EP4647318A1 - Verfahren zum betreiben eines funkbasierten zugbeeinflussungssystems und streckenzentrale für ein funkbasiertes zugbeeinflussungssystem - Google Patents

Verfahren zum betreiben eines funkbasierten zugbeeinflussungssystems und streckenzentrale für ein funkbasiertes zugbeeinflussungssystem

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EP4647318A1
EP4647318A1 EP24174561.1A EP24174561A EP4647318A1 EP 4647318 A1 EP4647318 A1 EP 4647318A1 EP 24174561 A EP24174561 A EP 24174561A EP 4647318 A1 EP4647318 A1 EP 4647318A1
Authority
EP
European Patent Office
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reporting
nrt
danger zone
vehicles
track
Prior art date
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Pending
Application number
EP24174561.1A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Walter Büngener
Andreas STEINGRÖVER
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens Mobility GmbH
Original Assignee
Siemens Mobility GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens Mobility GmbH filed Critical Siemens Mobility GmbH
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Priority to CN202510542623.XA priority patent/CN120902799A/zh
Publication of EP4647318A1 publication Critical patent/EP4647318A1/de
Pending legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/20—Trackside control of safe travel of vehicle or train, e.g. braking curve calculation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L25/00—Recording or indicating positions or identities of vehicles or trains or setting of track apparatus
    • B61L25/02—Indicating or recording positions or identities of vehicles or trains
    • B61L25/026—Relative localisation, e.g. using odometer
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/10—Operations, e.g. scheduling or time tables
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/40—Handling position reports or trackside vehicle data
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/20—Trackside control of safe travel of vehicle or train, e.g. braking curve calculation
    • B61L2027/202—Trackside control of safe travel of vehicle or train, e.g. braking curve calculation using European Train Control System [ETCS]
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/20—Trackside control of safe travel of vehicle or train, e.g. braking curve calculation
    • B61L2027/204—Trackside control of safe travel of vehicle or train, e.g. braking curve calculation using Communication-based Train Control [CBTC]

Definitions

  • the invention relates to a method for operating a radio-based train control system for track-bound vehicles, such as ETCS Level 2 or CBTC, in which a non-reporting vehicle, for which the track control center has no current position data, is detected by a track control center of the train control system.
  • a radio-based train control system for track-bound vehicles such as ETCS Level 2 or CBTC
  • the invention relates to a track control center for a radio-based train control system for track-bound vehicles, such as ETCS Level 2 or CBTC, which is designed to detect a non-reporting vehicle for which the track control center has no current position data.
  • a track control center for a radio-based train control system for track-bound vehicles such as ETCS Level 2 or CBTC, which is designed to detect a non-reporting vehicle for which the track control center has no current position data.
  • purely radio-based train control systems for rail-bound vehicles are now designed without the previously common trackside position detection methods, such as axle counters or DC circuits.
  • These purely radio-based train control systems are designed, for example, according to the ETCS (European Train Control Systems) Level 2 or CBTC (Communication Based Train Control) standards.
  • a non-reporting vehicle for which the control center has no current position data, poses a problem.
  • Such a non-reporting vehicle without a known position jeopardizes the safety of the railway infrastructure, as it falls outside the train protection system. Therefore, a non-reporting vehicle requires special attention.
  • Reporting vehicles, for which the control center has current position data represent the norm in a radio-based train control system. These vehicles regularly transmit a corresponding position report containing the position data, which is then processed by the control center.
  • the previously available Position determination along the trackside can be used as a fallback option.
  • This fallback option is sometimes also referred to as second-order position determination.
  • Non-reporting vehicles with an unknown position for the train control system occur primarily for two reasons. Firstly, if, for example, a vehicle-mounted train control unit, often referred to as an onboard unit (OBU), has failed, or secondly, if a vehicle is designed without such a unit at all. With such a non-reporting vehicle in a radio-based train control system without a fallback system, the only recourse is manual voice communication between the train driver and a dispatcher to transmit information and instructions to the non-reporting vehicle, such as position data or authorization to proceed. Should an error occur during this process, error detection is virtually impossible, and train operations are immediately jeopardized.
  • OBU onboard unit
  • the problem for the aforementioned method is solved by automatically establishing a danger zone using a last known position of the non-reporting vehicle, in which at least one travel restriction applies to all vehicles, and by automatically determining the boundaries of the danger zone and taking into account the positions of the nearest reporting vehicles for which the track control center has current position data and which are nearest in all possible directions of travel starting from the last known position of the non-reporting vehicle.
  • the task is solved by the track control center being designed to automatically establish a danger zone using the last known position of the non-reporting vehicle, in which at least one travel restriction applies to all vehicles, and to automatically determine the boundaries of the danger zone and, in determining these boundaries, to identify the positions of the nearest reporting vehicles for which the track control center has current position data and which are traveling in all possible directions. to be taken into account the nearest locations based on the last known position of the non-reporting vehicle.
  • the solution according to the invention has the advantage that a high level of safety is ensured by means of the automatically established danger zone, and it is not necessary to resort to voice-based and human-influenced communication as a fallback option. Rather, the solution according to the invention can be implemented automatically by the train control system on a computer basis, so that human error is excluded.
  • the danger zone is automatically established using the last known position of the non-reporting vehicle with an unknown current position.
  • This last known position could, for example, be the last reported position before a failure of the vehicle's train control unit, which was contained, for instance, in a last transmitted position report.
  • the last known position of this non-reporting vehicle would be, for example, a different piece of position information.
  • This position information could, for example, be a signal from a trackside device in the area of entry into the track section for which the track control center is responsible.
  • the boundaries of the danger zone are automatically determined. This determination of the danger zone boundaries takes into account, in particular, the reported current positions of the nearest reporting vessels for which the control center has current position data.
  • the system identifies the nearest reporting vessel in all possible directions the non-reporting vessel could travel. The positions of these nearest reporting vessels are then used, for example, as the boundaries of the danger zone. The danger zone is thus automatically extended from the last known position of the non-reporting vessel to the determined boundaries, similar to the fill function of a computer-based drawing or painting program.
  • At least one travel restriction applies to all vehicles located within it, i.e., also to the nearest reporting vehicles. This means that the nearest reporting vehicles must brake or drive slowly so that a quick stop is possible if the non-reporting vehicle mistakenly encroaching on one's own path.
