EP4408732A1 - Navire de transport comprenant un système de contrôle d'assiette non communicant avec la mer - Google Patents

Navire de transport comprenant un système de contrôle d'assiette non communicant avec la mer

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Publication number
EP4408732A1
EP4408732A1 EP22793567.3A EP22793567A EP4408732A1 EP 4408732 A1 EP4408732 A1 EP 4408732A1 EP 22793567 A EP22793567 A EP 22793567A EP 4408732 A1 EP4408732 A1 EP 4408732A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
vessel
tank
roll
ship
liquid
Prior art date
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Pending
Application number
EP22793567.3A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Lorenz CLAES
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Gaztransport et Technigaz SA
Original Assignee
Gaztransport et Technigaz SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Gaztransport et Technigaz SA filed Critical Gaztransport et Technigaz SA
Publication of EP4408732A1 publication Critical patent/EP4408732A1/fr
Pending legal-status Critical Current

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    • B63B39/02—Equipment to decrease pitch, roll, or like unwanted vessel movements; Apparatus for indicating vessel attitude to decrease vessel movements by displacement of masses
    • B63B39/03—Equipment to decrease pitch, roll, or like unwanted vessel movements; Apparatus for indicating vessel attitude to decrease vessel movements by displacement of masses by transferring liquids
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
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    • B63B25/08—Load-accommodating arrangements, e.g. stowing, trimming; Vessels characterised thereby for bulk goods fluid
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    • B63B43/04—Improving safety of vessels, e.g. damage control, not otherwise provided for reducing risk of capsizing or sinking by improving stability
    • B63B43/06—Improving safety of vessels, e.g. damage control, not otherwise provided for reducing risk of capsizing or sinking by improving stability using ballast tanks
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    • B63B2025/085—Load-accommodating arrangements, e.g. stowing, trimming; Vessels characterised thereby for bulk goods fluid comprising separation membranes
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    • B63B2025/087—Load-accommodating arrangements, e.g. stowing, trimming; Vessels characterised thereby for bulk goods fluid comprising self-contained tanks installed in the ship structure as separate units
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B63B35/00—Vessels or similar floating structures specially adapted for specific purposes and not otherwise provided for
    • B63B35/44—Floating buildings, stores, drilling platforms, or workshops, e.g. carrying water-oil separating devices
    • B63B2035/4486—Floating storage vessels, other than vessels for hydrocarbon production and storage, e.g. for liquid cargo

Definitions

  • the invention relates to a transport vessel comprising an attitude control system, more particularly a transport vessel comprising an attitude control system not communicating with the sea.
  • seawater ballast which can be filled, or partially filled, with seawater.
  • the seawater ballast tanks are filled in such a way as to sink the ship in the water, in other words increase its draft or even raise the ship's waterline.
  • the propulsion propeller(s) are completely submerged, which avoids a lift-off phenomenon of the propeller or propellers. It also prevents the draft at the front bow of the ship from being too shallow, which can occur in a cargo ship because the ship's equipment is most often located at the rear of the ship.
  • a ship equipped with such seawater ballasts is described for example in document GB 2 044 201 A.
  • a roll attenuator tank known as RST for "Roll-Stabilizing Tank” or ART for "Anti-Roll Tank”.
  • RST Roll-Stabilizing Tank
  • ART Anti-Roll Tank
  • Such a roll attenuator tank has a larger dimension which is along a transverse axis of the ship. It is intended to be partially filled with seawater. The flow of seawater present in the roll attenuator tank is slowed down by one or more partitioning walls, this creating a moment which tends to attenuate the roll of the ship.
  • the ballast tanks and the roll attenuator tank are filled with seawater.
  • the ship loads seawater when leaving its port of departure, and releases this seawater when arriving its port of destination. In doing so, it transports aquatic organisms from one geographic area to another, posing risks to seaport ecosystems. For this reason, regulations increasingly tend to impose decontamination or sterilization of ballast water before it is released. Suitable equipment for this exists but has the disadvantage of being expensive.
  • An idea at the base of the invention consists in proposing a system for controlling the attitude of a transport ship, which system makes it possible to eliminate the disadvantages linked to seawater ballast tanks.
