechanical locking, caulking, etc.
  • the upper connection component can also be attached to the lower connection component using a thermally assisted process, for example by welding.
  • the method comprises a further step, wherein the lower connection component is deformed, thus creating a three-dimensional geometry of the lower connection component and consequently also of the entire damper connection component.
  • a central section of the lower connection component is mechanically deformed.
  • the deformation of the lower connection component thus takes place after the profile of the lower connection component has been cut.
  • the step can take place either after the second, third, fourth or fifth step.
  • the method comprises a further step after the fifth step in which the lower Connection component, in particular the connection interface of the lower connection component, is deformed.
  • connection interface is bent in such a way that the upper connection component is fixed to the lower connection component and can no longer fall off unintentionally.
  • FIG. 1 is a schematic representation of a damper connection component according to the invention with a one-piece middle section without a recess,
  • Figure 2 is a schematic representation of the lower connection component from Figure 1,
  • Figure 3 is a schematic representation of a profile of the lower connection component from Figure 1,
  • FIG. 4 is a schematic representation of a damper connection component according to the invention with an integrally formed central section with a recess,
  • Figure 5 is a schematic representation of the upper connection component from Figure 1,
  • FIG. 6 is a schematic representation of a profile of the upper connection component from Figure 1,
  • FIG. 7 is a schematic representation of a damper connection component according to the invention with a two-piece middle section
  • Figure 8 is a schematic representation of the upper connection component from Figure 7,
  • FIG. 9 is a schematic representation of the lower connection component from Figure 7
  • FIG. 10 is a schematic representation of a lower connection component according to the invention with a two-piece middle section which is open in the direction of the upper connection component.
  • FIGS 1, 4 and 7 show a damper connection component 10 with a lower connection component 12 and an upper connection component 14.
  • the lower connection component 12 consists of a first end section 16, a second end section 18 and a middle section 20 in between.
  • the lower connection component 12 and the upper connection component 14 each have a longitudinal direction that corresponds to the respective extrusion direction. Along the longitudinal direction, the lower connection component 12 always has the identical cross-section.
  • the longitudinal direction of the lower connection component 12 is not the longitudinal direction of the upper connection component 14.
  • connection component 12 has a longitudinal direction along a Z-axis
  • upper connection component 14 has a longitudinal direction along a Y-axis.
  • the middle section 20 can be formed either in one piece or in two pieces.
  • the middle section 20 is formed in one piece, while Figures 7 to 10 show a middle section 20 formed in two pieces.
  • the first end section 16 has two areas 22 running parallel to one another. In each of the two areas 22 there is a circular hole 24 via which the lower connection component can be connected to a wheel suspension (not shown).
  • FIGS. 1 and 2 show a one-piece middle section 20 of a lower connection component 12, which is solid, i.e. does not include any recess.
  • Figure 3 shows a corresponding profile 26 of the lower connection component 12 with a solid middle section 20.
  • the middle section 20 has an elongated shape and extends straight in the direction of the upper connection component 14.
  • a center point of the middle section 20 is laterally offset from a center point between the two areas 22, so that the middle section 20 projects laterally beyond the areas 22.
  • a first transition 28 is part of the middle section 20 and connects the two areas 22.
  • the first transition 28 is thus located at the end of the middle section 20 facing the first end section 16.
  • the first transition 28 and the middle section 20 together form an approximately L-shaped cross-section.
  • the first transition 28 is designed in such a way that it has rounded corners.
  • a second transition 30 is also part of the middle section 20 and is arranged at the end of the middle section 20 facing the second end section 18.
  • the second transition 30 has a projection 32 which is perpendicular to the middle section 20.
  • the projection 32 serves as a support surface for the upper connection component 14.
  • the second end section 18 adjoins the middle section 20 and is directed towards the upper connection component 14.
  • connection interface 34 has an elongated rectangular shape in cross-section and represents an extension of the middle section 20.
  • connection interface 34 is less than the width of the integrally formed solid central portion 20, whereby a projection 36 is also formed on the side of the second end portion 18 opposite the projection 32.
  • connection interface 34 On the side surface of the connection interface 34, which faces the upper connection component 14, there is a narrow web 38.
  • the web 38, as well as the middle section 20 and the connection interface 34, extends vertically in the direction of the upper connection component 14, so that the web 38, the middle section 20 and the connection interface 34 lie on a common straight line.
  • the web 38 is bent after the upper connection component 14 has been placed on the lower connection component 12. This firmly connects the two connection components 12 and 14 to one another.
  • the upper connection component 14 rests firmly on the projection 32 after the web 38 has been bent.
  • Figure 4 also shows a damper connection component with an elongated central section 20, which is also formed in one piece.
  • the middle section 20 is not solid, i.e., continuous, but has a recess 40.
  • the recess 40 extends over the entire length of the middle section 20 and is completely enclosed by it. It has an oval shape.
  • a center point of the recess 40 is laterally offset from a center point of the first transition 28, so that the recess 40 is laterally offset from the regions 22.
  • the first end section 16 and the second end section 18, as well as the second transition 30, are designed in the same way as the one-piece middle section 20, which is continuous.
  • the first transition 28 of the middle section 20 no longer has an L-shaped cross-section, but rather an H-shaped cross-section due to the recess 40.
  • Figure 5 shows an upper connection component 14 and Figure 6 shows an associated profile 42 of the upper connection component 14.
  • the upper connection component 14 has a cross-sectional annular profile and encloses a continuous inlet 44 into which a damping unit (not shown) can be inserted.
  • the upper connection component 14 is open on one side.
  • the opening 46 is limited by two boundary surfaces 48.
  • the boundary surfaces 48 are rectangular and arranged parallel to one another. The boundary surfaces 48 do not protrude into the inlet 44, so that the latter continues to have a round cross-section.
  • a hole 50 is provided in each of the two boundary surfaces 48.
  • the two holes 50 are aligned with one another so that a connecting element (not shown) can be pushed through them in order to tension the upper connection component 12 and thereby fix the damping unit (also not shown).
  • the upper connection component 12 has a connection interface 52 on the side.
  • connection interface 52 has a passage 54.
  • the passage 54 and the inlet 44 are arranged next to each other and thus both open in the same directions along a longitudinal axis.
