EP4448429A1 - Fahrkorbanordnung und verfahren zum montieren eines spindelantriebs in einer fahrkorbanordnung für einen doppelstockaufzug - Google Patents

Fahrkorbanordnung und verfahren zum montieren eines spindelantriebs in einer fahrkorbanordnung für einen doppelstockaufzug

Info

Publication number
EP4448429A1
EP4448429A1 EP22822045.5A EP22822045A EP4448429A1 EP 4448429 A1 EP4448429 A1 EP 4448429A1 EP 22822045 A EP22822045 A EP 22822045A EP 4448429 A1 EP4448429 A1 EP 4448429A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
car
spindle
recess
elevator
housing
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP22822045.5A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP4448429B1 (de
Inventor
Stefan Weber
Dragan GAVRIC
Roger Beck
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Inventio AG
Original Assignee
Inventio AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Inventio AG filed Critical Inventio AG
Publication of EP4448429A1 publication Critical patent/EP4448429A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP4448429B1 publication Critical patent/EP4448429B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B1/00—Control systems of elevators in general
    • B66B1/34—Details, e.g. call counting devices, data transmission from car to control system, devices giving information to the control system
    • B66B1/36—Means for stopping the cars, cages, or skips at predetermined levels
    • B66B1/40—Means for stopping the cars, cages, or skips at predetermined levels and for correct levelling at landings
    • B66B1/42—Means for stopping the cars, cages, or skips at predetermined levels and for correct levelling at landings separate from the main drive
    • B66B1/425—Means for stopping the cars, cages, or skips at predetermined levels and for correct levelling at landings separate from the main drive adapted for multi-deck cars in a single car frame
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B11/00—Main component parts of lifts in, or associated with, buildings or other structures
    • B66B11/02—Cages, i.e. cars
    • B66B11/0206—Car frames
    • B66B11/0213—Car frames for multi-deck cars
    • B66B11/022—Car frames for multi-deck cars with changeable inter-deck distances
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B11/00—Main component parts of lifts in, or associated with, buildings or other structures
    • B66B11/0035—Arrangement of driving gear, e.g. location or support
    • B66B11/0045—Arrangement of driving gear, e.g. location or support in the hoistway
    • B66B11/005—Arrangement of driving gear, e.g. location or support in the hoistway on the car
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B11/00—Main component parts of lifts in, or associated with, buildings or other structures
    • B66B11/02—Cages, i.e. cars
    • B66B11/026—Attenuation system for shocks, vibrations, imbalance, e.g. passengers on the same side
    • B66B11/0266—Passive systems
    • B66B11/0273—Passive systems acting between car and supporting frame
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B19/00—Mining-hoist operation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B9/00—Kinds or types of lifts in, or associated with, buildings or other structures

