EP4545374A1 - Automatische zugkupplung und verfahren zum überwachen und auflösen eines zugverbunds - Google Patents

Automatische zugkupplung und verfahren zum überwachen und auflösen eines zugverbunds Download PDF

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Publication number
EP4545374A1
EP4545374A1 EP24208310.3A EP24208310A EP4545374A1 EP 4545374 A1 EP4545374 A1 EP 4545374A1 EP 24208310 A EP24208310 A EP 24208310A EP 4545374 A1 EP4545374 A1 EP 4545374A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
coupling
train
wagon
automatic
data exchange
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP24208310.3A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Robert THEILACKER
David Fernczi
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Pj Monitoring GmbH
Voith Patent GmbH
Original Assignee
Pj Monitoring GmbH
Voith Patent GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Pj Monitoring GmbH, Voith Patent GmbH filed Critical Pj Monitoring GmbH
Publication of EP4545374A1 publication Critical patent/EP4545374A1/de
Pending legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G3/00—Couplings comprising mating parts of similar shape or form which can be coupled without the use of any additional element or elements
    • B61G3/16—Couplings comprising mating parts of similar shape or form which can be coupled without the use of any additional element or elements with coupling heads rigidly connected by rotatable hook plates or discs and balancing links, the coupling members forming a parallelogram, e.g. "Scharfenberg" type
    • B61G3/20—Control devices, e.g. for uncoupling
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G7/00—Details or accessories
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61J—SHIFTING OR SHUNTING OF RAIL VEHICLES
    • B61J3/00—Shunting or short-distance haulage devices; Similar devices for hauling trains on steep gradients or as starting aids; Car propelling devices therefor
    • B61J3/02—Gravity shunting humps
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0018—Communication with or on the vehicle or train
    • B61L15/0027—Radio-based, e.g. using GSM-R
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0018—Communication with or on the vehicle or train
    • B61L15/0036—Conductor-based, e.g. using CAN-Bus, train-line or optical fibres
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0072—On-board train data handling
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L17/00—Switching systems for classification yards

Definitions

  • the present invention relates generally to track-guided vehicles, and more particularly to rail vehicles. More specifically, the invention relates to coupling arrangements for track-guided vehicles, particularly rail vehicles, which incorporate automatic train couplings.
  • this relates to a method for the automatic or semi-automatic monitoring and dissolution of a train formation, in particular in a push-off or push-off process in a hump infrastructure having a work area and a directional track area, wherein the train formation to be disbanded has at least one wagon, in particular a freight wagon, and at least one further wagon, in particular a railcar, wherein the individual wagons of the train formation are each coupled or can be coupled to one another with automatic train couplings, in particular automatic central buffer couplings of the Scharfenberg ® type.
  • contactless (near-field) monitoring is provided with regard to the presence of a counter-coupling, wherein the contactless (near-field) monitoring is also carried out when the mechanical connection between the adjacent carriages is no longer present.
  • An important application of the present invention is the determination of whether the so-called buffer position of at least one of the two couplings can be left and the coupling can change into the ready-to-couple position.
  • the invention is independent of the presence of a traction vehicle and is not directly dependent on coupling technology.
  • An important feature of the invention is that this solution eliminates the need for local infrastructure to determine whether the buffer position may be left.
  • Automatic train couplings are well known in practice. Such automatic train couplings are currently used primarily in passenger trains and typically feature a coupling head with a coupling housing and a coupling element with a locking mechanism.
  • the coupling element for example, is often designed as a rotary coupling with a coupling eye and a frog. The frog can be rotated around a main axis between a coupled and an uncoupled position.
  • the coupling eye which also serves as a coupling element, is generally connected to the frog by a first end or a first end region rotatably about a coupling eye axis and has a second free end or a second free end region.
  • the frog has a mouth for receiving a corresponding second end or a corresponding second end region of a coupling eye of a matching coupling head of a mating coupling.
  • a spring-loaded mechanism can be associated with the frog.
  • the frog can be rotated from the coupled position to the uncoupled position against the force of the spring-loaded mechanism, and from the uncoupled position to the coupled position by the force of the spring-loaded mechanism.
  • the uncoupled position is also generally referred to as the ready-to-couple position, since in this position the train couplers of the two car bodies can be moved towards each other and coupled.
  • the dome lock or its core can also be rotated to a position that is over-tightened compared to the dome-ready position, i.e., opened more than necessary. In this over-tightened position, the spring mechanism is fully tensioned.
  • This over-extended position also constitutes a ready-to-couple or uncouple position within the meaning of the present disclosure. Furthermore, such a ready-to-couple or uncouple position is also referred to as a standby position.
  • the locking mechanism which holds the coupling lock in the appropriate position or releases it for transition to another position by rotating the frog, comprises, for example, a plunger that can be moved in the coupling direction of the train coupling against a spring force and a ratchet bar that can be moved transversely or diagonally to the coupling direction.
  • the ratchet bar is connected to the frog in an articulated manner, for example, and can be moved by the frog when it is rotated from the coupled position to the uncoupled position into a detent position. In this detent position, the ratchet bar blocks the frog from rotating backward, i.e., from the uncoupled position to the coupled position.
  • the plunger in turn, can be movable between a first position and a second position. In the first position, in which the plunger is displaced against the spring force, the plunger locks the latching rod in the detent position. In the second position, in which the plunger is displaced from the first position by the spring force, the plunger releases the latching rod from the detent position.
  • the two dome closures are loaded exclusively by tensile forces, which are evenly distributed between both dome eyes within the parallelogram formed by the dome eyes and the frog pieces.
  • the profile typically comprises a cone and a funnel enclosed by a wide, particularly flat, front surface.
  • the profile can be formed by a separate front plate attached to the front of the coupling head housing.
  • the profile, together with the cone or funnel, can form sliding and centering surfaces and, in particular, determine the gripping area in terms of lateral, vertical, and angular offset.
  • a decoupling device rotates both coupling locks, i.e., the two frogs, against the force of the spring-loaded mechanisms until the coupling eyes slide out of the frogs' mouths.
  • the rotating frogs are designed to displace the ratchet rods sufficiently far that, when the vehicles or car bodies are separated, the frogs are prevented from rotating back from the over-drawn position beyond the coupling-ready position by moving the ratchet rods into their locking positions.
  • Uncoupling devices are available in various designs.
  • manually operated, mechanical uncoupling devices feature levers, cables, and/or chain hoists that act on various types of latches and, when actuated, release the latch position.
  • Automated uncoupling devices comprise, for example, a pneumatic cylinder or an electric motor, in particular a linear actuator, as a drive, which uncouples the train coupling.
  • the publication DE 29 23 195 C2 a remotely operated uncoupling device for a central buffer coupling of a rail vehicle, in which an electric motor actuates a lever connected to the main bolt in a rotationally fixed manner via a cam disc in order to rotate the frog from the coupled position to the uncoupled position.
  • EP 3 470 295 A1 an electric linear actuator that acts on the main bolt via a lever.
  • the buffer position With regard to the operational positions, the buffer position, the unlocked position, the ready-to-couple position and the locked position are possible for an automatic train coupling of the type considered here.
  • the buffer position is always advantageous when direct relocking of the train couplings (train coupling and counter-coupling) is undesirable.
  • the buffer position is particularly necessary when breaking up a train in push-off or push-off operation.
  • Push-off operation is primarily used in large shunting yards with humps and is considered energy and resource-saving.
  • the wagon connection is only finally released at a hump or, in the case of an automatic train coupling, the train coupling is unlocked.
  • Push-off operation is primarily used in smaller layouts without a hump.
  • the inertia of the car bodies is used instead of gravity. This is done by braking a previously accelerated (pushed) train set and allowing an uncoupled group of cars to continue rolling at the front of the train.
  • the detached group of cars is then sorted into the appropriate control track in the adjacent track harp.
  • the train couplers must then be switched back to the ready-to-couple position and pushed together using a shunting lock. The process must be repeated for each group of cars.
  • the buffer position is particularly necessary here, since re-coupling of the train couplers cannot be ruled out during acceleration before the push-off process.
  • the buffer position mentioned serves this purpose, in which the uncoupling device of the individual train couplings is held in the pulled or actuated position
  • the uncoupling device of the corresponding train coupler is usually activated, and the actuator of the uncoupling device is operatively connected to the coupling lock or frog of the corresponding train coupler to hold the coupling lock or frog in the uncoupled position. Recoupling is then not possible until the buffer position is released.
  • a train coupler in the buffer position may then potentially collide with a train coupler that is in the coupled position, for example, due to a fault. This can cause a high-force impact on the coupling lock of the train coupler in the buffer position, which can counteract the holding force of the locking function and thus damage the actuator of the unlocking device.
  • railway company operations staff carry out further process steps, such as recording freight wagon data in mobile data acquisition devices, determining the wagon sequence, checking brake functionality (brake test), carrying out technical wagon inspections, checking the brake lever positions or installing a train end signal.
  • the new digital automatic coupling disclosed herein and claimed as being in accordance with the invention which is intended to replace the screw coupling, uses a coupling that operates according to the Scharfenberg® principle.
  • the compressed air lines for the brakes are mechanically integrated in the coupling head.
  • the individual car bodies are electrically connected to a train bus that serves as a data bus.
  • the data bus/train bus transmits both energy to supply the car controls and communication protocols for the data connection between the traction unit and the individual cars.
  • Information about the car sequence, which cars are coupled one behind the other, and information about the car orientation are exchanged via this data bus/train bus. This means that it is known which coupling points exist and which couplings are involved.
  • a signal for uncoupling or for activating the so-called buffer position is also sent via the data bus/train bus. This signal originates, for example, from the traction unit that is in the Data bus/train bus plays a special role, since the safety-relevant functions are authorized from here.
  • FIG. 1 The electrical architecture of a freight wagon equipped with an automatic train coupling is shown schematically.
  • DACCU electronice control unit
  • a CCU car control unit is installed in each car body.
  • the CCU communicates with the railcar and the other car bodies via the data bus/train bus, and with the two DACCU electronic control units of the automatic train couplers mounted at both ends of the car via an internal bus.
  • the CCU receives the uncoupling and buffer position commands and forwards them to the corresponding electronic control units of the two automatic train couplers.
  • the electronic controls DACCU and the carriage control CCU are in FIG. 1 For simplicity, they are shown as three separate control devices, but can also be designed as one physical control device.
  • the coupling process occurs when an automatic train coupler of a first car body collides with an automatic train coupler of an adjacent, second car body at low speed. This creates a mechanical, pneumatic, and electrical connection between the two car bodies. For this to happen, both automatic train couplers involved in the coupling process must be in an open, ready-to-couple state.
  • each automatic train coupler has another state called “buffer position.” In this state, the car bodies can be pushed, The compressive forces are transmitted via the automatic train couplings, which in the classic screw coupling was done via the side buffers of the car bodies.
  • the adjacent automatic train couplers of neighboring car bodies do not couple. This special function contradicts the actual principle of automatic coupling. Therefore, the "buffer position" function must be actively enabled and disabled.
  • the buffer position described is required for shunting operations on the hump and the so-called pushing and running off.
  • the hump is an infrastructure facility for re-sorting train formations.
  • the hump is divided into three basic areas: the entry group, the hump, and the directional track.
  • the train arrives in the entry group with the mainline locomotive.
  • the mainline locomotive slows down the train and is uncoupled.
  • a shunting locomotive is coupled, which will push the train over the hill.
  • the train is pushed onto the mountain tracks, although these are not absolutely necessary.
  • the entry group is the mountain track.
  • the main air lines are also disconnected. This applies all brakes, should they have been released again, for example, by the shunting lock.
  • the brake control valves are bled. This releases the brakes again, allowing the car body to roll.
