EP4563435A1 - Übergangsbrücke zum bereitstellen eines übergangs zwischen einem ersten fahrzeugteil und einem zweiten fahrzeugteil eines fahrzeuges sowie fahrzeug mit einer solchen übergangsbrücke - Google Patents

Übergangsbrücke zum bereitstellen eines übergangs zwischen einem ersten fahrzeugteil und einem zweiten fahrzeugteil eines fahrzeuges sowie fahrzeug mit einer solchen übergangsbrücke Download PDF

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EP4563435A1
EP4563435A1 EP23213686.1A EP23213686A EP4563435A1 EP 4563435 A1 EP4563435 A1 EP 4563435A1 EP 23213686 A EP23213686 A EP 23213686A EP 4563435 A1 EP4563435 A1 EP 4563435A1
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EP
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end wall
plate
centering element
transition bridge
transition
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EP4563435B1 (de
Inventor
Michael Krug
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Huebner GmbH and Co KG
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Huebner GmbH and Co KG
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D17/00—Construction details of vehicle bodies
    • B61D17/04—Construction details of vehicle bodies with bodies of metal; with composite, e.g. metal and wood body structures
    • B61D17/20—Communication passages between coaches; Adaptation of coach ends therefor

Definitions

  • the present invention relates to a transition bridge for providing a transition between a first vehicle part and a second vehicle part of a vehicle. Furthermore, the present invention relates to a vehicle having such a transition bridge.
  • transition bridges can be designed in the manner of a combination bridge, also called a "combination bridge" for short, and serve to provide a safe transition for passengers, particularly of a rail vehicle or a bus, between two adjacent vehicle sections.
  • the transition bridges have a centering element, on which a first floor plate, a second floor plate, and a step plate are usually movably mounted in order to compensate for the relative movements occurring between the first vehicle section and the second vehicle section during operation of the vehicle.
  • the first floor plate adjoins the first vehicle section and the second floor plate adjoins the second vehicle section, while the step plate is arranged between the two floor plates and slightly overlaps them. Further information on such transition bridges can be found in the EP 0 331 121 A2 , the EP 0 669 243 A1 , the EP 0 958 981 A1 and the EP 0 722 873 A1 be taken.
  • the bridges are primarily crossed by passengers to move from one section of the vehicle to the adjacent section. Passengers' dwell time is correspondingly short. However, on subways and metros, in particular, large numbers of passengers congregate on the bridges, especially during peak hours. The load on the bridges is correspondingly high, and they must be dimensioned accordingly, which, among other things, increases their weight.
  • the transition bridges are surrounded by bellows to enable a continuous, closed transition between two adjacent vehicle sections. Electrical cables and other supply lines, for example for air conditioning, often run through the bellows.
  • the vehicle sections are equipped with Coupling devices are connected to each other.
  • the aforementioned components often run beneath the transition bridges. For maintenance purposes, it is therefore desirable to be able to remove the transition bridges quickly and easily in order to provide access to the aforementioned components.
  • EP 2 457 796 A1 The combination bridge shown is generally suitable for use in underground railways and metros, but the dismantling effort during maintenance is relatively high.
  • EP 2 700 553 A1 proposes a transition bridge that can be pivoted around a pivot axis. In the event of maintenance, this can be rotated around the pivot axis with relatively little effort, thus providing access to the elements arranged below the transition bridge in relation to the intended arrangement.
  • the pivot axis runs between the vehicle part and the base plate, whereby the force flow through the centering element also leads through the base plate and only then into the vehicle part.
  • EP 4 035 911 A1 This is the case with the combination bridge disclosed.
  • the load-bearing capacity of these transition bridges is limited, particularly due to the force flow through the relatively thin base plate, which is why they are only partially suitable for use in underground railways and metros.
  • the object of one embodiment of the present invention is to propose a transition bridge for a transition or a transition between a first vehicle part and a second vehicle part of a vehicle, with which it is possible to provide a remedy for the above-mentioned disadvantages.
  • the transition bridge should, on the one hand, enable quick and easy access to components arranged between two adjacent vehicle parts and, on the other hand, also be usable for high loads such as those encountered in underground railways and metros.
  • one embodiment of the present invention is based on the object of creating a vehicle that can be equipped with such a transition bridge.
  • the centering element can comprise components to provide the rotatable connection of the centering element to the axis of rotation, these components generally do not have any additional functions.
  • the components are not base plates or the like.
  • the axis of rotation can be formed, for example, by a rod or a bolt.
  • the force flow therefore runs directly between the first end wall and the centering element, which is why this transition bridge is suitable for high loads.
  • the first base plate which is to be understood as the proximal base plate from the first end wall, is not directly connected to the first end wall, but, as explained, only indirectly to the centering element and is therefore not part of the force flow.
  • the rotation only takes place around a common axis of rotation, so that there is no relative movement between the first base plate, the second base plate, the tread plate and the centering element when rotating.
  • the EP 2 457 796 A1 In the combination bridge shown, the first floor plate, the second floor plate, the step plate, and the centering element can rotate by a maximum of 20°, so that no usable access to the components arranged between two adjacent vehicle parts can be provided. In contrast, with the combination bridge according to the invention, a fundamentally unlimited rotation is possible.
  • first end and second end can be interpreted broadly, so that, for example, the axis of rotation could also pass through the center of the centering element a little further towards the center.
  • the transition bridge can have a locking device with which the centering element at its second end and/or the second base plate can be detachably connected to the second end wall.
  • the locking device can ensure that no excessively large gap forms between the second base plate and the second end wall, which could pose a danger to the passengers of the vehicle in question.
  • the size of the gap can be defined with the locking device such that relative movements that occur between the first vehicle part and the second vehicle part during operation of the vehicle are permitted without significant friction and the associated abrasion. Furthermore, the noise generated during this process can be avoided.
  • the first vehicle section and the second vehicle section are often manufactured by different manufacturers than the gangway. Consequently, the first end wall and the second end wall often cannot be adapted to the structural details of the gangway.
  • the first end strip and the second end strip can be designed by the gangway manufacturer in a way that makes sense for the function and operation of the gangway.
  • the first end strip and the second end strip can be adapted to the structural conditions of the respective first end wall and second end wall with comparatively little effort.
  • the first end strip and the second end strip act as a type of adapter between the gangway and the first vehicle section and the second vehicle section. Retrofitting vehicles that have already been in operation for some time is also possible with little effort using the end strips.
  • the rotation axis is strictly speaking no longer attached to the first end wall, but rather to the first end strip.
  • the first end strip can be attached to the first end wall in such a way that the force flow continues to be largely direct from the centering element to the first end wall, without the first base plate or other components being involved in the force flow.
  • the centering element interacts with the end wall using the first end strip.
  • the second end wall and/or the second end strip can have fastening sections into which counter-fastening sections of the transition bridge and in particular the second floor plate and/or the centering element can be inserted.
  • the fastening sections and the counter-fastening sections can be part of the locking device, which can be easily adapted to the structural conditions of the first vehicle part and the second vehicle part.
  • the counter-fastening sections are rotatably mounted on the transition bridge and in particular on the second base plate.
  • the counter-fastening sections interact either with the second end wall and/or with the second end strip, in any case with the second vehicle part, while the transition bridge as such is mounted on the first vehicle part.
  • the rotational position of the counter-fastening sections relative to the second end wall, the second end strip and/or the fastening sections would also change, as a result of which the counter-fastening sections could be exposed to increased loads or could move out of the fastening sections.
  • the rotatable mounting of the counter-fastening sections can follow the rotational movements of the first vehicle part and the second vehicle part relative to one another, as a result of which the above-mentioned increased loads and movement out of the fastening sections can be avoided.
  • the rotatable mounting of the counter-fastening sections can be realized, for example, by means of a bearing axle which is fastened to the second floor plate.
  • the centering element In the first rotational position, the centering element, in particular together with the first floor plate, the second floor plate and the step plate, provides the transition between the first vehicle part and the second vehicle part. In order to transfer the centering element from the first rotational position to the second rotational position, the centering element is rotated by approximately 90°. In the second rotational position, access to components of the vehicle arranged below the transition bridge, in particular to the coupling device, is possible, in particular for inspection and maintenance purposes. In the second rotational position, the connection of the centering element and/or the second floor plate to the second bulkhead is removed, whereby the first vehicle part can be separated from the second vehicle part.
  • the transition bridge in this embodiment has holding means.
  • the holding means can be arranged on the first end wall and in the second rotational position interact in particular with the first base plate, the second base plate and/or the tread plate. Due to the connection of the first base plate, the second base plate and the tread plate to the centering element, the latter is also fixed in the second rotational position.
  • the centering element interacts at least indirectly with the holding means.
  • a direct connection between the holding means and the centering element would also be conceivable.
  • the decisive factor is that the transition bridge can be fixed in the second rotational position with the holding means.
  • the first rotational position can be determined, for example, by means of an alignment element which is fastened to the second base plate and rests, for example, on a projection of the second end wall or the second end strip.
  • the parting plane between the first sub-unit and the second sub-unit, at which the floor plates and the step plates abut one another, runs parallel to the main direction of travel of the vehicle and, when the vehicle is traveling straight ahead or is aligned straight, perpendicular to the first end wall and the second end wall.
  • the first subunit and the second subunit can be identical or largely identical, which is advantageous from a manufacturing perspective.
  • the subunits are shorter and lighter, which facilitates assembly and transport, particularly to the assembly site. Due in particular to their lower weight, the first subunit and the second subunit can be moved between the first rotational position and the second rotational position with less effort. Furthermore, for maintenance and inspection purposes, it may be sufficient to move only one of the subunits into the second rotational position. The transition between the first vehicle part and the second vehicle part is still possible with the other subunit, albeit with restrictions. This keeps disruptions during maintenance or inspection to a minimum.
  • Both the first subunit and the second subunit can be rotatably connected to a common axis of rotation, wherein the common axis of rotation can be arranged on the first end wall or the second end wall.
  • the first subunit and the second subunit are to be identical or largely identical, it is advisable to attach the first subunit to the first end wall and the second One end wall can be arranged on the second end wall, or vice versa.
  • each of the subunits has its own axis of rotation, to which they are rotatably connected.
  • the tread plate separation plane between the first tread plate and the second tread plate can be offset from the floor plate separation planes between the primary first floor plate and the secondary second floor plate, or between the primary second floor plate and the secondary first floor plate. This creates overlapping areas between the first subunit and the second subunit, allowing loads to be transferred between the first subunit and the second subunit. Consequently, the first subunit and the second subunit are loaded more evenly than if the tread plate separation plane and the floor plate separation planes were aligned.
  • the first locking device and the second locking device can ensure that no excessively large gap forms between the primary second floor panel and the second bulkhead or between the secondary second floor panel and the first bulkhead, which could pose a danger to the passengers of the vehicle in question.
  • the size of the gap can be defined with the first locking device or the second locking device in such a way that relative movements that occur in the During vehicle operation, friction between the first and second vehicle parts can be permitted without significant friction and the associated abrasion. Furthermore, the resulting noise can be avoided.
  • the transition bridge may comprise a connecting body or a connecting structure with which the first tread plate and the second tread plate can be detachably connected to one another in a force-transmitting manner.
  • the connecting structure can be designed, for example, in the manner of a tongue and groove connection.
  • a connecting body can, for example, be a rod arranged on the first tread plate, which can engage in a complementary recess on the second tread plate. In this way, loads can be transferred between the two sub-units so that they are loaded more evenly overall.
  • it can be prevented that one sub-unit deforms severely under particularly high loads, while the other sub-unit deforms less severely due to a lower load. Steps caused by the different degrees of deformation, over which passengers could trip, are avoided.
  • the connecting body interacts with the first tread plate and the second tread plate.
  • this does not preclude the alternative or cumulative provision of connecting bodies that interact with the floor plates to transmit forces.
  • the technical effects achieved here are essentially the same as those provided with a connecting body that interacts with the tread plates.
  • the connecting body can have projections and/or recesses with which the first tread plate and the second tread plate can be brought into positive engagement by means of a movement along the plate plane.
  • the connecting body can, for example, have an H-shaped cross section.
  • the first tread plate can be inserted into one of the recesses and then screwed to the connecting body.
  • the second tread plate can be inserted into the second recess by means of a movement along the plate plane when the first subunit and the second subunit are in the first rotational position.
  • the second tread plate When the second tread plate is to be set in the second rotational position, the second tread plate first moved out of the second recess and then placed in the second rotational position.
  • the connecting body can have one or more locking hooks that engage with locking sections of the second tread plate.
  • the locking hooks also serve to transmit forces and torques between the subunits.
  • the connecting body is divided into two parts. This makes it possible to construct the first subsection and the second subsection of the transition bridge with identical or largely identical construction, which is advantageous in terms of manufacturing and simplifies assembly.