Definitions

  • the present invention relates to a car arrangement for a double-deck elevator. Furthermore, the invention relates to a double-deck elevator with such a car arrangement and a method for installing a spindle drive in such a car arrangement.
  • a double-deck elevator is characterized in principle by a car frame in which two cars or elevator cabins are arranged one above the other. By moving the car frame with the cars arranged therein, the cars can be moved together and thus stop at two floors one above the other at the same time.
  • double-deck elevators are often equipped with an adjustment mechanism with which a vertical distance between the two cars can be adjusted accordingly, for example automatically during the journey to the next stop.
  • the adjustment mechanism can include, for example, one or more electric spindle drives.
  • a spindle drive For maintenance and repair purposes, such a spindle drive should be easily accessible and (de)mountable in the elevator shaft even after the installation of the double-deck elevator.
  • EP 1 074 503 B1 shows an example of a double-deck elevator with two spindle drives for the vertical adjustment of two cars within a car frame.
  • Each spindle drive includes a drive motor that is placed on top of the car frame.
  • a first aspect of the invention relates to a car arrangement for a double-deck elevator.
  • the elevator car arrangement comprises a first elevator car, a second elevator car and an elevator car frame, which is arranged in an elevator shaft of the double-deck elevator so that it can be displaced in the longitudinal direction of the elevator shaft.
  • the first elevator car and the second elevator car are arranged one above the other in the elevator car frame.
  • At least the first car can be displaced in the direction of a vertical axis along the car frame by means of a spindle drive.
  • the spindle drive includes a spindle mechanically coupled to the first car and a drive unit for driving the spindle.
  • the spindle drive is passed through a recess in a support structure of the car frame.
  • the drive unit has a housing with a fastening flange, via which the housing is fastened to the support structure.
  • the housing is positionable in a first position and a second position opposite the recess.
  • the fastening flange releases the recess in the first position, so that the spindle drive can be guided through the recess in the direction of the vertical axis, and in the second position protrudes beyond an outer edge of the recess.
  • the car frame can be understood as a frame-like framework made up of several carriers and/or carrier structures.
  • the car frame can be guided via guide shoes and/or rollers on at least one vertically running guide rail anchored in the elevator shaft.
  • the car frame can be constructed, for example, from two (horizontal) crossbeams and two (vertical) longitudinal beams, which are connected to form a frame via the crossbeams.
  • the cars can be arranged one above the other within this frame.
  • each longitudinal beam can be guided on a guide rail.
  • the first and the second car can be moved together in the elevator shaft by moving the car frame along the guide rail(s) and thus stop at two floors one above the other at the same time.
  • the spindle drive it is possible to adjust a vertical distance between the first and the second elevator car, for example in order to adapt the vertical distance to varying storey heights within a building.
  • the spindle drive can be designed to move the first car in the opposite direction to the second car in the direction of the vertical axis along the car frame, i. i.e. the two cars move towards or away from each other at the same time.
  • the drive unit can, for example, comprise an electric drive motor and a gearbox which couples a drive shaft of the drive motor to the spindle. Accordingly, the drive motor and the transmission can be accommodated by the housing.
  • the drive unit can also be designed without a gear, so that the drive motor is coupled directly to the spindle.
  • the spindle drive can thus be designed as a so-called direct spindle drive.
  • the spindle can be rotatably mounted in a spindle nut, it being possible for the spindle nut to be attached to the first car in a suitable manner. Depending on the direction of rotation, turning the spindle causes a vertical distance between the drive unit and the spindle nut, i. H. between the supporting structure and the first car, shortened or lengthened.
  • the first and second positions of the housing can be different angular positions in relation to a longitudinal axis of the housing.
  • the housing can be rotated about its longitudinal axis together with the fastening flange between the first and the second position relative to the recess.
  • a mounting flange can be understood to mean a plate-like or disk-like projection that protrudes from a housing body of the housing.
  • the fastening flange can protrude from the housing body on opposite sides. This enables the housing to be stably attached to the support structure.
  • the mounting flange can be positioned between two ends of the housing body be arranged. Alternatively, the fastening flange can terminate flush with one of the ends of the housing body, that is to say it can be part of an end face of the housing body.
  • the fastening flange can completely or partially surround the housing body in its circumferential direction.
  • the support structure can be a cross member of the car frame.
  • a carrier structure in the form of a combination of two or more than two carriers is also possible.
  • an x-shaped support structure is conceivable, consisting of a cross member and an additional support attached thereto, aligned obliquely thereto, which can have the recess for receiving the spindle drive or two recesses for receiving one spindle drive each (see below).
  • the cross member can, for example, firmly connect two longitudinal members of the car frame to one another.
  • a recess can be understood as a continuous opening in the support structure, which connects an upper side with an underside of the support structure.
  • the drive unit and the spindle have a common longitudinal axis, i. H. are arranged coaxially with respect to a longitudinal axis of the spindle drive.
  • the spindle drive can be aligned in the car frame, for example, in such a way that the spindle extends upwards, starting from the drive unit, in a direction parallel to the vertical axis, i. i.e. the spindle can be mounted upright.
  • other configurations of the spindle drive are also conceivable, such as a configuration in which the spindle is suspended.
  • the drive unit can be fastened in a suspended manner on the support structure, for example in such a way that the drive unit partially projects into the cutout and partially—on one or both sides—projects beyond the cutout.
  • standing assembly of the drive unit would also be conceivable.
  • the recess with the housing or fastening flange that can be rotated relative thereto can be understood as a type of bayonet catch that enables a form-fitting connection between the support structure and the spindle drive that can be quickly established and released.
  • This in turn allows the spindle drive to be easily inserted into the support structure or removed therefrom without the need for additional components of the elevator car arrangement or the double-deck elevator, such as elevator cars, suspension means or a yoke that need to be dismantled.
  • the spindle drive can thus be serviced and/or maintained with little effort despite the rather tight space conditions in the elevator shaft.
  • a second aspect of the invention relates to a double-deck elevator.
  • the double-deck elevator comprises an elevator shaft and at least one car arrangement as described above and below, the car frame of the car arrangement(s) being arranged in the elevator shaft so that it can be displaced in the longitudinal direction thereof.
  • Such a double-deck elevator can be serviced and/or maintained particularly easily due to the simplified (dis)assembly of the spindle drive.
  • a third aspect of the invention relates to a method for installing a spindle drive in an elevator car arrangement, as described above and below.
  • the method comprises at least the following steps, which can be performed, for example, in the order given below: (i) arranging the spindle drive opposite the recess in the supporting structure of the car frame, wherein the housing of the spindle drive is positioned in the first position opposite the recess so that the mounting flange of the housing clears the recess; (ii) passing the spindle drive in the direction of the vertical axis through the recess; (iii) rotating the housing to the second position so that the mounting flange extends beyond the outer edge of the recess; and (iv) attaching the housing to the support structure via the attachment flange.
  • step (ii) the fastening flange can be brought, for example, from a position below the recess to a position above the recess.
  • the spindle can be coupled mechanically to the first elevator car, for example by fastening a spindle nut seated on the spindle to the first elevator car, for example to its floor frame.
  • This step can be carried out before or after step (iv), but after step (ii).
  • a corresponding method for removing the spindle drive from the elevator car arrangement can include the following steps, for example: (v) detaching the housing from the support structure; (vi) rotating the housing back to the first position; (vii) Passing the spindle driver in the direction of the vertical axis through the recess to remove the spindle driver.
  • the passage of the spindle drive in step (vii) may be in a direction opposite to the direction in step (ii).
  • the support structure can form a floor of the car frame.
  • the first and second cars can be above the ground, i. H. the support structure, be arranged in the car frame. It is thus possible to insert the spindle drive into the support structure from below.
  • the first car can be arranged below the second car when the double-deck elevator is in the operational state. This improves the accessibility of the first car and/or the spindle drive coupled thereto from below the car arrangement in the elevator shaft, for example for maintenance and/or repair purposes.
  • the fastening flange in the second position, can protrude beyond the outer edge of the recess on opposite sides of the recess.
  • the mounting flange can be supported on both sides of the support structure. This improves the support of the spindle drive on the support structure.
  • the fastening flange can be fastened to the support structure via a damping element.
  • the damping element can be arranged at least partially between the fastening flange and the support structure.
  • the damping element can at least partially surround the housing.
  • the damping element can be made at least partially from a particularly vibration-damping material, such as an elastomer or another suitable plastic, such as polyurethane. So she can Transmission of unwanted vibrations between the support structure and the spindle drive in the operation of the double-deck elevator can be avoided or greatly reduced.
  • the fastening flange and the damping element can be screwed together. Additionally or alternatively, the damping element and the support structure can be screwed together.
  • the (dis)assembly of the spindle drive can be further simplified.
  • the damping element can be divided into at least two individual parts that can be assembled and/or disassembled separately from one another. If the damping element is implemented as a layer stack made up of several layers (see below), the damping element can be divided into the individual parts, for example transversely to the stacking direction of the layer stack. This simplifies the (dis)assembly of the damping element. For example, it can thus be avoided that further components of the elevator car arrangement have to be disassembled for the (dis)assembly of the damping element.
  • the damping element can be made up of at least two layers lying one on top of the other.
  • the layers can differ from each other in their materials.
  • the damping element can be implemented as a stack of layers made up of a plurality of layers stacked on top of one another in a stacking direction.
  • the layers in a suitable manner i. H. be non-positively, positively and/or cohesively connected to one another.
  • one of the layers can be a support layer made of a relatively strong material such as metal and the other layer can be a damping layer made of a relatively vibration-damping material such as plastic. In this way, vibration-damping properties of the damping element can be adjusted in a targeted manner without impairing its strength.
  • the damping element can be made up of two outer layers and at least one intermediate layer arranged between the two outer layers.
  • the material of the intermediate layer can differ from that of the outer layers.
  • each outer layer may be of a relatively strong material such as metal, while the intermediate layer may be of a relatively vibration-damping material such as plastic.
  • the intermediate layer can thus be stabilized on both sides and/or protected from mechanical damage.
  • the outer layers in mounted state of the spindle drive protect the intermediate layer from direct contact with the mounting flange and / or the support structure.
  • the intermediate layer can be a plastic layer, such as an elastomer or polyurethane layer.
  • the outer layers can be metal layers. This enables a particularly low-maintenance damping element, which can also be provided relatively inexpensively.
  • the first car can be displaced in the direction of the vertical axis along the car frame by means of two spindle drives.
  • Each spindle drive can include a spindle mechanically coupled to the first car and a drive unit for driving the spindle.
  • the spindle drives can be passed through different recesses in the support structure.
  • Each drive unit can have a housing which can be positioned in the first position and in the second position opposite the respective recess and has a fastening flange.
  • the two spindle drives can, for example, be of identical construction and/or can be (dis)assembled in the same or similar manner as described above and below using the example of the (individual) spindle drive. It is possible that the spindle drives are mounted diagonally opposite each other on the car frame. This means that the car can be reliably adjusted vertically even with a high load.
  • the second car can also be displaced in the direction of the vertical axis along the car frame by means of one or more spindle drives.
  • the spindle drive or the spindle drives can be designed analogously to the spindle drive of the first elevator car.
  • first and the second car can be displaced along the car frame by means of the same spindle drive or the same spindle drives. This makes it possible to move the cars simultaneously without changing a vertical distance between them.
  • the first and the second car can be displaced along the car frame by means of different spindle drives. This makes it possible to move the cars independently of each other.
  • the second car can be fixed in the direction of the vertical axis in the car frame. Due to the fact that only one of the elevator cars can be moved, the dead weight of the elevator car arrangement can be kept low. In addition, the manufacturing and assembly costs can be reduced in this way.
  • the housing can be attached to the support structure via the attachment flange in the second position. In this way it can be ensured that the housing does not slip vertically during operation of the double-deck elevator, not even if the screw connection of the fastening flange should loosen for unforeseen reasons.
  • FIG. 1 shows a double-deck elevator according to an embodiment of the invention.
  • FIG. 2 shows a plan view of a section of a carrier structure of a car arrangement according to an embodiment of the invention during (dis)assembly of a spindle drive.
  • FIG 3 shows a plan view of the portion of the support structure with the spindle drive mounted.
  • FIG. 4 shows a cross-sectional view of the support structure from FIG. 3 along section line IV-IV.
  • the double-deck elevator 1 shows a double-decker elevator 1 in an operational state.
  • the double-deck elevator 1 comprises a car arrangement 2 consisting of a first car 3, a second car 4 and a car frame 5.
  • Vertically running guide rails 7 can be anchored in an elevator shaft 6 of the double-decker elevator 1, between which the car frame 5 in the direction a vertical axis z, hereinafter referred to as the z-direction for short, ie in the longitudinal direction of the elevator shaft 6, can be slidably mounted.
  • the two cars 3, 4 are arranged one above the other in the car frame 5.
  • the first car 3 is located below the second car 4.
  • the two cars 3, 4 it is also possible for the two cars 3, 4 to be arranged in reverse in the car frame 5.
  • the two cars 3, 4 can be moved together and thus simultaneously on two adjacent, d. H. storeys directly above one another.
  • Floor heights can vary within a building. For example, a vertical distance between two adjacent floors can decrease as the height of a building increases, which can be the case in particular with high-rise buildings. A vertical distance between the two cars 3, 4 within the car frame 5 should therefore be able to be adjusted accordingly.
  • At least one of the elevator cars 3, 4, here for example the first, lower elevator car 3, is mounted in the elevator car frame 5 so that it can be displaced in the z-direction.
  • the second car 4 on the other hand, can be firmly connected to the car frame 5, that is to say fixed to the car frame 5 in the z-direction.
  • the vertical adjustment of the first elevator car 3 can take place, for example, by means of two (identical) spindle drives 8, each of which has a spindle 9 and a drive unit 10 for driving, i. H. include motorized rotation of the spindle 9.
  • Each drive unit 10 comprises a housing 11 in which, for example, an electric drive motor and optionally a gear unit that couples the drive motor to the respective spindle 9 can be arranged.
  • Each spindle drive 8 is passed through a specially provided recess 12 in a support structure 13 of the car frame 5 .
  • the support structure 13 forms a floor 14 of the car frame 5, ie both cars 3, 4 are located above the support structure 13.
  • the The first car 3 is mounted displaceably in the z-direction in a longitudinal section of the car frame 5 located between the support structure 13 and the second car 4 .
  • the spindles 9 can also each be passed through a floor frame 15 of the first elevator car 3 .
  • a spindle nut (not shown) fastened on and/or in the base frame 15 .
  • Each housing 11 also has a fastening flange 16, via which the housing 11, and thus the respective spindle drive 8, is fastened to the support structure 13.
  • the housing 11 can be mounted hanging in the respective recess 12 , with the fastening flanges 16 being able to rest on an upper side of the support structure 13 facing the base frame 15 .
  • the spindle 9 and the drive unit 10 of the same spindle drive 8 can have a common longitudinal axis, with the spindle 9 being able to extend upwards in the z-direction from the drive unit 10 to the first car 3 .
  • the spindle 9 can be rotatably mounted in a corresponding spindle bearing of the car frame 5 .
  • a vertical distance between the support structure 13 and the base frame 15 is either shortened or lengthened, i. That is, the first car 3 is either moved towards or away from the second car 4 (fixed in the car frame 5).
  • each fastening flange 16 can be aligned in two different positions relative to the respective recess 12 by rotating the respective housing 11 about its longitudinal axis.
  • FIG. 2 shows a (dis)assembly position of the fastening flange 16 in which the fastening flange 16 can be guided through the recess 12 in the z-direction without hindrance.
  • the recess 12 is large enough so that in the (dis)assembly position not only the mounting flange 16 but also the rest of the spindle drive 8, ie the spindle 9 and the drive unit 10 with its housing 11, through the recess 12 in the z-direction can pass through.
  • Fig. 3 shows a fastening position of the fastening flange 16, in which the fastening flange 16 can be brought, for example, in that the housing 11, not shown in FIG. )mounting position is rotated 90 degrees.
  • the fastening flange 16 In the fastening position, the fastening flange 16 partially protrudes beyond an outer edge 17 of the recess 12 . This prevents the spindle drive 8 from being able to be passed through the recess 12 in the z-direction—away from the viewer in the view shown in FIG.
  • the fastening flange 16 can project beyond the outer edge 17 on both sides, which improves the support of the spindle drive 8 on the carrier structure 13 .
  • the fastening flange 16 can be fastened to the support structure 13 directly or optionally via a vibration-damping damping element 18 .
  • the damping element 18 can be arranged between the fastening flange 16 and the support structure 13, as can be seen from FIG.
  • the fastening flange 16 can be screwed to the damping element 18 with a plurality of screws 19 , while the damping element 18 in turn can be screwed to the support structure 13 with a number of screws 19 .
  • the damping element 18 can be composed of two or more than two individual parts 20 .
  • the individual parts 20 can be (de)assembled separately from one another.
  • the individual parts 20 can at least partially enclose the drive unit 10 and/or the housing 11 in the assembled state.
  • the damping element 18 can be made up of several superimposed layers 21, 22 of different materials, here of two stabilizing, metallic outer layers 21 and a vibration-damping plastic layer lying between the two outer layers 21 as an intermediate layer 22.
  • One of the outer layers 21 rests against the fastening flange 16 and the other outer layer 21 rests against the support structure 13 .
  • a method for installing a spindle drive 8 in the elevator car arrangement 2 is described below by way of example.
  • the spindle drive 8 is arranged opposite the recess 12 in such a way that the housing 11 is aligned with its fastening flange 16 opposite the recess 12 in the (dis)assembly position.
  • the spindle drive 8 can then be lifted in the z-direction using a suitable lifting device, such as a crane, and guided through the recess 12 from below until the fastening flange 16 lies over the recess 12 .
  • a suitable lifting device such as a crane
  • the spindle drive 8 is then lowered again until the fastening flange 16 lies flat on the damping element 18 .
  • the spindle drive 8 can now be aligned.
  • the spindle drive 8 can be dismantled in the reverse order.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
  • Civil Engineering (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Computer Networks & Wireless Communication (AREA)
  • Cage And Drive Apparatuses For Elevators (AREA)