  • the crew has two tasks: the first is to monitor the process. In the event of a problem, an emergency stop is activated, stopping the locomotive or railcar. Since the couplers are not disengaged, the shunting locomotive can brake all car bodies to a stop during this slow journey.
  • the second task of the crew is to unhook the couplings just before the apex of the hump. From this point on, the car body rolls down the slope. This involves not only individual car bodies, but also groups of cars rolling over the hump together.
  • the mountain is followed by a group of switches (see area C in FIG. 2 ), which is automatically controlled by the hump computer so that the car body is guided into the correct direction track.
  • the automatic train couplers Since the automatic train couplers are in the buffer position, they will not couple automatically in the directional track. It would be necessary to manually set the automatic train couplers to a ready-to-couple state and push the car bodies together in an additional step.
  • an automatic release of the buffer position is required so that the car bodies can be pushed on the hill without coupling and in the directional track the buffer position is released and the car bodies couple automatically.
  • Activating the buffer position in an automatic train coupling is fundamentally simple.
  • the function is activated, for example, by pressing a button.
  • the command is received via the data bus/train bus from the locomotive, a sequence control computer, or a remote control. This can also be done while the train is in motion.
  • the buffer position can be activated either by button on the carriage, by radio or by train bus, whereby all buffer positions can be activated simultaneously, or whereby one buffer position can be activated after the other or one group can be activated after the other, for example when the train passes the hump.
  • releasing the buffer position is not trivial because, on the one hand, the car bodies are moving at this time and manual operation to release the buffer position is not possible, and, on the other hand, the car bodies roll down the slope without a lock and without a data bus/train bus and therefore cannot receive a command from the data bus/train bus.
  • the release of the buffer position should - if possible - happen automatically, between the moment the car body or car body group has released on the hill (see position X in FIG. 2 ), and the moment in which the car body hits a car body in the direction group (see area C in FIG. 2 ).
  • the line lock of the train is first replaced by a shunting lock or a shunting lock is attached to the
  • the car body is set in motion. At a standstill, the car bodies to be shunted are uncoupled. The brake on the uncoupled car body is then released. The car body can then roll freely. The shunting locomotive pushes the car body and then brakes. The car body itself continues to roll. This process is called “pushing off.”
  • To brake the car body either brake shoes are placed on the track, or, in the case of cars with a brake platform for the handbrake, the brake is applied by a passenger while the train is rolling.
  • the coupler When replacing the screw coupler with an automatic train coupler, the coupler must be placed in the buffer position before pushing. This allows the train to be pushed, and the car bodies will detach when the locomotive decelerates. Without the buffer position, the car bodies would immediately couple when pushed.
  • the automatic couplers are in the buffer position, they will not automatically couple when two shunting car bodies collide. It would be necessary to manually prepare the automatic train couplers for coupling and push the car bodies together in an additional step.
  • the basic control logic is that the buffer position is activated by a single command and remains active until it is deactivated.
  • Available input variables are external commands via the data bus, especially the train bus, as well as internal measured values.
  • the buffer position is always activated externally via a manual switch or by a command via the data bus/train bus from the railcar or a hump control computer.
  • the electrical coupling (electrical contact coupling) of the automatic train coupling is designed in such a way that in push operation with buffer position the electrical and/or signalling connection is available via the electrical contact couplings, so that the data bus/train bus functions as long as the wagons are pushed apart.
  • the invention is therefore based on the object of specifying a preferably automated or at least partially automated method for dissolving and reassembling a train combination, in particular in a push-off or push-off process in a hump infrastructure, as well as a corresponding train coupling.
  • the invention relates in particular to an automatic train coupling, in particular for a freight wagon of a track-guided vehicle, in particular a rail vehicle, wherein the automatic train coupling has a coupling head with at least one coupling element, wherein the coupling head with the at least one coupling element is in particular optionally or as required in an uncoupled and ready-to-couple position or in a coupled position.
  • the coupling head with the at least one coupling element can also be operated, in particular optionally or as required, in a buffer position in which the coupling head with the at least one coupling element is in a decoupled and not ready-to-couple position.
  • the invention provides that the automatic train coupling has a contactless data exchange device which is designed to detect the presence or absence of a counter-coupling of an immediately adjacent carriage.
  • the towing coupling according to the invention has a coupling head, which preferably comprises a coupling head housing and a coupling lock with a locking mechanism.
  • Locking mechanism in this context means that the coupling lock can be locked in at least one position in a rotationally fixed manner, as will be apparent from the following.
  • the coupling closure is designed, in particular, as a rotary closure with a coupling eyelet and a frog, the frog being rotatable about a main rotation axis between a coupled position and an uncoupled position.
  • the coupling eyelet is connected to the frog at a first end so that it can rotate about a coupling eyelet axis and has a second free end.
  • the frog has a mouth arranged to receive a second end of a coupling eye of a counter-coupling head of a counter-coupling.
  • the coupling further comprises a decoupling device which has an actuator which can be operatively connected to the frog and is designed to act on the frog as required in order to rotate the frog from the coupled position into the uncoupled position.
  • the solution according to the invention is characterized in particular in that the train coupling can be operated in a buffer operating mode if required, in which the train coupling is uncoupled and not ready to be coupled.
  • the buffer position of the coupling head with the at least one coupling element remains active as long as the presence of the counter-coupling is detected with the aid of the data exchange device.
  • the buffer position of the coupling head with at least one coupling element is deactivated as soon as the presence of the counter-coupling is no longer detected by means of the data exchange device.
  • the train coupling has a control device which is designed to initiate a transition of the coupling head with the at least one coupling element from its buffer position to its ready-to-couple position as soon as the presence of the counter-coupling is no longer detected with the aid of the data exchange device.
  • the data exchange device is designed to detect the presence or absence of the counter-coupling only in the clearance of the wagon, but not in the track surroundings of the wagon. This is, in particular, a so-called “neighborhood detection” in which It is ensured that the data exchange facility only monitors the area in the same track bed.
  • the data exchange device has a reception range of less than or equal to 10 m in the direction of travel of the vehicle and preferably a reception range of a maximum of 9 m.
  • the data exchange device should be designed to continuously monitor the presence or absence of a counter-coupling of an immediately adjacent wagon.
  • the data exchange device comprises a transmitter-receiver system for automatically and contactlessly identifying and locating the mating coupling of an immediately adjacent car, preferably using radio waves.
  • a transmitter-receiver system for automatically and contactlessly identifying and locating the mating coupling of an immediately adjacent car, preferably using radio waves.
  • the invention further relates to a method for monitoring and dissolving a train formation, in particular during a push-off or push-off process in a hump infrastructure comprising a hill area and a directional track area.
  • the train formation to be dissolving comprises at least one wagon, in particular a freight wagon, and at least one further wagon, in particular a railcar, wherein two adjacent wagons are each connected to one another via a coupling point, and wherein the at least one further wagon, in particular a railcar, is connected to the only or last wagon of the train formation via a coupling point, as seen in the direction of travel of the train formation to be dissolving.
  • Each coupling point is formed by two automatic train couplers.
  • the train coupling arranged on the end region of the first car facing away from the railcar - seen in the direction of travel of the train combination to be dissolved - is in its ready-to-couple position or is brought into its ready-to-couple position.
  • the presence or absence of the train coupling of the remaining train assembly facing the separated wagon is monitored, preferably continuously, with the aid of a data exchange device in a monitoring area of the data exchange device, and the buffer position is canceled as soon as the presence is no longer detected.
  • the train coupling of the carriage separated from the remaining train or from the railcar or the train coupling of the last carriage of the carriages separated from the remaining train or from the railcar is automatically moved from its buffer position to its ready-to-couple position after the exchange of the identification or the identifier.
  • the present invention relates to a train assembly according to the independent claim 8.
  • each coupling incorporates a radio transmitter and receiver.
  • a simple implementation can be realized using RFID. If additional data needs to be transmitted, other radio solutions are also possible.
  • the transmitters and receivers allow the couplers to detect their direct coupling neighbors. This means that even without a train bus, it is known which two couplers are in the coupling at a coupling point.
  • the transmission range is so wide that a wagon on a parallel track cannot be detected as a neighbor.
  • the corresponding clearance profile is FIG. 3 to comply.
  • the logic works as follows: The buffer position is deactivated as soon as the transition from "neighbor is present” to "neighbor is no longer present” is detected. This happens in FIG. 3 in the transition from the status "neighbouring status known” to neighbouring status unknown” only after a wagon or a group of wagons has separated from the rest of the train, e.g. on a hill. In this case, the buffer position is released on both couplings.
  • the reception area in FIG. 3 is selected so that several meters, but a maximum of 9 meters, are detected in the direction of travel. This is the smallest standard usable length for two-axle vehicles, and therefore the next-but-one vehicle is not detected as a neighbor.
  • the buffer position is not released until the wagons have reached the minimum distance. This prevents the wagons from bouncing or swinging, which often happens with half-full tankers, for example, and causing the wagons to recouple before they have run off the slope.
  • FIG. 1 The electrical architecture of a freight wagon equipped with an automatic train coupling is shown schematically.
  • an automatic train coupler 10 with a corresponding coupling head and an electronic control unit (DACCU).
  • the electronic control unit (DACCU) controls the function of the coupler and is designed to operate the sensors and actuators of the train coupler 10.
  • DACCU electronice control unit
  • CCU car control unit
  • the car control unit CCU communicates via the data bus/train bus with the railcar and the other car bodies and via an internal bus 11 with the two electronic controls DACCU of the automatic train coupling 10 attached to both car ends.
  • the commands for uncoupling and buffer position are received via the car control unit CCU and forwarded to the corresponding electronic control of the two automatic train couplings 10.
  • FIG. 2 A hump infrastructure for dissolving and reassembling a train combination is shown schematically, particularly in a push-off or push-off process.
  • Freight trains especially wagonload transport, consist of individual freight cars with different origins and destinations.
  • the individual freight cars or entire groups of cars are repeatedly split up and reconnected in marshalling yards (also known as "Verschiebebahnhöfe” in Austria) according to their route.
  • a simple transport operation involves 14 uncoupling and coupling processes; on average, this number is much higher. Shunting yards are strategically distributed within the rail network.
  • freight trains are separated and routed in the direction group (see area D in FIG. 2 ) they are reassembled.
  • the present invention is particularly concerned with the automated separation and reassembly of freight trains.
  • the actions required to separate the previously used screw coupling are summarized as “lengthening” and “uncoupling.” This classification is useful because, depending on the topology of the yard, the respective activities are currently performed at different locations within the marshalling yard.
  • the invention relates in particular to the object of specifying an automation of the separation process, in which in particular geometric, kinematic, mechanical and labor law boundary conditions are also observed.
  • One aspect of the present invention therefore also relates in particular to the aspect of providing an automatic coupling for rail freight transport which is optimized in particular with regard to the train formation effort.
  • the automatic train coupling 10 comprises a coupling head with at least one coupling element, wherein the coupling head with the at least one coupling element is in particular selectively or as needed in an uncoupled and ready-to-couple position or in a coupled position.
  • the coupling head with the at least one coupling element is in particular selectively or as needed further operable in a buffer position, in which the coupling head with the at least one coupling element is in an uncoupled and not ready-to-couple position.
  • the automatic train coupling 10 further comprises a contactless data exchange device (cf. FIG. 3 ), which is designed to detect the presence or absence of a counter-coupling of an immediately adjacent car.
  • a contactless data exchange device cf. FIG. 3
  • the buffer position of the coupling head with the at least one coupling element remains active as long as the presence of the counter-coupling is detected with the aid of the data exchange device, and wherein the buffer position of the coupling head with the at least one coupling element is deactivated as soon as the presence of the counter-coupling is no longer detected with the aid of the data exchange device.