  • the passage 54 of the connection interface 52 of the upper connection component 14 has a rectangular cross-section that matches the rectangular cross-section of the connection interface 34 of the lower connection component so that together they form a positive connection.
  • the passage 54 and the opening 46 are arranged at a 90° angle to each other.
  • Figures 7 to 10 each show a lower connection component 12 or a profile 26 of a lower connection component 12, which has a first end section 16 and a second end section 18.
  • the two-part middle section 20 is located between the end sections.
  • the first end section 16 again has two regions 22 arranged parallel to one another with aligned holes 24.
  • a first transition 28 is again arranged, which connects the two regions 22.
  • the middle section 20 is formed in two parts, so that it consists of a first leg 56 and a second leg 58.
  • the shape of the two legs 56 and 58 is, in the broadest sense, axially symmetrical along a central axis through the damper connection component.
  • a continuous cavity 60 is enclosed between the two legs, which is open to a front and a back of the lower connection component 12.
  • the cavity 60 has an approximately oval shape.
  • the first transition 28 and the second transition 30 run parallel to each other here.
  • the second transition 30 again represents a support surface for the upper connection component 14.
  • the support surface here is a continuous surface.
  • the support surface of the second transition 30 is not a continuous surface, but has a slot 62 in the middle.
  • the slot 62 separates the support surface of the second transition 30, so that two opposing projections 32 are formed on the lower connection component 12 with an integrally formed middle section 20.
  • the two projections 32 are parallel to the first transition 28 and are at the same height, i.e. they are not offset from each other so that a step would be created between them.
  • the second end portion 18 has two connection interfaces 34 aligned parallel to each other.
  • connection interfaces 34 are both rectangular in cross-section, but do not have a web 38 on the side facing the upper connection component 14.
  • connection interfaces 34 each have cross-sections of different widths.
  • the left connection interface 34 shown in Figures 9 and 10 has a wider cross-section than the right connection interface 34.
  • the upper connection component 14 has a cross-sectionally annular profile which is interrupted by the opening 46 on one side.
  • the opening 46 is delimited by two boundary surfaces 48, each of which has two holes 50 aligned with one another.
  • the upper connection component 14 also has two connection interfaces 52 on the side.
  • the two connection interfaces 52 are arranged on two opposite sides of the upper connection component 14 and each have a continuous passage 54.
  • the openings of the passages 54 are aligned in the same directions as the openings of the inlet 44.
  • connection interfaces 52 are rectangular in cross-section so that they can accommodate the rectangularly shaped connection interfaces 34 of the lower connection component 12.
  • a fastening element 64 is also attached to the upper connection component 14.
  • the fastening element 64 protrudes laterally from the upper connection component 14 and lies in a plane with the lower connection component 12.
  • the fastening element 64 is designed as a rectangular surface which has a hole in the middle.
  • the upper connection component 14 is clamped onto the lower connection component 12 during the manufacturing process so that a positive connection is formed between the two connection interfaces 34 and 52.
  • a press connection is created between the upper connection component 14 and the lower connection component 12 so that the upper connection component 14 cannot accidentally detach from the lower connection component 12.

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Abstract

Dämpferanbindungsbauteil (10) zum Anbringen einer Dämpfungseinheit innerhalb einer Radaufhängung eines Fahrzeuges, mit einem oberen Anbindungsbauteil (14) zum Anbringen der Dämpfungseinheit und einem unteren Anbindungsbauteil (12) zum Befestigen des Dämpferanbindungsbauteils (10) an der Radaufhängung. Das obere Anbindungsbauteil (14) und das untere Anbindungsbauteil (12) sind Abschnitte von unterschiedlichen extrudierten Profilen (26, 42), die aneinander befestigt sind und das Dämpferanbindungsbauteil (10) bilden.

Description

Dämpferanbindungsbauteil für ein Fahrzeug
Die Erfindung betrifft ein Dämpferanbindungsbauteil zum Anbringen einer Dämpfereinheit innerhalb einer Radaufhängung eines Fahrzeuges, sowie ein Verfahren zum Herstellen eines Dämpferanbindungsbauteils.
Dämpferanbindungsbauteile sind aus dem Stand der T echnik bekannt und sind Bestandteil der Radaufhängung des Fahrzeugs. Dämpferanbindungsbauteile dienen dazu, die Dämpfereinheit, insbesondere eine Feder und einen Stoßdämpfer, an der Radaufhängung abzustützen.
Ein erstes Ende des Dämpferanbringungsbauteils dient zur Anbringung am Radträger. Dieses Ende kann gabelförmig ausgeführt sein, so das zwischen den beiden Armen der Gabel eine Antriebswelle hindurchgeführt werden kann, die von einem Differentialgetriebe zum Rad führt.
Ein zweites Ende des Dämpferanbringungsteils dient zur Kopplung mit der Dämpfereinheit.
Dämpferanbringungsbauteile werden hauptsächlich mittels Guss- oder Schmiedeverfahren hergestellt. Die bekannten Verfahren weisen unter anderem die Nachteile auf, dass sie kosten-, zeit- und energieintensive Schmiede- und/oder Schneidschritte aufweisen. Ein alternatives Herstellungsverfahren stellt das Extrudieren dar. Allerdings ist vor allem bei den Dämpferanbindungsbauteilen, die über Extrusion hergestellt werden, der Materialverbrauch sehr hoch, da die Dämpferanbindungsbauteile nach dem Extrudieren beispielsweise gefräst werden müssen, um eine dreidimensionale Struktur mit einem Durchgang für die Antriebswelle zu erhalten. Dadurch werden oft große Teile eines Profils des Dämpferanbringungsbauteils wieder entfernt. Dieses Nacharbeiten sind zudem ebenfalls kosten- und energieintensiv.
Die Aufgabe der Erfindung ist es, ein Dämpferanbindungsbauteil bereitzustellen, das bei der Herstellung einen geringeren Materialverbrauch und geringere Herstellungskosten aufweist als herkömmliche Dämpferanbindungsbauteile.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Dämpferanbindungsbauteil zum Anbringen einer Dämpfungseinheit innerhalb einer Radaufhängung eines Fahrzeuges, mit einem oberen Anbindungsbauteil zum Anbringen der Dämpfungseinheit und einem unteren Anbindungsbauteil zum Befestigen des Dämpferanbindungsbauteils an der Radaufhängung. Das obere Anbindungsbauteil und das untere Anbindungsbauteil sind jeweils Abschnitte von unterschiedlichen extrudierten Profilen, die aneinander befestigt sind und das Dämpferanbindungsbauteil bilden.
