EP4577713A1 - Kraftfahrzeug-schloss - Google Patents

Abstract

Gegenstand der Erfindung ist ein Kraftahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss, welches mit einem Gesperre (1, 2) aus im Wesentlichen Drehfalle (1) und Sperrklinke (2) ausgerüstet ist. Außerdem ist ein elektromotorischer Antrieb (4, 5) realisiert, welcher ein Kupplungselement (6) einer Betätigungshebelkette (3, 6, 7) wahlweise in die Stellungen "eingekuppelt" "ausgekuppelt" beaufschlagt. Erfindungsgemäß arbeitet der elektromotorische Antrieb (4, 5) über ein Schubglied (8) auf das auf einem Betätigungshebel (7) gelagerte Kupplungselement (6). Dabei weist das Schubglied (8) ein Blockierelement (9) auf, welches positionsabhängig mit einem ortsfesten Gegenblockierelement (10) zur Freigabe des Kupplungselementes (6) wechselwirkt.

Description

Beschreibung

Kraftfahrzeug-Schloss

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug- Türschloss, mit einem Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, und mit einem elektromotorischen Antrieb, welcher ein Kupplungselement einer Betätigungshebelkette wahlweise in die Stellungen „eingekuppelt" und „ausgekuppelt" beaufschlagt.

Kraftfahrzeug-Schlösser und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschlösser der zuvor beschriebenen Bauform kommen in unterschiedlichen Varianten und vielfältigen Positionen in und an einem Kraftfahrzeug zum Einsatz. Tatsächlich fallen hierunter unter anderem Heckklappen-Schlösser, Fronthauben-Schlösser, Tankklappen-Schlösser aber auch Sitzvernegelungen. Im Allgemeinen sind die betreffenden Kraftfahrzeug-Schlösser und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschlösser jedoch an Kraftfahrzeug-Seitentüren realisiert.

An dieser Stelle wird oftmals mit elektromotorischen Antrieben gearbeitet, die als Öffnungsantriebe zum elektrischen Öffnen des Gesperres eingesetzt werden. Das ist aus Komfort- und Akustikgründen besonders vorteilhaft. Mithilfe solcher elektromotorischer Öffnungsantriebe kann das in Schließstellung befindliche Gesperre aus Drehfalle und Sperrklinke geöffnet werden, indem mithilfe des betreffenden Antriebes die Sperrklinke beispielsweise mithilfe eines Auslösehebels von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle abgehoben wird. Dadurch öffnet die Drehfalle federunterstützt und gibt einen zuvor gefangenen Schließbolzen und damit die zugehörige Kraftfahrzeugtür frei.

Neben einem solchen elektrischen Öffnungsvorgang können die genannten elektromotorischen Antriebe aber auch zur Beaufschlagung des Kupplungselementes eingesetzt werden. Mithilfe des elektromotorischen Antriebes lässt sich folglich das Kupplungselement der Betätigungshebelkette wahlweise in die Stellungen „eingekuppelt“ und „ausgekuppelt“ überführen. In der Stellung „eingekuppelt“ ist die Betätigungshebelkette mechanisch geschlossen. Hierzu korrespondiert zusätzlich der Zustand „entsichert“ bzw. „entriegelt“ der Betätigungshebelkette. Nimmt dagegen das Kupplungselement seine Stellung „ausgekuppelt“ ein, so ist die fragliche Betätigungshebelkette mechanisch unterbrochen. Hierzu gehört der Funktionszustand „gesichert“ bzw. „verriegelt“

Im Crashfall oder bei einem Ausfall der elektrischen Spannungsversorgung des elektromotorischen Antriebes im Zusammenhang mit der Gesperreöffnung sind Notmaßnahmen erforderlich, um über eine Notöffnung bei geschlossener Betätigungshebelkette das Gesperre mechanisch dennoch öffnen zu können. Dadurch wird beispielsweise eintreffendem Rettungspersonal der gewünschte Zugang zum Kraftfahrzeug zur Verfügung gestellt. Dieser Vorgang wird als sogenannte „temporäre Crashredundanz (TCR)“ bezeichnet, weil die fragliche Betätigungshebelkette zeitlich begrenzt (temporär) mechanisch geschlossen wird, um einen manuellen Öffnungsvorgang zu initiieren.

Denn typischerweise nimmt die Betätigungshebelkette im Normalbetrieb ihren Zustand „gesichert“ bzw. „verriegelt“ ein. Die Betätigungshebelkette ist folglich unterbrochen. Dieser Zustand kann auch im Anschluss an den beschriebenen Crashfall wieder eingenommen werden.

D. h., die fragliche Betätigungshebelkette im Beispielfall ist im Allgemeinen und im Normalbetrieb geöffnet, sodass das Gesperre mithilfe der Betätigungshebelkette im Normalbetrieb nicht beaufschlagt werden kann. Vielmehr sorgt in einem solchen Fall der elektromotorische Antrieb für das elektromotorische Öffnen. Kommt es jedoch zum Notbetrieb und folglich einer Notöffnung, beispielsweise im Crashfall, so wird die Betätigungshebelkette mechanisch geschlossen. Hierfür sorgt das Kupplungselement, welches in diesem Fall in seine Stellung „eingekuppelt“ überführt wird. Als Folge hiervon kann dann beispielsweise eintreffendes Rettungspersonal über die solchermaßen geschlossene Betätigungshebelkette bzw. einen hierzu gehörigen Türaußengriff das Gesperre mechanisch und manuell öffnen.