  • the transition bridge can have a fixing device with which the first tread plate and the second tread plate can be releasably connected to one another such that the position of the first tread plate relative to the second tread plate can be fixed.
  • the first centering element and the second centering element are designed such that they allow movement of the floor plates and the tread plates along the plate plane.
  • the connecting body can be designed such that a force-transmitting connection is provided between the first tread plate and the second tread plate with a movement parallel to the plate plane.
  • this also means that the force-transmitting connection between the first tread plate and the second tread plate can be canceled as a result of loads that occur during operation of the vehicle. Because a fixing device is provided in this embodiment, such movement of the first tread plate and the second tread plate parallel to the plate plane can be avoided. As a result, the force-transmitting connection between the first tread plate and the second tread plate is also prevented from being accidentally broken.
  • the first and second fastening sections as well as the first and second counter-fastening sections can be part of the first locking device and second locking device, respectively, which can be easily adapted to the structural conditions of the first vehicle part and the second vehicle part.
  • first counter-fastening sections can be rotatably mounted on the primary second base plate and the second counter-fastening sections can be rotatably mounted on the secondary second base plate.
  • One embodiment of the invention relates to a vehicle having a first vehicle part and a second vehicle part, wherein the first vehicle part and the second vehicle part are articulated or connected to one another by means of a coupling device and the vehicle has a transition bridge according to one of the previous embodiments.
  • a force flow can be provided directly between the first end wall and the centering element, depending on the design, including an end strip, without the force flow passing through floor slabs or similar structural elements.
  • the vehicle is suitable for high loads in the transition, which are particularly common in underground railways and metros.
  • FIG 1 A first embodiment of a transition bridge 101 according to the present invention is shown in a side view.
  • the transition bridge 101 provides a transition between a first vehicle part 12 and a second vehicle part 14 of a vehicle 16, for example, an underground train, a metro, or an articulated bus.
  • the first vehicle part 12 and the second vehicle part 14 are shown only in principle.
  • the first vehicle part 12 and the second vehicle part 14 are articulated and detachably connected to one another by means of a coupling device 18.
  • the first vehicle part 12 forms a first end wall 20, and the second vehicle part 14 forms a second end wall 22.
  • a plate level PE is defined, which will be discussed in more detail later.
  • Figure 2A and 2B show the Figure 1
  • the transition bridge 101 shown in FIG. 1 is shown in perspective views in a first rotational position and in a second rotational position. For reasons of clarity, in comparison to Figure 1 in particular the second end wall 22 is not shown.
  • the transition bridge 101 comprises two centering elements 34, each with a first end 36 and a second end 38.
  • the centering element 34 is designed in the manner of a scissor frame.
  • the transition bridge 101 has a first base plate 28, a second base plate 32 and a tread plate 30, which are arranged in a plate plane PE (see Figure 1 ) are movably connected to the centering element 34.
  • the first base plate 28 and the second base plate 32 are bent at their free ends facing away from the tread plate 30 by slightly more than 90°.
  • the transition bridge 101 is provided with a rotational axis T that is attached to the first end wall 20 or interacts with the first end wall 20 and extends within the plate plane PE or parallel to the plate plane PE.
  • This rotational axis T passes through the centering element 34 at the first end 36 for rotatably connecting the centering element 34 to the first end wall 20.
  • the features "first end” 36 and “second end” 38 can be interpreted broadly, so that, for example, the rotational axis T could also pass through the centering element 34 somewhat further toward the center.
  • transition bridge 101 has a locking device 46, with which the centering element 34 at its second end 38 and/or the second base plate 32 can be releasably connected to the second end wall 22 (see Figure 1 ) can be connected.
  • a first end bar 401 is arranged on the first end wall 20 and a second end bar 402 is arranged on the second end wall 22, wherein the rotation axis T is fastened to the first end bar 401.
  • the rotation axis T can also be fastened directly to the first end wall 20 (not shown).
  • the locking device 46 cooperates with the second end bar to lock the centering element 34 in the Figure 2 shown rotational position.
  • the second end wall 22 and/or the second end strip 402 have fastening sections 48 into which counter-fastening sections 50 of the second base plate 32 and/or the centering element 34 can be inserted.
  • a reversed arrangement in which the transition bridge 101 is rotatably mounted on a rotation axis T, which is attached to the second end wall 22 or to the second end strip 402, is also conceivable.
  • the structure of the transition bridge described above also applies analogously to the reversed arrangement.
  • Figure 3 shows a second embodiment of the transition bridge 102 based on a plan view.
  • the transition bridge 102 according to the second embodiment has a first subunit 24 and a second subunit 26, which extends between the first end wall 20 and the second end wall 22 and thus provides the transition between the first vehicle part 12 (not shown here) and the second vehicle part 14 (also not shown).
  • the first subunit 24 comprises a primary first floor plate 281, a first step plate 301, and a primary second floor plate 321.
  • the second subunit 26 comprises a secondary first base plate 282, a second tread plate 302 and a secondary second base plate 322.
  • the first subunit 24 and the second subunit 26 are in a first rotational position.
  • Figure 4 is the one in the Figures 1 and 2
  • the transition bridge 102 shown is shown in a perspective view.
  • the first subunit 24 and the second subunit 26 are in a second rotational position in which the first subunit 24 and the second subunit 26 are rotated by approximately 90° relative to the first rotational position.
  • Figure 4 clearly shows that the first subunit 24 is rotatably attached to the first end wall 20 and the second subunit 26 is rotatably attached to the second end wall 22, so that a high degree of symmetry of the transition bridge 102 is achieved, whereby the first subunit 24 and the second subunit 26 can be constructed largely identically.
  • the first sub-unit 24 further comprises a first centering element 341, with which the primary first floor plate 281, the first tread plate 301 and the primary second floor plate 321 (cf. Figure 3 ) along the Figure 1 defined plate plane PE are movably connected.
  • the first centering element 341 forms a Figure 4 hidden primary first end 361 and a primary second end.
  • the plate plane PE is essentially defined by the maximum extension of the floor plates 281, 282, 321, 322 and the tread plates 301, 302, so that the plate plane PE follows the rotation between the first rotation position and the second rotation position.
  • the first subunit 24 and the second subunit 26 can be moved substantially parallel to the first end wall 20 and the second end wall 22, in other words up and down, but also sideways.
  • the first subunit 24 is constructed identically to the second subunit 26. Therefore, the second subunit 26 has a second centering element 342, which Figure 3 is hidden and therefore not visible (see Figure 6 ).
  • the second centering element 342 forms a secondary first end 362 and a secondary second end 382.
  • Figure 5 shows a perspective view of the transition bridge 102 without the first end wall 20. It shows a first end strip 401, which is or can be fastened to the first end wall 20 with fastening means (not shown), such as screws or the like. Accordingly, the transition bridge 102 comprises a second end strip 402, which is fastened to the second end wall 22.
  • Figure 6 shows the transition bridge 102 in a sectional view approximately along the Figure 5 defined section plane XX.
  • the section plane XX runs through the second subunit 26 and in such a way that the second centering element 342 is visible.
  • the second end strip 402 forms a plurality of receiving projections 42, each with a through-bore 44, through which a second axis of rotation T2 runs, wherein the second axis of rotation T2 is formed by a bolt or the like.
  • the second centering element 342 is rotatably connected at its secondary first end 362 to the second axis of rotation T2, about which the second subunit 26 is rotatable between the first rotational position and the second rotational position about the second axis of rotation T2, as can be seen, among other things, from a comparison of the Figures 2 and 3 emerges.
  • the first end strip 401 also forms corresponding receiving projections 42 and corresponding through holes 44 through which a first rotational axis T1 extends.
  • the first centering element 341 is connected to the first rotational axis T1 at its primary first end 361 so as to be rotatable about the first rotational axis T1 (in Figure 6 not visible due to the course of the section plane XX).
  • the first subunit 24 is also rotatable between the first rotational position and the second rotational position about the first rotational axis T1, which is also evident from a comparison of the Figures 2 and 3 can be derived.
  • Figure 7A shows the Figure 5 defined section A in enlarged form.
  • the transition bridge 102 has a second locking device 462, with which the secondary second base plate 322 can be connected to the first end strip 401.
  • the first end strip 401 is provided with first fastening sections 481, into which hook-shaped second counter-fastening sections 502 of the second locking device 462 can be brought into positive engagement by means of a movement along the plate plane PE.
  • the first fastening sections 481 have an approximately L-shaped cross-section.
  • Figure 7B is a principle and not to scale enlarged sectional view through a Figure 7A marked section B. It can be seen that the second counter-fastening section 502 has a pin 52 that projects laterally therefrom.
  • the second sub-unit 26 is first moved from the second rotational position to the first rotational position, wherein the second sub-unit 26 is moved with respect to the plate plane PE such that the pin 52 can be inserted into the first fastening section 481.
  • the first fastening sections 481 and the second counter-fastening sections 502 each have insertion bevels 54.
  • FIG 8A is the one in the Figures 1 and 2 shown transition bridge 102 is shown in a perspective view, so that the transition bridge 102 is visible from below.
  • the first subunit 24 and the second subunit 26 are in the first rotational position.
  • Figure 8B shows the Figure 8A defined section D in an enlarged view showing the second subunit 26.
  • the second counter-fastening sections 502 are rotatably mounted on the secondary second base plate 322 by means of a bearing axis TS.
  • the second counter-fastening sections 502 themselves are connected in a rotationally fixed manner to the bearing axis TS.
  • the second centering element 342 is also traversed by the bearing axis TS at its secondary second end 382.
  • the bearing axis TS is also rotated about the second rotation axis T2 when the second sub-unit 26 is moved into the second rotation position (see also Figure 6 ).
  • the first subunit 24 is constructed accordingly (not shown).
  • the second counter-fastening sections 502 come into contact with the base of the first fastening sections 481 in the first rotational position, whereby the first rotational position is determined (see in particular Figure 7A ).
  • the first end strip 401 is fastened to the first end wall 20 of the first vehicle part 12.
  • the rotational position of the first end strip 401 relative to the second base plate 322 can change, particularly as a result of pitching movements.
  • the rotational position of the second counter-fastening sections 502 in the first fastening sections 481 would also change.
  • Figure 8C shows the Figure 8A defined section E in an enlarged view.
  • the first axis of rotation T1 to which the first centering element 341 is rotatably connected in the region of its primary first end 361 on the first end wall 20.
  • the first axis of rotation T1 is fastened to the first end wall 20 or to the first end strip 401 by means of a receiving projection 42.
  • the second sub-unit 26 is moved slightly along the plate plane PE. As a result of this movement, the pin 52 is moved into the closed position in Figure 7A left section of the first fastening section 481, so that an undercut and consequently a positive locking with respect to a rotational movement into the second rotational position is achieved. The second subunit 26 is therefore fixed in the first rotational position.
  • the first subunit 24 is structurally identical or at least largely identical to the second subunit 26.
  • the first end strip 401 is also identical to the second end strip 402. Therefore, the transition bridge 102 comprises a first locking device 461, with which the primary second base plate 321 can be connected to the second end strip 402.
  • the second end strip 402 has second fastening sections 482, into which first counter-fastening sections 501 of the first locking device 461 can be introduced in the manner described in order to fix the first subunit 24 in the first rotational position (see, for example, Figures 11 and 12 ).
  • Figure 9A shows the Figure 7A defined section C enlarged and from a slightly different perspective and Figure 9B section C using a bottom view.
  • the Figures 7 and 8 show a fixing device 58, with which the first tread plate 301 and the second tread plate 302 can be releasably connected to one another when they are in the first rotational position.
  • the fixing device 58 comprises a first fixing body 601 and a second fixing body 602, which are each mounted in the first tread plate 301 and the second tread plate 302 so as to be rotatable about a first fixing body axis 621 and a second fixing body axis 622, respectively, and can be turned, for example, with a square wrench.
  • Figure 9 It can be seen that the first fixing body 601 and the second fixing body 602 are each hook-shaped.
  • Figure 9B the fixing device 58 is in the closed state.
  • the first fixing body 601 engages around the second fixing body axis 622 of the second fixing body 602.
  • the second fixing body 602 engages around the first fixing body axis 621 of the first fixing body 601.
  • the first fixing body 601 and the second fixing body 602 have fixing sections 64 which approximate the shape of the first fixing body axis 621 and the second fixing body axis 622 in order to produce a minimal form fit in the closed state. In the closed state, this prevents movement of the first tread plate 301 and the second tread plate 302 along the plate plane PE.
  • first tread plate 301 and the second tread plate 302 cannot be moved along the direction indicated by the arrow R. This prevents the above-mentioned undercut of the pin 52 from being eliminated and the first sub-unit 24 and the second sub-unit 26 from leaving the first rotational position.
  • the first fixing body axis 621 and the second fixing body axis 622 can be rotated, for example, by means of a square key.
  • Figure 10 shows a sectional view through the transition bridge 102 approximately along the Figure 5 defined cutting plane YY.