  • the boundaries of the danger zone are set so that at least the nearest reporting vehicles moving in the direction of the non-reporting vehicle are within the danger zone.
  • These nearest reporting vehicles either have a driver or, in the case of automated vehicles, are equipped with a suitable obstacle detection device. In both cases, the nearest reporting vehicles can brake safely if they encounter the non-reporting vehicle.
  • At least one travel restriction in the danger zone can be a "proceed at sight” rule. This has the advantage that proceeding at sight is particularly well-suited to the situation of a non-reporting vessel and to ensuring safe train traffic. Proceeding at sight allows the nearest reporting vessels to determine the position of the vessel with an unknown location relatively easily.
  • the boundaries of the danger zone can be defined so that only the nearest reporting vehicles lie within it. This is sufficient for safety because only the nearest reporting vehicles can encounter the non-reporting vehicle.
  • the automatic determination of the danger zone boundaries can take into account not only the positions of reporting vehicles but also track ends and/or stations, depending on what is nearest in all possible directions of travel from the last known position of the non-reporting vehicle. This has the advantage that the danger zone is limited to the bare minimum, thereby avoiding a greater negative impact on train traffic.
  • track sections accessible via switches using track changes can also be included, which are reachable when the switch position is changed.
  • the boundaries of the danger zone can be updated continuously, particularly based on the changing positions of the nearest reporting vehicles. This has the advantage of minimizing the size of the danger zone and thus avoiding major disruptions to train traffic.
  • the boundaries of the danger zone can be defined in such a way that no trackside position determination of the vehicles takes place within the danger zone.
  • a provisioning device for storing and/or providing the computer program product.
  • the provisioning device is, for example, a data carrier that stores and/or provides the computer program product.
  • the provisioning device is, for example, a network service, a computer system, a server system, in particular a distributed computer system, a cloud-based computer system, and/or a virtual computer system, which preferably stores and/or provides the computer program product in the form of a data stream.
  • route control center in an advantageous embodiment, it can be designed to carry out the method according to the invention in one of the embodiments mentioned above.
  • the invention also relates to a radio-based train control system for track-bound vehicles, such as ETCS Level 2 or CBTC, with at least one trackside control center.
  • the trackside control center is configured according to one of the aforementioned embodiments of the invention.
  • the train control system according to the invention can be designed without trackside position determination of the vehicles. This has the advantage that the costs for the train control system according to the invention can be reduced.
  • a train control system 1 comprises in the Figure 1 In the depicted area, there is a control center 2 that monitors train traffic, at least within the depicted area.
  • a control center 2 that monitors train traffic, at least within the depicted area.
  • two parallel tracks 3 are formed, which are connected to each other via switches p1, p2, p3, p4.
  • switches p1, p2, p3, p4 On the tracks 3, several track-bound vehicles NRT, RT1, RT2, RT3, RT4, such as long-distance or regional trains, subways, or trams, move in opposite directions.
  • the direction of travel of the vehicles 5 is indicated by arrows shown above the vehicles 5. marked.
  • the train control system 1 in Figure 1 It is designed as a purely radio-based train control system, in which the reporting vehicles RT1, RT2, RT3, RT4 transmit position data wirelessly to the trackside control center 2. Trackside position determination for the vehicles NRT, RT1, RT2, RT3, RT4 is not available.
  • the reporting vehicles RT1, RT2, RT3, RT4 have a driving licence 6 determined by the track control center 2 based on their permissible speed, which is determined in a known manner based on a calculated braking curve.
  • NRT non-reporting vehicles
  • NRT non-reporting vehicle
  • Manual voice communication between the train driver and a train dispatcher must be used to transmit information and instructions to the non-reporting vehicle (NRT), such as position data or authorization to proceed. If an error occurs during this process, error detection is virtually impossible, and train operations are immediately jeopardized.
  • the train control system in Figure 1 offers no support here.
  • Vehicle NRT with an unknown position, is reported by track control center 2 to a responsible train dispatcher in operations control center 7.
  • the train dispatcher manually establishes a protection zone 8 around a possible position of vehicle NRT, into which no other vehicle 5 may enter for safety reasons.
  • the train dispatcher initiates voice communication with the driver of the non-reporting vehicle NRT to give driving instructions. This procedure is prone to errors, which can lead to dangerous situations or even accidents.
  • the train control system 10 in the exemplary embodiment in the Figures 2 and 3
  • the inventive track control center 11 also comprises the track sections 12 with switches p1, p2, p3, p4 and some vehicles NRT, RT1, RT2, RT3, RT4.
  • the vehicles NRT, RT1, RT2, RT3, RT4 each include a driver's license 15 and a train dispatcher coordinates train operations in an operations control center 16.
  • the in Figure 2 The initial situation presented is similar to that in Figure 1
  • the track control center 11 according to the invention has detected a non-reporting vehicle NRT with an unknown position.
  • the other reporting vehicles RT1, RT2, RT3, RT4 regularly transmit their position to the track control center 11, so that their position is known there.
  • the initial situation in the representation in Figure 2 similar to the one in Figure 1
  • the handling of the situation by the train control system 10 according to the invention and the track control center 11 according to the invention is new and will be described below.
  • the non-reporting vehicle NRT is detected by the track control center 11 according to the invention because, for example, a position report with the current position data, which is regularly expected from each vehicle NRT, RT1, RT2, RT3, RT4, is not received.
  • position data may be unavailable for two main reasons. For example, a vehicle-side train control unit may have failed, or the vehicle may not have such a train control unit at all.
  • a danger zone 17 is established by track control center 11. Within this danger zone 17, a driving restriction applies to all vehicles NRT, RT1, RT2, and RT3. Figures 2 and 3 The vehicles NRT, RT1, RT2, RT3 located in danger zone 17 are different, which will be explained in more detail below.
  • the driving restriction "driving by sight” applies specifically, which means that vehicles NRT, RT1, RT2, RT3 must adhere to a speed limit in danger zone 17, for example 30 km/h, and check independently during the journey whether the upcoming section of road is clear.