Abstract

Eine Fahrkorbanordnung (2) umfasst: einen ersten Fahrkorb (3), einen zweiten Fahrkorb (4) und einen Fahrkorbrahmen (5); wobei die Fahrkörbe übereinander im Fahrkorbrahmen angeordnet sind; wobei zumindest der erste Fahrkorb mittels eines Spindelantriebs (8) in Richtung einer vertikalen Achse (z) entlang des Fahrkorbrahmens verschiebbar ist; wobei der Spindelantrieb eine Spindel (9) und eine Antriebseinheit (10) umfasst; wobei der Spindelantrieb durch eine Aussparung (12) in einer Trägerstruktur (13) des Fahrkorbrahmens hindurchgeführt ist und die Antriebseinheit ein Gehäuse (11) mit einem Befestigungsflansch (16) aufweist, über den das Gehäuse an der Trägerstruktur befestigt ist; wobei das Gehäuse in einer ersten und einer zweiten Position gegenüber der Aussparung positionierbar ist; wobei der Befestigungsflansch in der ersten Position die Aussparung freigibt, sodass der Spindelantrieb in Richtung der vertikalen Achse durch die Aussparung hindurchführbar ist, und in der zweiten Position über einen äusseren Rand (17) der Aussparung hinausragt.

Description

Fahrkorbanordnung und Verfahren zum Montieren eines Spindelantriebs in einer Fahrkorbanordnung für einen Doppelstockaufzug
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrkorbanordnung für einen Doppelstockaufzug. Ferner betrifft die Erfindung einen Doppelstockaufzug mit einer solchen Fahrkorbanordnung sowie ein Verfahren zum Montieren eines Spindelantriebs in einer solchen Fahrkorbanordnung.
Zur Beförderung von Personen und/oder Gegenständen zwischen Stockwerken eines Gebäudes können neben Einkabinenaufzügen sogenannte Doppelstock- oder Doppeldeckeraufzüge eingesetzt werden. Ein Doppelstockaufzug zeichnet sich prinzipiell durch einen Fahrkorbrahmen aus, in dem zwei Fahrkörbe oder Aufzugskabinen übereinander angeordnet sind. Durch Verfahren des Fahrkorbrahmens mit den darin angeordneten Fahrkörben können die Fahrkörbe gemeinsam verfahren werden und somit gleichzeitig an zwei übereinanderliegenden Stockwerken halten.
Da Stockwerkhöhen innerhalb eines Gebäudes variieren können, sind Doppelstockaufzüge häufig mit einem Verstellmechanismus ausgestattet, mit dem ein vertikaler Abstand zwischen den zwei Fahrkörben entsprechend angepasst werden kann, etwa automatisch während der Fahrt zum nächsten Halt.
Der Verstellmechanismus kann beispielsweise einen oder mehrere elektrische Spindelantriebe umfassen. Zu Wartungs- und Instandhaltungszwecken sollte ein solcher Spindelantrieb auch nach der Installation des Doppelstockaufzugs einfach im Aufzugsschacht zugänglich und (de)montierbar sein.
EP 1 074 503 Bl zeigt ein Beispiel für einen Doppelstockaufzug mit zwei Spindelantrieben zur vertikalen Verstellung zweier Fahrkörbe innerhalb eines Fahrkorbrahmens. Jeder Spindelantrieb umfasst einen Antriebsmotor, der von oben auf den Fahrkorbrahmen aufgesetzt ist.
Es kann daher Bedarf an einer Fahrkorbanordnung für einen Doppelstockaufzug bestehen, die eine besonders einfache (De-)Montage eines Spindelantriebs ermöglicht.
Darüber hinaus kann Bedarf an einem Doppelstockaufzug bestehen, der sich einfach warten und/oder instand halten lässt. Nicht zuletzt kann Bedarf an einem Verfahren bestehen, das eine einfache (De-)Montage eines Spindelantriebs in einer Fahrkorbanordnung für einen Doppelstockaufzug ermöglicht.
Diesen Bedürfnissen kann mit den Gegenständen der unabhängigen Ansprüche entsprochen werden. Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen, der nachfolgenden Beschreibung und den beigefügten Figuren dargelegt.
Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft eine Fahrkorbanordnung für einen Doppelstockaufzug. Die Fahrkorbanordnung umfasst einen ersten Fahrkorb, einen zweiten Fahrkorb und einen Fahrkorbrahmen, der in einem Aufzugsschacht des Doppelstockaufzugs in Längsrichtung des Aufzugsschachts verschiebbar angeordnet ist. Der erste Fahrkorb und der zweite Fahrkorb sind in einem betriebsfähigen Zustand des Doppelstockaufzugs übereinander im Fahrkorbrahmen angeordnet. Zumindest der erste Fahrkorb ist mittels eines Spindelantriebs in Richtung einer vertikalen Achse entlang des Fahrkorbrahmens verschiebbar. Der Spindelantrieb umfasst eine mit dem ersten Fahrkorb mechanisch gekoppelte Spindel und eine Antriebseinheit zum Antreiben der Spindel. Der Spindelantrieb ist durch eine Aussparung in einer Trägerstruktur des Fahrkorbrahmens hindurchgeführt. Die Antriebseinheit weist ein Gehäuse mit einem Befestigungsflansch auf, über den das Gehäuse an der Trägerstruktur befestigt ist. Das Gehäuse ist in einer ersten Position und einer zweiten Position gegenüber der Aussparung positionierbar. Der Befestigungsflansch gibt die Aussparung in der ersten Position frei, sodass der Spindelantrieb in Richtung der vertikalen Achse durch die Aussparung hindurchführbar ist, und ragt in der zweiten Position über einen äusseren Rand der Aussparung hinaus.
Der Fahrkorbrahmen kann als ein rahmenartiges Gestell aus mehreren Trägem und/oder Trägerstrukturen aufgefasst werden. Beispielsweise kann der Fahrkorbrahmen im betriebsfähigen Zustand des Doppelstockaufzugs über Führungsschuhe und/oder -rollen an mindestens einer im Aufzugsschacht verankerten, vertikal verlaufenden Führungsschiene geführt sein.
Im einfachsten Fall kann der Fahrkorbrahmen beispielsweise aus zwei (horizontalen) Querträgern und zwei (vertikalen) Längsträgem aufgebaut sein, die über die Querträger zu einem Rahmen verbunden sind. Die Fahrkörbe können innerhalb dieses Rahmens übereinander angeordnet sein. Beispielsweise kann jeder Längsträger an einer Führungsschiene geführt sein. Wie eingangs erwähnt, können der erste und der zweite Fahrkorb durch Verfahren des Fahrkorbrahmens entlang der Führungsschiene(n) gemeinsam im Aufzugsschacht verfahren werden und somit gleichzeitig an zwei übereinanderliegenden Stockwerken halten.
Mittels des Spindelantriebs ist es möglich, einen vertikalen Abstand zwischen dem ersten und dem zweiten Fahrkorb zu verstellen, etwa um den vertikalen Abstand an variierende Stockwerkhöhen innerhalb eines Gebäudes anzupassen.
Zusätzlich oder alternativ dazu kann der Spindelantrieb ausgeführt sein, um den ersten Fahrkorb gegenläufig zum zweiten Fahrkorb in Richtung der vertikalen Achse entlang des Fahrkorbrahmens zu verschieben, d. h., die beiden Fahrkörbe bewegen sich gleichzeitig aufeinander zu oder voneinander weg.
Die Antriebseinheit kann beispielsweise einen elektrischen Antriebsmotor und ein Getriebe umfassen, das eine Antriebswelle des Antriebsmotors mit der Spindel koppelt. Dementsprechend können der Antriebsmotor und das Getriebe vom Gehäuse aufgenommen sein. Die Antriebseinheit kann auch ohne Getriebe ausgefuhrt sein, so dass der Antriebsmotor direkt mit der Spindel gekoppelt ist. Der Spindelantrieb kann damit als ein so genannter Direktspindelantrieb ausgeführt sein.
Die Spindel kann in einer Spindelmutter drehbar gelagert sein, wobei die Spindelmutter in geeigneter Weise am ersten Fahrkorb befestigt sein kann. Durch Drehen der Spindel wird je nach Drehrichtung bewirkt, dass sich ein vertikaler Abstand zwischen der Antriebseinheit und der Spindelmutter, d. h. zwischen der Trägerstruktur und dem ersten Fahrkorb, verkürzt oder verlängert.
Bei der ersten und der zweiten Position des Gehäuses kann es sich um verschiedene Winkelpositionen bezogen auf eine Längsachse des Gehäuses handeln. Anders ausgedrückt kann das Gehäuse um seine Längsachse zusammen mit dem Befestigungsflansch zwischen der ersten und der zweiten Position gegenüber der Aussparung verdrehbar sein.