Die beiden extrudierten Profile des unteren Anbindungsbauteils und des oberen Anbindungsbauteils werden insbesondere über ein Aluminium- Extrusionsverfahren hergestellt. Extrusionsprofile aus Aluminium und die daraus hergestellten Anbindungsbauteile lassen sich besonders leicht weiterverarbeiten, vor allem verglichen mit gusseisernen Dämpferanbindungsbauteilen.
Der Grundgedanke der Erfindung ist, dass durch das Zusammensetzen von zwei separat extrudierten Anbindungsbauteilen die komplexe dreidimensionale Struktur eines Dämpferanbindungsbauteils gebildet werden kann. Bisher wurden Dämpferanbindungsbauteile einstückig aus einem einzigen Extrusionsprofil hergestellt. Dadurch, dass das erfindungsgemäße Dämpferanbindungsbauteil aus zwei einzelnen Anbindungsbauteilen gebildet wird, ist es nicht mehr nötig, das Dämpferanbindungsbauteil plastisch so zu verformen, dass eine dreidimensionale Struktur entsteht. Die dreidimensionale Struktur entsteht alleine durch die beiden Anbindungsbauteile.
Außerdem beruht die Erfindung auf der Erkenntnis, dass ein Klemmmechanismus ausreichend ist, um die beiden Anbindungsbauteile so zu fixieren, dass sie ein stabiles Dämpferanbindungsbauteil bilden, das den üblichen Belastungen eines Dämpferanbindungsbauteils standhält.
Das erfindungsgemäße Dämpferanbindungsbauteil ermöglicht es auch, dass aus zwei Extrusionsteilen ein Dämpferanbindungsbauteil hergestellt werden kann, welches nicht mehr großflächig gefräst oder geschweißt werden muss, um beispielsweise einen Durchgang für die Antriebswelle zu schaffen. Das führt zur Materialeinsparung und dadurch bedingt auch zu geringeren Herstellungskosten des Dämpferanbindungsbauteils.
Ein weiterer Vorteil ist, dass während des gesamten Herstellungsprozesses energieaufwendige Arbeitsschritte wie Schweißen an dem Dämpferanbindungsbauteil reduziert werden oder sogar ganz entfallen. Das führt zu einer Energieeinsparung beim Herstellungsprozess und reduziert die Herstellungskosten weiter. Außerdem wird dadurch auch der CCh-Verbrauch des Herstellungsprozesses verringert.
Des Weiteren vereinfacht sich das Herstellungsverfahren, da viele zeit- und arbeitsaufwendige Nachbearbeitungen des Dämpferanbindungsbauteils nicht mehr notwendig sind. Das hat auch eine kürzere Entwicklungs- und Implementierungszeit zur Folge.
In einem Aspekt der Erfindung weisen die beiden Anbindungsbauteile unterschiedliche Längsrichtungen auf, nachdem sie aneinander befestigt wurden.
Der Begriff „Längsrichtung“ bezieht sich hier auf die Richtung, in der das Profilteil extrudiert wird. Die Längsrichtung ist durch das Profil und seine Erzeugung vorgegeben und bleibt unverändert, auch vom Profilteil ein so kurzer Abschnitt abgeschnitten wird, dass seine Abmessung in der „Längsrichtung“ kürzer ist als seine Abmessung in einer dazu senkrechten Richtung. Vor dem Anbringen des einen Anbindungsbauteils an das andere wird mindestens eines der beiden Anbindungsbauteile so gedreht, dass die Längsrichtungen der beiden Anbindungsbauteile im fertigen Dämpferanbindungsbauteil unterschiedlich sind.
Die Längsrichtungen der beiden Anbindungsbauteile sind somit nach dem Befestigen nicht parallel, sondern stehen in einem Winkel ungleich null, vorzugsweise in einem 90°-Winkel zueinander. Die beiden Längsrichtungen können auch windschief zueinander stehen und nur in einer Projektion einen Winkel von 90° zueinander haben.
Dadurch ist es möglich, eine komplexe dreidimensionale Struktur aus zwei Extrusionsprofilen herzustellen. Das fertige Dämpferanbindungsbauteil kann somit beispielsweise Öffnungen in zwei verschiedenen Raumrichtungen aufweisen, was sonst nur durch aufwendiges Nacharbeiten realisiert werden kann. Erfindungsgemäß weist das untere Anbindungsbauteil einen ersten Endabschnitt und einen zweiten Endabschnitt auf. Der erste Endabschnitt weist dabei zwei parallel zueinander verlaufende Bereiche mit jeweils mindestens einem fluchtenden Loch auf. Der zweite Endabschnitt ist zum oberen Anbindungsbauteil hin gerichtet und weist mindestens eine Verbindungsschnittstelle auf.
Die beiden parallel verlaufenden Bereiche am ersten Endabschnitt können eine Öffnung einschließen, durch die die Antriebswelle des Fahrzeuges hindurchgeführt werden kann.
Jeder der beiden Bereiche kann mindestens ein Loch aufweisen, über die das untere Anbindungsbauteil an der Radaufhängung des Fahrzeuges fixiert werden kann.
Über die mindestens eine Verbindungsschnittstelle am zweiten Endabschnitt kann das obere Anbindungsbauteil an dem unteren Anbindungsbauteil fixiert werden. Die mindestens eine Verbindungsschnittstelle ist vorzugsweise quaderförmig ausgebildet, sodass das obere Anbindungsbauteil einfach aufgesteckt werden kann. Befinden sich am zweiten Endabschnitt zwei Verbindungsschnittstellen, die beide vorzugsweise quaderförmig ausgebildet sind, so sind diese vorzugsweise parallel zueinander ausgerichtet.
Erfindungsgemäß ist zwischen dem ersten Endabschnitt und dem zweiten Endabschnitt des unteren Anbindungsbauteils ein mittlerer Abschnitt angeordnet, der entweder einstückig oder zweistückig ausgebildet ist.