  • hazard zone 17 The extent or size of hazard zone 17 is set up so that every possible position of the non-reporting vessel NRT lies within hazard zone 17. It is assumed that the position of the non-reporting vessel NRT cannot change beyond the positions of the nearest reporting vessels RT1, RT2, RT3, RT4, beyond stations 19, or beyond the end of the track. To implement this, the boundaries 18 of hazard zone 17 are set using these known positions, always starting from the last known position of the non-reporting vessel NRT. This happens automatically, since the positions of the reporting vessels RT1, RT2, RT3, RT4, of stations 19, or of the end of the track (not shown) are known in the track control center 11.
  • the non-reporting vehicle NRT is shown in the representation of the Figures 2 and 3
  • the lines are dashed and shown in different positions. This is intended to illustrate that the true position from the perspective of the route control center 11 is unknown and can therefore be in various locations. However, the representation should be understood to mean that in the depicted situation there is only one non-reporting vehicle (NRT).
  • the solution according to the invention has the advantage that the danger zone 17 can be automatically and computer-based set up in the track control center 11 as soon as the non-reporting vehicle (NRT) with an unknown position is detected.
  • NRT non-reporting vehicle
  • the train dispatcher in the operations control center 16 can still set up a protection zone 8, but the danger zone 17 is set up automatically in parallel.
  • the danger zone 17 is larger than the protection zone 8.
  • the boundaries 18 of the danger zone 17 are determined automatically.
  • Boundaries 18 are the known positions of the reporting vessels RT2 and RT3 that are closest to the last known position of the non-reporting vessel NRT. In the Figure 2 In the situation described, these are vehicles RT3 and RT2. Since the reporting vehicle RT3 is entering danger zone 17, where the non-reporting vehicle NRT is potentially located, the driving restriction "drive by sight” applies to vehicle RT3. Since the reporting vehicle RT2 is moving away from danger zone 17, it can drive with a normal driving license (level 15) without any driving restrictions.
  • marker boards 20 are located along the driving routes 3 and 12; these are, for example, metal plates with a unique number. These can for example, to serve as a reference point or target marker for the driver of the non-reporting vehicle NRT or also for the drivers of the other reporting vehicles RT1, RT2, RT3, RT4 in the fallback level.
  • the driving routes 3, 12 are in the embodiments of the Figures 2 and 3 and also in the state of the art in Figure 1
  • the settings for the planned train traffic are configured as usual. These settings are shown in the figures as follows: track section 23 with a set route, but not occupied; track section 22 without a set route and without occupancy; track section 21 with occupancy. This representation corresponds, for example, to the view of the train dispatcher in operations control center 16.
  • danger zone 17 are continuously updated by the track control center 11, as the positions of the nearest reporting vehicles RT1, RT2, RT3 with known positions also change continuously. This naturally also applies to the situation in Figure 2 .

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines funkbasierten Zugbeeinflussungssystems (10) für spurgebundene Fahrzeuge (NRT, RT1, RT2, RT3, RT4), wie beispielsweise ETCS Level 2 oder CBTC,bei dem von einer Streckenzentrale (11) des Zugbeeinflussungssystems (10) ein nicht-berichtendes Fahrzeug (NRT), für das der Streckenzentrale (11) keine aktuellen Positionsangaben vorliegen, erkannt wird. Um die Sicherheit des Zugbeeinflussungssystems (10) zu verbessern und gefährliche Situationen zu vermeiden, ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass eine Gefahrenzone (17) mittels einer letzten bekannten Position des nicht-berichtenden Fahrzeugs (NRT) automatisch eingerichtet wird, in der wenigstens eine Fahrtbeschränkung für alle berichtenden Fahrzeuge (RT1, RT2, RT3, RT4) gilt, unddie Grenzen (18) der Gefahrenzone (17) automatisch ermittelt werden und beim Ermitteln Positionen von nächstgelegenen berichtenden Fahrzeugen (RT1, RT2, RT3), für die der Streckenzentrale (11) aktuelle Positionsangaben vorliegen und die in allen möglichen Fahrtrichtungen ausgehend von der letzten bekannten Position des nicht-berichtenden Fahrzeugs (NRT) nächstgelegen sind, berücksichtigt werden.Die Erfindung betrifft auch eine Streckenzentrale (11) für ein funkbasiertes Zugbeeinflussungssystem (10).

Description

    Technisches Gebiet
  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines funkbasierten Zugbeeinflussungssystems für spurgebundene Fahrzeuge, wie beispielsweise ETCS Level 2 oder CBTC, bei dem ein nicht-berichtendes Fahrzeug, für das der Streckenzentrale keine aktuellen Positionsangaben vorliegen, von einer Streckenzentrale des Zugbeeinflussungssystems erkannt wird.
  • Ferner betrifft die Erfindung eine Streckenzentrale für ein funkbasiertes Zugbeeinflussungssystem für spurgebundene Fahrzeuge, wie beispielsweise ETCS Level 2 oder CBTC, die zum Erkennen eines nicht-berichtenden Fahrzeugs, für das der Streckenzentrale keine aktuellen Positionsangaben vorliegen, ausgebildet ist.
  • Rein funkbasierte Zugbeeinflussungssysteme für spurgebundene Fahrzeuge werden aus Kostengründen mittlerweile ohne eine früher übliche streckenseitige Positionserkennung, wie beispielsweise Achszählern oder Gleichstromkreisen, ausgebildet. Die rein funkbasierten Zugbeeinflussungssysteme sind beispielsweise nach dem Standard ETCS (European Train Control Systems) Level 2 oder CBTC (Communication Based Train Control) ausgebildet.
  • In einem funkbasierten Zugbeeinflussungssystem stellt ein nicht-berichtendes Fahrzeug, für das der Streckenzentrale keine aktuellen Positionsangaben vorliegen, ein Problem dar. Solch ein nicht-berichtendes Fahrzeug ohne bekannte Position gefährdet die Sicherheit der eisenbahntechnischen Anlage, da es aus der Zugsicherung herausfällt. Daher verlangt ein nicht-berichtendes Fahrzeug besondere Aufmerksamkeit. Den Normalfall im funkbasierten Zugbeeinflussungssystem stellen die berichtenden Fahrzeuge dar, für die der Streckenzentrale aktuelle Positionsangaben vorliegen. Die berichtenden Fahrzeuge übermitteln dafür regelmäßig einen entsprechenden Positions-Report mit den Positionsangaben, die in der Streckenzentrale verarbeitet werden.