  • Another idea at the base of the The invention consists in making it possible to activate or deactivate at will an attenuation of the roll of the ship by this attitude control system.
  • the ship does not load or release seawater during its journey, which avoids all the aforementioned drawbacks relating to seawater ballasts.
  • the ship carries a volume of liquid, for example a fixed volume, which is not intended to be released into the sea.
  • the distribution device makes it possible to distribute this volume of liquid between the tank(s) front fluid reservoir, rear fluid reservoir(s), and roll dampening reservoir. Consequently, the dispensing device makes it possible to modify the trim of the vessel at will, these modifications of the trim of the vessel being limited only by the volume of liquid and by the respective filling volumes of the tanks.
  • the dispensing device also makes it possible to activate or deactivate at will the attenuation of the roll of the ship by the roll attenuator tank, by partially filling the latter with liquid.
  • such a transport vessel may have one or more of the following characteristics.
  • the liquid is a liquid having a density approximately equal to 1, for example between 0.95 and 1.05.
  • the liquid is fresh water.
  • the roll attenuator tank comprises a pair of partitioning walls, preferably facing each other, more preferably parallel to the longitudinal axis of the ship.
  • the dispensing device can in principle be operated manually by the ship's crew, by closing or opening the relevant valves or by activating or deactivating the at least one pump, as required.
  • the ship comprises a control unit configured to control the dispensing device according to a program and/or commands received from a man-machine interface.
  • control unit is configured to, in response to a roll attenuation command, control the dispensing device to transfer liquid to the roll attenuator reservoir until the roll attenuation reservoir roll is filled between 25% and 75% of its maximum filling volume.
  • control unit makes it possible to activate or deactivate at will the attenuation of the roll of the ship by the roll attenuator tank.
  • the roll attenuation command can for example be entered manually by a member of the crew, when the latter observes that the navigation conditions are likely to lead to excessive rolling of the vessel.
  • control unit is further configured to control the distribution device according to the weight of a load of the ship and the maximum load weight capacity P TC of the ship.
  • the maximum loading weight capacity P TC of the aforementioned vessel is provided by the vessel builder, and therefore may be stored in memory in the control unit.
  • the weight of the aforementioned ship's cargo can be entered by a member of the crew, for example at the start of the ship's journey.
  • control unit is configured for, in response to the roll attenuation command and when the ship's load has a weight between 0.2*P TC and 0.8*P TC , controlling the dispensing device to transfer fluid to the roll attenuator reservoir from the front fluid reservoir and/or the rear fluid reservoir, preferably from the front fluid reservoir and the rear fluid reservoir and/or so as not to not increase the draft at the bow of the vessel.
  • control unit is configured to, in response to the roll attenuation command and when the ship's load has a weight less than or equal to 0.2*P TC , control the distribution device to transfer liquid to the roll attenuator tank from at least the forward liquid tank, preferably only from the forward liquid tank and/or so as not to increase the draft at the bow of the vessel.
  • control unit is configured to, in response to the roll attenuation command and when the ship's load has a weight greater than equal to 0.8*P TC , control the distribution device for transferring fluid to the roll attenuator reservoir from the front fluid reservoir and/or the rear fluid reservoir, preferably from the front fluid reservoir and the rear fluid reservoir.
  • the total weight P RT of the at least one front tank and of the at least one rear tank, when completely filled with a liquid of density equal to 1, represents between 2% and 8%, preferably between 3% and 6%, of the empty weight P v of the vessel.
  • the total weight P ART of the roll attenuator tank when the latter is filled with a liquid of density equal to 1, represents between 1% and 4%, preferably between 2% and 4%, the empty weight P v of the vessel.
  • the attitude control system further comprises a central liquid tank, located in a zone comprised between 40% and 60% of a length L of the vessel along the longitudinal axis of the vessel.
  • the central liquid tank can in particular make it possible, when it is partially or totally filled with liquid, to compensate for the bending stresses of the central region of the ship's hull along the longitudinal axis of the ship. This is beneficial for the life of the vessel.
  • the roll attenuator tank is located in the first third, preferably in the first quarter, along a longitudinal axis of the ship.
  • Other embodiments are however possible, in particular depending on the various installations and layouts of the ship.