  • the data exchange device is designed to detect the presence or absence of the counter-coupling only in the clearance 12 of the wagon, but not in the track surrounding the wagon.
  • the data exchange device has a reception range 110 in the direction of travel of the wagon, which corresponds to a safe minimum distance of two wagons where no undesired recoupling is to be expected, while at the same time not an unnecessarily large number of objects (e.g., in the case of a tight bending radius of the rails) fall into the effective range.
  • the reception range 110 is thus preferably less than or equal to 10 m and preferably a maximum of 9 m.
  • FIG. 4 shows a schematic flow chart to explain the generally known functionality when changing the status of an automatic train coupling.
  • the train coupling In order to transfer the train coupling from the coupled state back to the uncoupled and ready-to-couple state, the train coupling must be controlled by the user either electrically or mechanically.
  • the train coupling in order to transfer the train coupling from the coupled state to the buffer position (uncoupled and not ready to couple state), the train coupling must be switched electrically or mechanically to the buffer position by the user, for example before rolling or pushing off.
  • FIG. 5 shows a schematic flow chart to explain the functionality that can be realized with the present invention when changing the status of an automatic train coupling.
  • the train coupling can be transferred into the uncoupled and non-coupleable state (i.e. into the buffer position) by switching the train coupling electrically or mechanically into the buffer position by the user, in particular before rolling or pushing off.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine automatische Zugkupplung (10), insbesondere für einen Güterwagen eines spurgeführten Fahrzeugs, insbesondere Schienenfahrzeugs, wobei die automatische Zugkupplung (10) einen Kupplungskopf mit mindestens einem Kupplungsorgan aufweist, wobei der Kupplungskopf mit dem mindestens einen Kupplungsorgan insbesondere wahl- oder bedarfsweise in einer entkuppelten und kuppelbereiten Stellung oder in einer gekuppelten Stellung vorliegt. Der Kupplungskopf mit dem mindestens einen Kupplungsorgan ist insbesondere wahl- oder bedarfsweise ferner in einer Pufferstellung betreibbar, in welcher der Kupplungskopf mit dem mindestens einen Kupplungsorgan in einer entkuppelten und nicht kuppelbereiten Stellung vorliegt. Erfindungsgemäß ist insbesondere vorgesehen, dass die automatische Zugkupplung (10) ferner eine kontaktlos arbeitende Datenaustausch-Einrichtung aufweist, welche ausgebildet ist, die An- oder Abwesenheit einer Gegenkupplung eines unmittelbar benachbarten Wagens zu erfassen.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein spurgeführte Fahrzeuge und insbesondere Schienenfahrzeuge. Im Einzelnen betrifft die Erfindung Kupplungsanordnungen für spurgeführte Fahrzeuge, insbesondere Schienenfahrzeuge, welche automatische Zugkupplungen enthalten.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung betrifft diese ein Verfahren zum automatischen oder teil-automatischen Überwachen und Auflösen eines Zugverbunds insbesondere in einem Abstoß- oder Abdrückprozess in einer einen Werkbereich und einen Richtungsgleisbereich aufweisenden Ablaufberg-Infrastruktur, wobei der aufzulösende Zugverbund mindestens einen Wagen, insbesondere Güterwagen, und mindestens einen weiteren Wagen, insbesondere Triebwagen, aufweist, wobei die einzelnen Wagen des Zugverbunds jeweils mit automatischen Zugkupplungen, insbesondere automatischen Mittelpufferkupplungen vom Typ Scharfenberg® miteinander gekuppelt oder kuppelbar sind.
  • Hierbei ist erfindungsgemäß eine kontaktlose (Nahfeld-)Überwachung im Hinblick auf eine Anwesenheit einer Gegenkupplung vorgesehen, wobei die kontaktlose (Nahfeld-)Überwachung auch dann erfolgt, wenn die mechanische Verbindung zwischen den benachbarten Wagen nicht (mehr) vorhanden ist.
  • Ein wichtiger Anwendungsfall der vorliegenden Erfindung ist die Feststellung, ob die sogenannte Pufferstellung mindestens einer der beiden Kupplungen verlassen und die Kupplung in die kuppelbereite Stellung wechseln kann.
  • Der geplante Einsatz der Erfindung ist aktuell betrieblich bei einem Abrollberg- und Abstoßbetrieb vorgesehen, aber weitere Einsatzgebiete sind nicht ausgeschlossen.
  • Die Erfindung ist aber unabhängig von der Anwesenheit von einem Triebfahrzeug und auch nicht unmittelbar auf einer Kupplungstechnologie bestimmt. Ein wichtiges Merkmal der Erfindung ist, dass durch diese Lösung keine örtliche Infrastruktur notwendig ist, um es festzustellen, dass die Pufferstellung verlassen werden darf.
  • In der Praxis sind automatische Zugkupplungen allgemein bekannt. Derartige automatische Zugkupplungen kommen derzeit insbesondere bei Personenzügen zum Einsatz und weisen in der Regel einen Kupplungskopf mit einem Kupplungsgehäuse und einem Kupplungsorgan mit Arretierung auf. Der als Kupplungsorgan beispielsweise dienende Kuppelverschluss ist häufig als Drehverschluss mit einer Kuppelöse und einem Herzstück ausgeführt, wobei das Herzstück um eine Hauptachse verdrehbar ist, und zwar zwischen einer gekuppelten Stellung und einer entkuppelten Stellung.
  • Die ebenfalls als Kupplungsorgan dienende Kuppelöse ist in der Regel mit einem ersten Ende bzw. mit einem ersten Endbereich verdrehbar um eine Kuppelösenachse am Herzstück angeschlossen und weist ein zweites freies Ende bzw. einen zweiten freien Endbereich auf. Das Herzstück weist ein Maul zur Aufnahme eines entsprechenden zweiten Endes bzw. eines entsprechenden zweiten Endbereichs einer Kuppelöse eines gegengleichen Kupplungskopfs einer Gegenkupplung auf.
  • Dem Herzstück kann ein Federspeicher zugeordnet sein. Das Herzstück ist bei diesen Ausführungsformen entgegen der Kraft des Federspeichers aus der gekuppelten Stellung in die entkuppelte Stellung und durch die Kraft des Federspeichers aus der entkuppelten Stellung in die gekuppelte Stellung verdrehbar.
  • Die entkuppelte Stellung wird allgemein auch als kuppelbereite Stellung bezeichnet, da in dieser Stellung die Zugkupplungen der beiden Wagenkästen gegeneinander gefahren und gekuppelt werden können.
  • Gegebenenfalls kann der Kuppelverschluss bzw. dessen Herzstück auch in eine gegenüber der kuppelbereiten Stellung überzogene Stellung verdreht werden, also mehr als nötig geöffnet werden. In dieser überzogenen Stellung ist der Federspeicher maximal gespannt.
  • Auch bei dieser überzogenen Stellung handelt es sich im Sinne der vorliegenden Offenbarung um eine kuppelbereite oder entkuppelte Stellung. Ferner wird eine solche kuppelbereite oder entkuppelte Stellung auch als Warteposition bezeichnet.
  • Die Arretierung, welche den Kuppelverschluss in der jeweils geeigneten Stellung hält oder entsprechend zum Übergang in eine andere Stellung durch Verdrehen des Herzstücks freigibt, weist zum Beispiel einen entgegen einer Federkraft in Kuppelrichtung der Zugkupplung verschiebbaren Stempel und eine quer oder schräg zur Kuppelrichtung verschiebbare Klinkenstange auf. Die Klinkenstange ist beispielsweise gelenkig am Herzstück angeschlossen und vom Herzstück bei dessen Verdrehung aus der gekuppelten Stellung in die entkuppelte Stellung in eine Rastposition verschiebbar, in welcher die Klinkenstange eine Verdrehung des Herzstücks zurück, d.h. in Richtung aus der entkuppelten Stellung in die gekuppelte Stellung, blockiert.
  • Der Stempel wiederum kann bewegbar zwischen einer ersten Position und einer zweiten Position sein. In der ersten Position, in welcher der Stempel entgegen der Federkraft verschoben ist, blockiert der Stempel die Klinkenstange in der Rastposition und in der zweiten Position, in welche der Stempel durch die Federkraft aus der ersten Position verschoben wird, löst der Stempel die Klinkenstange aus der Rastposition.
  • Die Funktion einer solchen derzeit in der Regel in Personenzügen zum Einsatz kommenden automatischen Zugkupplung ist wie folgt: zwei gegengleiche Kupplungsköpfe an zwei miteinander zu kuppelnden Wagenkästen oder Fahrzeugen werden dadurch aneinander arretiert, dass jeweils das zweite Ende der jeweiligen Kuppelöse in das Maul des Herzstücks des jeweils anderen Kupplungskopfs eingesetzt und durch Verdrehen des dortigen Herzstücks formschlüssig gehalten wird. Damit werden die beiden Wagenkästen bzw. Fahrzeuge mechanisch miteinander gekuppelt.
  • Die beiden Kuppelverschlüsse werden ausschließlich durch Zugkräfte belastet, die sich innerhalb des Parallelogramms, welches die Kuppelösen und die Herzstücke bilden, auf beide Kuppelösen gleichmäßig verteilt.
  • Druckkräfte hingegen werden durch ein besonderes Profil frontseitig am Kupplungskopfgehäuse übertragen, wobei das Profil in der Regel, wie vorteilhaft auch bei der vorliegenden Erfindung, einen Kegel und einen Trichter umfasst, die von einer breiten, insbesondere ebenen Stirnfläche umschlossen sind. Das Profil kann von einer separaten Stirnplatte gebildet werden, die vorne am Kupplungskopfgehäuse befestigt ist. Das Profil kann mit dem Kegel oder Trichter Gleit- und Zentrierflächen bilden und insbesondere den Greifbereich in Seiten-, Höhen- und Winkelversatz bestimmen. Wenn die Kupplungsköpfe aufeinandertreffen, zentrieren sie sich und gleiten ineinander.
  • Wenn zwei Schienenfahrzeuge bzw. Wagenkästen aufeinander zubewegt werden, so befinden sich deren Kuppelverschlüsse bzw. deren Herzstücke in der kuppelbereiten bzw. entkuppelten Stellung, in welcher die Herzstücke insbesondere von den Klinkenstangen, die sich in der Rastposition befinden, gehalten werden. Beim Kuppeln tauchen jeweils die Kegel in die Trichter der Kupplungskopfgehäuseprofile ein. Dabei drücken die Kegel auf die Stempel und schieben diese zurück, so dass die Stempel die Klinkenstangen aus deren Rastposition lösen. Dadurch werden die Kuppelverschlüsse freigegeben und durch die Kraft des jeweiligen Federspeichers gedreht, bis das Herzstück an einem vorgegebenen Anschlag, in der Regel am Kupplungskopfgehäuse, anschlägt. Dabei rasten die in den Trichtern geführten Kuppelösen in die Herzstückmäuler ein, die beiden Kuppelverschlüsse sind ineinander verhakt und die gekuppelte Stellung ist erreicht. Ein ungewolltes Trennen der Kuppelverschlüsse ist nicht möglich. Normaler Verschleiß beeinträchtigt die Sicherheit des Kupplungsverschlusses nicht.
  • Um die Kupplungsköpfe zu entkuppeln, dreht eine Entkuppeleinrichtung beide Kuppelverschlüsse, d.h. die beiden Herzstücke, gegen die Kraft der Federspeicher, bis die Kuppelösen aus den Mäulern der Herzstücke gleiten. Die sich verdrehenden Herzstücke sollen dabei die Klinkenstangen so weit verschieben, dass beim Trennen der Fahrzeuge bzw. Wagenkästen ein Zurückdrehen der Herzstücke aus der überzogenen Stellung über die kuppelbereite Stellung hinaus dadurch verhindert wird, dass die Klinkenstangen in ihre Rastpositionen verbracht werden.