  • Wenn bei rein funkbasierten Zugbeeinflussungssystemen ein nicht-berichtendes Fahrzeug, für das der Streckenzentrale oder dem Zugbeeinflussungssystem insgesamt keine aktuellen Positionsangaben vorliegen, abgearbeitet werden muss, kann nicht auf die früher vorhandene streckenseitige Positionsermittlung als Rückfallebene zurückgegriffen werden. Diese Rückfallebene wird teilweise auch als Positionsermittlung zweiter Ordnung bezeichnet.
  • Solche nicht-berichtenden Fahrzeuge mit unbekannter Position für das Zugbeeinflussungssystem treten vor allem aus zwei Gründen auf. Zum einen, wenn beispielsweise eine fahrzeugseitige Zugbeeinflussungseinheit, die oft als Onboard-Unit (OBU) bezeichnet wird, ausgefallen ist, oder zum anderen, wenn ein Fahrzeug ganz ohne eine solche Zugbeeinflussungseinheit ausgebildet ist. Bei einem solchen nicht-berichtenden Fahrzeug in einem funkbasierten Zugbeeinflussungssystem ohne Rückfallebene kann nur auf eine manuelle Sprachkommunikation zwischen dem Triebfahrzeugführer und einem Fahrdienstleiter zurückgegriffen werden, mittels der Informationen und Anweisungen für das nicht-berichtende Fahrzeug übermittelt werden, wie beispielsweise Positionsangaben oder eine Fahrerlaubnis. Sollte bei diesem Verfahren ein Fehler passieren, ist eine Fehleroffenbarung kaum möglich und es tritt unmittelbar eine Gefährdung des Zugbetriebs auf.
    • Zusammenfassung der Erfindung
  • Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren und eine Streckenzentrale der eingangsgenannten Art bereitzustellen, durch die eine höhere Sicherheit für eine eisenbahntechnische Anlage gegeben ist.
  • Erfindungsgemäß wird die Aufgabe für das eingangsgenannte Verfahren dadurch gelöst, dass eine Gefahrenzone mittels einer letzten bekannten Position des nicht-berichtenden Fahrzeugs automatisch eingerichtet wird, in der wenigstens eine Fahrtbeschränkung für alle Fahrzeuge gilt, und die Grenzen der Gefahrenzone automatisch ermittelt werden und beim Ermitteln Positionen von nächstgelegenen berichtenden Fahrzeugen, für die der Streckenzentrale aktuelle Positionsangaben vorliegen und die in allen möglichen Fahrtrichtungen ausgehend von der letzten bekannten Position des nicht-berichtenden Fahrzeugs nächstgelegen sind, berücksichtigt werden.
  • Für die Streckenzentrale der eingangsgenannten Art wird die Aufgabe dadurch gelöst, dass die Streckenzentrale ausgebildet ist, eine Gefahrenzone mittels einer letzten bekannten Position des nicht-berichtenden Fahrzeugs automatisch einzurichten, in der wenigstens eine Fahrtbeschränkung für alle Fahrzeuge gilt, und die Grenzen der Gefahrenzone automatisch zu ermitteln und beim Ermitteln Positionen von nächstgelegenen berichtenden Fahrzeugen, für die der Streckenzentrale aktuelle Positionsangaben vorliegen und die in allen möglichen Fahrtrichtungen ausgehend von der letzten bekannten Position des nicht-berichtenden Fahrzeugs nächstgelegen sind, zu berücksichtigen.
  • Die erfindungsgemäße Lösung hat den Vorteil, dass mittels der automatisch eingerichteten Gefahrenzone eine hohe Sicherheit gegeben ist und nicht auf sprachbasierte und vom Menschen beeinflusste Kommunikation als Rückfallebene zurückgegriffen werden muss. Vielmehr kann die erfindungsgemäße Lösung rechnerbasiert durch das Zugbeeinflussungssystem automatisch umgesetzt werden, so dass ein menschlicher Fehler ausgeschlossen ist.
  • Erfindungsgemäß wird die Gefahrenzone mithilfe der letzten bekannten Position des nicht-berichtenden Fahrzeugs mit unbekannter aktueller Position automatisch eingerichtet. Diese letzte bekannte Position kann beispielsweise vor einem Ausfall der fahrzeugseitigen Zugbeeinflussungseinheit die letztgemeldete Position sein, die beispielsweise in einem letzten übermittelten Positions-Report enthalten war. Bei einem Fahrzeug ohne fahrzeugseitige Zugbeeinflussungseinheit wäre die letztbekannte Position dieses nicht-berichtenden Fahrzeugs beispielsweise eine andere Positions-Information. Diese Positions-Information kann beispielsweise ein Signal von einer streckenseitigen Einrichtung im Bereich der Einfahrt in den Streckenabschnitt sein, für den die Streckenzentrale zuständig ist.
  • Ausgehend von dieser letzten bekannten Position des nicht-berichtenden Fahrzeugs mit unbekannter aktueller Position werden die Grenzen der Gefahrenzone und damit deren Abmessung anschließend automatisch ermittelt. Diese Ermittlung der Grenzen der Gefahrenzone berücksichtigt insbesondere die gemeldeten aktuellen Positionen von nächstgelegenen berichtenden Fahrzeugen, für die der Streckenzentrale aktuelle Positionsangaben vorliegen. Hierbei wird ausgehend von der letzten bekannten Position des nicht-berichtenden Fahrzeugs in alle möglichen Fahrtrichtungen, die das nicht-berichtende Fahrzeug nehmen könnte, das jeweils nächstgelegene berichtende Fahrzeug ermittelt. Als Grenzen der Gefahrenzone werden anschließend beispielsweise die Positionen dieser nächstgelegenen berichtenden Fahrzeuge verwendet. Die Gefahrenzone wird somit von der letzten bekannten Position des nicht-berichtenden Fahrzeugs ausgehend bis zu den ermittelten Grenzen automatisch ausgebreitet. Ähnlich wie bei einer Füllfunktion eines computerbasierten Zeichen- oder Malprogramms.