Unter einstückig ist im Folgenden ein mittlerer Abschnitt zu verstehen, der aus einem Bein besteht, das entweder massiv ausgebildet ist, also keine Aussparungen aufweist, oder das eine Aussparung in der Mitte des Beins aufweist. Ist der mittlere Abschnitt einstückig ausgebildet, weist der zweite Endabschnitt nur eine Verbindungsschnittstelle auf.
Mit zweistückig ausgebildetem mittleren Abschnitt ist ein Abschnitt gemeint, der durch zwei sich gegenüberliegende Beine gebildet wird. Zwischen den Beinen ist ein Hohlraum eingeschlossen, der entweder vollständig vom mittleren Abschnitt umschlossen oder in Richtung des oberen Anbindungsbauteils geöffnet sein kann. Der Hohlraum wird durch die beiden Beine und zwei Übergänge begrenzt. Der Hohlraum kann jede beliebige Form aufweisen. Die Form des Hohlraums richtet sich nach dem zur Verfügung stehenden Bauraum und ist abhängig von der Form und der Krümmung der beiden Beine. Die Form des Hohlraums kann abhängig vom zur Verfügung stehenden Bauraum individuell bestimmt werden. Vorzugsweise weist der Hohlraum eine näherungsweise ovale Form auf.
Der zweistückig ausgebildete mittlere Abschnitt weist am zweiten Endabschnitt zwei Verbindungsschnittstellen auf.
Der zweistückig ausgebildete mittlere Abschnitt kann symmetrisch aufgebaut sein, insbesondere achsensymmetrisch, wobei sich die Symmetrieachse in der Mitte zwischen den beiden Beinen des mittleren Abschnitts befindet.
Es ist allerdings auch möglich, dass der zweistückig ausgebildete mittlere Abschnitt unsymmetrisch aufgebaut sein kann, sodass eines der beiden Beine eine geringere Krümmung aufweist als das andere Bein. Das Bein mit der geringeren Krümmung weist dann vorzugsweise an der, dem zweiten Endabschnitt zugewandten Seite einen größeren Durchmesser auf, als das Bein mit der größeren Krümmung. Der größere Durchmesser ist wichtig für die Stabilität des Beins mit der geringeren Krümmung.
Ein Teil des mittleren Abschnitts, der dem zweiten Endabschnitt zugewandt ist, stellt einen Übergang dar, der so ausgebildet sein kann, dass er mindestens einen Vorsprung bildet, der als Auflagefläche für das obere Anbindungsbauteil dient. Somit kann verhindert werden, dass beim Befestigen das obere Anbindungsbauteil beliebig weit auf das untere Anbindungsbauteil geschoben werden kann.
Der mittlere Abschnitt weist den Vorteil auf, dass er die auf das Dämpferanbindungsbauteil wirkenden Kräfte aufnehmen kann, ohne dass das Dämpferanbindungsbauteil beschädigt wird.
In einem Aspekt der Erfindung weist das obere Anbindungsbauteil ein im Querschnitt ringförmiges Profil mit einer einseitigen Öffnung auf. Das ringförmige Profil des oberen Anbindungsbauteils dient der Aufnahme des Dämpfungselements. Die Öffnung ist durch zwei Begrenzungsflächen begrenzt, die parallel zueinander verlaufen und jeweils mindestens ein Loch aufweisen, die miteinander fluchten.
Die Begrenzungsflächen dienen als Angriffsflächen, um das ringförmige Profil zusammenzudrücken, sodass der Abstand zwischen den beiden Begrenzungsflächen verringert wird und sich der Durchmesser des ringförmigen Profils verringert. Durch das Spannen des ringförmigen Profils wird das Dämpfungselement in dem ringförmigen Profil fixiert.
In einem weiteren Aspekt der Erfindung weist das obere Anbindungsbauteil mindestens eine Verbindungsschnittstelle auf, die seitlich an dem Anbindungsbauteil angebracht ist. Sie ist dazu eingerichtet, mit der mindestens einen Verbindungsschnittstelle des unteren Anbindungsbauteils eine formschlüssige Verbindung zu bilden.
Die mindestens eine Verbindungsschnittstelle des oberen Anbindungsbauteils ist vorzugsweise als eine Lasche ausgebildet, in die das Verbindungselement des unteren Anbindungsbauteils eingeführt werden kann. Die Form der Lasche entspricht dabei der Form des Verbindungselements des unteren Anbindungsbauteils, sodass eine formschlüssige Verbindung gebildet werden kann.
Das obere Anbindungsbauteil kann an dem unteren Anbindungsbauteil über verschiedene Verfahren fixiert werden, sodass es sich nicht ungewollt lösen kann. Vorzugsweise wird das obere Anbindungsbauteil über Kaltverformung an dem unteren Anbindungsbauteil fixiert. Zu Kaltverformung zählen mechanische Verbindungen, die durch Einpressen, mechanisches Verriegeln, Verstemmen etc. hergestellt werden. Das obere Anbindungsbauteil kann aber auch über ein thermisch unterstütztes Verfahren an dem unteren Anbindungsbauteil befestigt werden, also beispielsweise durch Verschweißen.
Erfindungsgemäß ist auch ein Verfahren zum Herstellen eines Dämpferanbindungsbauteils für ein Fahrzeug. Das Dämpferanbindungsbauteil weist ein oberes Anbindungsbauteil zum Anbringen einer Dämpfungseinheit und ein unteres Anbindungsbauteil zum Befestigen des Dämpferanbindungsbauteils an einer Radaufhängung auf. Das Verfahren umfasst die folgenden Schritte, wobei in einem ersten Schritt ein Profil des oberen Anbindungsbauteils und des unteren Anbindungsbauteils des Dämpferanbindungsbauteils über ein Extrusionsverfahren, insbesondere über ein Aluminium-Extrusionsverfahren hergestellt wird.
Beim Extrudieren wird das Profil eines Anbindungsbauteils mit einem, über eine beliebige Länge einheitlichen Querschnitt entlang einer Achse hergestellt. Die Extrudierrichtung des Profils entspricht der Achse, entlang der das Profil extrudiert wurde, und wird hier als Längsrichtung bezeichnet.