  • Figure 11 shows the Figure 10 defined section D in an enlarged form.
  • a connecting body 66 can be seen, which is divided into a first subsection 68 connected to the first tread plate 301 and a second subsection 70 connected to the second tread plate 302 (see also Figures 7A , 8 and 9 ). Due to the selected cutting plane, the Figures 10 and 11 the second subsection 70 can be seen, which is, however, identical in construction to the first subsection 68.
  • the second subsection 70 has an H-shaped cross-section and consequently two recesses 72.
  • the second subsection 70 is connected to the second tread plate 302 via one of the recesses 72, the second tread plate 302 resting against the base of the recess 72.
  • the first tread plate 301 can be inserted into the opposite recess 72 of the second subsection 70 using the movement described above along the plate plane PE.
  • the second subsection 70 has insertion bevels 54.
  • a gap remains between the base of the respective recess 72 and the first tread plate 301, for example, in order to be able to compensate for expansion due to temperature increases or tolerance deviations.
  • the first tread plate 301 and the second tread plate 302 can be detachably connected to one another using the connecting body 66.
  • the transition bridge 102 is loaded more evenly overall.
  • the floor plates 281, 282, 321, 322 can additionally or alternatively be connected to the connecting body 66 in the manner described.
  • the first subunit 24 and the second subunit 26 do not abut one another along a single parting plane. Rather, the first tread plate 301 and the second tread plate 302 abut one another at a tread plate parting plane TET, the primary first floor plate 281 and the secondary second floor plate 322 abut one another at a first floor plate parting plane TEM1, and the secondary first floor plate 282 and the primary second floor plate 321 abut one another at a second floor plate parting plane TEM2, wherein a gap may remain in each case for the reasons stated.
  • the tread plate parting plane TET, the first floor plate parting plane TEM1, and the second floor plate parting plane TEM2 run parallel and offset from one another.
  • the first tread plate 301 and the second tread plate 302 are arranged on the floor plates 281, 282, 321, 322 and form an overlapping area UEB. If, for example, the first tread plate 301 is loaded, the offset arrangement of the tread plate separation plane TET, the first floor plate separation plane TEM1 and the second floor plate separation plane TEM2 causes this load not only to the primary first floor plate 281 and the primary second floor plate 321, but also to the secondary second floor plate 322. This also contributes to the transition bridge 102 being loaded more evenly.
  • the Figures 12 and 13 each show an enlarged view approximating the Figure 4 defined section E in a first embodiment and a second embodiment, respectively.
  • the first subunit 24 is in the second rotational position.
  • the transition bridge 102 is equipped with holding means 74.
  • holding means 74 comprise in the Figure 12
  • a first pin 761 and a second pin 762 are arranged on the first end wall 20 and protrude therefrom.
  • the first pin 761 can be inserted into an eyelet of the primary first base plate 281, and the second pin 762 can be inserted into an eyelet of the primary second base plate 321.
  • a split pin 78 is inserted into each of the first pin 761 and the second pin 762, thereby holding the first subunit 24 on the first end wall 20 and consequently in the second rotational position.
  • the holding devices according to Figure 13 The illustrated embodiment includes two lever locks that cooperate with corresponding locking hooks 80 arranged on the secondary first base plate 282 and the first tread plate 301 to hold the first subunit 24 in the second rotational position. Accordingly, the second subunit 26 can be connected to the second end wall 22 in the second rotational position (not shown).

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Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Übergangsbrücke (10) zum Bereitstelen eines Übergangs zwischen einem ersten Fahrzeugteil (12) und einem zweiten Fahrzeugteil (14) eines Fahrzeugs (16), wobei der erste Fahrzeugteil (12) eine erste Stirnwand (20) und der zweite Fahrzeugteil (14) eine zweite Stirnwand (22) aufweist, umfassend zumindest ein Zentrierelement (341, 342) mit einem ersten Ende (361, 362) und einem zweiten Ende (381, 382), zumindest eine erste Bodenplatte (281, 282), zumindest eine zweite Bodenplatte (321, 322) und zumindest eine Trittplatte (301, 302), welche in einer Plattenebene (PE) bewegbar mit dem Zentrierelement (341, 342) verbunden sind, eine an der ersten Stirnwand (20) befestigte oder mit der ersten Stirnwand (20) zusammenwirkende und innerhalb der Plattenebene (PE) oder parallel zur Plattenebene (PE) verlaufende Drehachse (T1, T2), wobei zum drehbaren Verbinden des Zentrierelements (341, 342) mit der ersten Stirnwand (20) die Drehachse (T1, T2) das Zentrierelement (341, 342) am ersten Ende (361, 362) durchläuft. Ferner betrifft die vorliegende Erfindung ein Fahrzeug (16) mit einer solchen Übergangsbrücke (10).

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Übergangsbrücke zum Bereitstellen eines Übergangs zwischen einem ersten Fahrzeugteil und einem zweiten Fahrzeugteil eines Fahrzeugs. Ferner betrifft die vorliegende Erfindung ein Fahrzeug mit einer solchen Übergangsbrücke.
  • Derartige Übergangsbrücken können nach Art einer Kombinationsbrücke, auch kurz "Kombibrücke" genannt, Kombinationsbrücke ausgestaltet sein und dienen dazu, einen sicheren Übergang für Passagiere insbesondere eines Schienenfahrzeugs oder eines Omnibusses zwischen zwei benachbart angeordneten Fahrzeugteilen bereitzustellen. Die Übergangsbrücken weisen ein Zentrierelement auf, an welchem üblicherweise eine erste Bodenplatte, eine zweite Bodenplatte und eine Trittplatte bewegbar gelagert sind, um die im Betrieb des Fahrzeugs auftretenden Relativbewegungen zwischen dem ersten Fahrzeugteil und dem zweiten Fahrzeugteil auszugleichen. Dabei schließen sich die erste Bodenplatte dem ersten Fahrzeugteil und die zweite Bodenplatte dem zweiten Fahrzeugteil an, während die Trittplatte zwischen den beiden Bodenplatten und diese etwas überlappend angeordnet ist. Nähere Informationen zu derartigen Übergangsbrücken können aus der EP 0 331 121 A2 , der EP 0 669 243 A1 , der EP 0 958 981 A1 und der EP 0 722 873 A1 entnommen werden.
  • Bei Fernzügen werden die Übergangsbrücken im Wesentlichen von den Passagieren überquert, um von einem Fahrzeugteil in den benachbarten Fahrzeugteil zu gelangen. Die Verweilzeit der Passagiere ist entsprechend kurz. Insbesondere bei Untergrundbahnen und Metros hält sich jedoch vor allem zu Stoßzeiten eine Vielzahl von Passagieren in den Übergangsbrücken auf. Entsprechend hoch ist die Belastung der Übergangsbrücken und entsprechend müssen die Übergangsbrücken dimensioniert sein, wodurch unter anderem das Gewicht steigt.
  • Die Übergangsbrücken sind in vielen Fällen von Faltenbälgen umgeben, um einen durchgehend geschlossenen Übergang zwischen zwei benachbart angeordneten Fahrzeugteilen zu ermöglichen. In den Faltenbälgen verlaufen häufig elektrische Leitungen und andere Versorgungsleitungen, beispielsweise zur Klimatisierung. Zudem sind die Fahrzeugteile mit Kupplungseinrichtungen miteinander verbunden. Die vorgenannten Bauteile verlaufen häufig unterhalb der Übergangsbrücken. Für Wartungszwecke ist es daher wünschenswert, die Übergangsbrücken schnell und auf einfache Weise beseitigen zu können, um einen Zugang zu den genannten Bauteilen bereitstellen zu können. Die in der
  • EP 2 457 796 A1 gezeigte Kombinationsbrücke eignet sich grundsätzlich für den Einsatz in Untergrundbahnen und Metros, allerdings ist der Demontageaufwand im Wartungsfall relativ hoch. Die EP 2 700 553 A1 schlägt eine Übergangsbrücke vor, welche um eine Drehachse schwenkbar ist. Im Wartungsfall kann diese mit relativ geringem Aufwand um die Drehachse gedreht werden, wodurch der Zugang zu den bezogen auf die bestimmungsgemäße Anordnung unterhalb der Übergangsbrücke angeordneten Elemente bereitgestellt werden können. Die Drehachse verläuft zwischen dem Fahrzeugteil und der Bodenplatte, wodurch der Kraftfluss durch das Zentrierglied ebenfalls durch die Bodenplatte und erst dann in des Fahrzeugteil führt. Selbiges ist auch bei der in der EP 4 035 911 A1 offenbarten Kombinationsbrücke der Fall. Die Belastbarkeit dieser Übergangsbrücken ist insbesondere aufgrund des Kraftflusses durch die relativ dünne Bodenplatte begrenzt, weshalb diese sich nur bedingt für den Einsatz in Untergrundbahnen und Metros eignen.
  • Aufgabe einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist es, eine Übergangsbrücke für einen Übergang oder eines Übergangs zwischen einem ersten Fahrzeugteil und einem zweiten Fahrzeugteil eines Fahrzeugs vorzuschlagen, mit welcher es möglich ist, eine Abhilfe für die oben genannten Nachteile zu schaffen. Insbesondere soll die Übergangsbrücke einerseits einen schnellen und einfach bereitzustellenden Zugang zu zwischen zwei benachbarten Fahrzeugteilen angeordneten Bauteilen ermöglichen und andererseits auch für hohe Belastungen wie sie in Untergrundbahnen und Metros auftreten, verwendbar sein. Des Weiteren liegt einer Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeug zu schaffen, welches mit einer solchen Übergangsbrücke ausgestattet werden kann.
  • Diese Aufgabe wird mit den in den Ansprüchen 1 und 15 angegebenen Merkmalen gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind Gegenstand der Unteransprüche.
  • Eine Ausführungsform der Erfindung betrifft eine Übergangsbrücke für einen Übergang oder eines Übergangs zwischen einem ersten Fahrzeugteil und einem zweiten Fahrzeugteil eines Fahrzeugs, wobei
    • der erste Fahrzeugteil eine erste Stirnwand und der zweite Fahrzeugteil eine zweite Stirnwand aufweist und die Übergangsbrücke umfasst
    • zumindest ein Zentrierelement mit einem ersten Ende und einem zweiten Ende,
    • zumindest eine erste Bodenplatte, zumindest eine zweite Bodenplatte und zumindest eine Trittplatte, welche in einer Plattenebene bewegbar mit dem Zentrierelement verbunden sind, und
    • eine an der ersten Stirnwand befestigte oder mit der ersten Stirnwand zusammenwirkende und innerhalb der Plattenebene oder parallel zur Plattenebene verlaufende Drehachse,
    • wobei zum drehbaren Verbinden des Zentrierelements mit der ersten Stirnwand die Drehachse das Zentrierelement am ersten Ende oder im Bereich des ersten Endes durchläuft.
  • Bei der vorliegenden Übergangsbrücke sind die erste Bodenplatte, die zweite Bodenplatte und die Trittplatte mit dem Zentrierelement verbunden. Das Zentrierelement kann als ein Scherengestell ausgeführt sein. Die erste Bodenplatte ist aber nicht direkt mit der ersten Stirnwand verbunden. Vielmehr ist das Zentrierelement direkt mit der ersten Stirnwand um die Drehachse drehbar verbunden. Dies kann beispielsweise dadurch realisiert werden, dass an der ersten Stirnwand ein Vorsprung mit einer Öffnung befestigt ist, wobei die Drehachse die Öffnung durchläuft. Das Zentrierelement ist am ersten Ende oder im Bereich des ersten Endes derart mit der Drehachse verbunden, dass das Zentrierelement um die Drehachse drehbar ist. Zwar kann das Zentrierelement Bauelemente umfassen, um die drehbare Anbindung des Zentrierelements an die Drehachse bereitzustellen, diese Bauelemente weisen aber in der Regel keine hierüber hinausgehenden Funktionen auf. Insbesondere sind die Bauelemente keine Bodenplatten oder dergleichen. Die Drehachse kann beispielsweise von einem Stab oder einem Bolzen gebildet werden.
  • Der Kraftfluss verläuft daher direkt zwischen der ersten Stirnwand und dem Zentrierelement, weshalb die vorliegende Übergangsbrücke für hohe Belastungen geeignet ist. Insbesondere die erste Bodenplatte, unter welcher die von der ersten Stirnwand aus gesehen proximale Bodenplatte verstanden werden soll, ist nicht direkt mit der ersten Stirnwand verbunden, sondern, wie erläutert, nur indirekt mit dem Zentrierelement und ist daher nicht Teil des Kraftflusses. Dies hat zur Folge, dass im Gegensatz zu der in der EP 2 457 796 A1 gezeigten Kombinationsbrücke die Drehung nur um eine gemeinsame Drehachse erfolgt, so dass es beim Drehen zu keiner Relativbewegung zwischen der ersten Bodenplatte, der zweiten Bodenplatte sowie der Trittplatte und dem Zentrierelement kommt. Entsprechend lassen sich bei der EP 2 457 796 A1 gezeigten Kombinationsbrücke die erste Bodenplatte, die zweite Bodenplatte, die Trittplatte und das Zentrierelement maximal um 20° drehen, so dass kein brauchbarer Zugang zu den zwischen zwei benachbart angeordneten Fahrzeugteilen angeordneten Bauteilen bereitgestellt werden kann. Im Gegensatz dazu ist bei der erfindungsgemäßen Kombinationsbrücke eine prinzipiell unbegrenzte Drehung möglich.