  • Für die erfindungsgemäße Gefahrenzone gilt wenigstens eine Fahrtbeschränkung für alle sich darin befindlichen Fahrzeugen, d. h. auch für die nächstgelegenen berichtenden Fahrzeuge. Dies bedeutet, dass die nächstgelegenen berichtenden Fahrzeuge abbremsen bzw. langsam fahren müssen, so dass ein schnelles Stoppen möglich ist, falls das nicht berichtende Fahrzeug fälschlicherweise den eigenen Fahrweg tangiert. Die Grenzen der Gefahrenzone werden so festgesetzt, dass zumindest die nächstgelegenen berichtenden Fahrzeuge, die sich in Richtung des nicht-berichtenden Fahrzeugs bewegen, innerhalb der Gefahrenzone liegen.
  • Diese nächstgelegenen berichtenden Fahrzeuge weisen entweder einen Triebfahrzeugführer auf oder sind im Fall von automatisch fahrenden Fahrzeugen mit einer entsprechenden Hinderniserkennungseinrichtung ausgestattet. In beiden Fällen kann ein sicheres Abbremsen der nächstgelegenen berichtenden Fahrzeuge erfolgen, falls sie auf das nicht-berichtende Fahrzeug treffen.
    • Ausgestaltungen der Erfindung
  • Die erfindungsgemäße Lösung kann durch vorteilhafte Ausgestaltungen weiterentwickelt werden, wie sie im Folgenden beschrieben sind.
  • So kann die wenigstens eine Fahrbeschränkung in der Gefahrenzone eine Fahrt auf Sicht sein. Dies hat den Vorteil, dass die Fahrt auf Sicht sich besonders gut eignet für die Situation eines nicht-berichtenden Fahrzeugs und zur Gewährleistung des sicheren Zugverkehrs. Mit der Fahrt auf Sicht lässt sich von Seiten der nächstgelegenen berichtenden Fahrzeuge die Ermittlung der Position des Fahrzeugs mit unbekannter Position relativ einfach durchführen.
  • Um die Einschränkung des Fahrbetriebs innerhalb der eisenbahntechnischen Anlage möglichst gering zu halten, können die Grenzen der Gefahrenzone so festgelegt werden, dass ausschließlich die nächstgelegenen berichtenden Fahrzeuge innerhalb der Gefahrenzone liegen. Für die Sicherheit ist dies ausreichend, weil nur die nächstgelegenen berichtenden Fahrzeuge auf das nicht-berichtende Fahrzeug treffen können.
  • In einer vorteilhaften Ausgestaltung können beim automatischen Ermitteln der Grenzen der Gefahrzone neben den Positionen von berichtenden Fahrzeugen auch Streckenenden und/oder Stationen berücksichtigt werden, je nach dem, was in allen möglichen Fahrtrichtungen ausgehend von der letzten bekannten Position des nicht-berichtenden Fahrzeugs nächstgelegen ist. Dies hat den Vorteil, dass die Gefahrenzone auf das Nötigste begrenzt ist und dadurch ein größerer negativer Einfluss für den Zugverkehr vermieden werden kann.
  • Um die Sicherheit für den Zugverkehr zu maximieren, können beim Ermitteln der Grenzen der Gefahrenzone auch über Weichen mittels Gleiswechsel erreichbare Streckenbereiche eingeschlossen werden, die bei einer veränderten Weichenposition erreichbar sind.
  • Ferner können die Grenzen der Gefahrenzone im Wesentlichen kontinuierlich aktualisiert werden, insbesondere anhand der veränderten Positionen der nächstgelegenen berichtenden Fahrzeuge. Dies hat den Vorteil, dass die Größe der Gefahrenzone auf ein Minimum beschränkt werden kann und dadurch größere Einschränkungen des Zugverkehrs vermieden werden können.
  • Um die Kosten des erfindungsgemäßen Zugbeeinflussungssystems möglichst gering zu halten, können die Grenzen der Gefahrenzone so festgelegt werden, dass innerhalb der Gefahrenzone keine streckenseitige Positionsermittlung der Fahrzeuge stattfindet.
  • Des Weiteren wird ein Computerprogrammprodukt mit Programmbefehlen zur Durchführung des genannten erfindungsgemäßen Verfahrens und/oder dessen Ausführungsbeispielen beansprucht, wobei mittels des Computerprogrammprodukts jeweils das erfindungsgemäße Verfahren und/oder dessen Ausführungsbeispiele durchführbar sind.
  • Darüber hinaus wird eine Bereitstellungsvorrichtung zum Speichern und/oder Bereitstellen des Computerprogrammprodukts beansprucht. Die Bereitstellungsvorrichtung ist beispielsweise ein Datenträger, der das Computerprogrammprodukt speichert und/oder bereitstellt. Alternativ und/oder zusätzlich ist die Bereitstellungsvorrichtung beispielsweise ein Netzwerkdienst, ein Computersystem, ein Serversystem, insbesondere ein verteiltes Computersystem, ein cloudbasiertes Rechnersystem und/oder virtuelles Rechnersystem, welches das Computerprogrammprodukt vorzugsweise in Form eines Datenstroms speichert und/oder bereitstellt.
  • In einer vorteilhaften Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Streckenzentrale kann diese zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens nach einer der oben genannten Ausführungsformen ausgebildet sein.
  • Schließlich betrifft die Erfindung auch ein funkbasiertes Zugbeeinflussungssystem für spurgebundene Fahrzeuge, wie beispielsweise ETCS Level 2 oder CBTC, mit wenigstens einer Streckenzentrale. Erfindungsgemäß ist die Streckenzentrale gemäß einer der zuvor genannten erfindungsgemäßen Ausführungsformen ausgebildet.
  • In einer vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Zugbeeinflussungssystems kann dieses ohne streckenseitige Positionsermittlung der Fahrzeuge ausgebildet sein. Dies hat den Vorteil, dass die Kosten für das erfindungsgemäße Zugbeeinflussungssystem reduziert werden können.
  • Unabhängig vom grammatikalischen Geschlecht eines bestimmten Begriffes sind Personen mit männlicher, weiblicher oder anderer Geschlechteridentität mit umfasst.
    • Exemplarische Ausführungsbeispiele der Zeichnung
  • Im Folgenden wird die Erfindung mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen und den darin dargestellten beispielhaften Ausführungsformen der Erfindung erläutert.
  • Es zeigen:
    • Fig. 1
    eine schematische Darstellung eines Zugbeeinflussungssystems gemäß dem Stand der Technik;
    Fig. 2
    eine schematische Darstellung einer ersten beispielhaften Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Zugbeeinflussungssystems;
    Fig. 3
    eine weitere schematische Darstellung des erfindungsgemäßen Zugbeeinflussungssystems aus Fig. 2 in einer anderen Situation.