Unter einem Befestigungsflansch kann ein platten- oder scheibenartiger Vorsprung verstanden werden, der von einem Gehäusekörper des Gehäuses absteht. Der Befestigungsflansch kann insbesondere aneinander gegenüberliegenden Seiten vom Gehäusekörper abstehen. Dies ermöglicht eine stabile Befestigung des Gehäuses an der Trägerstruktur. Der Befestigungsflansch kann zwischen zwei Enden des Gehäusekörpers angeordnet sein. Alternativ kann der Befestigungsflansch bündig mit einem der Enden des Gehäusekörpers abschliessen, also Teil einer Stirnfläche des Gehäusekörpers sein. Der Befestigungsflansch kann den Gehäusekörper in dessen Umfangsrichtung ganz oder teilweise umgeben.
Bei der Trägerstruktur kann es sich im einfachsten Fall um einen Querträger des Fahrkorbrahmens handeln. Möglich ist auch eine Trägerstruktur in Form einer Kombination aus zwei oder mehr als zwei Trägem. Denkbar ist beispielsweise eine x-förmige Trägerstruktur aus einem Querträger und einem daran befestigten, schräg dazu ausgerichteten zusätzlichen Träger, der die Aussparung zum Aufhehmen des Spindelantriebs oder zwei Aussparungen zum Aufhehmen jeweils eines Spindelantriebs (siehe weiter unten) aufweisen kann. Dabei kann der Querträger beispielsweise zwei Längsträger des Fahrkorbrahmens fest miteinander verbinden.
Unter einer Aussparung kann eine durchgehende Öffnung in der Trägerstruktur verstanden werden, die eine Ober- mit einer Unterseite der Trägerstruktur verbindet.
Aus Gründen der Platzerspamis ist es zweckmässig, wenn die Antriebseinheit und die Spindel eine gemeinsame Eängsachse haben, d. h. bezogen auf eine Eängsachse des Spindelantriebs koaxial angeordnet sind. In diesem Fall kann der Spindelantrieb im betriebsfähigen Zustand des Doppelstockaufzugs beispielsweise so im Fahrkorbrahmen ausgerichtet sein, dass sich die Spindel ausgehend von der Antriebseinheit in einer Richtung parallel zur vertikalen Achse nach oben erstreckt, d. h., die Spindel kann stehend montiert sein. Je nach Aufzugstyp sind aber auch andere Konfigurationen des Spindelantriebs denkbar, wie etwa eine Konfiguration, bei der die Spindel hängend montiert ist.
Die Antriebseinheit kann hängend an der Trägerstruktur befestigt sein, beispielsweise so, dass die Antriebseinheit teilweise in die Aussparung hineinragt und teilweise - ein- oder beidseitig - über die Aussparung hinausragt. Denkbar wäre jedoch auch eine stehende Montage der Antriebseinheit.
Die Aussparung mit dem relativ dazu verdrehbaren Gehäuse bzw. Befestigungsflansch kann als eine Art Bajonettverschluss aufgefasst werden, der eine schnell herstell- und lösbare formschlüssige Verbindung zwischen der Trägerstruktur und dem Spindelantrieb ermöglicht. Dies ermöglicht wiederum ein einfaches Einfügen des Spindelantriebs in die Trägerstruktur bzw. eine einfache Entnahme daraus, ohne dass weitere Komponenten der Fahrkorbanordnung oder des Doppelstockaufzugs, wie etwa Fahrkörbe, Tragmittel oder ein Joch, demontiert zu werden brauchen. Somit kann der Spindelantrieb trotz der eher engen Platzverhältnisse im Aufzugsschacht mit geringem Aufwand gewartet und/oder instandgehalten werden.
Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft einen Doppelstockaufzug. Der Doppelstockaufzug umfasst einen Aufzugsschacht und mindestens eine Fahrkorbanordnung, wie sie vor- und nachstehend beschrieben wird, wobei der Fahrkorbrahmen der Fahrkorbanordnung(en) im Aufzugsschacht in dessen Längsrichtung verschiebbar angeordnet ist. Ein solcher Doppelstockaufzug lässt sich aufgrund der vereinfachten (De-)Montage des Spindelantriebs besonders einfach warten und/oder instand halten.
Ein dritter Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Montieren eines Spindelantriebs in einer Fahrkorbanordnung, wie sie vor- und nachstehend beschrieben wird. Das Verfahren umfasst zumindest die folgenden Schritte, die beispielsweise in der nachstehend angegebenen Reihenfolge ausgeführt werden können: (i) Anordnen des Spindelantriebs gegenüber der Aussparung in der Trägerstruktur des Fahrkorbrahmens, wobei das Gehäuse des Spindelantriebs in der ersten Position gegenüber der Aussparung positioniert wird, sodass der Befestigungsflansch des Gehäuses die Aussparung freigibt; (ii) Hindurchführen des Spindelantriebs in Richtung der vertikalen Achse durch die Aussparung; (iii) Drehen des Gehäuses in die zweite Position, sodass der Befestigungsflansch über den äusseren Rand der Aussparung hinausragt; und (iv) Befestigen des Gehäuses über den Befestigungsflansch an der Trägerstruktur.
In Schritt (ii) kann der Befestigungsflansch beispielsweise von einer Position unterhalb der Aussparung in eine Position oberhalb der Aussparung gebracht werden.
In einem zusätzlichen Schritt kann die Spindel mechanisch mit dem ersten Fahrkorb gekoppelt werden, beispielsweise durch Befestigen einer auf der Spindel sitzenden Spindelmutter am ersten Fahrkorb, etwa an dessen Bodenrahmen. Dieser Schritt kann vor oder nach Schritt (iv), jedoch nach Schritt (ii) ausgeführt werden.
Ein entsprechendes Verfahren zum Entnehmen des Spindelantriebs aus der Fahrkorbanordnung kann beispielsweise folgende Schritte umfassen: (v) Lösen des Gehäuses von der Trägerstruktur; (vi) Drehen des Gehäuses zurück in die erste Position; (vii) Hindurchführen des Spindelantriebs in Richtung der vertikalen Achse durch die Aussparung, um den Spindelantrieb zu entnehmen. Das Hindurchfuhren des Spindelantriebs in Schritt (vii) kann in einer Richtung erfolgen, die der Richtung in Schritt (ii) entgegengesetzt ist.
Auf diese Weise kann die (De-)Montage des Spindelantriebs gegenüber herkömmlichen Methoden deutlich vereinfacht werden.
Merkmale des Verfahrens können auch als Merkmale der vor- und nachstehend beschriebenen Fahrkorbanordnung aufgefasst werden und umgekehrt.
Ohne den Umfang der Erfindung in irgendeiner Weise zu beschränken, können Ausführungsformen der Erfindung als auf den nachstehend beschriebenen Gedanken und Erkenntnissen beruhend angesehen werden.
Gemäss einer Ausführungsform kann die Trägerstruktur einen Boden des Fahrkorbrahmens bilden. Anders ausgedrückt können der erste und der zweite Fahrkorb im betriebsfähigen Zustand des Doppelstockaufzugs oberhalb des Bodens, d. h. der Trägerstruktur, im Fahrkorbrahmen angeordnet sein. Somit ist es möglich, den Spindelantrieb von unten in die Trägerstruktur einzuführen.
Gemäss einer Ausführungsform kann der erste Fahrkorb im betriebsfähigen Zustand des Doppelstockaufzugs unterhalb des zweiten Fahrkorbs angeordnet sein. Dies verbessert die Zugänglichkeit des ersten Fahrkorbs und/oder des damit gekoppelten Spindelantriebs von unterhalb der Fahrkorbanordnung im Aufzugsschacht, beispielsweise zu Wartungs- und/oder Instandhaltungszwecken.
Gemäss einer Ausführungsform kann der Befestigungsflansch in der zweiten Position aneinander gegenüberliegenden Seiten der Aussparung über den äusseren Rand der Aussparung hinausragen. Somit kann der Befestigungsflansch beidseitig an der Trägerstruktur abgestützt werden. Dies verbessert die Abstützung des Spindelantriebs an der Trägerstruktur.
Gemäss einer Ausführungsform kann der Befestigungsflansch über ein Dämpfiingselement an der Trägerstruktur befestigt sein. Das Dämpfiingselement kann zumindest teilweise zwischen dem Befestigungsflansch und der Trägerstruktur angeordnet sein. Zusätzlich kann das Dämpfiingselement zumindest teilweise das Gehäuse umgeben. Das Dämpfiingselement kann zumindest teilweise aus einem besonders schwingungsdämpfenden Material gefertigt sein, wie beispielsweise einem Elastomer oder einem sonstigen geeigneten Kunststoff, etwa Polyurethan. Somit kann die Übertragung unerwünschter Schwingungen zwischen der Trägerstruktur und dem Spindelantrieb im Betrieb des Doppelstockaufzugs vermieden oder stark abgeschwächt werden.