  • Entkuppeleinrichtungen sind in unterschiedlichen Ausführungen bekannt. Beispielsweise weisen manuell betätigbare, mechanische Entkuppeleinrichtungen Hebel, Seile und/oder Kettenzüge auf, die auf unterschiedliche Arten von Riegeln wirken und bei Betätigung die Riegelstellung aufheben.
  • Automatisierte Entkuppeleinrichtungen umfassen als Antrieb beispielsweise einen pneumatischen Zylinder oder einen elektrischen Motor, insbesondere einen Linearaktuator, welcher die Zugkupplung entkuppelt.
  • Beispielsweise offenbart die Druckschrift DE 29 23 195 C2 eine fernbetätigbare Entkuppeleinrichtung für eine Mittelpufferkupplung eines Schienenfahrzeugs, bei welcher ein Elektromotor über eine Kurvenscheibe einen am Hauptbolzen drehfest angeschlossenen Hebel betätigt, um das Herzstück aus der gekuppelten Stellung in die entkuppelte Stellung zu verdrehen.
  • Andererseits offenbart die Druckschrift EP 3 470 295 A1 einen elektrischen Linearaktuator, der über einen Hebel am Hauptbolzen angreift.
  • Da beim Kuppeln und Entkuppeln immer zwei Kupplungsköpfe zusammenarbeiten, sind die Zugkupplungen derart ausgeführt, dass sich die Kupplungsköpfe bzw. Kuppelverschlüsse wechselseitig betätigen.
  • Wenn beispielsweise ein Kuppelverschluss mit einer Handentkupplung oder mit einer automatisierten Entkupplung gelöst wird, und zwar indem sein Herzstück entgegen der Kraft des Federspeichers verdreht wird, so wird "automatisch" diese Drehbewegung über die am Herzstück gelenkig angeschlossene Kuppelöse und das Maul des gegengleichen Herzstücks der Gegenkupplung auf das gegengleiche Herzstück übertragen. Entsprechend überträgt das gegengleiche Herzstück der Gegenkupplung seine Drehbewegung derart auf seine Klinkenstange, dass diese in ihre Rastposition gelangt.
  • Bezüglich der betrieblichen Stellungen sind bei einer automatischen Zugkupplung der hierin berücksichtigten Art die Pufferstellung, die entriegelte Stellung, die kuppelbereite Stellung und die verriegelte Stellung möglich.
  • Zum Trennen zweier Zugkupplungen der hierin berücksichtigten Art, d.h. Zugkupplungen vom Typ Scharfenberg®, genügt es, wenn eine Zugkupplung entriegelt wird.
  • An dieser Stelle sei darauf hingewiesen, dass die Erfindung nicht auf Zugkupplungen vom Typ Scharfenberg® beschränkt ist. Rein technisch reicht es aus, dass die mechanische Kupplung (egal welche Ausführung) mindestens die genanten drei Zustände (gekupplter Zustand, entkuppelter und kuppelbereiter Zustand und entkuppelter und nicht kuppelbereiter Zustand (= Pufferstellung)) elektrisch gesteuert oder mechanisch automatisch erreichen kann.
  • Die Pufferstellung ist immer dann vorteilhaft, wenn ein direktes Wiederverriegeln der Zugkupplungen (Zugkupplung und Gegenkupplung) unerwünscht ist. Die Pufferstellung ist insbesondere bei der Zugauflösung im Abstoß- oder im Abdrückbetrieb notwendig.
  • Der Abdrückbetrieb wird vor allem in großen Rangieranlagen mit Ablaufberg angewandt und gilt als energie- und ressourcensparend. Im Abdrückbetrieb wird die Wagenverbindung erst an einem Ablaufberg final aufgelöst bzw. im Falle einer automatischen Zugkupplung die Zugkupplung entriegelt.
  • Der Abstoßbetrieb wird vor allem in kleineren Anlagen ohne Ablaufberg betrieben. Bei diesen Verfahren wird an Stelle der Gravität die Trägheit der Wagenkästen genutzt, und zwar indem ein zuvor beschleunigter (geschobener) Zugverband abgebremst wird und eine abgekuppelte Wagengruppe an der Zugspitze weiter rollt. Die losgelöste Wagengruppe wird dann in der anschließenden Gleisharfe in das entsprechende Ordnungsgleis einsortiert. Im Anschluss müssen die Zugkupplungen wieder auf Kuppelbereitschaft umgestellt und mit einer Rangierlock zusammengeschoben werden. Der Ablauf muss für jede Wagengruppe wiederholt werden. Die Pufferstellung ist hier insbesondere notwendig, da beim Beschleunigen vor dem Abstoßvorgang ein Wiederkuppeln der Zugkupplungen nicht ausgeschlossen werden kann.
  • Grundsätzlich ist es bei der Zugauflösung notwendig, dass die Zugkupplungen der einzelnen Wagenkästen sicher getrennt bleiben, bis sie auf den nächsten Wagenkasten im Richtungsgleis bzw. Ordnungsgleis, also hinter dem Ablaufberg (beim Abdrückbetrieb) auftreffen. Ein erneutes ungewolltes Kuppeln während der Zugauflösung und insbesondere vor dem Abrollen von dem Ablaufberg muss sicher verhindert werden.
  • Hierfür dient die genannte Pufferstellung, bei der die Entkuppeleinrichtung der einzelnen Zugkupplungen in der gezogenen bzw. betätigten Position festgehalten wird. Mit anderen Worten, in der Pufferstellung ist üblicherweise die Entkuppeleinrichtung der entsprechenden Zugkupplung aktiviert und der Aktuator der Entkuppeleinrichtung steht in einer Wirkverbindung mit dem Kuppelverschluss bzw. dem Herzstück der entsprechenden Zugkupplung, um den Kuppelverschluss bzw. das Herzstück in der entkuppelten Stellung zu halten. Dann ist ein erneutes Kuppeln nicht möglich, und zwar so lange, bis die Pufferstellung nicht aufgehoben wird.
  • Im Richtungsgleis bzw. Ordnungsgleis kann dann möglicherweise eine Zugkupplung in der Pufferstellung auf eine Zugkupplung treffen, die beispielsweise aufgrund eines Fehlers sich in der gekuppelten Stellung befindet. Dadurch kann auf den Kuppelverschluss der Zugkupplung, die sich in der Pufferstellung befindet, ein Stoß mit hohen Kräften gegen die Haltekraft der Arretierfunktion und damit auf den Aktuator der Entriegeleinrichtung entstehen und diesen beschädigen.
  • Im europäischen Eisenbahn-Güterverkehr konnte sich eine automatische Kupplung bis heute nicht durchsetzen. Gründe für das Scheitern der Umstellung auf eine automatische Kupplung waren die hohen Kosten, die notwendigen internationalen Vereinbarungen und letztendlich die geforderte Simultanumstellung aller Betreiber. Der europäische Eisenbahn-Güterverkehr beruht von daher bislang nicht auf automatischen Kupplungen, sondern auf Schraubenkupplungen mit den zentralen Elementen "Zughaken", "Kupplungsschwengel", "Kupplungsbügel", "Bremsschlauch", und "Druckluft-Absperrhahn", die allesamt für eine manuelle Bedienung konzipiert sind.
  • So werden bislang üblicherweise Güterwagen mit Hilfe einer Schraubenkupplung miteinander und mit dem Triebwagen (Lock) gekuppelt. Die Druckluft zum Bremsen der Güterwagen und des Zugs wird über eine manuell gekuppelte Luftleitung in Form von Bremsschläuchen zwischen den einzelnen Wagenkästen übertragen. Eine elektrische Verbindung zwischen den Wagenkästen existiert bei den derzeit eingesetzten Schraubenkupplungen nicht.
  • Dadurch, dass im Güterverkehr derzeit keine automatischen Kupplungen zum Einsatz kommen, ist die Zusammenstellung eines Güterzugs im Gleisanschluss, aber auch das Auflösen sowie die Neubildung eines Zugs in Zugbildungsanlagen eine zeitaufwändige Tätigkeit mit hohem manuellen Aufwand.
  • Neben dem Kuppeln und Entkuppeln von Güterwagen oder des Triebfahrzeugs führen Betriebsmitarbeiter der Eisenbahnverkehrsunternehmen weitere Prozessschritte durch, wie beispielsweise die Aufnahme von Güterwagen-Daten in mobile Datenerfassungsgeräte, die Ermittlung der Wagenreihung, die Kontrolle der Bremsfunktionalität (Bremsprobe), die wagentechnische Untersuchung, die Kontrolle der Bremshebelstellungen oder das Anbringen eines Zugschlusssignals.
  • Im Verhältnis zu den geringen durchschnittlichen Transportentfernungen im europäischen Schienengüterverkehr führen die umfangreichen Tätigkeiten zur Zugbildung und Zugauflösung zu einem überproportional hohen Zeitaufwand im Vergleich zur reinen Transportdauer. Dies führt, insbesondere in der Nahbereichsbedienung sowie im Einzelwagenverkehr, allgemein zu hohen Produktionskosten und einem Produktivitätsnachteil im Vergleich zum Straßengüterverkehr.
  • Von daher bestehen im Schienenverkehr Bemühungen, die bisherigen zum Verbinden von Güterwagen verwendeten Schraubenkupplungen durch eine automatische Kupplung, insbesondere eine automatische Mittelpufferkupplung zu ersetzen. Die damit erzielte Digitalisierung und Automatisierung bietet für den Schienengüterverkehr Potenziale, indem insbesondere zeitaufwändige Tätigkeiten durch den Einsatz von modernen Technologien beschleunigt werden.
  • Bei der hierin offenbarten und als erfindungsgemäß beanspruchten neuen digitalen automatischen Kupplung, welche die Schraubenkupplung ersetzen soll, kommt eine Kupplung zum Einsatz, die nach dem Scharfenberg® -Prinzip arbeitet.
  • Die Druckluftleitungen für die Bremsen sind mechanisch im Kupplungskopf integriert. Zusätzlich werden die einzelnen Wagenkästen elektrisch mit einem als Datenbus dienenden Zugbus verbunden. Der Datenbus/Zugbus überträgt sowohl Energie zur Versorgung der Wagen-Steuerungen als auch Kommunikations-Protokolle zur Datenverbindung zwischen dem Triebfahrzeug und den einzelnen Wagen. Über diesen Datenbus/Zugbus werden die Information der Wagenreihung, welche Wagen hintereinander gekuppelt sind, und die Information der Wagenorientierung ausgetauscht. Somit ist bekannt, welche Kuppelstellen existieren und welche Kupplungen jeweils beteiligt sind. Über den Datenbus/Zugbus kommt zusätzlich ein Signal zum Entkuppeln bzw. zur Aktivierung der sogenannten Pufferstellung. Dieses Signal stammt beispielsweise von dem Triebfahrzeug, welches im Datenbus/Zugbus eine Sonderrolle einnimmt, da von hier aus die sicherheitsrelevanten Funktionen autorisiert werden.
  • In FIG. 1 ist schematisch die elektrische Architektur eines mit einer automatischen Zugkupplung ausgerüsteten Güterwagens gezeigt.
  • An beiden Wagenenden befindet sich jeweils eine automatische Zugkupplung mit einem entsprechenden Kupplungskopf und eine elektrische Steuerung DACCU. Die elektronische Steuerung DACCU steuert die Funktion der Kupplung und ist ausgebildet, um die Sensorik und Aktorik der Zugkupplung zu bedienen.
  • Zusätzlich ist in jedem Wagenkasten eine Wagensteuerung CCU installiert.