    Detaillierte Beschreibung der Ausführungsbeispiele
  • Zunächst wird mit Bezug auf Figur 1 ein beispielhaftes Zugbeeinflussungssystem aus dem Stand der Technik beschrieben.
  • Ein Zugbeeinflussungssystem 1 umfasst in dem in Figur 1 dargestellten Bereich eine Streckenzentrale 2, die den Zugverkehr zumindest in dem dargestellten Bereich überwacht. In diesem Bereich sind beispielsweise zwei parallel verlaufende Fahrstrecken 3 ausgebildet, die über Weichen p1, p2, p3, p4 miteinander verbunden sind. Auf den Fahrstrecken 3 bewegen sich jeweils in entgegengesetzten Richtungen mehrere spurgebundene Fahrzeuge NRT, RT1, RT2, RT3, RT4, wie beispielsweise Fernverkehrs- oder Nahverkehrszüge, U-Bahnen oder Straßenbahnen. Die Fahrtrichtung der Fahrzeuge 5 ist durch über den Fahrzeugen 5 dargestellte Pfeile gekennzeichnet. Das Zugbeeinflussungssystem 1 in Figur 1 ist als ein rein funkbasiertes Zugbeeinflussungssystem ausgebildet, in dem die berichtenden Fahrzeuge RT1, RT2, RT3, RT4 Positionsdaten funkbasiert an die Streckenzentrale 2 übermitteln. Eine streckenseitige Positionsermittlung für die Fahrzeuge NRT, RT1, RT2, RT3, RT4 ist nicht vorhanden.
  • Die berichtenden Fahrzeuge RT1, RT2, RT3, RT4 weisen eine anhand ihrer zulässigen Geschwindigkeit von der Streckenzentrale 2 festgesetzte Fahrerlaubnis 6 auf, die anhand einer berechneten Bremskurve in bekannter Weise festgesetzt ist.
  • Eine problematische Situation ergibt sich, wenn ein Fahrzeug NRT keine Position an die Streckenzentrale 2 meldet und ein nicht-berichtenden Fahrzeug NRT ist. Da die übrigen Fahrzeuge RT1, RT2, RT3, RT4 kontinuierlich ihre Positionsdaten an die Streckenzentrale 2 melden, kann die Streckenzentrale 2 das nicht-berichtende Fahrzeug NRT mit unbekannter Position schnell erkennen.
  • Bei dem nicht-berichtenden Fahrzeug NRT kann aus zwei Gründen keine Positionsangabe vorliegen. Beispielsweise kann eine fahrzeugseitige Zugbeeinflussungseinheit ausgefallen sein oder das Fahrzeug ist ganz ohne eine solche Zugbeeinflussungseinheit ausgebildet. Im Fall des nicht-berichtenden Fahrzeugs NRT in Figur 1 muss auf eine manuelle Sprachkommunikation zwischen dem Triebfahrzeugführer und einem Fahrdienstleiter zurückgegriffen werden, mittels der Informationen und Anweisungen für das nicht-berichtende Fahrzeug NRT übermittelt werden, wie beispielsweise Positionsangaben oder eine Fahrerlaubnis. Sollte bei diesem Verfahren ein Fehler passieren, ist eine Fehleroffenbarung kaum möglich und es tritt unmittelbar eine Gefährdung des Zugbetriebs auf. Das Zugbeeinflussungssystem in Figur 1 bietet hier aber keine Unterstützung.
  • Das Fahrzeug NRT mit unbekannter Position wird von der Streckenzentrale 2 einem zuständigen Fahrdienstleiter in einer Betriebsleitstelle 7 gemeldet. Der Fahrdienstleiter richtet händisch eine Schutzzone 8 um eine mögliche Position des Fahrzeugs NRT ein, in die zur Sicherheit kein anderes Fahrzeug 5 fahren darf. Weiterhin startet der Fahrdienstleiter eine Sprachkommunikation mit dem Triebfahrzeugführer des nicht-berichtenden Fahrzeugs NRT, um diesem Fahranweisungen zu geben. Diese Vorgehensweise ist fehleranfällig, so dass hieraus Gefahrsituationen oder sogar Unfälle entstehen können.
  • Diese Problematik wird durch die vorliegende Erfindung gelöst, welche im Folgenden mit Bezug auf die beispielhafte Ausführungsform der Erfindung in den Figuren 2 und 3 beschrieben ist. Es werden der Einfachheit halber die gleichen Bezugszeichen wie im Stand der Technik in Figur 1 verwendet, wenn die Komponenten gleich sind.
  • Das erfindungsgemäße Zugbeeinflussungssystem 10 in der beispielhaften Ausführungsform in den Figuren 2 und 3 umfasst eine erfindungsgemäße Streckenzentrale 11, ebenfalls die Fahrstrecken 12 mit Weichen p1, p2, p3, p4 und einigen Fahrzeugen NRT, RT1, RT2, RT3, RT4. In der Darstellung in Figur 1 umfassen die Fahrzeuge NRT, RT1, RT2, RT3, RT4 jeweils eine Fahrerlaubnis 15 und in einer Betriebsleitstelle 16 koordiniert ein Fahrdienstleiter den Zugbetrieb.
  • Die in Figur 2 dargestellte Ausgangslage ist ähnlich wie die in Figur 1. Die erfindungsgemäße Streckenzentrale 11 hat ein nicht-berichtendes Fahrzeug NRT mit unbekannter Position erkannt. Die übrigen berichtenden Fahrzeuge RT1, RT2, RT3, RT4 übermitteln ihre Position regelmäßig an die Streckenzentrale 11, so dass ihre Position dort bekannt ist. Somit ist die Ausgangslage bei der Darstellung in Figur 2 ähnlich der in Figur 1, die Handhabung der Situation durch das erfindungsgemäße Zugbeeinflussungssystem 10 und die erfindungsgemäße Streckenzentrale 11 ist aber neu und wird im Folgenden beschrieben.