Eine solche Vorgehensweise hat sich grundsätzlich bewährt, wie die gattungsbildende DE 10 2019 132 764 A1 deutlich macht. Dort ist ein elektromotorischer Antrieb realisiert, der ein Sicherungselement beaufschlagt. Mithilfe des Sicherungselementes kann eine Sicherungseinrichtung zur Einnahme ihrer Sicherungsstellung angesteuert werden. Neben diesem elektromotorischen Antrieb ist zusätzlich ein elektromotorischer Öffnungsantrieb realisiert. Das ist konstruktiv aufwendig.

Bei einem vergleichbaren Stand der Technik nach der auf die Anmelderin zurückgehenden EP 3 800 310 A1 wird so vorgegangen, dass der elektromotorische Antrieb auf das Gesperre zum Öffnen in einer Öffnungsrichtung arbeitet und in einer hiervon abweichenden Entsicherungsrichtung einen Sicherungshebel zur Einnahme seiner Endsicherungsstellung beaufschlagt. Dazu ist zusätzlich ein Anschlag für den elektromotorischen Antrieb vorgesehen, welcher zumindest bei seiner Beaufschlagung in der Öffnungsrichtung zum Aufheben der Endsicherungsstellung die Bewegung des elektromotorischen Antriebes begrenzt. Der Anschlag wechselwirkt mit einem Blockierelement. Dadurch ist zwar ein zusätzlicher Stellantrieb für das Blockierelement entbehrlich, allerdings sind hierzu zusätzliche Funktionselemente und Hebel notwendig.

Der Stand der Technik hat sich grundsätzlich bewährt, was die motorische Beaufschlagung eines Kupplungselementes einer Betätigungshebelkette angeht. Allerdings sind an dieser Stelle noch Verbesserungen möglich. Tatsächlich besteht im Zusammenhang mit solchen elektromotorischen Antrieben für das Kupplungselement beispielhaft die Notwendigkeit, die im Normalbetrieb „verriegelte“ Betätigungshebelkette auch ohne Beaufschlagung des elektromotorischen Antriebes mechanisch und manuell öffnen zu können und zu wollen. Das kann im Sinne einer Einhubbetätigung an beispielsweise einem Türaußengriff oder Türinnengriff erfolgen. In der Regel wird jedoch aus Sicherheitsgründen eine Doppelhubbetätigung zum Öffnen des Gesperres favorisiert.

Mit dem ersten Hub sorgt der Türaußengriff oder Türinnengriff dafür, dass die Betätigungshebelkette von ihrem im Normalbetrieb eingenommenen Zustand „gesichert“ bzw. „verriegelt“ in die Stellung „entsichert“ bzw. „entriegelt“ übergeht. Mit dem nächsten zweiten Hub kann dann über die solchermaßen mechanisch geschlossene Betätigungshebelkette das Gesperre geöffnet werden. Eine solche Zweihubbetätigung lässt sich bisher jedoch nicht mit einem elektromotorischen Antrieb für das Kupplungselement kombinieren, welcher beispielhaft als sogenannter „TCR-Antrieb“ ausgebildet ist. Denn dieser Antrieb sorgt lediglich im Crashfall dafür, dass das Kupplungselement von seiner ursprünglich und im Normalbetrieb eingenommenen Stellung „ausgekuppelt“ in die Position „eingekuppelt“ überführt wird.

Meistens ist der fragliche elektromotorische Antrieb zusätzlich noch zum elektrischen bzw. elektromotorischen Öffnen des Gesperres eingerichtet und vorgesehen. Jedenfalls fehlen bisher überzeugende und funktionsgerechte sowie einfach aufgebaute Lösungen, die beispielsweise eine Doppelhubbetätigung zum mechanischen und manuellen Öffnen des Gesperres mit einfachen Mitteln zulassen. Hier setzt die Erfindung ein.

Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein derartiges Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss so weiterzuentwickeln, dass insbesondere eine Doppelhubbetätigung mit einem elektromotorischen Antrieb zur Beaufschlagung des Kupplungselementes unschwer und funktionssicher sowie auf einfache Art und Weise kombiniert werden kann.

Zur Lösung dieser technischen Problemstellung schlägt die Erfindung bei einem gattungsgemäßen Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss vor, dass der elektromotorische Antrieb über ein Schubglieb auf das auf einem Betätigungshebel gelagerte Kupplungselement arbeitet, wobei das Schubglied ein Blockierelement aufweist, welches positionsabhängig mit einem ortsfesten Gegenblockierelement zur Freigabe des Kupplungselementes wechselwirkt. Die Freigabe des Kupplungselementes geht in der Regel damit einher, dass dieses von seiner Stellung „ausgekuppelt“ in die Position „eingekuppelt“ übergeht. Das ist regelmäßig möglich, weil durch die Freigabe das Kupplungselement von dem mit Hilfe des vom elektrischen Antrieb beaufschlagten und gehaltenen Schubglied freikommt.