  • Dabei können die Merkmale "erstes Ende" und "zweites Ende" weit ausgelegt werden, so dass beispielsweise die Drehachse auch etwas weiter zum Zentrum des Zentrierelements hin dasselbe durchlaufen könnte.
  • Nach Maßgabe einer weiteren Ausführungsform kann die Übergangsbrücke eine Verriegelungseinrichtung aufweisen, mit welcher das Zentrierelement an seinem zweiten Ende und/oder die zweite Bodenplatte lösbar mit der zweiten Stirnwand verbindbar sind. Mit der Verriegelungseinrichtung kann sichergestellt werden, dass sich zwischen der zweiten Bodenplatte und der zweiten Stirnwand kein zu großer Spalt bildet, welcher eine Gefahr für die Passagiere des betreffenden Fahrzeugs darstellen könnte. Die Größe des Spalts kann mit der Verriegelungseinrichtung so definiert werden, dass Relativbewegungen, die im Betrieb des Fahrzeugs zwischen dem ersten Fahrzeugteil und dem zweiten Fahrzeugteil auftreten, ohne nennenswerte Reibung und den damit verbundenen Abrieb zugelassen werden. Zudem kann eine hierbei auftretende Geräuschentwicklung vermieden werden.
  • In einer weitergebildeten Ausführungsform können
    • an der ersten Stirnwand eine erste Stirnleiste und/oder
    • an der zweiten Stirnwand eine zweite Stirnleiste angeordnet sein, wobei
    • die erste Drehachse an der ersten Stirnleiste befestigt sein kann und/oder die Verriegelungseinrichtung mit der zweiten Stirnleiste zum lösbaren Befestigen des Zentrierelements zusammenwirken kann.
  • Das erste Fahrzeugteil und das zweite Fahrzeugteil werden in vielen Fällen von anderen Herstellern hergestellt als die Übergangsbrücke. Folglich können die erste Stirnwand und die zweite Stirnwand häufig nicht auf konstruktive Details der Übergangsbrücke angepasst werden. Im Gegensatz dazu können die erste Stirnleiste und die zweite Stirnleiste vom Hersteller der Übergangsbrücke so gestaltet werden, wie es für die Funktion und die Bedienung der Übergangsbrücke sinnvoll erscheint. Die erste Stirnleiste und die zweite Stirnleiste können mit einem vergleichsweise geringen Aufwand an die konstruktiven Gegebenheiten der betreffenden ersten Stirnwand und zweiten Stirnwand angepasst werden. Insofern wirken die erste Stirnleiste und die zweite Stirnleiste als eine Art Adapter zwischen der Übergangsbrücke und dem ersten Fahrzeugteil und dem zweiten Fahrzeugteil. Auch eine Nachrüstung von Fahrzeugen, die bereits längere Zeit im Betrieb sind, ist mit den Stirnleisten mit geringem Aufwand möglich. Es soll aber an dieser Stelle darauf hingewiesen werden, dass es durchaus möglich ist, die erste Drehachse an der ersten Stirnwand zu befestigen und/oder die Verriegelungseinrichtung so auszugestalten, dass sie mit der zweiten Stirnwand zum lösbaren Befestigen des Zentrierelements zusammenwirken kann.
  • An dieser Stelle soll darauf hingewiesen werden, dass die Drehachse in dieser Ausführungsform streng genommen nicht mehr an der ersten Stirnwand befestigt ist, sondern an der ersten Stirnleiste. Die erste Stirnleiste kann aber so an der ersten Stirnwand befestigt werden, dass der Kraftfluss weiterhin weitgehend direkt vom Zentrierelement in die erste Stirnwand, ohne dass die erste Bodenplatte oder andere Bauelemente in den Kraftfluss eingebunden wären. Zumindest aber wirkt in dieser Ausführungsform das Zentrierelement unter Verwendung der ersten Stirnleiste mit der Stirnwand zusammen.
  • Bei einer weitergebildeten Ausführungsform können die zweite Stirnwand und/oder die zweite Stirnleiste Befestigungsabschnitte aufweisen, in welche Gegenbefestigungsabschnitte der Übergangsbrücke und insbesondere zweiten Bodenplatte und/oder des Zentrierelements einbringbar sind. Die Befestigungsabschnitte und die Gegenbefestigungsabschnitte können Teil der Verriegelungseinrichtung sein, welche sich auf einfache Weise an die konstruktiven Gegebenheiten des ersten Fahrzeugteils und des zweiten Fahrzeugteils anpassen lässt.
  • Gemäß einer weiteren Ausgestaltung sind die Gegenbefestigungsabschnitte drehbar an der Übergangsbrücke und insbesondere an der zweiten Bodenplatte gelagert. Wie erwähnt, wirken die Gegenbefestigungsabschnitte entweder mit der zweiten Stirnwand und/oder mit der zweiten Stirnleiste zusammen, jedenfalls mit dem zweiten Fahrzeugteil, während die Übergangsbrücke als solche am ersten Fahrzeugteil gelagert ist. Insbesondere bei Nickbewegungen der beiden Fahrzeugteile relativ zueinander würde sich auch die Drehstellung der Gegenbefestigungsabschnitte relativ zur zweiten Stirnwand, zur zweiten Stirnleiste und/oder zu den Befestigungsabschnitten ändern, wodurch die Gegenbefestigungsabschnitte erhöhten Belastungen ausgesetzt sein könnten oder sich aus den Befestigungsabschnitten heraus bewegen könnten. Aufgrund der drehbaren Lagerung der Gegenbefestigungsabschnitte können diese den Drehbewegungen des ersten Fahrzeugteils und des zweiten Fahrzeugteils relativ zueinander folgen, wodurch die oben genannten erhöhten Belastungen und das Herausbewegen aus den Befestigungsabschnitten vermieden werden können. Die drehbare Lagerung der Gegenbefestigungsabschnitte kann beispielsweise mittels einer Lagerungsachse realisiert werden, welche an der zweiten Bodenplatte befestigt ist.
  • Bei einer weiteren Ausführungsform kann das Zentrierelement oder die Übergangsbrücke zwischen
    • einer ersten Drehstellung, in welcher das Zentrierelement und/oder die zweite Bodenplatte mit der zweiten Stirnwand verbindbar oder verbunden ist, und
    • einer zweiten Drehstellung bewegbar sein, wobei
    • an der ersten Stirnwand Haltemittel zum Fixieren des Zentrierelements oder der Übergangsbrücke in der zweiten Drehstellung angeordnet sind.
  • In der ersten Drehstellung stellt das Zentrierelement insbesondere zusammen mit der ersten Bodenplatte, der zweiten Bodenplatte und der Trittplatte den Übergang zwischen dem ersten Fahrzeugteil und dem zweiten Fahrzeugteil bereit. Um das Zentrierelement von der ersten Drehstellung in die zweite Drehstellung zu überführen, wird das Zentrierelement um ca. 90° gedreht. In der zweiten Drehstellung ist ein Zugang zu Komponenten des Fahrzeugs, die unterhalb der Übergangsbrücke angeordnet sind, insbesondere zu der Kopplungseinrichtung, möglich, insbesondere zu Inspektions- und Wartungszwecken. In der zweiten Drehstellung ist die Verbindung des Zentrierelements und/oder der zweiten Bodenplatte mit der zweiten Stirnwand aufgehoben, wodurch der erste Fahrzeugteil vom zweiten Fahrzeugteil getrennt werden kann. Um zu vermeiden, dass das Zentrierelement zusammen mit der ersten Bodenplatte, der zweiten Bodenplatte und der Trittplatte unkontrolliert die zweite Drehstellung verlassen kann, weist die Übergangsbrücke in dieser Ausführungsform Haltemittel auf. Die Haltemittel können an der ersten Stirnwand angeordnet sein und in der zweiten Drehstellung insbesondere mit der ersten Bodenplatte, der zweiten Bodenplatte und/oder der Trittplatte zusammenwirken. Aufgrund der Verbindung ersten Bodenplatte, der zweiten Bodenplatte und der Trittplatte mit dem Zentrierelement ist auch dieses in der zweiten Drehstellung fixiert. Insofern wirkt das Zentrierelement zumindest indirekt mit dem Haltemittel zusammen. Eine direkte Verbindung zwischen dem Haltemittel und dem Zentrierelement wäre auch denkbar. Entscheidend ist, dass die Übergangsbrücke in der zweiten Drehstellung mit den Haltemitteln fixiert werden kann. Die erste Drehstellung kann beispielsweise mittels eines Ausrichtelements festgelegt werden, welches an der zweiten Bodenplatte befestigt ist und beispielsweise auf einem Vorsprung der zweiten Stirnwand oder der zweiten Stirnleiste aufliegt.
  • Eine weitergebildete Ausführungsform kann sich dadurch auszeichnen, dass die Übergangsbrücke
    • ein erstes Zentrierelement mit einem primären ersten Ende und einem primären zweiten Ende und ein zweites Zentrierelement mit einem sekundären ersten Ende und einem sekundären zweiten Ende, und/oder
    • eine primäre erste Bodenplatte, eine primäre zweite Bodenplatte und eine erste Trittplatte, welche in der Plattenebene bewegbar am ersten Zentrierelement verbunden sind, und/oder
    • eine sekundäre erste Bodenplatte, eine sekundäre zweite Bodenplatte und eine zweite Trittplatte, welche in der Plattenebene bewegbar am zweiten Zentrierelement verbunden sind, und/oder
    • eine an der ersten Stirnwand oder zweiten Stirnwand befestigte und innerhalb der Plattenebene oder parallel zur Plattenebene verlaufende erste Drehachse, welche zum Verbinden des ersten Zentrierelements an der ersten Stirnwand oder an der zweiten Stirnwand das erste Zentrierelement am primären ersten Ende oder am primären zweiten Ende durchläuft, und/oder
    • eine an der ersten Stirnwand oder zweiten Stirnwand befestigte und innerhalb der Plattenebene oder parallel zur Plattenebene verlaufende zweite Drehachse, welche zum Verbinden des zweiten Zentrierelements an der ersten Stirnwand oder an der zweiten Stirnwand das zweite Zentrierelement am sekundären ersten Ende oder am primären zweiten Ende durchläuft, aufweist.
  • In dieser Ausführungsform ist die Übergangsbrücke zweigeteilt und weist eine erste Untereinheit mit einem ersten Zentrierelement, einer primären ersten Bodenplatte, einer ersten Trittplatte und einer primären zweiten Bodenplatte auf. Zudem weist die Übergangsbrücke eine zweite Untereinheit mit einem zweiten Zentrierelement, einer sekundären ersten Bodenplatte, einer zweiten Trittplatte und einer sekundären zweiten Bodenplatte auf. Während die erste Untereinheit mit dem ersten Zentrierelement drehbar an der ersten Stirnwand befestigt ist, ist die zweite Untereinheit mit dem zweiten Zentrierelement drehbar an der zweiten Stirnwand befestigt. Die Trennebene zwischen der ersten Untereinheit und der zweiten Untereinheit, an welcher die Bodenplatten und die Trittplatten aneinanderstoßen, verläuft parallel zur Hauptfahrtrichtung des Fahrzeugs und dann, wenn das Fahrzeug geradeaus fährt oder gerade ausgerichtet ist, senkrecht zur ersten Stirnwand und zur zweiten Stirnwand.
  • Die erste Untereinheit und die zweite Untereinheit können dabei identisch oder weitgehend aufgebaut sein, was fertigungstechnisch vorteilhaft ist. Im Gegensatz zu einer einteiligen Ausführung sind die Untereinheiten kürzer und leichter, was die Montage und den Transport insbesondere zum Montageort erleichtert. Insbesondere aufgrund des geringeren Gewichts lassen sich die erste Untereinheit und die zweite Untereinheit mit geringerem Kraftaufwand zwischen der ersten Drehstellung und der zweiten Drehstellung bewegen. Zudem kann es für Wartungs- und Inspektionszwecke ausreichen, nur eine der Untereinheiten in die zweite Drehstellung zu überführen. Der Übergang zwischen dem ersten Fahrzeugteil und dem zweiten Fahrzeugteil ist mit der anderen Untereinheit noch gegeben, wenn auch mit Einschränkungen. Hierdurch werden Beeinträchtigungen während der Wartung oder der Inspektion gering gehalten.