  • Von der erfindungsgemäßen Streckenzentrale 11 wird das nicht-berichtende Fahrzeug NRT erkannt, weil beispielsweise ein regelmäßig von jedem Fahrzeug NRT, RT1, RT2, RT3, RT4 erwarteter Positions-Report mit den aktuellen Positionsangaben ausbleibt. Wie oben mit Bezug auf die Figur 1 bereits beschrieben, können vor allem aus zwei Gründen keine Positionsangaben vorliegen. Beispielsweise kann eine fahrzeugseitige Zugbeeinflussungseinheit ausgefallen sein oder das Fahrzeug ist ganz ohne eine solche Zugbeeinflussungseinheit ausgebildet.
  • Nachdem das nicht-berichtende Fahrzeug NRT erkannt worden ist, wird von der Streckenzentrale 11 eine Gefahrenzone 17 eingerichtet. In dieser Gefahrenzone 17 gilt eine Fahrbeschränkung für alle sich darin befindlichen Fahrzeuge NRT, RT1, RT2, RT3. In den Figuren 2 und 3 sind die in der Gefahrenzone 17 befindlichen Fahrzeuge NRT, RT1, RT2, RT3 unterschiedlich, was im Folgenden noch genauer erläutert wird.
  • Bei der beispielhaften Ausführungsform in den Figuren 2 und 3 gilt für die Gefahrenzone 17 speziell die Fahrtbeschränkung "Fahrt auf Sicht", wodurch die Fahrzeuge NRT, RT1, RT2, RT3 in der Gefahrenzone 17 eine Geschwindigkeitsbegrenzung einhalten müssen, beispielsweise 30 km/h, und während der Fahrt selbstständig prüfen, ob der vorausliegende Streckenabschnitt frei ist.
  • Die Ausdehnung bzw. Größe der Gefahrenzone 17 wird so eingerichtet, dass jede mögliche Position des nicht-berichtenden Fahrzeugs NRT innerhalb der Gefahrenzone 17 liegt. Es ist davon auszugehen, dass die Position des nicht-berichtenden Fahrzeugs NRT sich nicht über die Positionen der nächstgelegenen berichtenden Fahrzeuge RT1, RT2, RT3, RT4, über Stationen 19 oder über ein Streckenende hinaus verändern kann. Um dies umzusetzen, werden die Grenzen 18 der Gefahrenzone 17 mit Hilfe dieser bekannten Positionen festgesetzt, immer ausgehend von der zuletzt bekannten Position des nicht-berichtenden Fahrzeugs NRT. Dies geschieht automatisch, da die Positionen der berichtenden Fahrzeuge RT1, RT2, RT3, RT4, von Stationen 19 oder dem Streckenende (nicht dargestellt) in der Streckenzentrale 11 bekannt sind.
  • Das nicht-berichtende Fahrzeug NRT ist in der Darstellung der Figuren 2 und 3 gestrichelt und an unterschiedlichen Positionen dargestellt. Hierdurch soll zum Ausdruck kommen, dass die wahre Position aus Sicht der Streckenzentrale 11 unbekannt ist und somit an verschiedenen Stellen sein kann. Die Darstellung ist aber so zu verstehen, dass es in der dargestellten Situation nur ein nicht-berichtendes Fahrzeug NRT gibt.
  • Die erfindungsgemäße Lösung hat den Vorteil, dass die Gefahrenzone 17 automatisch und rechnerbasiert in der Streckenzentrale 11 eingerichtet werden kann, sobald das nicht-berichtende Fahrzeug NRT mit unbekannter Position erkannt wird. Dadurch kann automatisch eine sichere Situation hergestellt werden, ohne dass ein Mensch eingreifen muss. Der Fahrdienstleiter in der Betriebsleitstelle 16 kann zwar weiterhin eine Schutzzone 8 einrichten, aber parallel wird automatisch die Gefahrenzone 17 eingerichtet. Die Gefahrenzone 17 ist größer als die Schutzzone 8. Die Grenzen 18 der Gefahrenzone 17 werden automatisch ermittelt.
  • Die Ermittlung der Grenzen 18 erfolgt bei der in Figur 2 dargestellten Situation wie folgt: Als Grenzen 18 werden die bekannten Positionen der berichtenden Fahrzeuge RT2, RT3 verwendet, die zur letzten bekannten Position des nicht-berichtenden Fahrzeugs NRT nächstgelegen sind. In der in Figur 2 dargestellten Situation sind dies die Fahrzeuge RT3 und RT2. Da das berichtende Fahrzeug RT3 gemäß seiner Fahrtrichtung in die Gefahrenzone 17, in der sich potentiell das nicht-berichtende Fahrzeug NRT befindet, hineinfährt, gilt für das Fahrzeug RT3 die Fahrtbeschränkung "Fahrt auf Sicht". Da das berichtende Fahrzeug RT2 von der Gefahrenzone 17 wegfährt, kann es mit normaler Fahrerlaubnis 15 ohne Fahrtbeschränkung fahren.
  • In den Figuren befinden sich an den Fahrstrecken 3, 12 mehrere Markierungstafeln 20, die beispielsweise als Blechtafeln mit einer eindeutigen Nummer ausgebildet sind. Diese können beispielsweise dem Fahrer des nicht-berichtenden Fahrzeugs NRT oder auch den Fahrern der übrigen berichtenden Fahrzeuge RT1, RT2, RT3, RT4 in der Rückfallebene als Anhaltspunkt oder Zielmarke dienen.
  • Die Fahrstrecken 3, 12 sind bei den Ausführungsformen der Figuren 2 und 3 und auch im Stand der Technik in Figur 1 für den geplanten Zugverkehr wie üblich entsprechend eingestellt. Diese Einstellungen sind in den Figuren wie folgt dargestellt: Streckenabschnitt 23 mit eingestellter Fahrstraße, aber nicht belegt; Streckenabschnitt 22 ohne eingestellte Fahrstraße und ohne Belegung; Streckenabschnitt 21 mit Belegung. Diese Darstellung entspricht beispielsweise der Ansicht des Fahrdienstleiters in der Betriebsleitstelle 16.
  • In der in Figur 3 dargestellten Situation sind die Weichen p1 und p2 umgestellt worden, so dass hierdurch zusätzliche Fahrtrichtungen und damit Positionen für das nicht-berichtende Fahrzeug NRT möglich sind, die beim Einrichten der Gefahrenzone 17 erfindungsgemäß berücksichtigt werden. Dadurch erstreckt sich die Gefahrenzone 17 bei der Darstellung in Figur 3 über beide Fahrstrecken 12, jeweils mit den Grenzen 18 der Positionen der nächstgelegenen berichtenden Fahrzeuge RT1, RT2, RT3. Eine weitere Grenze 18 ist die Station 19, weil die Station 19 ebenfalls als Grenze 18 der Gefahrenzone 17 angesehen werden kann, wie oben bereits beschrieben.