Erfindungsgemäß ist der elektromotorische Antrieb zunächst einmal mit einem Schubglied ausgerüstet. In der Regel verfügt der elektromotorische Antrieb darüber hinaus noch wenigstens über einen Elektromotor und ein hiervon beaufschlagtes Stellelement. Dabei kann zusätzlich auch ein Getriebe zwischengeschaltet sein. Das Stellelement und damit der elektromotorische Antrieb insgesamt ist ferner und vorteilhaft in einer Betätigungsrichtung zum elektromotorischen Öffnen des Gesperres eingerichtet und ausgelegt. Demgegenüber korrespondiert die Beaufschlagung des elektromotorischen Antriebes und damit des Stellelementes in einer anderen und hiervon abweichenden Betätigungsrichtung üblicherweise dazu, dass das Schubglied eine Beaufschlagung erfährt. Gleiches gilt dann auch im Allgemeinen für das Kupplungselement.

Bei dem Kupplungselement handelt es sich im Allgemeinen um einen linear hin- und her auf dem Betätigungshebel gelagerten Kupplungsschieber. Dieser Kupplungsschieber kann mit einer zusätzlichen Feder ausgerüstet werden, welche den Kupplungsschieber in seine exponierte Position („eingekuppelt“) gegenüber dem ihn lagernden Betätigungshebel überführt. Diese exponierte Position des Kupplungsschiebers korrespondiert dazu, dass bei einer Betätigung des Betätigungshebels mit dem in seiner exponierten Stellung befindlichen Kupplungselement bzw. Kupplungsschieber ein Auslösehebel als Bestandteil der Betätigungshebelkette erreicht und beaufschlagt werden kann. Denn in der exponierten Position des Kupplungselementes bzw. Kupplungsschiebers ragt dieser über ein frontseitiges Ende des Betätigungshebels hinaus, sodass der Betätigungshebel inklusive Kupplungsschieber in der Lage sind, den Auslösehebel schwenkend zu beaufschlagen. Demgegenüber lässt eine zurückgezogene Position des Kupplungsschiebers („ausgekuppelt“) eine Beaufschlagung des Auslösehebels nicht zu.

Die schwenkende Beaufschlagung des Auslösehebels in der Stellung „eingekuppelt“ des Kupplungsschiebers führt dann seinerseits dazu, dass mithilfe des Auslösehebels die Sperrklinke von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle abgehoben wird. Anschließend öffnet die Drehfalle federunterstützt und gibt einen zuvor gefangenen Schließbolzen frei. Die zugehörige Kraftfahrzeugtür lässt sich öffnen, und zwar auf mechanischem Wege, durch manuelle Beaufschlagung der Betätigungshebelkette.

Das kann im Detail über einen Türinnengriff oder einen Türaußengriff erfolgen. D. h., bei dem fraglichen Betätigungshebel kann es sich ganz grundsätzlich um einen Innenbetätigungshebel oder einen Außenbetätigungshebel handeln. Auch ein sogenannter Betätigungszentralhebel ist denkbar, der wahlweise oder sowohl zu einer Innenbetätigungshebelkette als auch einer Außenbetätigungshebelkette gehört.

Erfindungsgemäß sorgt nun der elektromotorische Antrieb über das Schubglied dafür, dass das Kupplungselement bzw. der auf dem Betätigungshebel linear verschiebbar gelagerte Kupplungsschieber beaufschlagt wird. Je nach Betätigungsrichtung des elektromotorischen Antriebes kann folglich das Kupplungselement die Stellungen „eingekuppelt“ und „ausgekuppelt“ einnehmen. Typischerweise befindet sich das Kupplungselement im Normalbetrieb in seiner Position „ausgekuppelt“, sodass eine Beaufschlagung des Betätigungshebels gegenüber dem Auslösehebel und damit auch dem Gesperre leer geht.

Soll nun ausgehend von diesem „verriegelten“ oder „gesicherten Zustand“ der Betätigungshebelkette das Gesperre mechanisch und manuell geöffnet werden, so wird typischerweise und erfindungsgemäß mit einer Zweihubbetätigung des Betätigungshebels gearbeitet. Im Zuge eines ersten Hubes des Betätigungshebels sorgt der fragliche Betätigungshebel mit einem hieran in der Regel angeordneten Rückwerferarm zur Beaufschlagung des Blockierelementes dafür, dass zunächst und über das Blockierelement das Schubglied von dem Kupplungselement wegbewegt wird. Bei diesem Vorgang sorgt das dem Schubglied zugeordnete Blockierelement durch seine Wechselwirkung mit dem ortsfesten Gegenblockierelement im Endeffekt dafür, dass das Kupplungselement freigegeben wird, d. h. nicht (mehr) von dem hieran typischerweise anliegenden Schubglied beaufschlagt und in seine zurückgezogene Position überführt und hierin gehalten wird. Vielmehr führt die Freigabe des Kupplungselementes bzw. Kupplungsschiebers dazu, dass dieser (gegebenenfalls unterstützt durch die Feder) automatisch in seine exponierte Position übergeht, welche zur Stellung „eingekuppelt“ des Kupplungselementes korrespondiert. Das wird meistens mit einem ersten Hub des Betätigungshebels erreicht.

Wenn nun im Anschluss hieran der Betätigungshebel mit einem zweiten Hub beaufschlagt wird, kann folglich das nunmehr „eingekuppelte“ Kupplungselement zusammen mit dem Betätigungshebel den Auslösehebel derart beaufschlagen, dass das Gesperre geöffnet wird. Die zuvor bereits beschriebene Freigabe des Kupplungselementes gegenüber dem Schubglied wird dabei durch die Wechselwirkung zwischen dem Blockierelement am Schubglied und dem ortsfesten Gegenblockierelement realisiert und umgesetzt.