Gemäss einer Ausführungsform können der Befestigungsflansch und das Dämpfungselement miteinander verschraubt sein. Zusätzlich oder alternativ können das Dämpfungselement und die Trägerstruktur miteinander verschraubt sein. Somit kann die (De-)Montage des Spindelantriebs weiter vereinfacht werden.
Gemäss einer Ausfuhrungsform kann das Dämpfungselement in mindestens zwei getrennt voneinander montierbare und/oder getrennt voneinander demontierbare Einzelteile unterteilt sein. Falls das Dämpfungselement als Schichtstapel aus mehreren Schichten realisiert ist (siehe weiter unten), kann das Dämpfungselement beispielsweise quer zur Stapelrichtung des Schichtstapels in die Einzelteile unterteilt sein. Dies vereinfacht die (De-)Montage des Dämpfungselements. Beispielsweise kann somit vermieden werden, dass für die (De-)Montage des Dämpfungselements weitere Komponenten der Fahrkorbanordnung demontiert werden müssen.
Gemäss einer Ausführungsform kann das Dämpfungselement aus mindestens zwei übereinanderliegenden Schichten aufgebaut sein. Die Schichten können sich in ihren Materialien voneinander unterscheiden. Anders ausgedrückt kann das Dämpfungselement als Schichtstapel aus mehreren in einer Stapelrichtung aufeinandergestapelten Schichten realisiert sein. Dabei können die Schichten in geeigneter Weise, d. h. kraft-, form- und/oder stoffschlüssig, miteinander verbunden sein. Beispielsweise kann eine der Schichten eine Trägerschicht aus einem vergleichsweise festen Material wie etwa Metall und die andere Schicht eine Dämpfiingsschicht aus einem vergleichsweise schwingungsdämpfenden Material wie etwa Kunststoff sein. Somit können schwingungsdämpfende Eigenschaften des Dämpfiingselements gezielt angepasst werden, ohne dass dessen Festigkeit beeinträchtigt wird.
Gemäss einer Ausführungsform kann das Dämpfungselement aus zwei Aussenschichten und mindestens einer zwischen den zwei Aussenschichten angeordneten Zwischenschicht aufgebaut sein. Die Zwischenschicht kann sich in ihrem Material von den Aussenschichten unterscheiden. Beispielsweise kann jede Aussenschicht aus einem vergleichsweise festen Material wie etwa Metall sein, wohingegen die Zwischenschicht aus einem vergleichsweise schwingungsdämpfenden Material wie etwa Kunststoff sein kann. Somit kann die Zwischenschicht beidseitig stabilisiert und/oder vor mechanischen Beschädigungen geschützt werden. Beispielsweise können die Aussenschichten im montierten Zustand des Spindelantriebs die Zwischenschicht vor direktem Kontakt mit dem Befestigungsflansch und/oder der Trägerstruktur schützen.
Gemäss einer Ausführungsform kann die Zwischenschicht eine Kunststoffschicht sein, etwa eine Elastomer- oder Polyurethanschicht. Zusätzlich oder alternativ können die Aussenschichten Metallschichten sein. Dies ermöglicht ein besonders wartungsarmes Dämpfungselement, das zudem relativ kostengünstig bereitgestellt werden kann.
Gemäss einer Ausführungsform kann der erste Fahrkorb mittels zweier Spindelantriebe in Richtung der vertikalen Achse entlang des Fahrkorbrahmens verschiebbar sein. Jeder Spindelantrieb kann eine mit dem ersten Fahrkorb mechanisch gekoppelte Spindel und eine Antriebseinheit zum Antreiben der Spindel umfassen. Die Spindelantriebe können durch unterschiedliche Aussparungen in der Trägerstruktur hindurchgeführt sein. Jede Antriebseinheit kann ein in der ersten Position und der zweiten Position gegenüber der jeweiligen Aussparung positionierbares Gehäuse mit einem Befestigungsflansch aufweisen. Die zwei Spindelantriebe können beispielsweise baugleich ausgeführt sein und/oder in gleicher oder ähnlicher Weise, wie vor- und nachstehend am Beispiel des (einzelnen) Spindelantriebs beschrieben, (de)montierbar sein. Es ist möglich, dass die Spindelantriebe diagonal einander gegenüberliegend am Fahrkorbrahmen montiert sind. Somit kann der Fahrkorb auch bei hoher Last zuverlässig vertikal verstellt werden.
Zudem kann durch den Einsatz zweier Spindelantriebe das Risiko dafür reduziert werden, dass sich der Fahrkorb beim Verfahren entlang des Fahrkorbrahmens verkantet.
Es ist möglich, dass zusätzlich der zweite Fahrkorb mittels eines oder mehrerer Spindelantriebe in Richtung der vertikalen Achse entlang des Fahrkorbrahmens verschiebbar ist. Der Spindelantrieb kann bzw. die Spindelantriebe können analog zum Spindelantrieb des ersten Fahrkorbs ausgeführt sein.
Denkbar ist beispielsweise, dass der erste und der zweite Fahrkorb mittels des gleichen Spindelantriebs bzw. der gleichen Spindelantriebe entlang des Fahrkorbrahmens verschiebbar sind. Dies ermöglicht es, die Fahrkörbe gleichzeitig zu verschieben, ohne dass sich ein vertikaler Abstand zwischen ihnen ändert.
Alternativ können der erste und der zweite Fahrkorb mittels unterschiedlicher Spindelantriebe entlang des Fahrkorbrahmens verschiebbar sein. Dies ermöglicht es, die Fahrkörbe unabhängig voneinander zu verschieben. Gemäss einer Ausführungsform kann der zweite Fahrkorb in Richtung der vertikalen Achse im Fahrkorbrahmen fixiert sein. Dadurch, dass nur einer der Fahrkörbe verschiebbar ist, kann das Eigengewicht der Fahrkorbanordnung gering gehalten werden. Zudem kann auf diese Weise der Herstellungs- und Montageaufwand verringert werden.
Gemäss einer Ausfuhrungsform kann das Gehäuse in der zweiten Position über den Befestigungsflansch an der Trägerstruktur befestigt sein. Auf diese Weise kann sichergestellt werden, dass das Gehäuse im Betrieb des Doppelstockaufzugs nicht vertikal verrutscht, und zwar auch dann nicht, wenn sich die Verschraubung des Befestigungsflansches aus unvorhergesehenen Gründen einmal lösen sollte.
Nachfolgend werden vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen weiter erläutert, wobei weder die Zeichnungen noch die Erläuterungen als die Erfindung in irgendeiner Weise einschränkend auszulegen sind.
Fig. 1 zeigt einen Doppelstockaufzug gemäss einer Ausführungsform der Erfindung.
Fig. 2 zeigt eine Draufsicht auf einen Abschnitt einer Trägerstruktur einer Fahrkorbanordnung gemäss einer Ausführungsform der Erfindung bei der (De-)Montage eines Spindelantriebs.
Fig. 3 zeigt eine Draufsicht auf den Abschnitt der Trägerstruktur mit montiertem Spindelantrieb.
Fig. 4 zeigt eine Querschnittsansicht der Trägerstruktur aus Fig. 3 entlang einer Schnittlinie IV-IV.
Die Figuren sind lediglich schematisch und nicht massstabsgetreu. Gleiche Bezugszeichen bezeichnen in den verschiedenen Zeichnungen gleiche bzw. gleichwirkende Merkmale.
Fig. 1 zeigt einen Doppelstockaufzug 1 in einem betriebsfähigen Zustand. Der Doppelstockaufzug 1 umfasst eine Fahrkorbanordnung 2 bestehend aus einem ersten Fahrkorb 3, einem zweiten Fahrkorb 4 und einem Fahrkorbrahmen 5.
In einem Aufzugsschacht 6 des Doppelstockaufzugs 1 können vertikal verlaufende Führungsschienen 7 verankert sein, zwischen denen der Fahrkorbrahmen 5 in Richtung einer vertikalen Achse z, nachstehend kurz z-Richtung genannt, d. h. in Längsrichtung des Aufzugsschachts 6, verschiebbar gelagert sein kann.
Der beiden Fahrkörbe 3, 4 sind übereinander im Fahrkorbrahmen 5 angeordnet. In diesem Beispiel befindet sich der erste Fahrkorb 3 unterhalb des zweiten Fahrkorbs 4. Möglich ist aber auch eine umgekehrte Anordnung der beiden Fahrkörbe 3, 4 im Fahrkorbrahmen 5.
Durch Verfahren des Fahrkorbrahmens 5 im Aufzugsschacht 6 entlang der Führungsschienen 7 können die beiden Fahrkörbe 3, 4 gemeinsam verfahren werden und somit gleichzeitig an zwei benachbarten, d. h. direkt übereinanderliegenden Stockwerken halten.
Stockwerkhöhen können innerhalb eines Gebäudes variieren. Beispielsweise kann ein vertikaler Abstand zwischen zwei benachbarten Stockwerken mit zunehmender Höhe eines Gebäudes abnehmen, was insbesondere bei Hochhäusern der Fall sein kann. Ein vertikaler Abstand zwischen den beiden Fahrkörben 3, 4 innerhalb des Fahrkorbrahmens 5 sollte also entsprechend angepasst werden können.