In einem zweiten Schritt wird das Profil des oberen Anbindungsbauteils und des unteren Anbindungsbauteils geschnitten, um mindestens zwei obere Anbindungsbauteile und mindestens zwei untere Anbindungsbauteile zu erhalten.
Der Abstand, in dem das Profil des jeweiligen Anbindungsbauteils geschnitten wird ist abhängig von der gewünschten Größe des finalen Dämpferanbindungsbauteils.
Insbesondere werden beide Anbindungsbauteile nicht im gleichen Abstand abgeschnitten, sodass das untere Anbindungsbauteil eine geringere Länge in Längsrichtung aufweist als das obere Anbindungsbauteil. Die Länge des oberen Anbindungsbauteils wird maßgeblich durch das Verbindungselement am unteren Anbindungsbauteil bestimmt.
In einem dritten Schritt werden in das obere und das untere Anbindungsbauteil Löcher eingebracht, sodass jedes Anbindungsbauteil mindestens zwei miteinander fluchtende Löcher aufweist.
Die Löcher können dabei vorzugsweise über Stanzen, Fräsen, Bohren sowie Sägen eingebracht werden. Es ist aber selbstverständlich möglich, die Löcher mit einer beliebigen anderen Methoden einzubringen. Die Methode hängt unter anderem von der technischen Anforderung und der Wirtschaftlichkeit des Verfahrens bezüglich der Produktionsmenge ab.
Genauer gesagt werden zwei fluchtende Löcher in einen ersten Endabschnitt des unteren Anbindungsbauteils eingebracht, insbesondere in zwei parallel zueinander verlaufende Bereiche. Zwei weitere fluchtende Löcher werden in zwei parallel zueinander verlaufende Stege, die eine Öffnung im oberen Anbindungsbauteil begrenzen, eingebracht. In einem vierten Schritt wird das obere Anbindungsbauteil gedreht, sodass das obere Anbindungsbauteil eine andere Längsrichtung aufweist als das untere Anbindungsbauteil.
Selbstverständlich kann auch das untere Anbindungsbauteil gedreht werden, solange nach dem Drehen das untere Anbindungsbauteil und das obere Anbindungsbauteil unterschiedliche Längsrichtungen aufweisen. Die Längsrichtungen der beiden Anbindungsbauteile, also die Richtung, in der der Querschnitt der beiden Anbindungsbauteile verlängert wurde, stehen in einem Winkel ungleich null, vorzugsweise in einem 90° Winkel zueinander.
In einem fünften Schritt werden die beiden Anbindungsbauteile zusammengesetzt, sodass zwischen einer Verbindungsschnittstelle des oberen Anbindungsbauteils und einer Verbindungsschnittstelle des unteren Anbindungsbauteils eine formschlüssige Verbindung entsteht und das Dämpferanbindungsbauteil gebildet wird.
Vorzugsweise wird das obere Anbindungsbauteil nach dem zusammensetzen an dem unteren Anbindungsbauteil über Kaltverformung fixiert. Zu Kaltverformung zählen mechanische Verbindungen, die durch Einpressen, mechanisches Verriegeln, Verstemmen etc. hergestellt werden. Das obere Anbindungsbauteil kann aber auch über ein thermisch-unterstütztes Verfahren an dem unteren Anbindungsbauteil befestigt werden, also beispielsweise durch Verschweißen.
In einem Aspekt der Erfindung weist das Verfahren noch einen weiteren Schritt auf, wobei das untere Anbindungsbauteil verformt wird und so eine dreidimensionale Geometrie des unteren Anbindungsbauteils und folglich auch des gesamten Dämpferanbindungsbauteils entsteht.
Genauer gesagt wird ein mittlerer Abschnitt des unteren Anbindungsbauteils mechanisch verformt. Das Verformen des unteren Anbindungsbauteils findet somit nach dem Schneiden des Profils des unteren Anbindungsbauteils statt. Dabei kann der Schritt entweder nach dem zweiten, nach dem dritten, nach dem vierten oder nach dem fünften Schritt erfolgen.
In einem weiteren Aspekt der Erfindung weist das Verfahren noch einen weiteren Schritt nach dem fünften Schritt auf, in dem das untere Anbindungsbauteil, insbesondere die Verbindungsschnittstelle des unteren Anbindungsbauteils verformt wird.
Insbesondere wird die Verbindungsschnittstelle dabei so umgebogen, dass das obere Anbindungsbauteil am unteren Anbindungsbauteil fixiert ist und nicht mehr ungewollt abfallen kann.
Weitere Vorteile und Eigenschaften der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung und den Zeichnungen, auf die Bezug genommen wird. In den Zeichnungen zeigen:
- Figur 1 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Dämpferanbindungsbauteils mit einem einstückig ausgebildeten mittleren Abschnitt ohne Aussparung,
- Figur 2 eine schematische Darstellung des unteren Anbindungsbauteils aus Figur 1 ,
- Figur 3 eine schematische Darstellung eines Profils des unteren Anbindungsbauteils aus Figur 1 ,
- Figur 4 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Dämpferanbindungsbauteils mit einem einstückig ausgebildeten mittleren Abschnitt mit Aussparung,
- Figur 5 eine schematische Darstellung des oberen Anbindungsbauteils aus Figur 1 ,
- Figur 6 eine schematische Darstellung eines Profils des oberen Anbindungsbauteils aus Figur 1 ,
- Figur 7 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Dämpferanbindungsbauteils mit einem zweistückig ausgebildeten mittleren Abschnitt,
- Figur 8 eine schematische Darstellung des oberen Anbindungsbauteils aus Figur 7,
- Figur 9 eine schematische Darstellung des unteren Anbindungsbauteils aus Figur 7, - Figur 10 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen unteren Anbindungsbauteils mit einem zweistückig ausgebildeten mittleren Abschnitt, der in Richtung des oberen Anbindungsbauteils geöffnet ist.
Die Figuren 1 , 4 und 7 zeigen ein Dämpferanbindungsbauteil 10 mit einem unteren Anbindungsbauteil 12 und einem oberen Anbindungsbauteil 14.
Das untere Anbindungsbauteil 12 besteht aus einem ersten Endabschnitt 16, einem zweiten Endabschnitt 18 und einem dazwischenliegenden mittleren Abschnitt 20.