Dabei erfolgt diese Wechselwirkung positionsabhängig, hängt nämlich von der seitens des Schubgliedes eingenommenen Position ab, welcher auch das am Schubglied angebrachte Blockierelement folgt. Da im Zusammenhang mit dem beschriebenen ersten Hub des Betätigungshebels das Schubglied über den Rückwerferarm am Betätigungshebel und das zwischengeschaltete Blockierelement beaufschlagt wird, kommt es hierbei zur gewünschten Positionsänderung des Blockierelementes und damit zur Wechselwirkung mit dem Gegenblockierelement. Diese Wechselwirkung hängt - wie gesagt - von der Position des zusammen mit dem Schubglied verfahrbaren Blockierelementes im Vergleich zum ortsfesten Gegenblockierelement ab. Dementsprechend ist die Wechselwirkung zwischen Blockierelement und Gegenblockierelement nicht nur positionsabhängig, sondern auch zeitlich begrenzt ausgelegt, nämlich so lange, wie das Blockierelement und das Gegenblockierelement überhaupt miteinander wechselwirken können.

Jedenfalls ist die Auslegung insgesamt so getroffen, dass das Schubglied zunächst einmal in Anlage am Kupplungselement das Kupplungselement in seine Stellung „ausgekuppelt“ überführt und in dieser Stellung auch hält, und zwar gegen die dem Kupplungselement zugeordnete Feder. Hierfür sorgt in der Regel der elektromotorische Antrieb.

Demgegenüber kann das gegenüber dem Schubglied freigegebene Kupplungselement (unterstützt durch die genannte Feder) seine Stellung „eingekuppelt“ einnehmen. Das geschieht in der Regel automatisch dann, wenn das Kupplungselement von dem hieran anliegenden Schubglied freikommt. Zu diesem Zweck ist das Blockierelement in der Regel als auf dem Schubglied drehbar gelagerter wenigstens zweiarmiger Hebel ausgebildet. Beide Hebelarme sind dabei im Allgemeinen winklig und insbesondere rechtwinklig zueinander angeordnet.

Außerdem besteht im Rahmen einer ersten Variante die Möglichkeit, beide Hebelarme einstückig miteinander auszulegen, diese also drehtest miteinander zu koppeln. Eine weitere zweite Variante geht demgegenüber so vor, dass die beiden Hebelarme nicht drehtest, sondern vielmehr gelenkig miteinander verbunden sind. So oder so ist meistens ein Hebelarm als das Gegenblockierelement passierender und/oder hiervon elastisch abgelenkter Stellarm ausgebildet. Demgegenüber handelt es sich bei dem anderen Hebelarm meistens um einen mit dem Betätigungshebel wechselwirkenden Anschlagarm. D. h., sobald der Betätigungshebel zum manuellen und mechanischen Öffnen des Gesperres im Zuge des ersten Hubes beaufschlagt wird, fährt der am Betätigungshebel vorgesehene Rückwerferarm gegen den fraglichen Anschlagarm als Bestandteil des Blockierelementes. Dadurch wird insgesamt das Blockierelement und damit auch dass das Blockierelement tragende Schubglied über den Rückwerferarm des Betätigungshebels beaufschlagt.

Als Folge hiervon wird das Schubglied von seiner Anlage am Kupplungselement wegbewegt. Dadurch kommt das Kupplungselement von dem Schubglied frei und kann (unterstützt durch die ihm zugeordnete Feder) von seiner zuvor eingenommenen Position „ausgekuppelt“ in die Stellung „eingekuppelt“ überführt werden. Jetzt lässt sich mit einem zweiten Hub des Betätigungshebels das Gesperre mechanisch und manuell öffnen.

Zugleich sorgt die Wechselwirkung zwischen dem Blockierelement und dem Gegenblockierelement bei einer Reversierbewegung des Schubgliedes in Richtung auf die zum Normalbetrieb gehörige Ausgangsposition dafür, dass der Anschlagarm und damit das Blockierelement insgesamt von dem Rückwerferarm des Betätigungshebels weggeschwenkt wird, folglich der Rückwerferarm nicht (mehr) auf das Blockierelement und damit das Schubglied arbeiten kann. Das führt insgesamt dazu, dass nach der beschriebenen Beaufschlagung des Betätigungshebels und den absolvierten beiden Hüben im Beispielfall das Schubglied erneut seine zum Normalbetrieb gehörige Grund- oder Ausgangsstellung einnimmt, und zwar dergestalt, dass hierbei das Schulbglied erneut in Anlage am Kupplungselement befindlich ist und dafür sorgt, dass das Kupplungselement von seiner zuvor temporär eingenommenen Position „eingekuppelt“ erneut in die zum Normalbetrieb gehörige Stellung „ausgekuppelt“ überführt wird.