  • Die Wagensteuerung CCU kommuniziert über den Datenbus/Zugbus mit dem Triebwagen und den anderen Wagenkästen und über einen internen Bus mit den beiden elektronischen Steuerungen DACCU der an beiden Wagenenden angebrachten automatischen Zugkupplung. Über die Wagensteuerung CCU werden die Befehle zum Entkuppeln und zur Pufferstellung empfangen und an die entsprechende elektronische Steuerung der beiden automatischen Zugkupplungen weitergeleitet.
  • Die elektronischen Steuerungen DACCU und die Wagensteuerung CCU sind in FIG. 1 zur Vereinfachung als drei getrennte Steuereinrichtungen gezeigt, können aber auch als ein physikalisches Steuergerät ausgeführt sein.
  • Der Kupplungsvorgang erfolgt, indem eine automatische Zugkupplung eines ersten Wagenkastens mit einer automatischen Zugkupplung eines benachbarten, zweiten Wagenkastens mit geringer Geschwindigkeit aufeinanderprallen. Dabei wird eine mechanische, pneumatische und auch elektrische Verbindung zwischen den beiden Wagenkästen hergestellt. Hierzu müssen sich beide automatischen Zugkupplungen, die an dem Kupplungsvorgang beteiligt sind, jeweils in einem kuppelbereiten, geöffneten Zustand befinden.
  • Neben den stabilen Zuständen "gekuppelt" und "geöffnet" gibt es für jede automatische Zugkupplung noch einen weiteren Zustand, der als "Pufferstellung" bezeichnet wird. In diesem Zustand können die Wagenkästen geschoben werden, wobei die Druckkräfte über die automatischen Zugkupplungen übertragen werden, was bei der klassischen Schraubenkupplung über die Seitenpuffer der Wagenkästen erfolgt ist.
  • In der Pufferstellung kuppeln die aneinander angrenzenden automatischen Zugkupplungen der benachbarten Wagenkästen jedoch nicht. Diese Sonderfunktion wiederspricht dem eigentlichen Prinzip der automatischen Kupplung. Daher muss die Funktion "Pufferstellung" aktiv eingeschaltet und aktiv deaktiviert werden.
  • Die beschriebene Pufferstellung wird für den Rangier-Betrieb auf dem Ablaufberg und das so genannte Abstoßen und Ablaufen benötigt.
  • Der Ablaufberg ist eine Infrastruktur-Einrichtung, um Zugverbände neu zu sortieren. Der Ablaufberg unterteilt sich in drei grundsätzliche Bereiche, nämlich die Einfahrgruppe, den Berg und das Richtungsgleis.
  • In der Einfahrgruppe kommt der Zugverbund mit der Streckenlock an. Die Streckenlock bremst den Zugverbund ein und wird abgekoppelt. Es wird eine Rangierlock angekoppelt, die den Zugverbund über den Berg schieben wird. Von der Einfahrgruppe wird der Zugverbund in die Berggleise geschoben, obgleich diese nicht zwingend notwendig sind. In dem in FIG. 2 schematisch gezeigten Fall ist die Einfahrgruppe gleich das Berggleis.
  • Hier wird der Zug "langgemacht" (siehe Bereich A in FIG. 2). Dabei werden die Schraubenkupplungen gelöst, aber nicht ausgehängt. Auf diese Weise kann die Kupplung noch Zugkräfte übernehmen. Sie kann aber im lastfreien Zustand, d.h. dann, wenn die Wagenkästen nicht unter Zug stehen, ausgehängt werden.
  • Es werden beim "Langmachen" auch die Hauptluftleitungen getrennt. Dadurch legen sich alle Bremsen an, sollte diese beispielsweise durch die Rangierlock noch einmal geöffnet worden sein. Im letzten Schritt werden die Steuerventile der Bremsen entlüftet. Dadurch ist die Bremse wieder gelöst und der Wagenkasten kann rollen.
  • Der Zugverbund wird nun langsam über den Berg geschoben (vgl. Bereich B in FIG. 2). Die Lock bzw. der Triebwagen wird dabei in modernen Anlagen über einen Ablaufberg-Rechner ferngesteuert.
  • Das Personal hat zwei Aufgaben: die erste Aufgabe ist die Überwachung des Vorgangs. Im Falle eines Problems wird ein Notaus betätigt, der die Lock bzw. den Triebwagen anhalten lässt. Da die Kupplungen nicht ausgehängt sind, kann die Rangierlock in dieser langsamen Fahrt alle Wagenkästen zum Stillstand bremsen.
  • Die zweite Aufgabe des Personals ist das Aushängen der Kupplungen kurz vor dem Scheitelpunkt des Ablaufbergs. Ab diesem Zeitpunkt rollt der Wagenkasten den Hang hinunter. Dabei laufen nicht nur einzelne Wagenkästen, sondern auch Wagengruppen gemeinsam über den Ablaufberg.
  • Dem Berg folgt eine Weichengruppe (vgl. Bereich C in FIG. 2), welche automatisch über den Ablaufberg-Rechner gesteuert wird, so dass der Wagenkasten in das richtige Richtungsgleis geführt wird.
  • In modernen Anlagen wird die Geschwindigkeit der abrollenden Wagenkästen überwacht und über Gleisbremsen automatisch auf eine niedrige Geschwindigkeit in der Richtungsgruppe gebremst. In älteren Anlagen erfolgt das Abbremsen durch händisches Setzen von Bremsschuhen in den Richtungsgleisen.
  • Es gibt auch Ablaufberg-Varianten, an denen der Zug nicht langgemacht wird, sondern die Kupplungen in der Einfahrgruppe bereits entkuppelt werden. In diesen Szenarien ist ein Bremsen über die Lock nicht mehr möglich, was durch bauliche Maßnahmen am Gleis ersetzt wird.
  • Nachdem die Wagenkästen im Richtungsgleis stehen (vgl. Bereich D in FIG. 2) werden diese entweder über eine Lock/einen Triebwagen oder über eine Wagen-Förderanlage zusammengeschoben. Die Wagenkästen werden gekuppelt, die Streckenlock angehängt und nach erfolgreicher Bremsprobe verlässt der neue Zugverbund den Rangierbahnhof.
  • Bei Ersatz der Schraubenkupplung durch eine automatische Zugkupplung muss diese vor dem Berg, in der Einfahrgruppe oder beim Hochfahren des Bergs in die Pufferstellung gebracht werden. Dadurch ist es möglich, den Zugverbund zu schieben und die Wagenkästen lösen sich voneinander am Berg und rollen getrennt ab. Ohne Pufferstellung würden die Wagenkästen durch das Schieben sofort kuppeln und alle Wagenkästen würden zusammen den Berg hinabrollen.
  • Da die automatischen Zugkupplungen in der Pufferstellung vorliegen, werden sie im Richtungsgleis nicht automatisch kuppeln. Es wäre nötig, die automatischen Zugkupplungen von Hand in einen kuppelbereiten Zustand zu bringen und die Wagenkästen in einem zusätzlichen Arbeitsschritt zusammenzuschieben.
  • Es wird daher ein automatisches Aufheben der Pufferstellung benötigt, so dass die Wagenkästen am Berg geschoben werden können, ohne dass diese kuppeln und im Richtungsgleis die Pufferstellung aufgehoben ist und die Wagenkästen automatisch kuppeln.
  • Das Aktivieren der Pufferstellung bei einer automatischen Zugkupplung ist grundsätzlich einfach. Im Fahrzeugstillstand wird die Funktion beispielsweise per Knopfdruck aktiviert. Alternativ wird über den Datenbus/Zugbus der Befehl dazu von der Lock oder einem Ablaufsteuerrechner oder einer Fernsteuerung empfangen. Dies kann auch während der Fahrt erfolgen.
  • Insbesondere kann das Aktivieren der Pufferstellung sowohl per Taster am Wagen, per Funk oder per Zugbus erfolgen, wobei alle Pufferstellungen gleichzeitig aktiviert werden können, oder wobei eine Pufferstellung nach der anderen aktiviert werden kann oder eine Gruppe nach der anderen aktiviert werden kann, beispielsweise dann, wenn der Zug den Ablaufberg passiert.
  • Jedoch ist das Auflösen der Pufferstellung nicht trivial, da zum einen sich die Wagenkästen zu diesem Zeitpunkt bewegen und eine Handbetätigung zum Auflösen der Pufferstellung nicht möglich ist, und da zum anderen die Wagenkästen ohne Lock und ohne Datenbus/Zugbus den Hang herunterrollen und somit keinen Befehl von dem Datenbus/Zugbus empfangen können.
  • Das Auflösen der Pufferstellung sollte - wenn möglich - automatisch passieren, und zwar zwischen dem Moment, in dem sich der Wagenkasten oder die Wagenkastengruppe am Berg gelöst hat (vgl. Position X in FIG. 2), und dem Moment, in welchem der Wagenkasten auf einen Wagenkasten in der Richtungsgruppe stößt (vgl. Bereich C in FIG. 2).
  • Beim Abstoßen und Ablaufen wird zuerst die Streckenlock vom Zugverbund durch eine Rangierlock ersetzt bzw. es wird eine Rangierlock an den zu rangierenden Wagenverbund gesetzt. Im Stillstand werden die zu rangierenden Wagenkästen abgekoppelt. Dann wird die Bremse am abgekoppelten Wagenkasten entlüftet. Der Wagenkasten kann dann frei rollen. Die Rangierlock schiebt den Wagenkasten an und bremst dann ab. Der Wagenkasten selbst rollt weiter. Dieser Vorgang wird "Abstoßen" genannt. Um den Wagenkasten zu bremsen, werden entweder Bremsschuhe auf das Gleis gelegt, oder bei Wagen mit Bremsbühne für die Handbremse wird diese über mitfahrendes Personal während des Rollens betätigt.
  • Bei Ersatz der Schraubenkupplung durch die automatische Zugkupplung muss diese vor dem Anschieben in die Pufferstellung gebracht werden. Dadurch ist es möglich, den Zugverbund zu schieben und die Wagenkästen lösen sich beim Abbremsen der Lock ab. Ohne Pufferstellung würden die Wagenkästen durch das Schieben sofort kuppeln.
  • Da die automatischen Kupplungen in der Pufferstellung vorliegen, werden sie nicht automatisch kuppeln, sobald zwei rangierende Wagenkästen aufeinanderstoßen. Es wäre nötig, die automatischen Zugkupplungen von Hand in einen kuppelbereiten Zustand zu bringen und die Wagenkästen in einem zusätzlichen Arbeitsschritt zusammenzuschieben.
  • Somit wird ein automatisches Aufheben der Pufferstellung benötigt, so dass die Wagenkästen von der Lock geschoben werden können, ohne dass diese kuppeln. Wenn allerdings der Wagenkasten auf den nächsten Wagenkasten auffährt, muss die Pufferstellung aufgelöst werden.
  • Wie beim Ablaufberg ist das Aktivieren der Pufferstellung einfach, wobei das Auflösen wieder das Problem hat, dass sich der Wagenkasten bewegt und kein Datenbus/Zugbus zum Empfang eines derartigen Befehls verfügbar ist.
  • Demnach ist ersichtlich, dass das automatische Deaktivieren der Pufferstellung das kritische Element ist und für einen automatisierten Betrieb dringend benötigt wird.
  • Die grundsätzliche Ansteuerlogik ist, dass die Pufferstellung durch einmaligen Befehl aktiviert wird und so lange aktiv bleibt, bis sie deaktiviert wird.
  • Als Eingangsgrößen stehen Befehle über den Datenbus, insbesondere Zugbus, von außen, als auch interne Messgrößen zur Verfügung. Das Aktivieren der Pufferstellung erfolgt immer von außen durch einen Handschalter oder durch einen Befehl über den Datenbus/Zugbus von dem Triebwagen oder einem Ablaufberg-Steuerrechner.