  • Sowohl die erste Untereinheit als auch die zweite Untereinheit können mit einer gemeinsamen Drehachse drehbar verbunden sein, wobei die gemeinsame Drehachse an der ersten Stirnwand oder der zweiten Stirnwand angeordnet sein kann. Wenn jedoch die erste Untereinheit und die zweite Untereinheit identisch oder weitgehend identisch aufgebaut sein sollen, bietet es sich an, die erste Untereinheit an der ersten Stirnwand und die zweite Stirnwand an der zweiten Stirnwand oder umgekehrt anzuordnen. In diesem Fall weist jede der Untereinheiten eine eigene Drehachse auf, mit welcher sie drehbar verbunden sind.
  • Die Trittplatten-Trennebene zwischen der ersten Trittplatte und der zweiten Trittplatte kann versetzt zu den Bodenplatten-Trennebenen zwischen der primären ersten Bodenplatte und der sekundären zweiten Bodenplatte bzw. zwischen der primären zweiten Bodenplatte und der sekundären ersten Bodenplatte verlaufen. Hierdurch werden Überlappungsbereiche zwischen der ersten Untereinheit und der zweiten Untereinheit geschaffen, so dass Belastungen zwischen der ersten Untereinheit und der zweiten Untereinheit übertragen werden können. Die erste Untereinheit und die zweite Untereinheit werden folglich gleichmäßiger belastet als in dem Fall, dass die Trittplatten-Trennebene und die Bodenplatten-Trennebenen fluchtend zueinander verlaufen würden.
  • Die Anzahl der Untereinheiten ist dabei nicht auf zwei beschränkt und ist prinzipiell beliebig wählbar. Drei oder vier Untereinheiten könnten bei einigen Anwendungen vorteilhaft sein.
  • Nach Maßgabe einer weiteren Ausführungsform kann
    • die Übergangsbrücke eine erste Verriegelungseinrichtung aufweisen, mit welcher das erste Zentrierelement an seinem primären zweiten Ende oder die primäre zweite Bodenplatte mit der ersten Stirnwand oder der zweiten Stirnwand verbindbar ist, und/oder
    • die Übergangsbrücke eine zweite Verriegelungseinrichtung aufweisen, mit welcher das zweite Zentrierelement an seinem sekundären zweiten Ende oder die sekundäre zweite Bodenplatte mit der ersten Stirnwand oder der zweiten Stirnwand verbindbar ist.
  • Mit der ersten Verriegelungseinrichtung und der zweiten Verriegelungseinrichtung kann sichergestellt werden, dass sich zwischen der primären zweiten Bodenplatte und der zweiten Stirnwand bzw. der sekundären zweiten Bodenplatte und der ersten Stirnwand kein zu großer Spalt bildet, welcher eine Gefahr für die Passagiere des betreffenden Fahrzeugs darstellen könnte. Die Größe der Spalte kann mit der ersten Verriegelungseinrichtung bzw. der zweiten Verriegelungseinrichtung so definiert werden, dass Relativbewegungen, die im Betrieb des Fahrzeugs zwischen dem ersten Fahrzeugteil und dem zweiten Fahrzeugteil auftreten, ohne nennenswerte Reibung und den damit verbundenen Abrieb zugelassen werden. Zudem kann eine hierbei auftretende Geräuschentwicklung vermieden werden.
  • Bei einer weiteren Ausführungsform kann es sich anbieten, dass die Übergangsbrücke einen Verbindungskörper oder eine Verbindungsstruktur umfasst, mit welchem die erste Trittplatte und die zweite Trittplatte kraftübertragend und lösbar miteinander verbindbar sind. Die Verbindungsstruktur kann beispielsweise nach Art einer Nut-Federverbindung ausgestaltet werden. Ein Verbindungskörper kann beispielsweise ein an der ersten Trittplatte angeordneter Stab sein, welcher in eine komplementäre Ausnehmung auf der zweiten Trittplatte eingreifen kann. Auf diese Weise können Belastungen zwischen den beiden Untereinheiten übertragen werden, so dass diese insgesamt gleichmäßiger belastet werden. Zudem kann verhindert werden, dass sich eine Untereinheit bei besonders hoher Belastung stark verformt, während die andere Untereinheit aufgrund einer geringeren Belastung weniger stark verformt. Aufgrund der unterschiedlich starken Verformungen hervorgerufenen Stufen, über welche Passagiere stolpern könnten, werden vermieden.
  • In dieser Ausführungsform ist vorgesehen, dass der Verbindungskörper mit der ersten Trittplatte und der zweiten Trittplatte zusammenwirkt. Hierdurch ist aber nicht ausgeschlossen, dass alternativ oder kumulativ Verbindungskörper vorgesehen sind, die mit den Bodenplatten kraftübertragend zusammenwirken. Die hiermit erzielten technischen Effekte sind im Wesentlichen die gleichen, die mit einem Verbindungskörper bereitgestellt werden, der mit den Trittplatten zusammenwirkt.
  • Nach Maßgabe einer weiteren Ausführungsform kann der Verbindungskörper Vorsprünge und/oder Vertiefungen aufweisen, mit denen die erste Trittplatte und die zweite Trittplatte mittels einer Bewegung entlang der Plattenebene in formschlüssigen Eingriff bringbar sind. Der Verbindungskörper kann hierzu beispielsweise einen H-förmigen Querschnitt aufweisen. Beispielsweise die erste Trittplatte kann in eine der Vertiefungen eingebracht und dann mit dem Verbindungskörper verschraubt werden. Die zweite Trittplatte kann mittels einer Bewegung entlang der Plattenebene in die zweite Vertiefung eingebracht werden, wenn sich die erste Untereinheit und die zweite Untereinheit in der ersten Drehstellung befinden. Wenn die zweite Trittplatte in die zweite Drehstellung gestellt werden soll, wird die zweite Trittplatte zunächst aus der zweiten Vertiefung heraus bewegt und anschließend in die zweite Drehstellung gestellt.
  • Alternativ kann beispielsweise der Verbindungskörper einen oder mehrere Rasthaken aufweisen, die in Rastabschnitte der zweiten Trittplatte eingreifen. Die Rasthaken dienen neben der Verrastung auch der Übertragung von Kräften und Momenten zwischen den Untereinheiten.
  • In einer weitergebildeten Ausführungsform kann der Verbindungskörper
    • einen mit der ersten Trittplatte verbundenen ersten Unterabschnitt und
    • einen mit der zweiten Trittplatte verbundenen zweiten Unterabschnitt aufweisen.
  • In dieser Ausführungsform ist der Verbindungskörper zweigeteilt. Hierdurch ist es möglich, den ersten Unterabschnitt und den zweiten Unterabschnitt der Übergangsbrücke baugleich oder weitgehend baugleich auszuführen, was fertigungstechnisch vorteilhaft ist und die Montage vereinfacht.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann die Übergangsbrücke eine Fixiereinrichtung aufweisen, mit welcher die erste Trittplatte und die zweite Trittplatte derart lösbar miteinander verbindbar sind, dass die Position der ersten Trittplatte relativ zur zweiten Trittplatte festgelegt werden kann. Wie eingangs erwähnt, sind das erste Zentrierelement und das zweite Zentrierelement derart ausgestaltet, dass sie eine Bewegung der Bodenplatten und der Trittplatten entlang der Plattenebene zulassen. Wie ebenfalls erwähnt, kann der Verbindungskörper so ausgestaltet sein, dass eine kraftübertragende Verbindung zwischen der ersten Trittplatte und der zweiten Trittplatte mit einer Bewegung parallel zur Plattenebene bereitgestellt wird. Dies bedeutet aber auch, dass sich infolge von Belastungen, die im Betrieb des Fahrzeugs auftreten, die kraftübertragende Verbindung zwischen der ersten Trittplatte und der zweiten Trittplatte aufgehoben werden kann. Dadurch, dass in dieser Ausführungsform eine Fixiereinrichtung vorgesehen ist, kann eine solche Bewegung der ersten Trittplatte und der zweiten Trittplatte parallel zur Plattenebene vermieden werden. Infolgedessen wird auch verhindert, dass die kraftübertragende Verbindung zwischen der ersten Trittplatte und der zweiten Trittplatte unbeabsichtigt aufgehoben wird.
  • Bei einer fortgebildeten Ausführungsform kann die Fixiereinrichtung
    • einen an der ersten Trittplatte befestigten ersten Fixierkörper und/oder einen an der zweiten Trittplatte befestigten zweiten Fixierkörper umfassen, wobei
    • der erste Fixierkörper formschlüssig oder kraftschlüssig mit der zweiten Trittplatte und/oder
    • der zweite Fixierkörper formschlüssig oder kraftschlüssig mit der ersten Trittplatte in Eingriff bringbar sind.
  • Die Fixierkörper können beispielsweise als drehbare Haken ausgestaltet sein, die mit einem Werkzeug, beispielsweise einem Vierkantschlüssel, gedreht werden kann. Fixierkörper nach Art von Rasthaken sind ebenfalls denkbar. Auf diese Weise können die erste Trittplatte und die zweite Trittplatte auf einfache Weise miteinander verbunden und wieder voneinander gelöst werden. Eine Schraubverbindung, eine Steckverbindung oder eine Rastverbindung wären auch denkbar.
  • Bei einer weitergebildeten Ausführungsform können
    • die erste Stirnleiste und/oder die erste Stirnwand erste Befestigungsabschnitte, in welche zweite Gegenbefestigungsabschnitte der zweiten Verriegelungseinrichtung mittels einer Bewegung entlang der Plattenebene in formschlüssigen Eingriff bringbar sein, und/oder
    • die zweite Stirnleiste und/oder die zweite Stirnwand zweite Befestigungsabschnitte, in welche erste Gegenbefestigungsabschnitte der ersten Verriegelungseinrichtung mittels einer Bewegung entlang der Plattenebene in formschlüssigen Eingriff bringbar sein.
  • Die ersten und die zweiten Befestigungsabschnitte sowie die ersten und die zweiten Gegenbefestigungsabschnitte können Teil der ersten Verriegelungseinrichtung bzw. zweiten Verriegelungseinrichtung sein, welche sich auf einfache Weise an die konstruktiven Gegebenheiten des ersten Fahrzeugteils und des zweiten Fahrzeugteils anpassen lassen.
  • Gemäß einer weiteren Ausgestaltung können die ersten Gegenbefestigungsabschnitte drehbar an der primären zweiten Bodenplatte und die zweiten Gegenbefestigungsabschnitte drehbar an der sekundären zweiten Bodenplatte gelagert sein.
  • Eine Ausbildung der Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit einem ersten Fahrzeugteil und einem zweiten Fahrzeugteil, wobei der erste Fahrzeugteil und der zweite Fahrzeugteil mittels einer Kopplungseinrichtung gelenkig miteinander verbindbar oder verbunden sind und das Fahrzeug eine Übergangsbrücke nach einem der vorherigen Ausführungsformen aufweist.
  • Die technischen Effekte und Vorteile, die sich mit dem vorschlagsgemäßen Fahrzeug erreichen lassen, entsprechen im Wesentlichen denjenigen, die für die vorliegende Übergangsbrücke erörtert worden sind. Zusammenfassend sei darauf hingewiesen, dass sich ein Kraftfluss direkt zwischen der ersten Stirnwand und dem Zentrierelement, je nach Ausgestaltung auch unter Einschluss einer Stirnleiste, bereitstellen lässt, ohne dass der Kraftfluss durch Bodenplatten oder ähnliche Bauelemente verläuft. Somit ist das Fahrzeug für hohe Belastungen im Übergang geeignet, die insbesondere bei Untergrundbahnen und Metros auftreten.