Das alles gelingt unter Berücksichtigung eines konstruktiv einfachen und funktionssicheren Aufbaus. Außerdem ist die Anzahl der Funktionselemente gering, kann insbesondere mit einem einzigen elektromotorischen Antrieb gearbeitet werden, der in einer Richtung zum elektrischen bzw. elektromotorischen Öffnen des Gesperres und in anderer Richtung zur Beaufschlagung des Schubliedes eingerichtet und ausgelegt ist. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:

Fig. 1 das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Schloss in seiner

Grundstellung im Normalbetrieb,

Fig. 2A und 2B den Übergang von der in der Fig. 1 dargestellten Position „verriegelt“ in den Funktionszustand „entriegelt“ zum Öffnen des Gesperres in einer ersten Variante und

Fig. 3A bis 3D den Gegenstand nach den Figuren I bis 2B in einer Detailansicht in einer zweiten Variante erneut beim Übergang von der Position „ausgekuppelt“ des Kupplungselementes in die Stellung „eingekuppelt“ und einen daran anschließenden mechanischen und manuellen Öffnungsvorgang. In den Figuren ist ein Kraftfahrzeug-Schloss dargestellt, bei dem es sich nicht einschränkend um ein Kraftfahrzeug-Türschloss handelt. Dieses verfügt über ein Gesperre 1 , 2 aus im Wesentlichen Drehfalle 1 und Sperrklinke 2. Das Gesperre 1 , 2 ist lediglich in der Fig. 1 schematisch und im Schnitt dargestellt. Um das Gesperre 1 , 2 zu öffnen, muss ein Auslösehebel 3 im Uhrzeigersinn entsprechend der Darstellung in der Fig. 1 um seine Achse verschwenkt werden, wie dies dort durch einen Pfeil angedeutet ist. Der Auslösehebel 3 lässt sich darüber hinaus mithilfe eines elektromotorischen Antriebes 4, 5 beaufschlagen. Der elektromotorische Antrieb 4, 5 setzt sich aus einem lediglich in der Fig. 1 angedeuteten Elektromotor bzw. dessen Abtriebswelle, gegebenenfalls einem zwischengeschalteten Getriebe und einem ausgangsseitigen Stellelement 5 zusammen, welches für die nachfolgenden Betrachtungen von besonderer Bedeutung ist.

Tatsächlich arbeitet das Stellelement 5 über einen nicht ausdrücklich dargestellten Ausleger oder sonst wie bei einer in der Fig. 1 angedeuteten Gegenuhrzeigersinnbewegung um seine Achse auf den Auslösehebel 3 derart, dass der Auslösehebel 3 im Uhrzeigersinn verschwenkt wird und das Gesperre 1 , 2 öffnen kann. In diesem Fall fungiert der elektromotorische Antrieb 4, 5 zum Öffnen des Gesperres 1 , 2 und folglich als elektromotorischer Öffnungsantrieb. Darüber hinaus kann der elektromotorische Antrieb 4, 5 ein Kupplungselement 6 einer Betätigungshebelkette 3, 6, 7 beaufschlagen. Dazu ist das fragliche Kupplungselement 6 nach dem Ausführungsbeispiel als auf einem Betätigungshebel 7 linear verschiebbar gelagerter Kupplungsschieber 6 gelagert. Der Betätigungshebel 7 mag seinerseits als Innenbetätigungshebel oder Außenbetätigungshebel ausgelegt sein.

Damit nun der elektromotorische Antrieb 4, 5 das Kupplungselement 6 entsprechend beaufschlagen kann, arbeitet das Stellelement 5 auf ein Schubglied 8. Das Schubglied 8 ist zu diesem Zweck beispielsweise gelenkig oder sonst wie an das Stellelement 5 angeschlossen und vollführt im Wesentlichen Linearbewegungen in seiner Längsrichtung, wie dies durch einen Doppelpfeil in der Fig. 1 angedeutet ist.

In der Fig. 1 befindet sich das auf dem Betätigungshebel 7 gelagerte Kupplungselement 6 in seiner Stellung „ausgekuppelt“. Das setzt voraus, dass der elektromotorische Antrieb 4, 5 über das Schubglied 8 das Kupplungselement 6 in seine in der Fig. 1 dargestellte zurückgezogene Position (gegen die Kraft einer nicht dargestellten Feder) beaufschlagt und in dieser Position hält. Hierzu korrespondiert meistens eine Uhrzeigersinndrehung des Stellelementes 5, folglich die Beaufschlagung des elektromotorischen Antriebes 4, 5 in Gegenrichtung im Vergleich zum zuvor beschriebenen Öffnungsvorgang beim elektromotorischen Öffnen des Gesperres 1 , 2, zu der die Beaufschlagung des Stellelementes 5 im Gegenuhrzeigersinn gehört. Bei dem elektromotorischen Antrieb 5, 6 kann es sich um den einzigen Antrieb handeln.

Kommt es nun ausgehend von dieser in der Fig. 1 dargestellten Position „ausgekuppelt“ des Kupplungselementes 6 und folglich „verriegelt“ bzw. „gesichert“ der zugehörigen und geöffneten Betätigungshebelkette 3, 6, 7 zum Crashfall bzw. Ausfall der elektrischen Energieversorgung des elektromotorischen (einzigen) Antriebes 4, 5, so kann das Kupplungselement 6 seine Position „eingekuppelt“ einnehmen und ist dies auch beabsichtigt, wofür die dem Kupplungselement 6 zugeordnete Feder sorgt.