  • Beim Auflösen der Pufferstellung stellt sich das Problem, dass in dem Moment kein Datenbus/Zugbus vorhanden ist, so dass der Auflöse-Befehl nicht über diesen von dem Triebwagen empfangen werden kann. Zusätzliche Signalgeber beispielsweise im Gleis am Ablaufberg, benötigen zusätzliche Elektronik auf dem Wagen zum Empfang. Zudem wären solche Signalgeber stationär und somit nicht oder nur eingeschränkt im Abstoßbetrieb anwendbar. Die Automatik muss sich somit ganz auf interne Sensorik und Logik verlassen.
  • Entscheidend ist auch, dass der Datenbus/Zugbus in ablaufenden Wagengruppen, also ohne Triebwagen, weiter verfügbar ist, also zwischen den Steuereinrichtungen einer Wagengruppe noch Informationen ausgetauscht werden können, aber keine Signale von dem Triebwagen als Master empfangen werden.
  • Die elektrische Kupplung (Elektrokontaktkupplung) der automatischen Zugkupplung ist so ausgeführt, dass im Schubbetrieb mit Pufferstellung die elektrische und/oder signaltechnische Verbindung über die Elektrokontaktkupplungen vorhanden ist, so dass der Datenbus/Zugbus also funktioniert, so lange die Wagen auseinandergeschoben sind.
  • Vor dem Hintergrund dieser Problemstellung liegt somit der Erfindung die Aufgabe zu Grunde, ein vorzugsweise automatisiertes oder zumindest teil-automatisiertes Verfahren zum Auflösen und Neuzusammenstellen eines Zugverbunds insbesondere in einem Abstoß- oder Abdrückprozess in einer Ablaufberg-Infrastruktur sowie eine entsprechende Zugkupplung anzugeben.
  • Diese Aufgabe wird im Hinblick auf die Zugkupplung erfindungsgemäß durch den Gegenstand des unabhängigen Patentanspruchs 1 gelöst, wobei vorteilhafte Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Zugkupplung in den abhängigen Patentansprüchen 2 bis 8 angegeben sind.
  • Im Hinblick auf das Verfahren wird die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe durch den Gegenstand des nebengeordneten Patentanspruches 9 gelöst.
  • Demgemäß betrifft die Erfindung insbesondere eine automatische Zugkupplung, insbesondere für einen Güterwagen eines spurgeführten Fahrzeugs, insbesondere Schienenfahrzeugs, wobei die automatische Zugkupplung einen Kupplungskopf mit mindestens einem Kupplungsorgan aufweist, wobei der Kupplungskopf mit dem mindestens einen Kupplungsorgan insbesondere wahl- oder bedarfsweise in einer entkuppelten und kuppelbereiten Stellung oder in einer gekuppelten Stellung vorliegt.
  • Erfindungsgemäß ist insbesondere vorgesehen, dass der Kupplungskopf mit dem mindestens einen Kupplungsorgan insbesondere wahl- oder bedarfsweise ferner in einer Pufferstellung betreibbar ist, in welcher der Kupplungskopf mit dem mindestens einen Kupplungsorgan in einer entkuppelten und nicht kuppelbereiten Stellung vorliegt.
  • Insbesondere ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass die automatische Zugkupplung eine kontaktlos arbeitende Datenaustausch-Einrichtung aufweist, welche ausgebildet ist, die An- oder Abwesenheit einer Gegenkupplung eines unmittelbar benachbarten Wagens zu erfassen.
  • Die erfindungsgemäße Zugkupplung weist einen Kupplungskopf auf, der vorzugsweise ein Kupplungskopfgehäuse und einen Kuppelverschluss mit Arretierung umfasst. "Arretierung" bedeutet in diesem Zusammenhang, dass der Kuppelverschluss zumindest in einer Stellung drehfest arretierbar ist, wie es sich aus dem Nachfolgenden ergibt.
  • Der Kuppelverschluss ist insbesondere als Drehverschluss mit einer Kuppelöse und einem Herzstück ausgeführt, wobei das Herzstück um eine Hauptdrehachse verdrehbar ist, und zwar zwischen einer gekuppelten Stellung und einer entkuppelten Stellung. Die Kuppelöse ist mit einem ersten Ende verdrehbar um eine Kuppelösenachse am Herzstück angeschlossen und weist ein zweites freies Ende auf.
  • Das Herzstück weist ein Maul auf, das zur Aufnahme eines zweiten Endes einer Kuppelöse eines gegengleichen Kupplungskopfs einer Gegenkupplung angeordnet ist.
  • Bei Realisierungen der automatischen Zugkupplung gemäß der vorliegenden Erfindung weist diese ferner eine Entkuppeleinrichtung auf, die einen mit dem Herzstück wirkverbindbaren Aktuator aufweist und ausgebildet ist, auf das Herzstück bedarfsweise einzuwirken, um das Herzstück aus der gekuppelten Stellung in die entkuppelte Stellung zu verdrehen.
  • Die erfindungsgemäße Lösung zeichnet sich insbesondere dadurch aus, dass die Zugkupplung bedarfsweise in einem Pufferbetriebsmodus betreibbar ist, in welchem die Zugkupplung entkuppelt und nicht kuppelbereit ist.
  • Gemäß bevorzugten Realisierungen der erfindungsgemäßen Zugkupplung ist vorgesehen, dass die Pufferstellung des Kupplungskopfs mit dem mindestens einen Kupplungsorgan solange aktiv bleibt, wie mit Hilfe der Datenaustausch-Einrichtung die Anwesenheit der Gegenkupplung erfasst wird.
  • Andererseits sollte in diesem Zusammenhang vorgesehen sein, dass die Pufferstellung des Kupplungskopfs mit dem mindestens einen Kupplungsorgan deaktiviert wird, sobald mit Hilfe der Datenaustausch-Einrichtung die Anwesenheit der Gegenkupplung nicht mehr erfasst wird.
  • Denkbar insbesondere in diesem Zusammenhang ist es, dass die Zugkupplung eine Steuereinrichtung aufweist, welche ausgebildet ist, einen Übergang des Kupplungskopfs mit dem mindestens einen Kupplungsorgan von seiner Pufferstellung in seine kuppelbereite Stellung zu initiieren, sobald mit der Hilfe der Datenaustausch-Einrichtung die Anwesenheit der Gegenkupplung nicht mehr erfasst wird.
  • Im Hinblick auf die Datenaustausch-Einrichtung der erfindungsgemäßen Zugkupplung ist vorgesehen, dass die Datenaustausch-Einrichtung ausgebildet ist, die An- oder Abwesenheit der Gegenkupplung nur im Lichtraum des Wagens, nicht jedoch im Gleisumfeld des Wagens zu erfassen. Es handelt sich hierbei insbesondere um eine sogenannte "Nachbarschaftsdetektion", bei der sichergestellt ist, dass mit Hilfe der Datenaustausch-Einrichtung nur der Bereich im gleichen Gleisbett überwacht wird.
  • Ferner bietet es sich an, dass die Datenaustausch-Einrichtung in Fahrtrichtung des Wagens einen Empfangsbereich von kleiner oder gleich 10 m und vorzugsweise einen Empfangsbereich von maximal 9 m aufweist.
  • Insbesondere sollte die Datenaustausch-Einrichtung ausgebildet sein, kontinuierlich eine An- oder Abwesenheit einer Gegenkupplung eines unmittelbar benachbarten Wagens zu überwachen.
  • Gemäß einer besonders einfach zu realisierenden aber dennoch effektiven Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Datenaustausch-Einrichtung ein Sender-Empfänger-System zum automatischen und berührungslosen Identifizieren und Lokalisieren der Gegenkupplung eines unmittelbar benachbarten Wagens vorzugsweise mit Radiowellen aufweist. Selbstverständlich kommen jedoch auch andere Lösungen in Frage.
  • Die Erfindung betrifft ferner ein Verfahren zum Überwachen und Auflösen eines Zugverbunds insbesondere in einem Abstoß- oder Abdrückprozess in einer einen Bergbereich und einen Richtungsgleisbereich aufweisenden Ablaufberg-Infrastruktur. Dabei weist der aufzulösende Zugverbund mindestens einen Wagen, insbesondere Güterwagen, und mindestens einen weiteren Wagen, insbesondere Triebwagen, auf, wobei zwei zueinander benachbarte Wagen jeweils über eine Kuppelstelle miteinander verbunden sind, und wobei der mindestens eine weitere Wagen, insbesondere Triebwagen, - in Fahrtrichtung des aufzulösenden Zugverbunds gesehen - über eine Kuppelstelle mit dem einzigen oder letzten Wagen des Zugverbunds verbunden ist. Jede Kuppelstelle wird dabei durch zwei automatische Zugkupplungen gebildet.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren weist die folgenden Verfahrensschritte auf:
    • es wird mindestens eine Zugkupplung der beiden Zugkupplungen von genau einer Kuppelstelle und insbesondere von genau einer Kuppelstelle zwischen benachbarten Wagen jeweils in eine Pufferstellung gebracht;
    • die Wagen des Zugverbunds werden (beispielsweise mit Hilfe eines Triebwagens) zumindest bereichs- oder teilweise auf den Bergbereich der Ablaufberg-Infrastruktur bewegt, insbesondere geschoben, und zwar vorzugsweise so weit, bis die in ihrer Pufferstellung vorliegende Kuppelstelle in den Bereich der Kuppe des Bergbereichs gelangt, so dass der Wagen oder die Wagen über die in ihrer Pufferstellung vorliegende Kuppelstelle von dem verbleibenden Zugverbund oder von dem Triebwagen abrollt/abrollen; und
    • es wird die Zugkupplung des von dem verbleibenden Zugverbund oder von dem Triebwagen getrennten Wagens, die dem verbleibenden Zugverbund oder dem Triebwagen zugewandt ist, oder die Zugkupplung des letzten Wagens der von dem verbleibenden Zugverbund oder dem Triebwagen getrennten Wagen, die dem verbleibenden Zugverbund oder dem Triebwagen zugewandt ist, von ihrer Pufferstellung in ihre kuppelbereite Stellung gebracht.
  • Gemäß Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens ist vorgesehen, dass die an dem dem Triebwagen abgewandten Endbereich des - in Fahrtrichtung des aufzulösenden Zugverbunds gesehen - ersten Wagens angeordnete Zugkupplung in ihrer kuppelbereiten Stellung vorliegt oder in ihre kuppelbereite Stellung gebracht wird.
  • Alternativ oder zusätzlich hierzu ist es denkbar, dass - mit Ausnahme der jeweils in ihre Pufferstellung gebrachten Zugkupplungen der genau einen Kuppelstelle - die Zugkupplungen von allen anderen Kuppelstellen des aufzulösenden Zugverbunds jeweils in ihrer gekuppelten Stellung vorliegen oder in ihre gekuppelte Stellung gebracht werden.
  • Gemäß Realisierungen des erfindungsgemäßen Verfahrens ist vorgesehen, dass zum automatischen Überführen der Zugkupplung von ihrer Pufferstellung in ihre kuppelbereite Stellung vorzugsweise kontinuierlich mit Hilfe einer Datenaustausch-Einrichtung die An- oder Abwesenheit der Zugkupplung des verbleibenden Zugverbunds, die dem getrennten Wagen zugewandt ist, in einem Überwachungsbereich der Datenaustausch-Einrichtung überwacht wird, und wobei die Pufferstellung aufgehoben wird, sobald die Anwesenheit nicht mehr erfasst wird.
  • In einer Weiterbildung der zuletzt genannten bevorzugten Realisierung ist vorgesehen, dass beim Kuppeln des getrennten Wagens oder der getrennten Wagen mit dem sich in dem Richtungsgleis befindenden Wagen eine Kennung oder ein Identifikator zwischen den Wagen ausgetauscht wird.