  • Beispielhafte Ausführungsformen der Erfindung werden im Folgenden unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen
    • Figur 1
    eine Seitenansicht durch ein erstes Ausführungsbeispiel einer Übergangsbrücke, die zwischen einem ersten Fahrzeugteil und einem zweiten Fahrzeugteil eines Fahrzeugs angeordnet ist, wobei sich die Übergangsbrücke in einer ersten Drehstellung befindet,
    Figur 2A
    die in Figur 1 gezeigte erste Ausführungsform der Übergangsbrücke anhand einer perspektivischen Darstellung ebenfalls in der ersten Drehstellung,
    Figur 2B
    die in Figur 1 gezeigte erste Ausführungsform der Übergangsbrücke anhand einer perspektivischen Darstellung in einer zweiten Drehstellung,
    Figur 3
    eine Draufsicht auf ein zweites Ausführungsbeispiel der Übergangsbrücke, die sich in der ersten Drehstellung befindet,
    Figur 4
    eine perspektivische Darstellung des zweiten Ausführungsbeispiels der Übergangsbrücke, wobei sich die Übergangsbrücke in der zweiten Drehstellung befindet,
    Figur 5
    eine perspektivische Darstellung des zweiten Ausführungsbeispiels der Übergangsbrücke ohne die Stirnwand eines Fahrzeugteils in der ersten Drehstellung,
    Figur 6
    eine Schnittdarstellung in etwa entlang der in Figur 5 definierten Schnittebene X-X,
    Figur 7A
    eine vergrößerte Darstellung des in Figur 5 definierten Ausschnitts A,
    Figur 7B
    eine prinzipielle und vergrößerte Darstellung eines Teils des in Figur 7A definierten Ausschnitts B,
    Figur 8A
    eine perspektivische Darstellung des zweiten Ausführungsbeispiels der Übergangsbrücke, wobei sich die Übergangsbrücke in der ersten Drehstellung befindet,
    Figur 8B
    eine vergrößerte Darstellung des in Figur 8A definierten Ausschnitts D,
    Figur 8C
    eine vergrößerte Darstellung des in Figur 8A definierten Ausschnitts E,
    Figur 9A
    eine vergrößerte Darstellung des in Figur 7A definierten Ausschnitts C aus einem von Figur 7A abweichenden Blickwinkel,
    Figur 9B
    eine Unteransicht des in Figur 9A dargestellten Abschnitts der Übergangsbrücke,
    Figur 10
    eine Schnittdarstellung durch die Übergangsbrücke in etwa entlang der in Figur 5 definierten Schnittebene Y-Y,
    Figur 11
    eine vergrößerte Darstellung des in Figur 10 definierten Ausschnitts F,
    Figur 12
    eine vergrößerte Darstellung des in Figur 4 definierten Ausschnitts G in einer ersten Ausführungsform und
    Figur 13
    eine vergrößerte Darstellung des in Figur 4 definierten Ausschnitts G in einer nicht in Figur 4 dargestellten zweiten Ausführungsform.
  • In Figur 1 ist eine erste Ausführungsform einer Übergangsbrücke 101 gemäß der vorliegenden Erfindung anhand einer Seitenansicht gezeigt. Die Übergangsbrücke 101 stellt einen Übergang zwischen einem ersten Fahrzeugteil 12 und einem zweiten Fahrzeugteil 14 eines Fahrzeugs 16, beispielsweise einer Untergrundbahn, einer Metro oder eines Gelenkbusses. Der erste Fahrzeugteil 12 und der zweite Fahrzeugteil 14 sind nur prinzipiell gezeigt. Der erste Fahrzeugteil 12 und der zweite Fahrzeugteil 14 sind mittels einer Kopplungseinrichtung 18 gelenkig und lösbar miteinander verbunden. Der erste Fahrzeugteil 12 bildet eine erste Stirnwand 20 und der zweite Fahrzeugteil 14 eine zweite Stirnwand 22. Zudem ist in Figur 1 eine Plattenebene PE definiert, auf welche später noch genauer eingegangen wird.
  • Figur 2A und 2B zeigen die in Figur 1 dargestellte Übergangsbrücke 101 anhand von perspektivischen Darstellungen in einer ersten Drehstellung bzw. in einer zweiten Drehstellung. Aus Gründen der Darstellbarkeit ist im Vergleich zu Figur 1 insbesondere die zweite Stirnwand 22 nicht dargestellt.
  • Wie aus Figur 2B hervorgeht, umfasst die Übergangsbrücke 101 zwei Zentrierelemente 34 mit jeweils einem ersten Ende 36 und einem zweiten Ende 38. Das Zentrierelement 34 ist nach Art eines Scherengestells ausgebildet. Weiterhin weist die Übergangsbrücke 101 eine erste Bodenplatte 28, eine zweite Bodenplatte 32 sowie eine Trittplatte 30, welche in einer Plattenebene PE (siehe Figur 1) bewegbar mit dem Zentrierelement 34 verbunden sind. Die erste Bodenplatte 28 und die zweite Bodenplatte 32 sind an ihren freien, der Trittplatte 30 abgewandten Enden um etwas mehr als 90° abgekantet.
  • Darüber hinaus ist die Übergangsbrücke 101 mit einer an der ersten Stirnwand 20 befestigten oder mit der ersten Stirnwand 20 zusammenwirkenden und innerhalb der Plattenebene PE oder parallel zur Plattenebene PE verlaufenden Drehachse T versehen, welche zum drehbaren Verbinden des Zentrierelements 34 mit der ersten Stirnwand 20 das Zentrierelement 34 am ersten Ende 36 durchläuft. Dabei können die Merkmale "erstes Ende" 36 und "zweites Ende" 38 weit ausgelegt werden, so dass beispielsweise die Drehachse T auch etwas weiter zum Zentrum des Zentrierelements 34 hin dasselbe durchlaufen könnte.
  • Ferner weist die Übergangsbrücke 101 eine Verriegelungseinrichtung 46 auf, mit welcher das Zentrierelement 34 an seinem zweiten Ende 38 und/oder die zweite Bodenplatte 32 lösbar mit der zweiten Stirnwand 22 (siehe Figur 1) verbindbar sind.
  • An der ersten Stirnwand 20 ist eine erste Stirnleiste 401 und an der zweiten Stirnwand 22 eine zweite Stirnleiste 402 angeordnet ist, wobei die Drehachse T an der ersten Stirnleiste 401 befestigt ist. Die Drehachse T kann aber auch direkt an der ersten Stirnwand 20 befestigt sein (nicht dargestellt). Die Verriegelungseinrichtung 46 wirkt mit der zweiten Stirnleiste zusammen, um das Zentrierelement 34 in der in der Figur 2 gezeigten Drehstellung zu fixieren. Hierzu weisen die zweite Stirnwand 22 und/oder die zweite Stirnleiste 402 Befestigungsabschnitte 48 auf, in welche Gegenbefestigungsabschnitte 50 der zweiten Bodenplatte 32 und/oder des Zentrierelements 34 einbringbar sind.
  • Eine umgekehrte Anordnung, bei welcher die Übergangsbrücke 101 an einer Drehachse T drehbar gelagert ist, welche an der zweiten Stirnwand 22 oder an der zweiten Stirnleiste 402 befestigt ist, ist ebenfalls denkbar. Der oben beschriebene Aufbau der Übergangsbrücke gilt in analoger Form auch für die umgekehrte Anordnung.
  • Figur 3 zeigt eine zweite Ausführungsform der Übergangsbrücke 102 anhand einer Draufsicht. Man erkennt, dass die Übergangsbrücke 102 nach der zweiten Ausführungsform eine erste Untereinheit 24 und eine zweite Untereinheit 26 aufweist, die sich zwischen der ersten Stirnwand 20 und der zweiten Stirnwand 22 erstreckt und somit den Übergang zwischen dem hier nicht dargestellten ersten Fahrzeugteil 12 und dem ebenfalls nicht dargestellten zweiten Fahrzeugteil 14 bereitstellt. Die erste Untereinheit 24 umfasst eine primäre erste Bodenplatte 281, eine erste Trittplatte 301 und eine primäre zweite Bodenplatte 321.
  • Entsprechend umfasst die zweite Untereinheit 26 eine sekundäre erste Bodenplatte 282, eine zweite Trittplatte 302 und eine sekundäre zweite Bodenplatte 322. Hierzu befinden sich die erste Untereinheit 24 und die zweite Untereinheit 26 in einer ersten Drehstellung.
  • In Figur 4 ist die in den Figuren 1 und 2 gezeigte Übergangsbrücke 102 anhand einer perspektivischen Darstellung gezeigt. In Figur 4 befinden sich aber die erste Untereinheit 24 und die zweite Untereinheit 26 in einer zweiten Drehstellung, in welcher die erste Untereinheit 24 und die zweite Untereinheit 26 gegenüber der ersten Drehstellung um ca. 90° gedreht sind. Figur 4 zeigt deutlich, dass die erste Untereinheit 24 drehbar an der ersten Stirnwand 20 und die zweite Untereinheit 26 drehbar an der zweiten Stirnwand 22 befestigt sind, so dass ein hoher Symmetriegrad der Übergangsbrücke 102 erreicht wird, wodurch die erste Untereinheit 24 und die zweite Untereinheit 26 weitgehend identisch aufgebaut sein können. Es ist aber auch möglich, sowohl die erste Untereinheit 24 als auch die zweite Untereinheit 26 an einer gemeinsamen Drehachse, nämlich entweder an der ersten Drehachse T1 oder an der zweiten Drehachse T2 zu lagern.
  • Man erkennt, dass die erste Untereinheit 24 ferner ein erstes Zentrierelement 341 aufweist, mit welchem die primäre erste Bodenplatte 281, die erste Trittplatte 301 und die primäre zweite Bodenplatte 321 (vgl. Figur 3) entlang der in Figur 1 definierten Plattenebene PE bewegbar verbunden sind. Das erste Zentrierelement 341 bildet ein in Figur 4 verdecktes primäres erstes Ende 361 und ein primäres zweites Ende.
  • Die Plattenebene PE wird im Wesentlichen von der maximalen Erstreckung der Bodenplatten 281, 282, 321, 322 und der Trittplatten 301, 302 definiert, so dass die Plattenebene PE der Drehung zwischen der ersten Drehstellung und der zweiten Drehstellung folgt. Bezogen auf die zweite Drehstellung in Figur 4 können die erste Untereinheit 24 und die zweite Untereinheit 26 im Wesentlichen parallel zu der ersten Stirnwand 20 und der zweiten Stirnwand 22 bewegt werden, mit anderen Worten nach oben und unten, aber auch zur Seite.
  • Die erste Untereinheit 24 ist baugleich zur zweiten Untereinheit 26 aufgebaut. Daher weist die zweite Untereinheit 26 ein zweites Zentrierelement 342 auf, welches in Figur 3 verdeckt und damit nicht sichtbar ist (siehe hierzu aber Figur 6). Das zweite Zentrierelement 342 bildet ein sekundäres erstes Ende 362 und ein sekundäres zweites Ende 382.
  • Figur 5 zeigt eine perspektivische Darstellung der Übergangsbrücke 102 ohne die erste Stirnwand 20. Man blickt auf eine erste Stirnleiste 401, welche mit nicht gezeigten Befestigungsmitteln, wie Schrauben oder dergleichen an der ersten Stirnwand 20 befestigt ist oder befestigt werden kann. Entsprechend umfasst die Übergangsbrücke 102 eine zweite Stirnleiste 402, welche an der zweiten Stirnwand 22 befestigt ist.
  • Figur 6 zeigt die Übergangsbrücke 102 anhand einer Schnittdarstellung in etwa entlang der in Figur 5 definierten Schnittebene X-X. Die Schnittebene X-X verläuft durch die zweite Untereinheit 26 und derart, dass das zweite Zentrierelement 342 sichtbar ist. Die zweite Stirnleiste 402 bildet mehrere Aufnahmevorsprünge 42 mit jeweils einer Durchgangsbohrung 44, durch welche eine zweite Drehachse T2 verläuft, wobei die zweite Drehachse T2 von einem Bolzen oder dergleichen gebildet wird. Das zweite Zentrierelement 342 ist an seinem sekundären ersten Ende 362 drehbar mit der zweiten Drehachse T2 verbunden, um welche die zweite Untereinheit 26 zwischen der ersten Drehstellung und der zweiten Drehstellung um die zweite Drehachse T2 drehbar ist, wie unter anderem aus einem Vergleich der Figuren 2 und 3 hervorgeht.
  • Auch die erste Stirnleiste 401 bildet entsprechende Aufnahmevorsprünge 42 und entsprechende Durchgangsbohrungen 44, durch welche eine erste Drehachse T1 verläuft. Das erste Zentrierelement 341 ist an seinem primären ersten Ende 361 drehbar um die erste Drehachse T1 mit dieser verbunden (in Figur 6 aufgrund des Verlaufs der Schnittebene X-X nicht sichtbar). Die erste Untereinheit 24 ist ebenfalls zwischen der ersten Drehstellung und der zweiten Drehstellung um die erste Drehachse T1 drehbar, was sich ebenfalls aus einem Vergleich der Figuren 2 und 3 ableiten lässt.