Diese korrespondiert dazu, dass das Kupplungselement 6 in eine in der Fig. 1 gestrichelt dargestellte exponierte Position gegenüber dem Betätigungshebel 7 überführt wird. In dieser exponierten Position sorgt die Feder des Kupplungselementes 6 dafür, dass das Schubglied 8 (und mit ihm der elektromotorische Antrieb 4, 5 zurückgestellt werden. In dieser gestrichelten Position des „eingekuppelten“ Kupplungselementes 6 führt nun eine Beaufschlagung des Betätigungshebels 7 im in der Fig. 1 angedeuteten Gegenuhrzeigersinn um seine Achse dazu, dass über die solchermaßen geschlossene Betätigungshebelkette 3, 6, 7 der Auslösehebel 3 im in der Fig. 1 angedeuteten Uhrzeigersinn verschwenkt und dadurch die Sperrklinke 2 von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle 1 abhebt. Die Drehfalle 1 kann federunterstützt öffnen und den zuvor gefangenen Schließbolzen freigeben. Eine zugehörige Kraftfahrzeug-Tür lässt sich öffnen.

Demgegenüber korrespondiert die in der Fig. 1 durchgezogen wiedergegebene Funktionsstellung „ausgekuppelt“ des Kupplungselementes 6 dazu, dass die Betätigungshebelkette 3, 6, 7 geöffnet ist und die in der Fig. 1 angedeutete Gegenuhrzeigersinnbewegung des Betätigungshebels 7 gegenüber dem Auslösehebel 3 und damit auch dem Gesperre 1 , 2 leer geht.

Erfindungsgemäß arbeitet nun der (einzige) elektromotorische Antrieb 4, 5 nicht nur über das Schubglied 8 auf das auf dem Betätigungshebel 7 gelagerte Kupplungselement 6. Sondern eine ebenso mögliche manuelle und nichtmotorische Beaufschlagung des Betätigungshebels 7 hat zur Folge, dass auf diese Weise und alternativ zum elektromotorischen Antrieb 4, 5 das Gesperre 1 , 2 insgesamt geöffnet werden kann. Dazu wechselwirkt das Schubglied 8 mit seinem hierauf angeordneten und nachfolgend noch näher zu beschreibenden Blockierelement 9 positionsabhängig mit einem ortsfesten Gegenblockierelement 10. Dadurch kommt es insgesamt zur Freigabe des Kupplungselementes 6 gegenüber dem Schubglied 8 und kann folglich das freigegebene Kupplungselement 6 - beaufschlagt durch die zugehörige Feder - in die Stellung „eingekuppelt“ übergehen.

Dazu überführt das Schubglied 8 zunächst einmal in Anlage am Kupplungselement 6 das Kupplungselement 6 in seine in der Fig. 1 dargestellte Stellung „ausgekuppelt“. Solange der elektromotorische Antrieb 4, 5 bestromt wird, sorgte er dafür, dass das Schubglied 8 in Anlage am Kupplungselement 6 verbleibt und auch das Kupplungselement 6 seine Funktionsstellung ausgekuppelt“ beibehält.

Soll nun beim Übergang von der Fig. 1 zur Fig. 2A das Gesperre 1 , 2 mechanisch und manuell durch beispielsweise eine Zweihubbetätigung des Betätigungshebels 7 geöffnet werden, so führt zunächst einmal eine Schwenkbewegung des Betätigungshebels 7 um seine Achse im Gegenuhrzeigersinn beim Übergang von der Fig. 1 zur Fig. 2A dazu, dass der Betätigungshebel 7 über einen Rückwerferarm 7a auf das Blockierelement 9 arbeitet. Anhand der vergrößerten Darstellung im linken Teil der Fig. 2A erkennt man, dass im Ausführungsbeispiel nach den Fig. 2A und 2B das Blockierelement 9 als auf dem Schubglied 8 drehbar gelagerter wenigstens zweiarmiger Hebel 9a, 9b ausgebildet ist. Bei dem ortsfesten Gegenblockierelement 10 handelt es sich im Rahmen dieser Variante nach den Fig. 2A und 2B um einen Zapfen mit abgeschrägter Oberfläche.

Als Folge hiervon kommt es bei der in der Fig. 2A wiedergegebenen Schwenkbewegung des Betätigungshebels 7 im Gegenuhrzeigersinn um seine Achse dazu, dass der Rückwerferarm 7a des Betätigungshebels 7 den einen Arm 9a des in diesem Ausführungsbeispiel zweiarmigen Blockierelementes 9 schiebend beaufschlagt, wie ein Pfeil in der Fig. 2A andeutet. Beide Arme 9a, 9b sind dabei überwiegend winklig zueinander und insbesondere rechtwinklig ausgebildet und ferner drehfest miteinander verbunden, d. h. insgesamt einstückig ausgelegt.

Jedenfalls führt die in der Fig. 2A dargestellte Schubbewegung des Rückwerferarmes 7a am Betätigungshebel 7 beim ersten Hub im in der Fig. 2A angedeuteten Gegenuhrzeigersinn dazu, dass das zweiarmige Blockierelement 9 das Gegenblockierelement 10 passieren kann. Denn hierbei ist der weitere Arm 9b des Blockierelementes 9 in der Lage, über die abgeschrägte Oberfläche des zapfenartigen Gegenblockierelementes 10 zu gleiten. Aus diesem Grund handelt es sich bei diesem Hebelarm 9b um einen das Gegenblockierelement 10 passierenden bzw. hiervon elastisch abgelenkten Stellarm 9b. Demgegenüber fungiert der mithilfe des Rückwerferarmes 7a am Betätigungselement 7 wechselwirkende weitere andere Hebelarm 9a als Anschlagarm 9a.