  • Denkbar ist es in diesem Zusammenhang insbesondere, dass die Zugkupplung des von dem verbleibenden Zugverbund oder von dem Triebwagen getrennten Wagens oder die Zugkupplung des letzten Wagens der von dem verbleibenden Zugverbund oder dem Triebwagen getrennten Wagen nach dem Austausch der Kennung oder des Identifikators automatisch von ihrer Pufferstellung in ihre kuppelbereite Stellung gebracht wird.
  • Schließlich betrifft die vorliegende Erfindung einen Zugverbund gemäß dem nebengeordneten Patentanspruch 8.
  • Hierbei handelt es sich um einen Zugverbund, welcher mehrere Wagen, insbesondere Güterwagen, und einen Triebwagen aufweist, wobei zwei zueinander benachbarte Wagen jeweils über eine Kuppelstelle miteinander verbunden sind, wobei der Triebwagen - in Fahrtrichtung des Zugverbunds gesehen - über eine Kuppelstelle mit dem letzten Wagen des Zugverbunds verbunden ist, wobei jede Kuppelstelle durch zwei automatische Zugkupplungen gebildet wird.
  • Kurz zusammengefasst zeichnet sich die Erfindung insbesondere dadurch aus, dass in jeder Kupplung ein Funk Sender und Empfänger eingebaut ist. Eine einfache Ausführung kann durch RFID realisiert werden. Wenn zusätzliche Daten übertragen werden sollen, sind auch andere Funklösungen möglich.
  • Durch die Sender und Empfänger detektieren die Kupplungen ihren direkten Kuppel-Nachbar. Somit ist für eine Kuppelstelle auch ohne Zugbus bekannt, welche beiden Kupplungen im Verbund sind.
  • Der Sende-Bereich ist so ausgeprägt, dass ein Wagen auf einem parallelen Gleis nicht als Nachbar detektiert, werden können. Hierbei ist das entsprechende Lichtraumprofil gemäß FIG. 3 einzuhalten.
  • Für die Logik der automatischen Auflösung der Pufferstellung ist entscheidend, dass die Nachbarschaftsdetektion kontinuierlich erfolgt und nicht nur im Moment des Kuppelvorgangs. Es wird also auch detektiert, dass eine neue Nachbarschaft erkannt wird, bevor ein Kuppelvorgang stattfindet und wenn eine Nachbarschaft nicht mehr vorhanden ist.
  • Die Logik arbeitet wie folgt: Die Pufferstellung wird deaktiviert, sobald der Übergang von der "Nachbar ist vorhanden" zu der "Nachbar ist nicht mehr vorhanden" detektiert wird. Dies geschieht in FIG. 3 im Übergang vom Status "Nachbarstatus bekannt" zu Nachbarstatus unbekannt" erst, nachdem sich ein Wagen oder eine Wagengruppe z.B. am Berg vom restlichen Zug getrennt hat. Es werden dabei an beiden Kupplungen die Pufferstellung aufgelöst.
  • Der Empfangsbereich in FIG. 3 wird dabei so gewählt, dass in Fahrtrichtung mehrere Meter, aber max. 9 Meter detektiert werden. Max. 9 Meter, da dies die kleinste Standard-Nutzlänge für 2-Achser ist und somit nicht der übernächste Wagen als Nachbar detektiert wird.
  • Durch den längeren Empfangsbereich gibt es kein Aufheben der Pufferstellung, bevor die Wagen den Mindestabstand eingenommen haben. Dies verhindert, dass beim Prellen/Pendeln von Wagen, was z.B. bei Halbvollen Tankwagen gerne der Fall ist, die Wagen wieder kuppeln, bevor Sie am Berg abgelaufen sind.
  • Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen anhand eines konkreten Ausführungsbeispiels näher beschrieben.
  • Es zeigen:
    • FIG. 1
    schematisch die elektrische Architektur eines mit einer automatischen Zugkupplung ausgerüsteten Güterwagens;
    FIG. 2
    schematisch eine Ablaufberg-Infrastruktur zum Auflösen und Neuzusammenstellen eines Zugverbunds insbesondere in einem Abstoß- oder Abdrückprozess;
    FIG. 3
    schematisch die Überwachungsbereiche/Funk-Bereiche der Nachbarschaftserkennung;
    FIG. 4
    schematisch ein Ablaufdiagramm zum Erläutern der allgemein bekannten Funktionsweise beim Statuswechsel einer automatischen Zugkupplung; und
    FIG. 5
    schematisch ein Ablaufdiagramm zum Erläutern der mit der vorliegenden Erfindung realisierbaren Funktionsweise beim Statuswechsel einer automatischen Zugkupplung.
  • In FIG. 1 ist schematisch die elektrische Architektur eines mit einer automatischen Zugkupplung ausgerüsteten Güterwagens gezeigt.
  • An beiden Wagenenden befindet sich jeweils eine automatische Zugkupplung 10 mit einem entsprechenden Kupplungskopf und eine elektrische Steuerung DACCU. Die elektronische Steuerung DACCU steuert die Funktion der Kupplung und ist ausgebildet, um die Sensorik und Aktorik der Zugkupplung 10 zu bedienen. Zusätzlich ist in jedem Wagenkasten eine Wagensteuerung CCU installiert.
  • Die Wagensteuerung CCU kommuniziert über den Datenbus/Zugbus mit dem Triebwagen und den anderen Wagenkästen und über einen internen Bus 11 mit den beiden elektronischen Steuerungen DACCU der an beiden Wagenenden angebrachten automatischen Zugkupplung 10. Über die Wagensteuerung CCU werden die Befehle zum Entkuppeln und zur Pufferstellung empfangen und an die entsprechende elektronische Steuerung der beiden automatischen Zugkupplungen 10 weitergeleitet.
  • In FIG. 2 ist schematisch eine Ablaufberg-Infrastruktur zum Auflösen und Neuzusammenstellen eines Zugverbunds insbesondere in einem Abstoß- oder Abdrückprozess gezeigt.
  • Güterzüge, insbesondere im Wagenladungsverkehr, bestehen aus einzelnen Güterwagen mit unterschiedlichen Herkunfts- und Zielorten. Die jeweiligen Güterwagen bzw. ganze Wagengruppen werden entsprechend ihrer Route in Rangierbahnhöfen (in Österreich auch als "Verschiebebahnhöfe" bezeichnet) immer wieder aufgeteilt und neu verbunden.
  • Bei einem einfachen Transportvorgang fallen 14 Entkupplungs- und Kupplungsprozesse an, im Durchschnitt liegt diese Anzahl wesentlich höher. Rangier-/Verschiebebahnhöfe sind innerhalb des Schienennetzes strategisch sinnvoll verteilt.
  • In der Einfahrgruppe (vgl. Bereich A in FIG. 2) und dem Ablaufberg/Abrollberg (vgl. Bereich B in FIG. 2) werden Güterzüge aufgetrennt und in der Richtungsgruppe (vgl. Bereich D in FIG. 2) werden sie neu zusammengesetzt.
  • Die vorliegende Erfindung beschäftigt sich insbesondere mit dem automatisierten Auftrennen und Neuzusammensetzen von Güterzügen. Die auszuführenden Aktionen beim Trennen der bislang verwendeten Schraubenkupplung werden mit den Begriffen "Langmachen" und "Entkuppeln" zusammengefasst. Diese Einteilung ist insofern sinnvoll, da die jeweiligen Tätigkeiten, je nach Topologie des Ablauf-/Abrollberges, aktuell auch an verschieden Stellen am Verschiebebahnhof durchgeführt werden.
  • Das Langmachen erfolgt immer in der Einfahrgruppe am stehenden Zug. Es umfasst die Tätigkeiten:
    • ▪ Positionierung entlang des Zuges in der bis zu 750 m langen Einfahrgruppe;
    • ▪ Identifizierung der Verbindungen, die gelöst werden müssen;
    • ▪ Betätigen des Lösezuges, d.h. Lösen der Druckluftbremse;
    • ▪ Schließen der Druckluft-Absperrhähne;
    • ▪ Öffnen der Bremsschläuche; und
    • ▪ Aufschrauben der Schraubenkupplung.
  • Das Entkuppeln erfolgt entweder unmittelbar nach dem Langmachen am stehenden Zug, oder kurz vor dem Abrollen, dann aber am fahrenden Zug. Es umfasst die Tätigkeiten:
    • ▪ Kontrolle der Trennstelle; und
    • ▪ Aushängen des Kupplungsbügels aus dem Zughaken.
  • Nach wie vor werden alle diese Tätigkeiten vom Rangier-/Verschubpersonal unter hohem körperlichen Einsatz durchgeführt. Das Verschieben ist zeitintensiv, kostenintensiv und gefährlich.
  • Demnach betrifft die Erfindung insbesondere die Aufgabe, eine Automatisierbarkeit des Trennprozesses anzugeben, bei welcher insbesondere auch geometrische, kinematische, mechanische und arbeitsrechtliche Randbedingungen eingehalten werden.
  • Insbesondere wird vorliegenden das Problem adressiert, dass die Bildung eines Zuges und die Herstellung der Abfahrtbereitschaft im Schienengüterverkehr auch heute noch ein zeitaufwändiges Unterfangen sind.
  • Je nach örtlichen Begebenheiten und Zugzusammensetzung muss das Rangierpersonal 6-mal den Zug entlanglaufen und manuelle Tätigkeiten verrichten. Dabei ist das Kuppeln der Wagen zwar eine zeitaufwändige Aufgabe, aber auch nur eine von mehreren Aufgaben.
  • Somit kann der Arbeitsaufwand für das Bilden eines Zuges bei Verwendung einer automatischen Kupplung zwar reduziert werden, gleichzeitig bleiben aber weitere Tätigkeiten am Zug für das Rangierpersonal bestehen. Somit zeigt sich klar, dass nur ein gesamthafter Ansatz für die Automatisierung der Betriebsabläufe bei der Zugvorbereitung zielführend ist.
  • Ein Aspekt der vorliegenden Erfindung betrifft somit insbesondere auch den Aspekt, eine automatische Kupplung für den Schienengüterverkehr anzugeben, welche insbesondere im Hinblick auf den Zugbildungsaufwand optimiert ist.
  • Die automatische Zugkupplung 10 gemäß der Erfindung weist einen Kupplungskopf mit mindestens einem Kupplungsorgan auf, wobei der Kupplungskopf mit dem mindestens einen Kupplungsorgan ist insbesondere wahl- oder bedarfsweise in einer entkuppelten und kuppelbereiten Stellung oder in einer gekuppelten Stellung vorliegt. Der Kupplungskopf mit dem mindestens einen Kupplungsorgan insbesondere wahl- oder bedarfsweise ferner in einer Pufferstellung betreibbar, in welcher der Kupplungskopf mit dem mindestens einen Kupplungsorgan in einer entkuppelten und nicht kuppelbereiten Stellung vorliegt.
  • Die automatische Zugkupplung 10 weist ferner eine kontaktlos arbeitende Datenaustausch-Einrichtung auf (vgl. FIG. 3), welche ausgebildet ist, die An- oder Abwesenheit einer Gegenkupplung eines unmittelbar benachbarten Wagens zu erfassen.
  • Dabei ist insbesondere vorgesehen, dass die Pufferstellung des Kupplungskopfs mit dem mindestens einen Kupplungsorgan solange aktiv bleibt, wie mit Hilfe der Datenaustausch-Einrichtung die Anwesenheit der Gegenkupplung erfasst wird, und wobei die Pufferstellung des Kupplungskopfs mit dem mindestens einen Kupplungsorgan deaktiviert wird, sobald mit Hilfe der Datenaustausch-Einrichtung die Anwesenheit der Gegenkupplung nicht mehr erfasst wird.