  • Figur 7A zeigt den in Figur 5 definierten Ausschnitt A in vergrößerter Form. Die Übergangsbrücke 102 weist eine zweite Verriegelungseinrichtung 462 auf, mit welcher die sekundäre zweite Bodenplatte 322 mit der ersten Stirnleiste 401 verbunden werden kann. Hierzu ist die erste Stirnleiste 401 mit ersten Befestigungsabschnitten 481 versehen, in welche hakenförmige zweite Gegenbefestigungsabschnitte 502 der zweiten Verriegelungseinrichtung 462 mittels einer Bewegung entlang der Plattenebene PE in formschlüssigen Eingriff bringbar sind. Die ersten Befestigungsabschnitte 481 weisen einen annäherungsweise L-förmigen Querschnitt auf. Figur 7B ist eine prinzipielle und nicht maßstabsgerechte vergrößerte Schnittdarstellung durch einen in Figur 7A gekennzeichneten Ausschnitt B dargestellten zweiten Gegenbefestigungsabschnitt 502. Man erkennt, dass der zweite Gegenbefestigungsabschnitt 502 einen Stift 52 aufweist, der seitlich von diesem absteht. Zum Verbinden der sekundären zweiten Bodenplatte 322 mit der ersten Stirnleiste 401 wird zunächst die zweite Untereinheit 26 von der zweiten Drehstellung in die erste Drehstellung gestellt, wobei die zweite Untereinheit 26 in Bezug auf die Plattenebene PE so bewegt wird, dass der Stift 52 in den ersten Befestigungsabschnitt 481 eingebracht werden kann. Zum Erleichtern des Einbringens weisen die ersten Befestigungsabschnitte 481 und die zweiten Gegenbefestigungsabschnitte 502 jeweils Einführschrägen 54 auf.
  • In Figur 8A ist die in den Figuren 1 und 2 gezeigte Übergangsbrücke 102 anhand einer perspektivischen Darstellung gezeigt, so dass die Übergangsbrücke 102 von unten sichtbar ist. In Figur 8A befinden sich die erste Untereinheit 24 und die zweite Untereinheit 26 in der ersten Drehstellung. Figur 8B zeigt den in Figur 8A definierten Ausschnitt D in einer vergrößerten Darstellung, welche die zweite Untereinheit 26 zeigt. Man erkennt, dass die zweiten Gegenbefestigungsabschnitte 502 mittels einer Lagerungsachse TS drehbar an der sekundären zweiten Bodenplatte 322 gelagert sind. Die zweiten Gegenbefestigungsabschnitte 502 selbst sind drehfest mit der Lagerungsachse TS verbunden. Auch das zweite Zentrierelement 342 wird an seinem sekundären zweiten Ende 382 von der Lagerungsachse TS durchlaufen.
  • Die Lagerungsachse TS wird beim Bewegen der zweiten Untereinheit 26 in die zweite Drehstellung ebenfalls um die zweite Drehachse T2 gedreht (siehe auch Figur 6). Die erste Untereinheit 24 ist entsprechend aufgebaut (nicht dargestellt).
  • Die zweiten Gegenbefestigungsabschnitte 502 kommen in der ersten Drehstellung auf dem Grund der ersten Befestigungsabschnitte 481 zur Anlage, wodurch die erste Drehstellung festgelegt wird (siehe insbesondere Figur 7A). Wie erwähnt, ist die erste Stirnleiste 401 an der ersten Stirnwand 20 des ersten Fahrzeugteils 12 befestigt. Im Betrieb kann sich insbesondere infolge von Nickbewegungen die Drehstellung der ersten Stirnleiste 401 relativ zur zweiten Bodenplatte 322 ändern. Infolgedessen würde sich auch die Drehstellung der zweiten Gegenbefestigungsabschnitte 502 in den ersten Befestigungsabschnitten 481 ändern. Wie aus den Figuren 7A und 8B hervorgeht, ist an der sekundären zweiten Bodenplatte 322 ein Ausrichtelement 56 angeordnet, welches in der ersten Drehstellung der zweiten Untereinheit 26 mit der ersten Stirnleiste 401 zur Anlage kommt. Insbesondere in Figur 8B ist erkennbar, dass das Ausrichtelement 56 drehfest mit der Lagerungsachse TS verbunden ist. Aufgrund der Anlage des Ausrichtelements 56 an der ersten Stirnleiste 401 folgt das Ausrichtelement 56 den Änderungen der Drehstellung der ersten Stirnleiste 401 relativ zur zweiten Bodenplatte 322. Diese Änderungen werden vom Ausrichtelement 56 auf die erste Drehachse T1 und hiervon auf die zweiten Gegenbefestigungsabschnitte 502 übertragen. Infolgedessen folgen auch die zweiten Gegenbefestigungsabschnitte 502 diesen Relativbewegungen, so dass sich die Drehstellung der zweiten Gegenbefestigungsabschnitte 502 in den ersten Befestigungsabschnitten 481 nicht ändert.
  • Figur 8C zeigt den in Figur 8A definierten Ausschnitt E in einer vergrößerten Ansicht. Gut erkennbar ist die erste Drehachse T1, mit welcher das erste Zentrierelement 341 im Bereich ihres primären ersten Endes 361 an der ersten Stirnwand 20 drehbar verbunden ist. Die erste Drehachse T1 ist mittels eines Aufnahmevorsprungs 42 an der ersten Stirnwand 20 bzw. an der ersten Stirnleiste 401 befestigt.
  • Nachdem die zweiten Gegenbefestigungsabschnitte 502 in die ersten Befestigungsabschnitte 481 eingebracht worden sind, wird die zweite Untereinheit 26 etwas entlang der Plattenebene PE bewegt. Infolge dieser Bewegung wird der Stift 52 in den geschlossenen in Figur 7A linken Abschnitt des ersten Befestigungsabschnitts 481 eingebracht, so dass eine Hinterschneidung und folglich Formschluss bezogen auf eine Drehbewegung in die zweite Drehstellung bewirkt wird. Die zweite Untereinheit 26 ist daher in der ersten Drehstellung fixiert.
  • Wie erwähnt, ist die erste Untereinheit 24 baugleich oder zumindest weitgehend baugleich zu der zweiten Untereinheit 26 ausgeführt. Auch die erste Stirnleiste 401 ist identisch zur zweiten Stirnleiste 402. Daher umfasst die Übergangsbrücke 102 eine erste Verriegelungseinrichtung 461, mit welcher die primäre zweite Bodenplatte 321 mit der zweiten Stirnleiste 402 verbunden werden kann. Die zweite Stirnleiste 402 weist zweite Befestigungsabschnitte 482 auf, in welche erste Gegenbefestigungsabschnitte 501 der ersten Verriegelungseinrichtung 461 auf die beschriebene Weise eingebracht werden können, um die erste Untereinheit 24 in der ersten Drehstellung zu fixieren (siehe beispielsweise Figuren 11 und 12).
  • Figur 9A zeigt den in Figur 7A definierten Ausschnitt C vergrößert und aus einer etwas anderen Perspektive und Figur 9B den Ausschnitt C anhand einer Unteransicht. Die Figuren 7 und 8 zeigen eine Fixiereinrichtung 58, mit der die erste Trittplatte 301 und die zweite Trittplatte 302 lösbar miteinander verbunden werden können, wenn sie sich in der ersten Drehstellung befinden. Die Fixiereinrichtung 58 umfasst einen ersten Fixierkörper 601 und einen zweiten Fixierkörper 602, die jeweils um eine erste Fixierkörperachse 621 bzw. zweite Fixierkörperachse 622 drehbar in der ersten Trittplatte 301 bzw. in der zweiten Trittplatte 302 gelagert sind und beispielsweise mit einem Vierkantschlüssel gedreht werden können. Aus der Figur 9 ist zu erkennen, dass der erste Fixierkörper 601 und der zweite Fixierkörper 602 jeweils hakenförmig sind. In Figur 9B befindet sich die Fixiereinrichtung 58 im geschlossenen Zustand. Dabei umgreift der erste Fixierkörper 601 die zweite Fixierkörperachse 622 des zweiten Fixierkörpers 602. Entsprechend umgreift der zweite Fixierkörper 602 die erste Fixierkörperachse 621 des ersten Fixierkörpers 601. Der erste Fixierkörper 601 und der zweite Fixierkörper 602 weisen Fixierabschnitte 64 auf, welche der Form der ersten Fixierkörperachse 621 und der zweiten Fixierkörperachse 622 angenähert sind, um im geschlossenen Zustand einen minimalen Formschluss zu erzeugen. Im geschlossenen Zustand wird auf diese Weise eine Bewegung der ersten Trittplatte 301 und der zweiten Trittplatte 302 entlang der Plattenebene PE vermieden. Insbesondere lassen sich die erste Trittplatte 301 und die zweite Trittplatte 302 nicht entlang der mit dem Pfeil R gekennzeichneten Richtung bewegen. Hierdurch wird verhindert, dass die oben erwähnte Hinterschneidung des Stifts 52 aufgehoben wird und sich die erste Untereinheit 24 sowie die zweite Untereinheit 26 die erste Drehstellung verlassen könnten.
  • Zum Lösen der Fixiereinrichtung 58 können die erste Fixierkörperachse 621 und die zweite Fixierkörperachse 622 beispielsweise mittels eines Vierkantschlüssels gedreht werden.
  • Figur 10 zeigt eine Schnittdarstellung durch die Übergangsbrücke 102 in etwa entlang der in Figur 5 definierten Schnittebene Y-Y. Figur 11 zeigt den in Figur 10 definierten Ausschnitt D in vergrößerter Form. Zu erkennen ist ein Verbindungskörper 66, der in einen mit der ersten Trittplatte 301 verbundenen ersten Unterabschnitt 68 und einen mit der zweiten Trittplatte 302 verbundenen zweiten Unterabschnitt 70 unterteilt ist (siehe auch Figuren 7A, 8 und 9). Aufgrund der gewählten Schnittebene ist in den Figuren 10 und 11 der zweite Unterabschnitt 70 zu erkennen, der aber baugleich zum ersten Unterabschnitt 68 ist. Der zweite Unterabschnitt 70 weist einen H-förmigen Querschnitt und folglich zwei Vertiefungen 72 auf. Mit einer der Vertiefungen 72 ist der zweite Unterabschnitt 70 mit der zweiten Trittplatte 302 verbunden, wobei die zweite Trittplatte 302 am Grund der Vertiefung 72 anliegt. Die erste Trittplatte 301 kann mit der oben beschriebenen Bewegung entlang der Plattenebene PE in die gegenüberliegende Vertiefung 72 des zweiten Unterabschnitts 70 eingebracht werden. Um das Einbringen zu erleichtern, weist der zweite Unterabschnitt 70 Einführschrägen 54 auf. Im eingebrachten Zustand verbleibt ein Spalt zwischen dem Grund der betreffenden Vertiefung 72 und der ersten Trittplatte 301, beispielsweise, um Ausdehnungen infolge von Temperaturanstiegen oder Toleranzabweichungen ausgleichen zu können. Mit dem Verbindungskörper 66 können die erste Trittplatte 301 und die zweite Trittplatte 302 lösbar miteinander verbunden werden. Wird beispielsweise die erste Trittplatte 301 belastet, wird diese Belastung zumindest teilweise auf die zweite Trittplatte 302 übertragen, wodurch die Übergangsbrücke 102 insgesamt gleichmäßiger belastet wird. Nicht dargestellt ist eine Ausführungsform, in welcher zusätzlich oder alternativ die Bodenplatten 281, 282, 321, 322 mit dem Verbindungskörper 66 auf die beschriebene Weise verbunden werden können.
  • Zur gleichmäßigen Verteilung der Belastungen innerhalb der Übergangsbrücke 102 trägt auch folgendes bei: Wie insbesondere aus der Figur 3 hervorgeht, stoßen die erste Untereinheit 24 und die zweite Untereinheit 26 nicht entlang einer einzigen Trennebene aneinander an. Vielmehr stoßen die erste Trittplatte 301 und die zweite Trittplatte 302 an einer Trittplatten-Trennebene TET, die primäre erste Bodenplatte 281 und die sekundäre zweite Bodenplatte 322 an einer ersten Bodenplatten-Trennebene TEM 1 und die sekundäre erste Bodenplatte 282 und die primäre zweite Bodenblatte 321 an einer zweiten Bodenplatten-Trennebene TEM2 aufeinander, wobei aus den genannten Gründen jeweils ein Spalt verbleiben kann. Die Trittplatten-Trennebene TET, die erste Bodenplatten-Trennebene TEM 1 und die zweite Bodenplatten-Trennebene TEM2 verlaufen dabei parallel und versetzt zueinander.
  • Wie insbesondere aus den Figuren 6 und 7A hervorgeht, sind die erste Trittplatte 301 und die zweite Trittplatte 302 auf den Bodenplatten 281, 282, 321, 322 angeordnet und bilden einen Überlappungsbereich UEB. Wenn beispielsweise die erste Trittplatte 301 belastet wird, bewirkt die versetzte Anordnung Trittplatten-Trennebene TET, der ersten Bodenplatten-Trennebene TEM1 und der zweiten Bodenplatten-Trennebene TEM2, dass diese Belastung nicht nur auf die primäre erste Bodenplatte 281 und die primäre zweite Bodenplatte 321, sondern auch auf die sekundäre zweite Bodenplatte 322 übertragen wird. Auch hierdurch wird ein Beitrag dazu geleistet, dass die Übergangsbrücke 102 gleichmäßiger belastet wird.