  • Die Grenzen 18 der Gefahrenzone 17 werden durch die Streckenzentrale 11 kontinuierlich aktualisiert, da sich die Positionen der nächstgelegenen berichtenden Fahrzeuge RT1, RT2, RT3 mit bekannter Position ebenfalls kontinuierlich verändert. Dies gilt selbstverständlich auch für die Situation in Figur 2.

Claims (13)

  1. Verfahren zum Betreiben eines funkbasierten Zugbeeinflussungssystems (10) für spurgebundene Fahrzeuge (NRT, RT1, RT2, RT3, RT4), wie beispielsweise ETCS Level 2 oder CBTC,
    bei dem von einer Streckenzentrale (11) des Zugbeeinflussungssystems (10) ein nicht-berichtendes Fahrzeug (NRT), für das der Streckenzentrale (11) keine aktuellen Positionsangaben vorliegen, erkannt wird,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    eine Gefahrenzone (17) mittels einer letzten bekannten Position des nicht-berichtenden Fahrzeugs (NRT) automatisch eingerichtet wird, in der wenigstens eine Fahrtbeschränkung für alle berichtenden Fahrzeuge (RT1, RT2, RT3, RT4) gilt, und
    die Grenzen der Gefahrenzone (17) automatisch ermittelt werden und beim Ermitteln Positionen von nächstgelegenen berichtenden Fahrzeugen (RT1, RT2, RT3), für die der Streckenzentrale (11) aktuelle Positionsangaben vorliegen und die in allen möglichen Fahrtrichtungen ausgehend von der letzten bekannten Position des nicht-berichtenden Fahrzeugs (NRT) nächstgelegen sind, berücksichtigt werden.
  2. Verfahren nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die wenigstens eine Fahrbeschränkung in der Gefahrenzone (17) eine Fahrt auf Sicht ist.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Grenzen (18) der Gefahrenzone (17) so festgelegt werden, dass ausschließlich die nächstgelegenen berichtenden Fahrzeuge (RT1, RT2, RT3) innerhalb der Gefahrenzone (17) liegen.
  4. Verfahren nach einem der oben genannten Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    beim automatischen Ermitteln der Grenzen (18) der Gefahrenzone (17) neben den Positionen von nächstgelegenen berichtenden Fahrzeugen (RT1, RT2, RT3) auch Streckenenden und/oder Stationen (19) berücksichtigt werden, je nach dem, was in allen möglichen Fahrtrichtungen ausgehend von der letzten bekannten Position des nicht-berichtenden Fahrzeugs (NRT) nächstgelegen ist.
  5. Verfahren nach einem der oben genannten Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    beim Ermitteln der Grenzen (18) der Gefahrenzone (17) auch über Weichen (p1, p2, p3, p4) mittels Gleiswechsel erreichbare Streckenbereiche eingeschlossen werden, die bei einer veränderten Weichenposition erreichbar sind.
  6. Verfahren nach einem der oben genannten Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Grenzen (18) der Gefahrenzone (17) im Wesentlichen kontinuierlich aktualisiert werden, insbesondere anhand der veränderten Positionen der nächstgelegenen berichtenden Fahrzeuge (RT1, RT2, RT3).
  7. Verfahren nach einem der oben genannten Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Grenzen (18) der Gefahrenzone (17) so festgelegt werden, dass innerhalb der Gefahrenzone (17) keine streckenseitige Positionsermittlung der Fahrzeuge (NRT, RT1, RT2, RT3, RT4) stattfindet.
  8. Computerprogrammprodukt mit Programmbefehlen zur Durchführung des Verfahrens nach einem der oben genannten Ansprüche.
  9. Bereitstellungsvorrichtung für das Computerprogrammprodukt nach Anspruch 8, wobei die Bereitstellungsvorrichtung das Computerprogrammprodukt speichert und/oder bereitstellt.
  10. Streckenzentrale (11) für ein funkbasiertes Zugbeeinflussungssystem (10) für spurgebundene Fahrzeuge (NRT, RT1, RT2, RT3, RT4), wie beispielsweise ETCS Level 2 oder CBTC,
    die zum Erkennen eines nicht-berichtenden Fahrzeugs (NRT) ausgebildet ist, für das der Streckenzentrale (11) keine aktuellen Positionsangaben vorliegen,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Streckenzentrale (11) ausgebildet ist, eine Gefahrenzone (17) mittels einer letzten bekannten Position des nicht-berichtenden Fahrzeugs (NRT) automatisch einzurichten, in der wenigstens eine Fahrtbeschränkung für alle berichtenden Fahrzeuge (RT1, RT2, RT3, RT4) gilt, und
    die Grenzen (18) der Gefahrenzone (17) automatisch zu ermitteln und beim Ermitteln Positionen von nächstgelegenen berichtenden Fahrzeugen (RT1, RT2, RT3, RT4), für die der Streckenzentrale (11) aktuelle Positionsangaben vorliegen und die in allen möglichen Fahrtrichtungen ausgehend von der letzten bekannten Position des nicht-berichtenden Fahrzeugs (NRT) nächstgelegen sind, zu berücksichtigen.
  11. Streckenzentrale (11) nach Anspruch 10,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Streckenzentrale (11) zur Durchführung des Verfahrens nach einem der oben genannten Ansprüche 1 bis 7 ausgebildet ist.
  12. Funkbasiertes Zugbeeinflussungssystem (10) für spurgebundene Fahrzeuge (NRT, RT1, RT2, RT3, RT4), wie beispielsweise ETCS Level 2 oder CBTC, mit wenigstens einer Streckenzentrale (11),
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Streckenzentrale (11) nach einem der Ansprüche 10 oder 11 ausgebildet ist.
  13. Zugbeeinflussungssystem (10) nach Anspruch 12,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    das Zugbeeinflussungssystem (10) ohne streckenseitige Positionsermittlung der Fahrzeuge (NRT, RT1, RT2, RT3, RT4) ausgebildet ist.
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