Zu diesem Zweck ist mindestens einer der Fahrkörbe 3, 4, hier beispielhaft der erste, untere Fahrkorb 3, in z-Richtung verschiebbar im Fahrkorbrahmen 5 gelagert.
Der zweite Fahrkorb 4 kann hingegen fest mit dem Fahrkorbrahmen 5 verbunden sein, also in z-Richtung am Fahrkorbrahmen 5 fixiert sein.
Die vertikale Verstellung des ersten Fahrkorbs 3 kann beispielsweise mittels zweier (baugleicher) Spindelantriebe 8 erfolgen, die jeweils eine Spindel 9 und eine Antriebseinheit 10 zum Antreiben, d. h. motorischen Drehen der Spindel 9 umfassen.
Jede Antriebseinheit 10 umfasst ein Gehäuse 11, in dem beispielsweise ein elektrischer Antriebsmotor und optional ein den Antriebsmotor mit der jeweiligen Spindel 9 koppelndes Getriebe angeordnet sein können.
Jeder Spindelantrieb 8 ist durch eine speziell dafür vorgesehene Aussparung 12 in einer Trägerstruktur 13 des Fahrkorbrahmens 5 hindurchgeführt.
In diesem Beispiel bildet die Trägerstruktur 13 einen Boden 14 des Fahrkorbrahmens 5, d. h., beide Fahrkörbe 3, 4 befinden sich oberhalb der Trägerstruktur 13. Somit ist der erste Fahrkorb 3 in einem zwischen der Trägerstruktur 13 und dem zweiten Fahrkorb 4 befindlichen Längsabschnitt des Fahrkorbrahmens 5 in z-Richtung verschiebbar gelagert.
Die Spindeln 9 können ferner jeweils durch einen Bodenrahmen 15 des ersten Fahrkorbs 3 hindurchgeführt sein. Beispielsweise kann auf jeder Spindel 9 eine am und/oder im Bodenrahmen 15 befestigte, nicht dargestellte Spindelmutter sitzen.
Jedes Gehäuse 11 weist zudem einen Befestigungsflansch 16 auf, über den das Gehäuse 11, und damit der jeweilige Spindelantrieb 8, an der Trägerstruktur 13 befestigt ist.
Beispielsweise können die Gehäuse 11 hängend in der jeweiligen Aussparung 12 montiert sein, wobei die Befestigungsflansche 16 auf einer dem Bodenrahmen 15 zugewandten Oberseite der Trägerstruktur 13 aufliegen können.
Wie in Fig. 1 zu erkennen, können die Spindel 9 und die Antriebseinheit 10 des gleichen Spindelantriebs 8 eine gemeinsame Längsachse haben, wobei sich die Spindel 9 ausgehend von der Antriebseinheit 10 in z-Richtung nach oben zum ersten Fahrkorb 3 hin erstrecken kann. An ihrem freien Ende kann die Spindel 9 in einem entsprechenden Spindellager des Fahrkorbrahmens 5 drehbar gelagert sein.
Durch Drehen der Spindel 9 in der jeweiligen , nicht dargestellten Spindelmutter mittels der jeweiligen Antriebseinheit 10 wird je nach Drehrichtung bewirkt, dass sich ein vertikaler Abstand zwischen der Trägerstruktur 13 und dem Bodenrahmen 15 entweder verkürzt oder verlängert, d. h., der erste Fahrkorb 3 wird entweder auf den (im Fahrkorbrahmen 5 feststehenden) zweiten Fahrkorb 4 zu- oder davon wegbewegt.
Um die (De-)Montage der Spindelantriebe 8 zu vereinfachen, beispielsweise zu Wartungs- oder Instandhaltungszwecken, kann jeder Befestigungsflansch 16 durch entsprechendes Verdrehen des jeweiligen Gehäuses 11 um dessen Längsachse in zwei verschiedenen Positionen relativ zur jeweiligen Aussparung 12 ausgerichtet werden.
Fig. 2 zeigt eine (De-)Montageposition des Befestigungsflansches 16, in der sich der Befestigungsflansch 16 ungehindert in z-Richtung durch die Aussparung 12 hindurchführen lässt. Die Aussparung 12 ist gross genug, damit sich in der (De-)Montageposition nicht nur der Befestigungsflansch 16, sondern auch der restliche Spindelantrieb 8, d. h. die Spindel 9 und die Antriebseinheit 10 mit ihrem Gehäuse 11, durch die Aussparung 12 in z-Richtung hindurchführen lässt. Fig. 3 zeigt eine Befestigungsposition des Befestigungsflansches 16, in die der Befestigungsflansch 16 beispielsweise dadurch gebracht werden kann, dass das in der Fig. 3 nicht dargestellte Gehäuse 11, an dem der Befestigungsflansch 16 angebracht ist, um seine Längsachse ausgehend von der (De-)Montageposition um 90 Grad gedreht wird.
In der Befestigungsposition ragt der Befestigungsflansch 16 teilweise über einen äusseren Rand 17 der Aussparung 12 hinaus. Somit wird verhindert, dass der Spindelantrieb 8 in z-Richtung - in der in Fig. 3 gezeigten Ansicht vom Betrachter weg - durch die Aussparung 12 hindurchgeführt werden kann.
Beispielsweise kann der Befestigungsflansch 16 beidseitig über den äusseren Rand 17 hinausragen, was die Abstützung des Spindelantriebs 8 an der Trägerstruktur 13 verbessert.
Der Befestigungsflansch 16 kann direkt oder optional über ein schwingungsdämpfendes Dämpfungselement 18 an der Trägerstruktur 13 befestigt sein. Das Dämpfungselement 18 kann dabei zwischen dem Befestigungsflansch 16 und der Trägerstruktur 13 angeordnet sein, wie aus Fig. 4 ersichtlich.
Beispielsweise kann der Befestigungsflansch 16 mit mehreren Schrauben 19 mit dem Dämpfungselement 18 verschraubt sein, während das Dämpfungselement 18 seinerseits mit mehreren Schrauben 19 mit der Trägerstruktur 13 verschraubt sein kann.
Es ist möglich, dass das Dämpfungselement 18 aus zwei oder mehr als zwei Einzelteilen 20 zusammengesetzt ist. Die Einzelteile 20 können getrennt voneinander (de)montierbar sein. Beispielsweise können die Einzelteile 20 im montierten Zustand zumindest teilweise die Antriebseinheit 10 und/oder das Gehäuse 11 einfassen.
Wie in Fig. 4 gezeigt, kann das Dämpfungselement 18 aus mehreren übereinanderliegenden Schichten 21, 22 unterschiedlichen Materials aufgebaut sein, hier aus zwei stabilisierenden, metallischen Aussenschichten 21 und einer zwischen den zwei Aussenschichten 21 liegenden schwingungsdämpfenden Kunststoffschicht als Zwischenschicht 22. Dabei kann eine der Aussenschichten 21 am Befestigungsflansch 16 und die andere Aussenschicht 21 an der Trägerstruktur 13 anliegen.
Nachstehend wird beispielhaft ein Verfahren zur Montage eines Spindelantriebs 8 in der Fahrkorbanordnung 2 beschrieben. Zunächst wird der Spindelantrieb 8 gegenüber der Aussparung 12 angeordnet, und zwar so, dass das Gehäuse 11 mit seinem Befestigungsflansch 16 in der (De-)Montageposition gegenüber der Aussparung 12 ausgerichtet ist.
Anschliessend kann der Spindelantrieb 8 mithilfe eines geeigneten Hebemittels, etwa eines Krans, in z-Richtung angehoben und dabei von unten durch die Aussparung 12 hindurchgeführt werden, bis der Befestigungsflansch 16 über der Aussparung 12 liegt.
Als Nächstes wird das Gehäuse 11 in die Befestigungsposition gedreht.
Nun werden die Einzelteile 20 des Dämpfungselements 18 auf der Trägerstruktur 13 positioniert und damit verschraubt, jedoch ohne die betreffenden Schrauben 19 ganz festzuziehen.
Anschliessend wird der Spindelantrieb 8 wieder absenkt, bis der Befestigungsflansch 16 flächig auf dem Dämpfungselement 18 aufliegt.
Dann wird der Befestigungsflansch 16 mit dem Dämpfungselement 18 verschraubt, jedoch ohne die betreffenden Schrauben 19 ganz festzuziehen.
Der Spindelantrieb 8 kann nun noch ausgerichtet werden.
Erst nachdem der Spindelantrieb 8 korrekt ausgerichtet worden ist, werden die Schrauben 19 vollends festgezogen.
Die Demontage des Spindelantriebs 8 kann entsprechend in umgekehrter Reihenfolge erfolgen.
Abschliessend wird darauf hingewiesen, dass Begriffe wie «aufweisend», «umfassend» usw. keine anderen Elemente oder Schritte ausschliessen und unbestimmte Artikel wie «eine» oder «ein» keine Vielzahl ausschliessen. Ferner wird darauf hingewiesen, dass Merkmale oder Schritte, die mit Verweis auf eine der vorstehenden Ausführungsformen beschrieben werden, auch in Kombination mit Merkmalen oder Schritten, die mit Verweis auf andere der vorstehenden Ausführungsformen beschrieben werden, verwendet werden können. Bezugszeichen in den Ansprüchen sind nicht als Einschränkung anzusehen.