Das untere Anbindungsbauteil 12 und das obere Anbindungsbauteil 14 weisen jeweils eine Längsrichtung auf, die der jeweiligen Extrudierrichtung entspricht. Entlang der Längsrichtung weist das untere Anbindungsbauteil 12 immer den identischen Querschnitt auf.
In dem zusammengesetzten Dämpferanbindungsbauteil 10 ist die Längsrichtung des unteren Anbindungsbauteils 12 nicht die Längsrichtung des oberen Anbindungsbauteils 14.
Das untere Anbindungsbauteil 12 weist in Figur 1 eine Längsrichtung entlang einer Z-Achse auf, während das obere Anbindungsbauteil 14 eine Längsrichtung entlang einer Y-Achse aufweist.
Der mittlere Abschnitt 20 kann entweder einstückig oder zweistückig ausgebildet sein.
In den Figuren 1 bis 4 ist der mittlere Abschnitt 20 einstückig ausgebildet, die Figuren 7 bis 10 zeigen einen zweistückig ausgebildeten mittleren Abschnitt 20.
Der erste Endabschnitt 16 weist zwei parallel zueinander verlaufende Bereiche 22 auf. In jedem der beiden Bereiche 22 befinden sich jeweils ein kreisförmiges Loch 24, über das das untere Anbindungsbauteil mit einer Radaufhängung (nicht gezeigt) verbunden werden kann.
Nachdem das Dämpferanbindungsbauteil 10 in einem Fahrzeug eingebaut ist, verläuft zwischen den beiden Bereichen 22 eine Antriebswelle (nicht gezeigt). Die Figuren 1 und 2 zeigen einen einstückig ausgebildeten mittleren Abschnitt 20 eines unteren Anbindungsbauteils 12, der massiv ausgebildet ist, also keine Aussparung einschließt.
Die Figur 3 zeigt ein entsprechendes Profil 26 des unteren Anbindungsbauteils 12 mit einem massiv ausgebildeten mittleren Abschnitt 20.
Der mittlere Abschnitt 20 weist eine längliche Form auf und erstreckt sich gerade in Richtung des oberen Anbindungsbauteils 14.
Im Querschnitt des Anbindungsbauteils ist ein Mittelpunkt des mittleren Abschnitts 20 seitlich versetzt zu einem Mittelpunkt zwischen den beiden Bereichen 22, sodass der mittlere Abschnitt 20 seitlich über die Bereiche 22 hinausragt.
Ein erster Übergang 28 ist Teil des mittleren Abschnitts 20 und verbindet die beiden Bereiche 22. Der erste Übergang 28 befindet sich somit an dem, dem ersten Endabschnitt 16 zugewandten Ende des mittleren Abschnitts 20.
Der erste Übergang 28 und der mittleren Abschnitt 20 bilden gemeinsam eine annähernd L-förmigen Querschnitt.
Der erste Übergang 28 ist dabei jedoch so ausgebildet, dass er abgerundete Ecken aufweist.
Ein zweiter Übergang 30 ist auch Teil des mittleren Abschnitts 20 und ist an dem Ende des mittleren Abschnitts 20 angeordnet, das dem zweiten Endabschnitt 18 zugewandt ist.
Der zweite Übergang 30 weist einen Vorsprung 32 auf, der senkrecht zu dem mittleren Abschnitt 20 steht. Der Vorsprung 32 dient als Auflagefläche für das obere Anbindungsbauteil 14.
Der zweite Endabschnitt 18 schließt sich an den mittleren Abschnitt 20 an und ist in Richtung des oberen Anbindungsbauteils 14 gerichtet.
Der zweite Endabschnitt 18 weist in der Ausführungsform, in der der mittlere Abschnitt 20 einstückig ausgebildet ist, nur eine Verbindungsschnittstelle 34 auf. Die Verbindungsschnittstelle 34 weist eine langgestreckte im Querschnitt rechteckige Form auf und stellt eine Verlängerung des mittleren Abschnitts 20 dar.
Die Breite der Verbindungsschnittstelle 34 ist jedoch geringer als die Breite des einstückig ausgebildeten massiven mittleren Abschnitts 20, wodurch auch auf der, dem Vorsprung 32 gegenüberliegenden Seite des zweiten Endabschnitts 18 ein Überstand 36 entsteht.
Auf der Seitenfläche der Verbindungsschnittstelle 34, die dem oberen Anbindungsbauteil 14 zugewandt ist, befindet sich ein schmaler Steg 38.
Der Steg 38 erstreckt sich, wie auch der mittlere Abschnitt 20 und die Verbindungsschnittstelle 34 senkrecht in Richtung des oberen Anbindungsbauteils 14, sodass der Steg 38, der mittlere Abschnitt 20 und die Verbindungsschnittstelle 34 auf einer gemeinsamen Geraden liegen.
Wie in Figur 1 erkennbar, wird der Steg 38, nachdem das obere Anbindungsbauteil 14 auf das untere Anbindungsbauteil 12 aufgesetzt wurde, umgebogen. Dadurch werden die beiden Anbindungsbauteile 12 und 14 fest miteinander verbunden.
Das obere Anbindungsbauteil 14 liegt nachdem der Steg 38 umgebogen wurde fest auf dem Vorsprung 32 auf.
Die Figur 4 zeigt ebenfalls ein Dämpferanbindungsbauteil mit einen länglich ausgebildeten mittleren Abschnitt 20, der ebenfalls einstückig ausgebildet ist.
Der mittlere Abschnitt 20 ist jedoch nicht massiv, also durchgängig ausgebildet, sondern weist eine Aussparung 40 auf.
Die Aussparung 40 erstreckt sich über die gesamte Länge des mittleren Abschnitts 20 und wird von diesem vollständig umschlossen. Sie weist eine ovale Form auf.
Im Querschnitt des Anbindungsbauteils ist ein Mittelpunkt der Aussparung 40 seitlich versetzt zu einem Mittelpunkt des ersten Übergangs 28, sodass die Aussparung 40 seitlich versetzt zu den Bereichen 22 ist. Der erste Endabschnitt 16 und der zweite Endabschnitt 18, sowie der zweite Übergang 30 sind genauso ausgebildet, wie bei dem einstückig ausgebildeten mittleren Abschnitt 20, der durchgängig ist.