Sobald nun ausgehend von der Stellung in der Fig. 2A das Blockierelement 9 die Position „hinter“ dem Gegenblockierelement 10 erreicht hat, sorgt zunächst einmal die damit einhergehende Bewegung des Schubgliedes 8 im Ausführungsbeispiel „nach links“ dafür, dass das Kupplungselement 6 von dem Schubglied 8 freikommt. Als Folge hiervon kann das Kupplungselement 6 (durch die nicht dargestellte Feder) in seine in der Fig. 1 gestrichelt dargestellte exponierte Positionen automatisch übergehen. Wenn nun der Betätigungshebel 7 ausgehend von der Funktionsstellung in der Fig. 2A oder 2B in seine in der Fig. 1 dargestellte Grundposition zurückkehrt, so kommt es nicht nur dazu, dass das Kupplungselement 6 in die Stellung „eingekuppelt“ übergeht. Sondern zugleich entfernt sich das Blockierelement 9 von dem Rückwerferarm 7a und damit dem Betätigungshebel 7, wie man am besten anhand der Fig. 2B nachvollziehen kann.

Denn das in der Regel ebenfalls federunterstützt in Richtung auf das Kupplungselement 6 vorgespannte Schubglied 8 sorgt beim Übergang von der Fig. 2A zur Fig. 2B mit einer durch einen Pfeil in der Fig. 2B angedeuteten Reversierbewegung dafür, dass das zweiarmige Blockierelement 9 eine im rechten Teil der Fig. 2B angedeutete Schwenkbewegung im Gegenuhrzeigersinn vollführt, sodass der Anschlagarm 9a des Blockierelementes 9 von dem Rückwerferarm 7a entfernt wird und wegschwenkt. Hierfür sorgt das Gegenblockierelemet 10, welches den Stellarm 9b beaufschlagt. Als Folge hiervon und im Anschluss an die Funktionsstellung in der Fig. 2B kann dementsprechend der Betätigungshebel 7 mithilfe des dann in seiner Stellung „eingekuppelt“ befindlichen Kupplungselementes 6 nach dem Reversiervorgang im Anschluss an den ersten Hub im Zuge eines zweiten und nicht dargestellten Hubes den Auslösehebel 3 im Uhrzeigersinn verschwenken, welcher seinerseits das Gesperre 1 , 2 öffnet, und zwar auf manuellem Wege und rein mechanisch. Am Ende dieser Betätigung des Betätigungshebels 7 ist das Schubglied 8 in seine Ausgangsposition entsprechend der Darstellung in der Fig. 1 zurückgekehrt, sodass der dann ebenfalls in seiner Grundstellung befindliche Betätigungshebel 7 bzw. das hierauf linear gelagerte Kupplungselement 6 wiederum mithilfe des Schubgliedes 8 (beispielsweise federunterstützt) in die Ausgangsposition „ausgekuppelt“ überführt werden kann. Jetzt ist erneut der Funktionszustand gemäß der Fig. 1 erreicht und wird eingenommen.

Dabei sollte betont werden, dass die Reversierbewegung des Schubgliedes 8 sowohl federunterstützt, als auch veranlasst durch den elektromotorischen Antrieb 4, 5 oder durch beides vorgenommen werden kann. Selbstverständlich sind auch andere und im Detail nicht dargestellte Stellbewegungen in diesem Zusammenhang möglich. So oder so gelingt insgesamt und ausgehend von dem Funktionszustand „verriegelt" im Normalbetrieb entsprechend der Darstellung in der Fig. 1 eine Öffnung des Gesperres 1 , 2 durch eine manuelle Zweihubbetätigung des Betätigungshebels 7, wie dies im Detail zuvor erläutert wurde.

Im Rahmen der Darstellung nach den Figuren 3A bis 3D ist eine weitere Variante des Blockierelementes 9 dargestellt, die sich von derjenigen in der bisher beschriebenen Ausführungsform nach den Figuren 2A und 2B im Wesentlichen dadurch unterscheidet, dass das Blockierelement 9 in diesem Fall dreiarmig ausgebildet ist. Dabei sind allerdings nach wie vor der mit dem Rückweferarm 7a am Betätigungshebel 7 wechselwirkende Anschlagarm 9a einerseits und der mit dem Gegenblockierelement 10 wechselwirkende Stellarm 9b des Blockierelementes 9 andererseits realisiert. Der weitere dritte Arm 9c fungiert in diesem Fall als Federarm, dient nämlich zur Befestigung einer zweiten Feder 12, die neben einer ersten Feder 11 realisiert ist.

Die Fig. 3A zeigt dabei eine vergleichbare Situation wie in der Darstellung nach der Fig. 2A. Auch in diesem Fall arbeitet der im Gegenuhrzeigersinn beaufschlagte Betätigungshebel 7 über den Rückwerferarm 7a auf den Anschlagarm 9a des Blockierelementes 9. Zugleich wird hierbei das Schubglied 8 “nach links“ bewegt, wie ein Pfeil in der Fig. 3A deutlich macht. Beim Übergang von der Fig. 3A zur Fig. 3B kommt es nun dazu, dass die beiden gelenkig miteinander verbundenen Hebelarme 9a, 9b gegeneinander verschwenkt werden, weil der Stellarm 9b hierbei gegen das Gegenblockierelement 10 fährt. Dadurch kommt es dazu, dass die als Schenkelfeder ausgebildete erste Feder 11 gegen ihre Federkraft und im Vergleich zur längserstreckten unausgelenkten Position gemäß der Fig. 3A einen Winkel einschließt.