  • Die Figuren 12 und 13 zeigen jeweils eine vergrößerte Darstellung in Annäherung an den in Figur 4 definierten Ausschnitt E in einer ersten Ausführungsform bzw. einer zweiten Ausführungsform. In beiden Figuren befindet sich die erste Untereinheit 24 in der zweiten Drehstellung. Um die erste Untereinheit 24 in der zweiten Drehstellung fixieren zu können, ist die Übergangsbrücke 102 mit Haltemitteln 74 ausgestattet. Diese umfassen in der in Figur 12 dargestellten Ausführungsform einen ersten Pin 761 und einen zweiten Pin 762, welche auf der ersten Stirnwand 20 angeordnet sind und sich von dieser erheben. Der erste Pin 761 kann in ein Auge der primären ersten Bodenplatte 281 und der zweite Pin 762 in ein Auge der primären zweiten Bodenplatte 321 eingebracht werden. Zum Sichern wird jeweils ein Splint 78 in den ersten Pin 761 und den zweiten Pin 762 eingesetzt, wodurch die erste Untereinheit 24 an der ersten Stirnwand 20 und folglich in der zweiten Drehstellung gehalten wird. Die Verwendung eines einzigen Pins und eines einzigen Auges, welches auch in der ersten Trittplatte 301 angeordnet sein könnte, ist ebenfalls denkbar.
  • Die Haltemittel gemäß der in Figur 13 dargestellten Ausführungsform weisen zwei Hebelverschlüsse auf, welche mit entsprechenden auf der sekundären ersten Bodenplatte 282 und der ersten Trittplatte 301 angeordneten Verschlusshaken 80 zusammenwirken, um die erste Untereinheit 24 in der zweiten Drehstellung zu halten. Entsprechend kann die zweite Untereinheit 26 in der zweiten Drehstellung mit der zweiten Stirnwand 22 verbunden werden (nicht dargestellt).
    • Bezugszeichenliste
    • 101, 102 Übergangsbrücke
    • 12 erstes Fahrzeugteil
    • 14 zweites Fahrzeugteil
    • 16 Fahrzeug
    • 18 Kopplungseinrichtung
    • 20 erste Stirnwand
    • 22 zweite Stirnwand
    • 24 erste Untereinheit
    • 26 zweite Untereinheit
    • 28, 281, 282 erste Bodenplatte
    • 30, 301, 302 Trittplatte
    • 32, 321, 322 zweite Bodenplatte
    • 34, 341, 342 Zentrierelement
    • 36, 361, 362 erstes Ende
    • 38, 381, 382 zweites Ende
    • 40, 401, 402 Stirnleiste
    • 42 Aufnahmevorsprung
    • 44 Durchgangsbohrung
    • 46, 461, 462 Verriegelungseinrichtung
    • 48, 481, 482 Befestigungsabschnitt
    • 50, 501, 502 Gegenbefestigungsabschnitt
    • 52 Stift
    • 54 Einführschräge
    • 56 Ausrichtelement
    • 58 Fixiereinrichtung
    • 601, 602 Fixierkörper
    • 621,622 Fixierkörperachse
    • 64 Fixierabschnitt
    • 66 Verbindungskörper
    • 68 erster Unterabschnitt
    • 70 zweiter Unterabschnitt
    • 72 Vertiefung
    • 74 Haltemittel
    • 76 Pin
    • 78 Splint
    • 80 Verschlusshaken
    • PE Plattenebene
    • R Pfeil
    • T, T1, T2 Drehachse
    • TS Lagerungsachse
    • TEM Bodenplatten-Trennebene
    • TET Trittplatten-Trennebene
    • UEB Überlappungsbereich

Claims (15)

  1. Übergangsbrücke (101, 102) zum Bereitstellen eines Übergangs zwischen einem ersten Fahrzeugteil (12) und einem zweiten Fahrzeugteil (14) eines Fahrzeugs (16), wobei der erste Fahrzeugteil (12) eine erste Stirnwand (20) und der zweite Fahrzeugteil (14) eine zweite Stirnwand (22) aufweist, umfassend
    - zumindest ein Zentrierelement (34, 341, 342) mit einem ersten Ende (36, 361, 362) und einem zweiten Ende (38, 381, 382),
    - zumindest eine erste Bodenplatte (28, 281, 282), zumindest eine zweite Bodenplatte (32, 321, 322) und zumindest eine Trittplatte (30, 301, 302), welche in einer Plattenebene (PE) bewegbar mit dem Zentrierelement (34, 341, 342) verbunden sind, und
    - eine an der ersten Stirnwand (20) befestigte oder mit der ersten Stirnwand (20) zusammenwirkende und innerhalb der Plattenebene (PE) oder parallel zur Plattenebene (PE) verlaufende Drehachse (T, T1, T2),
    - wobei zum drehbaren Verbinden des Zentrierelements (34, 341, 342) mit der ersten Stirnwand (20) die Drehachse (T, T1, T2) das Zentrierelement (34, 341, 342) am ersten Ende (36, 361, 362) durchläuft.
  2. Übergangsbrücke (101, 102) nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Übergangsbrücke (101, 102) eine Verriegelungseinrichtung (46, 461, 462) aufweist, mit welcher das Zentrierelement (34, 341, 342) an seinem zweiten Ende (38, 381, 382) und/oder die zweite Bodenplatte (32, 321, 322) lösbar mit der zweiten Stirnwand (22) verbindbar sind.
  3. Übergangsbrücke (101, 102) nach einem der Ansprüche 1 oder 2,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - an der ersten Stirnwand (20) eine erste Stirnleiste (401) und/oder
    - an der zweiten Stirnwand (22) eine zweite Stirnleiste (402) angeordnet ist, wobei
    - die erste Drehachse (T, T1, T2) an der ersten Stirnleiste (401) befestigt ist und/oder die Verriegelungseinrichtung (46, 461, 462) mit der zweiten Stirnleiste (402) zum lösbaren Befestigen des Zentrierelements (34, 341, 342) zusammenwirkt.
  4. Übergangsbrücke (101, 102) nach einem der vorherigen Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Stirnwand (22) und/oder die zweite Stirnleiste (402) Befestigungsabschnitte (48, 481, 482) aufweist, in welche Gegenbefestigungsabschnitte (50, 501, 502) der zweiten Bodenplatte (321, 3229 und/oder des Zentrierelements (34, 341, 342) einbringbar sind.
  5. Übergangsbrücke (101, 102) nach Anspruch 4,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Gegenbefestigungsabschnitte (50, 501, 502) drehbar an der Übergangsbrücke gelagert sind.
  6. Übergangsbrücke (101, 102) nach einem der vorherigen Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass das Zentrierelement (34, 341, 342) zwischen
    - einer ersten Drehstellung, in welcher das Zentrierelement (34, 341, 342) und/oder die zweite Bodenplatte (32, 321, 322) mit der zweiten Stirnwand (22) verbindbar oder verbunden ist, und
    - einer zweiten Drehstellung bewegbar ist, wobei
    - an der ersten Stirnwand (20) Haltemittel (74) zum Fixieren des Zentrierelements (34, 341, 342) in der zweiten Drehstellung angeordnet sind.
  7. Übergangsbrücke (101, 102) nach einem der vorherigen Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Übergangsbrücke (101, 102)
    - ein erstes Zentrierelement (341) mit einem primären ersten Ende (361) und einem primären zweiten Ende (381) und ein zweites Zentrierelement (342) mit einem sekundären ersten Ende (362) und einem sekundären zweiten Ende (382), und/oder
    - eine primäre erste Bodenplatte (281), eine primäre zweite Bodenplatte (321) und eine erste Trittplatte (301), welche in der Plattenebene (PE) bewegbar am ersten Zentrierelement (341) verbunden sind, und/oder
    - eine sekundäre erste Bodenplatte (282), eine sekundäre zweite Bodenplatte (322) und eine zweite Trittplatte (302), welche in der Plattenebene (PE) bewegbar am zweiten Zentrierelement (342) verbunden sind, und/oder
    - eine an der ersten Stirnwand (20) oder zweiten Stirnwand (22) befestigte und innerhalb der Plattenebene (PE) oder parallel zur Plattenebene (PE) verlaufende erste Drehachse (T1), welche zum Verbinden des ersten Zentrierelements (341) an der ersten Stirnwand (20) oder an der zweiten Stirnwand (22) das erste Zentrierelement (341) am primären ersten Ende (361) oder am primären zweiten Ende (382) durchläuft, und/oder
    - eine an der ersten Stirnwand (20) oder zweiten Stirnwand (22) befestigte und innerhalb der Plattenebene (PE) oder parallel zur Plattenebene (PE) verlaufende zweite Drehachse (T2), welche zum Verbinden des zweiten Zentrierelements (342) an der ersten Stirnwand (20) oder an der zweiten Stirnwand (22) das zweite Zentrierelement (342) am sekundären ersten Ende (362) oder am primären zweiten Ende (381) durchläuft, aufweist.
  8. Übergangsbrücke (101, 102) nach Anspruch 7,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - die Übergangsbrücke (101, 102) eine erste Verriegelungseinrichtung (461) aufweist, mit welcher das erste Zentrierelement (341) an seinem primären zweiten Ende (381) oder die primäre zweite Bodenplatte (321) mit der ersten Stirnwand (20) oder der zweiten Stirnwand (22) verbindbar ist, und/oder
    - die Übergangsbrücke (101, 102) eine zweite Verriegelungseinrichtung (462) aufweist, mit welcher das zweite Zentrierelement (342) an seinem sekundären zweiten Ende (382) oder die sekundäre zweite Bodenplatte (322) mit der ersten Stirnwand (20) oder der zweiten Stirnwand (22) verbindbar ist.
  9. Übergangsbrücke (101, 102) nach einem der Ansprüche 7 oder 8,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Übergangsbrücke (101, 102) einen Verbindungskörper (66) umfasst, mit welchem die erste Trittplatte (301) und die zweite Trittplatte (302) kraftübertragend und lösbar miteinander verbindbar sind.
  10. Übergangsbrücke (101, 102) nach Anspruch 9,
    dadurch gekennzeichnet, dass der Verbindungskörper (66) Vorsprünge und/oder Vertiefungen (72) aufweist, mit denen die erste Trittplatte (301) und die zweite Trittplatte (302) mittels einer Bewegung entlang der Plattenebene (PE) in formschlüssigen Eingriff bringbar sind.
  11. Übergangsbrücke (101, 102) nach einem der Ansprüche 9 oder 10,
    dadurch gekennzeichnet, dass der Verbindungskörper (66)
    - einen mit der ersten Trittplatte (301) verbundenen ersten Unterabschnitt (68) und
    - einen mit der zweiten Trittplatte (302) verbundenen zweiten Unterabschnitt (70) aufweist.
  12. Übergangsbrücke (101, 102) nach einem der Ansprüche 7 bis 11,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Übergangsbrücke (101, 102) eine Fixiereinrichtung (58) aufweist, mit welcher die erste Trittplatte (301) und die zweite Trittplatte (302) derart lösbar miteinander verbindbar sind, dass die Position der ersten Trittplatte (301) relativ zur zweiten Trittplatte (302) festgelegt werden kann.
  13. Übergangsbrücke (101, 102) nach Anspruch 12,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Fixiereinrichtung (58)
    - einen an der ersten Trittplatte (301) befestigten ersten Fixierkörper (601) und/oder einen an der zweiten Trittplatte (302) befestigten zweiten Fixierkörper (602) umfasst, wobei
    - der erste Fixierkörper (601) formschlüssig oder kraftschlüssig mit der zweiten Trittplatte (302) und/oder
    - der zweite Fixierkörper (602) formschlüssig oder kraftschlüssig mit der ersten Trittplatte (301) in Eingriff bringbar sind.
  14. Übergangsbrücke (101, 102) nach einem der Ansprüche 8 bis 13,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - die erste Stirnleiste (401) und/oder die erste Stirnwand (20) erste Befestigungsabschnitte (481), in welche zweite Gegenbefestigungsabschnitte (502) der zweiten Verriegelungseinrichtung (462) mittels einer Bewegung entlang der Plattenebene (PE) in formschlüssigen Eingriff bringbar sind, und/oder
    - die zweite Stirnleiste (402) und/oder die zweite Stirnwand (22) zweite Befestigungsabschnitte (482), in welche erste Gegenbefestigungsabschnitte (501) der ersten Verriegelungseinrichtung (461) mittels einer Bewegung entlang der Plattenebene (PE) in formschlüssigen Eingriff bringbar sind.
  15. Fahrzeug mit einem ersten Fahrzeugteil (12) und einem zweiten Fahrzeugteil (14), wobei der erste Fahrzeugteil (12) und der zweite Fahrzeugteil (14) mittels einer Kopplungseinrichtung (18) gelenkig miteinander verbindbar oder verbunden sind und das Fahrzeug (16) eine Übergangsbrücke (101, 102) nach einem der vorherigen Ansprüche aufweist.
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