Claims

Patentansprüche
1. Fahrkorbanordnung für einen Doppelstockaufzug (1), wobei die
Fahrkorbanordnung (2) umfasst: einen ersten Fahrkorb (3); einen zweiten Fahrkorb (4); und einen Fahrkorbrahmen (5), der in einem Aufzugsschacht (6) des Doppelstockaufzugs (1) in Längsrichtung des Aufzugsschachts (6) verschiebbar angeordnet ist; wobei der erste Fahrkorb (3) und der zweite Fahrkorb (4) in einem betriebsfähigen Zustand des Doppelstockaufzugs (1) übereinander im Fahrkorbrahmen (5) angeordnet sind; wobei zumindest der erste Fahrkorb (3) mittels eines Spindelantriebs (8) in Richtung einer vertikalen Achse (z) entlang des Fahrkorbrahmens (5) verschiebbar ist; wobei der Spindelantrieb (8) eine mit dem ersten Fahrkorb (3) mechanisch gekoppelte Spindel (9) und eine Antriebseinheit (10) zum Antreiben der Spindel (9) umfasst; dadurch gekennzeichnet, dass der Spindelantrieb (8) durch eine Aussparung (12) in einer Trägerstruktur (13) des Fahrkorbrahmens (5) hindurchgeführt ist und die Antriebseinheit (10) ein
Gehäuse (11) mit einem Befestigungsflansch (16) aufweist, über den das Gehäuse (11) an der Trägerstruktur (13) befestigt ist; wobei das Gehäuse (11) in einer ersten Position und einer zweiten Position gegenüber der Aussparung (12) positionierbar ist; wobei der Befestigungsflansch (16) in der ersten Position die Aussparung (12) freigibt, sodass der Spindelantrieb (8) in Richtung der vertikalen Achse (z) durch die Aussparung (12) hindurchführbar ist, und in der zweiten Position über einen äusseren Rand (17) der Aussparung (12) hinausragt.
2. Fahrkorbanordnung nach Anspruch 1, wobei die Trägerstruktur (13) einen Boden (14) des Fahrkorbrahmens (5) bildet.
3. Fahrkorbanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der erste Fahrkorb (3) unterhalb des zweiten Fahrkorbs (4) angeordnet ist. Fahrkorbanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Befestigungsflansch (16) in der zweiten Position aneinander gegenüberliegenden Seiten der Aussparung (12) über den äusseren Rand (17) der Aussparung (12) hinausragt. Fahrkorbanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Befestigungsflansch (16) über ein Dämpfungselement (18) an der Trägerstruktur (13) befestigt ist. Fahrkorbanordnung nach Anspruch 5, wobei der Befestigungsflansch (16) und das Dämpfungselement (18) miteinander verschraubt sind; und/oder wobei das Dämpfungselement (18) und die Trägerstruktur (13) miteinander verschraubt sind. Fahrkorbanordnung nach Anspruch 5 oder 6, wobei das Dämpfungselement (18) in mindestens zwei getrennt voneinander montierbare und/oder getrennt voneinander demontierbare Einzelteile (20) unterteilt ist. Fahrkorbanordnung nach einem der Ansprüche 5 bis 7, wobei das Dämpfungselement (18) aus mindestens zwei übereinanderliegenden Schichten (21, 22) aufgebaut ist, wobei sich die Schichten (21, 22) in ihren Materialien voneinander unterscheiden. Fahrkorbanordnung nach Anspruch 8, wobei das Dämpfungselement (18) aus zwei Aussenschichten (21) und mindestens einer zwischen den zwei Aussenschichten (21) angeordneten Zwischenschicht (22) aufgebaut ist, wobei sich die Zwischenschicht (22) in ihrem Material von den Aussenschichten (21) unterscheidet. Fahrkorbanordnung nach Anspruch 9, wobei die Zwischenschicht (22) eine Kunststoffschicht ist; und/oder wobei die Aussenschichten (21) Metallschichten sind. Fahrkorbanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der erste Fahrkorb (3) mittels zweier Spindelantriebe (8) in Richtung der vertikalen Achse (z) entlang des Fahrkorbrahmens (5) verschiebbar ist; 16 wobei jeder Spindelantrieb (8) eine mit dem ersten Fahrkorb (3) mechanisch gekoppelte Spindel (9) und eine Antriebseinheit (10) zum Antreiben der Spindel (9) umfasst; wobei die Spindelantriebe (8) durch unterschiedliche Aussparungen (12) in der Trägerstruktur (13) hindurchgeführt sind und jede Antriebseinheit (10) ein in der ersten Position und der zweiten Position gegenüber der jeweiligen Aussparung (12) positionierbares Gehäuse (11) mit einem Befestigungsflansch (16) aufweist. Fahrkorbanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der zweite Fahrkorb (4) in Richtung der vertikalen Achse (z) im Fahrkorbrahmen (5) fixiert ist. Fahrkorbanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Gehäuse (11) in der zweiten Position über den Befestigungsflansch (16) an der Trägerstruktur (13) befestigt ist. Doppelstockaufzug, umfassend: einen Aufzugsschacht (6); und mindestens eine Fahrkorbanordnung (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Fahrkorbrahmen (5) der Fahrkorbanordnung (2) im Aufzugsschacht (6) in dessen Längsrichtung verschiebbar angeordnet ist. Verfahren zum Montieren eines Spindelantriebs in einer Fahrkorbanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, wobei das Verfahren umfasst:
Anordnen des Spindelantriebs (8) gegenüber der Aussparung (12) in der Trägerstruktur (13) des Fahrkorbrahmens (5), wobei das Gehäuse (11) des Spindelantriebs (8) in der ersten Position gegenüber der Aussparung (12) positioniert wird, sodass der Befestigungsflansch (16) des Gehäuses (11) die Aussparung (12) freigibt;
Hindurchführen des Spindelantriebs (8) in Richtung der vertikalen Achse (z) durch die Aussparung (12);
Drehen des Gehäuses (11) in die zweite Position, sodass der Befestigungsflansch (16) über den äusseren Rand (17) der Aussparung (12) hinausragt; und
Befestigen des Gehäuses (11) über den Befestigungsflansch (16) an der Trägerstruktur (13).
EP22822045.5A 2021-12-15 2022-11-24 Fahrkorbanordnung und verfahren zum montieren eines spindelantriebs in einer fahrkorbanordnung für einen doppelstockaufzug Active EP4448429B1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
EP21214587 2021-12-15
PCT/EP2022/083098 WO2023110352A1 (de) 2021-12-15 2022-11-24 Fahrkorbanordnung und verfahren zum montieren eines spindelantriebs in einer fahrkorbanordnung für einen doppelstockaufzug