  • the dispensing device is configured to transfer liquid from said at least one rear liquid reservoir to the roll attenuator reservoir via said central liquid reservoir.
  • the trim control system comprises at least two forward liquid tanks spaced from each other and each located in the first third, preferably in the first quarter, along a longitudinal axis of the ship.
  • two of said forward liquid tanks are spaced along the longitudinal axis of the ship.
  • the trim control system comprises at least two aft liquid tanks spaced from each other and each located in the last third, preferably in the last quarter, along the longitudinal axis of the ship.
  • two of said rear liquid tanks are spaced along the longitudinal axis of the vessel.
  • the vessel further comprises at least one watertight and thermally insulating tank.
  • the tank comprises at least one sealing barrier and at least one thermally insulating barrier.
  • the tank comprises a main structure comprising a multilayer structure comprising, from the outside inwards, a secondary thermally insulating barrier comprising insulating elements and resting against the supporting structure, a secondary sealing membrane resting against the secondary thermally insulating barrier, a primary thermally insulating barrier comprising insulating elements and resting against the secondary sealing membrane, and a primary sealing membrane intended to be in contact with the liquefied gas contained in the tank.
  • a single thermally insulating barrier is placed between a sealing membrane and the supporting structure.
  • At least part of the space surrounding the tank is an open space.
  • open space means the fact that the volume between two contiguous tanks or between the tank and another part of the ship (these spaces being known to those skilled in the art as cofferdam) are spaces open, or not closed, allowing the circulation, for example, of ambient air from or to said volumes and the adjacent volumes.
  • the roll attenuator tank is adjacent to said open space.
  • the roll attenuator tank is located forward of the tank, along the longitudinal axis of the ship.
  • the tank contains a cold liquid product, in particular liquefied natural gas (LNG) or a liquefied gas.
  • LNG liquefied natural gas
  • the roll attenuator tank is located above the or a front liquid tank, along a vertical axis of the ship, the vertical axis of the ship being perpendicular to the longitudinal axis and to the transverse axis of the ship.
  • the roll attenuator tank is located in the ship so as to be above a waterline of the ship for any cargo weight less than or equal to the maximum cargo weight capacity P TC of the ship.
  • attitude control system integrated into the transport vessel of the .
  • the ship 1 There is a schematic view of a cargo ship 1 (hereinafter "the ship 1"), in section along the longitudinal axis X-X' of the ship 1.
  • the direction from X' to X is the direction of travel of the vessel 1 when it is sailing.
  • Vessel 1 is here a transport vessel for liquefied gas, in particular liquefied natural gas (LNG).
  • the ship 1 comprises one or more (here, two) tanks 2, which are sealed and thermally insulating.
  • the tanks 2 are located forward, along the longitudinal axis X-X' of the vessel 1, of a superstructure 5 provided with a gangway.
  • the superstructure 5 is itself located forward of one or more funnels 3 which surmount a machinery 4 arranged under the superstructure 5 and under the funnel(s) 3.
  • the ship 1 can more generally be a ship of transport of another liquid product, or even a ship transporting any other type of goods.
  • the tanks or the transport holds of the ship 1 are located forward of the superstructure 5.
  • Each tank 2 can be of the type comprising a sealing barrier and a thermally insulating barrier, in particular an independent tank, of type A, B or C according to the code of the International Maritime Organization (IMO) or even any equivalent tank.
  • each tank 2 may comprise a main structure comprising a multilayer structure comprising, from the outside inwards, a secondary thermally insulating barrier comprising insulating elements and resting against the load-bearing structure, a secondary sealing membrane resting against the secondary thermally insulating barrier, a primary thermally insulating barrier comprising insulating elements and resting against the secondary sealing membrane, and a primary sealing membrane intended to be in contact with the liquefied gas contained in the tank.
  • IMO International Maritime Organization
  • the load-bearing structure consists of at least part of the walls of the ship 1.
  • a single thermally insulating barrier is placed between a sealing membrane and the load-bearing structure.
  • Such tanks can for example be produced according to the applicant's Mark III® or NO96® technologies.
  • the tanks 2 are preferably surrounded at least in part by cofferdams 6 (cf. ).