Der erste Übergang 28 des mittleren Abschnitts 20 weist allerdings keinen L- förmigen Querschnitt mehr auf, sondern, bedingt durch die Aussparung 40 eher einen H-förmigen Querschnitt.
Die Figur 5 zeigt ein oberes Anbindungsbauteil 14 und die Figur 6 zeigt ein zugehöriges Profil 42 des oberen Anbindungsbauteils 14.
Das obere Anbindungsbauteil 14 weist ein im Querschnitt ringförmiges Profil auf und umschließt einen durchgängigen Einlass 44 in den eine Dämpfungseinheit (nicht gezeigt) eingesetzt werden kann.
An einer Seite ist das obere Anbindungsbauteil 14 geöffnet. Die Öffnung 46 ist durch zwei Begrenzungsflächen 48 begrenzt.
Die Begrenzungsflächen 48 sind rechteckig ausgebildet und parallel zueinander angeordnet. Die Begrenzungsflächen 48 ragen nicht in den Einlass 44, sodass dieser weiterhin einen runden Querschnitt aufweist.
In jeder der beiden Begrenzungsflächen 48 ist ein Loch 50 eingebracht. Die beiden Löcher 50 fluchten miteinander, sodass durch sie ein Verbindungselement (nicht gezeigt) geschoben werden kann, um das obere Anbindungsbauteil 12 zu spannen und dadurch die Dämpfungseinheit (ebenfalls nicht gezeigt) zu fixieren.
Das obere Anbindungsbauteil 12 weist seitlich noch eine Verbindungsschnittstelle 52 auf.
Die Verbindungsschnittstelle 52 weist einen Durchlass 54 auf. Der Durchlass 54 und der Einlass 44 sind nebeneinander angeordnet und dadurch beide in dieselben Richtungen entlang einer Längsachse geöffnet.
Der Durchlass 54 der Verbindungsschnittstelle 52 des oberen Anbindungsbauteils 14 weist einen rechteckigen Querschnitt auf, der passend zu dem rechteckigen Querschnitt der Verbindungsschnittstelle 34 des unteren Anbindungsbauteils ist, sodass sie gemeinsam eine formschlüssige Verbindung bilden. Der Durchlass 54 und die Öffnung 46 sind in einem 90° Winkel zueinander angeordnet.
In den Figuren 7 bis 10 ist jeweils ein unteres Anbindungsbauteil 12 oder ein Profil 26 eines unteren Anbindungsbauteils 12 abgebildet, das einen ersten Endabschnitt 16 und einen zweiten Endabschnitt 18 aufweist. Zwischen den Endabschnitten befindet sich der zweiteilig ausgebildete mittlere Abschnitt 20.
Der erste Endabschnitt 16 weist wieder zwei parallel zueinander angeordnete Bereiche 22 mit fluchtenden Löchern 24 auf.
Am Ende des mittleren Abschnitts 20, das dem ersten Endabschnitt 16 zugewandt ist, ist wieder ein erster Übergang 28 angeordnet, der die beiden Bereiche 22 verbindet.
Der mittlere Abschnitt 20 ist zweiteilig ausgebildet, sodass er aus einem ersten Bein 56 und einem zweiten Bein 58 besteht.
Die Form der beiden Beine 56 und 58 ist im weitesten Sinne achsensymmetrisch entlang einer Mittelachse durch das Dämpferanbindungsbauteil.
Zwischen den beiden Beinen ist ein durchgängiger Hohlraum 60 eingeschlossen, der zu einer Vorderseite und einer Rückseite des unteren Anbindungsbauteils 12 hin geöffnet ist. Der Hohlraum 60 weist eine annähernd ovale Form auf.
In Richtung des oberen Anbindungsbauteils 14 ist der Hohlraum 60 durch den zweiten Übergang 30 begrenzt, sodass ein geschlossener Hohlraum 60 entsteht, wie es in den Figuren 7 bis 9 dargestellt ist.
Der erste Übergang 28 und der zweite Übergang 30 verlaufen hier parallel zueinander.
Der zweite Übergang 30 stellt auch hier wieder eine Auflagefläche für das obere Anbindungsbauteil 14 dar. Die Auflagefläche ist hier eine durchgehende Fläche.
In der Figur 10 ist die Auflagefläche des zweiten Übergangs 30 keine durchgehende Fläche, sondern weist in der Mitte einen Schlitz 62 auf. Der Schlitz 62 trennt die Auflagefläche des zweiten Übergangs 30, sodass zu dem unteren Anbindungsbauteil 12 mit einem einstückig ausgebildeten mittleren Abschnitt 20 zwei sich gegenüberliegende Vorsprünge 32 entstehen.
Die beiden Vorsprünge 32 sind parallel zu dem ersten Übergang 28 und befinden sich auf der gleichen Höhe, sie sind also nicht versetzt zueinander angeordnet, sodass zwischen ihnen eine Stufe entstehen würde.
In den Figuren 7 bis 10 weist der zweite Endabschnitt 18 zwei parallel zueinander ausgerichtete Verbindungsschnittstellen 34 auf.
Die Verbindungsschnittstellen 34 sind beide im Querschnitt rechteckig ausgebildet, weisen allerdings keinen Steg 38 an der, dem oberen Anbindungsbauteil 14 zugewandten Seite auf.
Die Verbindungsschnittstellen 34 weisen jeweils unterschiedlich breite Querschnitte auf. Die in den Figuren 9 und 10 dargestellte linke Verbindungsschnittstelle 34 weist einen breiteren Querschnitt auf als die rechte Verbindungsschnittstelle 34.
Das obere Anbindungsbauteil 14 weist ein im Querschnitt ringförmiges Profil auf, das durch die einseitig angebrachte Öffnung 46 unterbrochen wird.
Die Öffnung 46 wird durch zwei Begrenzungsflächen 48 begrenzt, die wieder jeweils zwei miteinander fluchtende Löcher 50 aufweisen.
Das obere Anbindungsbauteil 14 weist ferner seitlich zwei Verbindungsschnittstellen 52 auf. Die beiden Verbindungsschnittstellen 52 sind an zwei gegenüberliegenden Seiten des oberen Anbindungsbauteils 14 angeordnet und weisen jeweils einen durchgehenden Durchlass 54 auf. Die Öffnungen der Durchlässe 54 sind in dieselben Richtungen ausgerichtet, wie die Öffnungen des Einlasses 44.