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP4448429A1 true EP4448429A1 (de) 2024-10-23
EP4448429B1 EP4448429B1 (de) 2025-07-16

Family

ID=78916701

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP22822045.5A Active EP4448429B1 (de) 2021-12-15 2022-11-24 Fahrkorbanordnung und verfahren zum montieren eines spindelantriebs in einer fahrkorbanordnung für einen doppelstockaufzug

Country Status (5)

Country Link
US (1) US12428267B2 (de)
EP (1) EP4448429B1 (de)
CN (1) CN118414295A (de)
AU (1) AU2022413040B2 (de)
WO (1) WO2023110352A1 (de)

Family Cites Families (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH07315773A (ja) * 1994-05-21 1995-12-05 Nippon Kiyaria Kogyo:Kk 容器昇降機等の駆動装置
JP3345565B2 (ja) * 1997-04-11 2002-11-18 森ビル株式会社 可変式ダブルデッキエレベーター
JP2000344448A (ja) 1999-06-07 2000-12-12 Toshiba Corp ダブルデッキエレベーター装置
JP4107858B2 (ja) * 2002-03-22 2008-06-25 東芝エレベータ株式会社 ダブルデッキエレベータ
JP5498738B2 (ja) * 2009-08-19 2014-05-21 日本オーチス・エレベータ株式会社 ダブルデッキエレベータ
JP5679602B1 (ja) * 2013-09-06 2015-03-04 東芝エレベータ株式会社 階間調整機能付きエレベータ
DE102013110790A1 (de) * 2013-09-30 2015-04-02 Thyssenkrupp Elevator Ag Aufzuganlage

Also Published As

Publication number Publication date
AU2022413040B2 (en) 2025-10-16
US20250033932A1 (en) 2025-01-30
WO2023110352A1 (de) 2023-06-22
EP4448429B1 (de) 2025-07-16
CN118414295A (zh) 2024-07-30
US12428267B2 (en) 2025-09-30
AU2022413040A1 (en) 2024-06-27

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1640308B1 (de) Anordnung von Antriebsmaschine einer Aufzuganlage
DE112010005009T5 (de) Profilschienenintegriertes Antriebssystem
EP1489033B2 (de) Aufzugsanlage mit in einem Schacht übereinander angeordneten Kabinen
EP3052420B1 (de) Aufzuganlage
EP4448429B1 (de) Fahrkorbanordnung und verfahren zum montieren eines spindelantriebs in einer fahrkorbanordnung für einen doppelstockaufzug
WO2024133493A1 (de) Vorrichtung zum tragen eines antriebsmotors einer aufzugsanlage
WO2024068846A1 (de) Vorrichtung zum tragen eines antriebsmotors einer aufzugsanlage
WO2024141295A1 (de) Vorrichtung zum tragen eines antriebsmotors einer aufzugsanlage
DE202009013155U1 (de) Kompakter, getriebefreier Aufzugsantrieb für eine Schraubbefestigung
DE29924339U1 (de) Seilaufzug
EP1194359B1 (de) Seilzug-aufzuganlage
EP4255841B1 (de) Kabinentransporteinheit für eine kabine einer personentransportanlage und verfahren zum herstellen eines schachts einer personentransportanlage
EP4587361A1 (de) Fahrkorbanordnung für einen doppelstockaufzug
WO2019086194A1 (de) Vorrichtung zur durchführung von wartungsarbeiten in einem aufzugsschacht
EP2468674A1 (de) Aufzuganlage mit Doppeldecker
DE112016007540T5 (de) Aufzugsvorrichtung
AT410784B (de) Aufzug
EP4408784B1 (de) Verfahren zur erstellung eines aufzugschachts einer aufzuganlage
EP1472170A1 (de) Treibscheibenaufzug
EP3676208B1 (de) Aufzugsanlage mit schwingungsdämpfung
EP4406896A1 (de) Aufzuganlage mit einer ersten aufzugkabine und einer zweiten aufzugkabine
EP1621508A2 (de) Einrichtung zum Aufhängen einer Kabine in einer Aufzugsanlage
EP2473431A1 (de) Aufzugsanlage mit gegengewicht
EP4448430A1 (de) Montage einer hohlschiene in einem aufzugsschacht einer aufzugsanlage
WO2026037657A1 (de) Verfahren zur erstellung eines aus aufeinandergesetzten schachtmodulen zusammengesetzten aufzugschachts

Legal Events

Date Code Title Description
STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: UNKNOWN

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE INTERNATIONAL PUBLICATION HAS BEEN MADE

PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: REQUEST FOR EXAMINATION WAS MADE

17P Request for examination filed

Effective date: 20240506

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC ME MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

DAV Request for validation of the european patent (deleted)
DAX Request for extension of the european patent (deleted)
GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: GRANT OF PATENT IS INTENDED

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE PATENT HAS BEEN GRANTED

INTG Intention to grant announced

Effective date: 20250527

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC ME MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: FG4D

Free format text: NOT ENGLISH

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: EP

Ref country code: DE

Ref legal event code: R096

Ref document number: 502022004710

Country of ref document: DE

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FG4D

Free format text: LANGUAGE OF EP DOCUMENT: GERMAN

REG Reference to a national code

Ref country code: NL

Ref legal event code: MP

Effective date: 20250716

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: PT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20251117

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: NL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20250716

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20251116

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 20251126

Year of fee payment: 4

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: NO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20251016

REG Reference to a national code

Ref country code: LT

Ref legal event code: MG9D

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AT

Payment date: 20260113

Year of fee payment: 4

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20250716

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: HR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20250716

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20251017

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20250716

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LV

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20250716

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: BG

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20250716

Ref country code: PL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20250716

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: RS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20251016

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: ES

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20250716

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: RO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20250716

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SM

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20250716

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20250716

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20250716

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: CZ

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20250716

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20250716

Ref country code: EE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20250716