Das hat zur Folge, dass bei weiter fortschreitender Bewegung des Schubgliedes 8 und des hierauf gelagerten Blockierelementes 9 der Stellarm 9b nach Passieren des Gegenblockierelementes 10 mithilfe der ersten Feder 11 wieder in seine Ausgangsposition entsprechend der Darstellung in der Fig. 3A zurückbewegt wird, allerdings jenseits des passierten Gegenblockierelementes 10, wie dies die Fig. 3C wiedergibt.

Die Funktionsstellung in der Fig. 3C entspricht dabei der Darstellung gemäß der zuvor bereits besprochenen Fig. 2A, in welcher das Blockierelement 9 das Gegenblockierelement 10 passiert hat. Kommt es nun zur Reversierbewegung des Schubgliedes 8 beim Übergang von der Fig. 3C zur Fig. 3D, veranlasst durch die dem Schubglied 8 zugeordnete Feder, den elektromotorischen Antrieb 4, 5 oder sonst wie, so führt dies dazu, dass das Blockierelement 9 mit seinem Stellarm 9b gegen das Gegenblockierelement 10 fährt und hierdurch das Blockierelement 9 entsprechend der Darstellung in der Fig. 3D - vergleichbar wie bei der Fig. 2B - im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt wird, sodass der Anschlagarm 9a den Rückwerferarm 7a am Betätigungshebel 7 verlässt und eine Wechselwirkung nicht mehr beobachtet wird. Als Folge hiervon kann erneut das sich nun in der Stellung „eingekuppelt“ befindliche Kupplungselement 6 bei einer ergänzenden Beaufschlagung des Betätigungshebels 7 im Gegenuhrzeigersinn (zweiter Hub) auf den Auslösehebel 3 arbeiten, sodass auf diese Weise und unter Berücksichtigung der dann geschlossenen Betätigungshebelkette 3, 6, 7 das Gesperre 1 , 2 manuell und mechanisch geöffnet werden kann.

Bezugszeichenliste

Drehfalle 1

Sperrklinke 2

Gesperre 1 , 2

Auslösehebel 3

Betätigungshebelkette 3

Antrieb 4, 5

Stellelement 5

Kupplungselement 3, 6, 7

Betätigungshebelkette 3, 6, 7

Kupplungselement/Kupplungsschieber 6

Betätigungshebel 7

Rückwerferarm 7a

Schubglied 8

Blockierelement 9

Anschlagarm 9a,

Stellarm 9b,

Arm 9c

Gegenblockierelement 10

Feder 11

Feder 12

Claims

Patentansprüche

1. Kraftahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss, mit einem Gesperre (1 , 2) aus im wesentlichen Drehfalle (1 ) und Sperrklinke (2), und mit einem elektromotorischen Antrieb (4, 5), welcher ein Kupplungselement (6) einer Betätigungshebelkette (3, 6, 7) wahlweise in die Stellungen „eingekuppelt“ und „ausgekuppelt“ beaufschlagt, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass der elektromotorische Antrieb (4, 5) über ein Schubglied (8) auf das auf einem Betätigungshebel (7) gelagerte Kupplungselement (6) arbeitet, wobei das Schubglied (8) ein Blockierelement (9) aufweist, welches positionsabhängig mit einem ortsfesten Gegenblockierelement (10) zur Freigabe des Kupplungselementes (6) wechselwirkt.

2. Kraftahrzeug-Schloss nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Schubglied (8) in Anlage am Kupplungselement (6) das Kupplungselement (6) in seine Stellung „ausgekuppelt“ überführt.

3. Kraftahrzeug-Schloss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das gegenüber dem Schubglied (8) freigegebene Kupplungselement (6) gegebenenfalls federunterstützt seine Stellung „eingekuppelt“ einnimmt.

4. Kraftahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Blockierelement (9) als auf dem Schubglied (8) drehbar gelagerter sowie wenigstens zweiarmiger Hebel (9a, 9b) ausgebildet ist.

5. Kraftahrzeug-Schloss nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass beide Hebelarme (9a, 9b) winklig und insbesondere rechtwinklig zueinander angeordnet sind.

6. Kraftahrzeug-Schloss nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass beide Hebelarme (9a, 9b) einstückig oder gelenkig miteinander verbunden sind.

7. Kraftahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass ein Hebelarm (9b) als das Gegenblockierelement (10) passierender und/oder hiervon elastisch abgelenkter Stellarm (9b) ausgebildet ist.

8. Kraftahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der andere Hebelarm (9a) als mit dem Betätigungshebel (7) wechselwirkender Anschlagarm (9a) ausgebildet ist.

9. Kraftahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Betätigungshebel (7) einen Rückwerferarm (7a) zur Beaufschlagung des Blockierelementes (9) aufweist.

10. Kraftahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der elektromotorische Antrieb (4, 5) in einer Richtung zum elektrischen Öffnen des Gesperres (1 , 2) und in einer anderen Richtung zur Beaufschlagung des Schubgliedes (8) eingerichtet ist.