  • Wie in FIG. 3 angedeutet, ist die Datenaustausch-Einrichtung ausgebildet, die An- oder Abwesenheit der Gegenkupplung nur im Lichtraum 12 des Wagens, nicht jedoch im Gleisumfeld des Wagens zu erfassen. Vorzugsweise weist dabei die Datenaustausch-Einrichtung in Fahrtrichtung des Wagens einen Empfangsbereich 110 auf, der eine sichere Mindestentfernung von zwei Wagen entspricht, wo kein unerwünschtes Wiedereinkuppeln zu erwarten ist, wobei gleichzeitig nicht unnötig viele Objekte (z.B. bei einem engen Biegeradius der Schienen) in den Wirkbereich fallen. Der Empfangsbereich 110 ist somit vorzugsweise kleiner oder gleich 10 m und vorzugsweise maximal 9 m.
  • FIG. 4 zeigt schematisch ein Ablaufdiagramm zum Erläutern der allgemein bekannten Funktionsweise beim Statuswechsel einer automatischen Zugkupplung.
  • Im Einzelnen wird in FIG. 4 zwischen den folgenden Zuständen unterschieden:
    • gekuppelter Zustand (linke Seite der FIG. 4);
    • entkuppelter und kuppelbereiter Zustand (rechte Seite oben der FIG. 4); und
    • entkuppelter und nicht kuppelbereiter Zustand (Pufferstellung).
  • Um ausgehend beispielsweise von dem entkuppelten und kuppelbereiten Zustand eine automatische Zugkupplung in den gekuppelten Zustand zu überführen, muss die Kupplung gegen eine Gegenkupplung anstoßen (Druckkraft). Dann ändert sich der Zustand der Zugkupplung von "entkuppelt und kuppelbereit" zu "gekuppelt".
  • Um die Zugkupplung von dem gekuppelten Zustand wieder zurück in den entkuppelten und kuppelbereiten Zustand zu überführen, muss die Zugkupplung durch den Anwender entweder elektrisch oder mechanisch entsprechend angesteuert werden.
  • Um hingegen die Zugkupplung von dem gekuppelten Zustand in die Pufferstellung (entkuppelter und nicht kuppelbereiter Zustand) zu überführen, muss die Zugkupplung beispielsweise vor dem Abrollen oder Abstoßen durch den Anwender elektrisch oder mechanisch in die Pufferstellung geschaltet werden.
  • Um die Zugkupplung aus der Pufferstellung (entkuppelter und nicht kuppelbereiter Zustand) in den kuppelbereiten Zustand zu überführen, muss durch den Anwender die Zugkupplung elektrisch oder mechanisch entsprechend angesteuert werden.
  • FIG. 5 zeigt schematisch ein Ablaufdiagramm zum Erläutern der mit der vorliegenden Erfindung realisierbaren Funktionsweise beim Statuswechsel einer automatischen Zugkupplung.
  • Wie auch in FIG. 4 wird in FIG. 5 zwischen den genannten drei Zuständen der Zugkupplung unterschieden.
  • Ausgehend von dem gekuppelten Zustand ist die Zugkupplung in den entkuppelten und nicht kuppelbereiten Zustand (das heißt in die Pufferstellung) überführbar, indem die Zugkupplung insbesondere vor dem Abrollen oder Abstoßen durch den Anwender elektrisch oder mechanisch in die Pufferstellung geschaltet wird.
  • Im Unterschied zu dem Ablaufdiagramm gemäß FIG. 4 hingegen wird bei dem in FIG. 5 schematisch gezeigten Ablauf für den Wechsel in den Zustand "kuppelbereit" weder eine Benutzerinteraktion noch eine örtliche Anlage oder sonstige Infrastruktur benötigt. Vielmehr geht die Zugkupplung von dem entkuppelten und nicht kuppelbereiten Zustand automatisch in den entkuppelten und kuppelbereiten Zustand über, wenn die Gegenkupplung nach dem Abrollen oder Abstoßen, das heißt nach dem mechanischen Trennen der Zugkupplung von der Gegenkupplung, über einen vordefinierten Zeitraum nicht mehr innerhalb eines vordefinierten Nahfelds nachweisbar ist.
  • Die Erfindung ist nicht auf die in den Zeichnungen gezeigten Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern ergibt sich aus einer Zusammenschau sämtlicher hierin offenbarter Merkmale.

Claims (11)

  1. Automatische Zugkupplung (10), insbesondere für einen Güterwagen eines spurgeführten Fahrzeugs, insbesondere Schienenfahrzeugs, wobei die automatische Zugkupplung (10) Folgendes aufweist:
    - einen Kupplungskopf mit mindestens einem Kupplungsorgan, wobei der Kupplungskopf mit dem mindestens einen Kupplungsorgan insbesondere wahl- oder bedarfsweise in einer entkuppelten und kuppelbereiten Stellung oder in einer gekuppelten Stellung vorliegt,
    wobei der Kupplungskopf mit dem mindestens einen Kupplungsorgan insbesondere wahl- oder bedarfsweise ferner in einer Pufferstellung betreibbar ist, in welcher der Kupplungskopf mit dem mindestens einen Kupplungsorgan in einer entkuppelten und nicht kuppelbereiten Stellung vorliegt, und wobei die automatische Zugkupplung (10) ferner eine kontaktlos arbeitende Datenaustausch-Einrichtung aufweist, welche ausgebildet ist, die An- oder Abwesenheit einer Gegenkupplung eines unmittelbar benachbarten Wagens zu erfassen.
  2. Zugkupplung (10) nach Anspruch 1,
    wobei die Pufferstellung des Kupplungskopfs mit dem mindestens einen Kupplungsorgan solange aktiv bleibt, wie mit Hilfe der Datenaustausch-Einrichtung nach der Trennung des physikalischen Kontakts zwischen den beiden unmittelbar benachbarten Wagen die Anwesenheit der Gegenkupplung erfasst wird, und wobei die Pufferstellung des Kupplungskopfs mit dem mindestens einen Kupplungsorgan deaktiviert wird, sobald mit Hilfe der Datenaustausch-Einrichtung die Anwesenheit der Gegenkupplung nicht mehr erfasst wird.
  3. Zugkupplung (10) nach Anspruch 1 oder 2,
    wobei die Zugkupplung (10) eine Steuereinrichtung aufweist, welche ausgebildet ist, einen Übergang des Kupplungskopfs mit dem mindestens einen Kupplungsorgan von seiner Pufferstellung in seine kuppelbereite Stellung zu initiieren, sobald mit der Hilfe der Datenaustausch-Einrichtung die Anwesenheit der Gegenkupplung nicht mehr erfasst wird.
  4. Zugkupplung (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
    wobei die Datenaustausch-Einrichtung ausgebildet ist, die An- oder Abwesenheit der Gegenkupplung zu erfassen, bevor ein Kupplungskopf der Gegen-Kupplung in einen Wirkbereich des Kupplungskops der automatischen Zugkupplung tritt.
  5. Zugkupplung (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
    wobei die Datenaustausch-Einrichtung ausgebildet ist, die An- oder Abwesenheit der Gegenkupplung nur in dem Lichtraum (12) des Wagens, nicht jedoch im Gleisumfeld des Wagens zu erfassen.
  6. Zugkupplung (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
    wobei die Datenaustausch-Einrichtung in Fahrtrichtung des Wagens einen Empfangsbereich (110) aufweist, der einer sicheren Mindestentfernung von zwei Wagen entspricht, wo kein unerwünschtes Wiedereinkuppeln möglich ist.
  7. Zugkupplung (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
    wobei die Datenaustausch-Einrichtung in Fahrtrichtung des Wagens einen Empfangsbereich (110) von kleiner oder gleich 10 m und vorzugsweise einen Empfangsbereich (110) von maximal 9 m aufweist.
  8. Zugkupplung (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 7,
    wobei die Datenaustausch-Einrichtung ausgebildet ist, kontinuierlich eine An- oder Abwesenheit einer Gegenkupplung eines unmittelbar benachbarten Wagens zu überwachen.
  9. Zugkupplung (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 8,
    wobei die Datenaustausch-Einrichtung ein Sender-Empfänger-System zum automatischen und berührungslosen Identifizieren und Lokalisieren der Gegenkupplung eines unmittelbar benachbarten Wagens vorzugsweise mit Radiowellen aufweist.
  10. Zugverbund, wobei der Zugverbund mehrere Wagen, insbesondere Güterwagen, und vorzugsweise einen Triebwagen aufweist, wobei zwei zueinander benachbarte Wagen jeweils über eine Kuppelstelle miteinander verbunden sind, wobei der optional vorgesehene Triebwagen - in Fahrtrichtung des Zugverbunds gesehen - über eine Kuppelstelle mit dem letzten Wagen des Zugverbunds verbunden ist, wobei jede Kuppelstelle durch zwei automatische Zugkupplungen (10) jeweils gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9 gebildet wird.
  11. Verfahren zum Überwachen und Auflösen eines Zugverbunds insbesondere in einem Abstoß- oder Abdrückprozess in einer einen Bergbereich und einen Richtungsgleisbereich aufweisenden Ablaufberg-Infrastruktur, wobei der aufzulösende Zugverbund mindestens einen Wagen, insbesondere Güterwagen, und mindestens einen weiteren Wagen, insbesondere Triebwagen, aufweist, wobei zwei zueinander benachbarte Wagen jeweils über eine Kuppelstelle miteinander verbunden sind, und wobei der weitere Wagen oder Triebwagen - in Fahrtrichtung des aufzulösenden Zugverbunds gesehen - über eine Kuppelstelle mit dem letzten Wagen des Zugverbunds verbunden ist, wobei jede Kuppelstelle durch zwei automatische Zugkupplungen (10) gebildet wird, und wobei das Verfahren die folgenden Verfahrensschritte aufweist:
    - es wird mindestens eine Zugkupplung (10) der beiden Zugkupplungen (10) von genau einer Kuppelstelle und insbesondere von genau einer Kuppelstelle zwischen benachbarten Wagen in eine Pufferstellung gebracht;
    - die Wagen des Zugverbunds werden zumindest bereichs- oder teilweise auf den Bergbereich der Ablaufberg-Infrastruktur bewegt, insbesondere geschoben, und zwar vorzugsweise so weit, bis die in ihrer Pufferstellung vorliegende Kuppelstelle in den Bereich der Kuppel des Bergbereichs gelangt, so dass der Wagen oder die Wagen über die in ihrer Pufferstellung vorliegende Kuppelstelle von dem verbleibenden Zugverbund und von dem weiteren Wagen oder Triebwagen abrollt/abrollen; und
    - es wird die Zugkupplung (10) des von dem verbleibenden Zugverbund oder von dem Triebwagen getrennten Wagen, die dem verbleibenden Zugverbund oder dem Triebwagen zugewandt ist, oder die Zugkupplung (10) des letzten Wagens der von dem verbleibenden Zugverbund oder dem Triebwagen getrennten Wagen, die dem verbleibenden Zugverbund oder den Triebwagen zugewandt ist, automatisch von ihrer Pufferstellung in ihre kuppelbereite Stellung gebracht,
    wobei zum automatischen Überführen der Zugkupplung (10) von ihrer Pufferstellung in ihre kuppelbereite Stellung vorzugsweise kontinuierlich mit Hilfe einer Datenaustausch-Einrichtung die An- oder Abwesenheit der Zugkupplung (10) des verbleibenden Zugverbunds, die dem getrennten Wagen zugewandt ist, in einem Überwachungsbereich der Datenaustausch-Einrichtung überwacht wird, und wobei die Pufferstellung aufgehoben wird, sobald die Anwesenheit nicht mehr erfasst wird.
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