Die beiden Durchlässe 54 der Verbindungsschnittstellen 52 sind im Querschnitt rechteckig geformt, sodass sie die rechteckig geformten Verbindungsschnittstellen 34 des unteren Anbindungsbauteil 12 aufnehmen können. An dem oberen Anbindungsbauteil 14 ist zudem ein Befestigungselement 64 angebracht.
Das Befestigungselement 64 steht seitlich von dem oberen Anbindungsbauteil 14 ab und liegt in einer Ebene mit dem unteren Anbindungsbauteil 12. Das Befestigungselement 64 ist als eine rechteckige Fläche ausgebildet, die in der Mitte ein Loch aufweist.
Das obere Anbindungsbauteil 14 wird im Herstellungsprozess auf das untere Anbindungsbauteil 12 geklemmt, sodass eine formschlüssige Verbindung zwischen den beiden Verbindungsschnittstellen 34 und 52 gebildet wird. Zwischen dem oberen Anbindungsbauteil 14 und dem unteren Anbindungsbauteil 12 entsteht eine Pressverbindung, sodass sich das obere Anbindungsbauteil 14 nicht ungewollt von dem unteren Anbindungsbauteil 12 lösen kann.

Claims

Patentansprüche
1. Dämpferanbindungsbauteil (10) zum Anbringen einer Dämpfungseinheit innerhalb einer Radaufhängung eines Fahrzeuges, mit einem oberen Anbindungsbauteil (14) zum Anbringen der Dämpfungseinheit und einem unteren Anbindungsbauteil (12) zum Befestigen des Dämpferanbindungsbauteils (10) an der Radaufhängung, dadurch gekennzeichnet, dass das obere Anbindungsbauteil (14) und das untere Anbindungsbauteil (12) Abschnitte von unterschiedlichen extrudierten Profilen (26, 42) sind, die aneinander befestigt sind und das Dämpferanbindungsbauteil (10) bilden.
2. Dämpferanbindungsbauteil (10) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Anbindungsbauteile (12, 14) unterschiedliche Längsrichtungen aufweisen.
3. Dämpferanbindungsbauteil (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das untere Anbindungsbauteil (12) einen ersten Endabschnitt (16) und einen zweiten Endabschnitt (18) aufweist, wobei der erste Endabschnitt (16) zwei parallel zueinander verlaufende Bereiche (22) mit jeweils mindestens einem fluchtenden Loch (24) aufweist und der zweite Endabschnitt (18) zum oberen Anbindungsbauteil (14) hin gerichtet ist und mindestens eine Verbindungsschnittstelle (34) aufweist.
4. Dämpferanbindungsbauteil (10) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem ersten Endabschnitt (16) und dem zweiten Endabschnitt (18) des unteren Anbindungsbauteils (12) ein mittlerer Abschnitt (20) angeordnet ist, wobei der mittlere Abschnitt (20) entweder einstückig oder zweistückig ausgebildet ist.
5. Dämpferanbindungsbauteil (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das obere Anbindungsbauteil (14) ein im Querschnitt ringförmiges Profil (42) mit einer einseitigen Öffnung (46) aufweist.
6. Dämpferanbindungsbauteil (10) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Öffnung (46) durch zwei Begrenzungsflächen (48) begrenzt ist, wobei die beiden Begrenzungsflächen (48) parallel zueinander verlaufen und jeweils mindestens ein Loch (50) aufweisen, die miteinander fluchten.
7. Dämpferanbindungsbauteil (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das obere Anbindungsbauteil (14) mindestens eine Verbindungsschnittstelle (52) aufweist, die seitlich an dem oberen Anbindungsbauteil (14) angebracht ist und dazu eingerichtet ist, mit der mindestens einen Verbindungsschnittstelle (34) des unteren Anbindungsbauteils (12) eine formschlüssige Verbindung zu bilden.
8. Verfahren zum Herstellen eines Dämpferanbindungsbauteils (10) für ein Fahrzeug, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpferanbindungsbauteil (10) ein oberes Anbindungsbauteil (14) zum Anbringen einer Dämpfungseinheit und ein unteres Anbindungsbauteil (12) zum Befestigen des Dämpferanbindungsbauteils (10) an einer Radaufhängung aufweist, wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfasst: a) Herstellen eines Profils (42) des oberen Anbindungsbauteils (14) und eines Profils (26) des unteren Anbindungsbauteils (12) des Dämpferanbindungsbauteils (10) über ein Extrusionsverfahren, insbesondere über ein Aluminium-Extrusionsverfahren, b) Schneiden des Profils (42) des oberen Anbindungsbauteils (14) und des Profils (26) des unteren Anbindungsbauteils (12) um mindestens zwei obere Anbindungsbauteile (14) und mindestens zwei untere Anbindungsbauteile (12) zu erhalten, c) Einbringen von Löchern (24, 50) in das obere Anbindungsbauteil (14) und das untere Anbindungsbauteil (12), sodass jedes Anbindungsbauteil (12, 14) mindestens zwei miteinander fluchtende Löcher (24, 50) aufweist, d) Drehen des oberen Anbindungsbauteils (14) um eine Achse, sodass das obere Anbindungsbauteil (14) eine andere Längsrichtung aufweist als das untere Anbindungsbauteil (12), e) Zusammensetzen der beiden Anbindungsbauteile (12, 14), sodass zwischen einer Verbindungsschnittstelle (52) des oberen Anbindungsbauteils (14) und eine Verbindungsschnittstelle (34) des unteren Anbindungsbauteils (12) eine formschlüssige Verbindung entsteht und das Dämpferanbindungsbauteil (10) gebildet wird.
9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren einen weiteren Schritt umfasst, in dem das untere Anbindungsbauteil (12) verformt wird, wodurch eine dreidimensionale Geometrie des unteren Anbindungsbauteils (12) und des gesamten Dämpferanbindungsbauteils (10) entsteht.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren einen weiteren Schritt nach dem Schritt e) umfasst, in dem das untere Anbindungsbauteil (12), insbesondere die Verbindungsschnittstelle (34) des unteren Anbindungsbauteils (12) verformt wird.
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