  • the ship 1 further comprises an attitude control system 10, which will be described in more detail with reference to FIGS. 1A and 1B. It is specified that on the , the liquid tanks of the attitude control system 10 and the tanks 2 are represented empty, the possible fillings of the liquid tanks of the attitude control system and of the tanks 2 being described below.
  • the attitude control system 10 is not communicating with the sea, and comprises at least one front tank 20, at least one rear tank 30, a roll attenuator tank 40, and optionally a central tank 50.
  • two front tanks 20 are provided.
  • the forward tanks 20 are both located in a first quarter of the ship 1 along the longitudinal axis X-X' of the ship 1.
  • first quarter is meant the area located between 0% and 25% of the length L of the ship 1 along the X-X' axis, taking 0% at the bow of the ship and going towards the stern of the ship.
  • the two front tanks 20 can be located in a first third of the ship, where "first third" designates the zone located between 0% and 33.3% of the length of the ship 1 along the X-X' axis.
  • two aft tanks 30 are provided, both located in a last quarter of the ship along the longitudinal axis X-X′ of the ship 1.
  • last quarter is meant the zone located between 75% and 100% of the length L of the vessel 1 along axis X-X'.
  • the two aft tanks 30 can be located in a last third of the ship, where "last third" designates the area located between 66.7% and 100% of the length of the ship 1 along the axis X-X'.
  • the central tank 50 is for its part located in an area comprised between 40% and 60% of the length L of the vessel 1 along the axis X-X'.
  • the central reservoir 50 is typically centered on the X-X' axis.
  • FIGS. 1A and 2A It has been shown in FIGS. 1A and 2A that the two forward tanks 20 and the two aft tanks 30 are spaced from each other along the axis X-X' of the ship 1.
  • two forward tanks 20 and two aft tanks 30 can be spaced from each other in a direction parallel to the transverse axis Y-Y' of the ship 1.
  • a large number of other configurations are possible.
  • the number of front tanks 20 and rear tanks 30 shown is purely by way of example.
  • a single front tank 20 or even three or more front tanks 20 can be provided, and independently, a single rear tank 30 or even three or more rear tanks 30 can be provided, spaced from each other along the axis X-X' and/ or along the Y-Y' axis.
  • the roll attenuator tank 40 is located in the first third, preferably in the first quarter, along the axis X-X', of the vessel 1.
  • the roll attenuator tank 40 is thus located forward, along the X-X' axis, of the tanks 2 and, where appropriate, of the cofferdams 6.
  • the roll attenuator tank 40 can be adjacent to the cofferdam 6 furthest forward along the X-X' axis.
  • the roll attenuator tank 40 has a larger dimension which is along the transverse axis Y-Y' of the ship 1.
  • this greatest dimension is equal to the greatest width l of the ship 1 along the transverse axis Y-Y'.
  • this largest dimension can be equal to between 60% and 100% of l.
  • the roll attenuator tank 40 can be above one of the front tanks 20 along the Z-Z' axis.
  • the roll attenuator tank 40 is provided with a pair of compartment walls 42.
  • the compartment walls 42 are disposed in the volume interior 43 of the roll attenuator tank 40, preferably opposite one another, here parallel to the axis X-X'.
  • the partitioning walls 42 extend here only over part of the height of the interior volume 43, they could extend over the entire height of the interior volume 43. In addition, a greater number of partitioning walls 42 can be provided. , or a single partition wall 42 can be provided.
  • the geometry of the partitioning walls 42 is intended to make it possible to control the flow of liquid in the interior volume 43.
  • the partitioning walls 42 are arranged to slow down a flow of liquid in the roll attenuator tank along the Y-Y' axis, without however completely preventing this flow of liquid.
  • the liquid thus remains free to move in the interior volume 43 despite the presence of the compartmentalization walls 42.
  • the vessel 1 has been shown subjected to a roll motion 200, this roll motion 200 having a certain periodicity, while the roll attenuator tank 40 is filled with a certain volume 49 of liquid.
  • the ship 1 In the left view of the , the ship 1 has been shown at its almost maximum list due to the rolling motion 200. Since the compartmentation walls 42 tend to slow the movement of the liquid in the interior volume 43, they retain the liquid in such a way that the major part of the volume 49 of liquid is still on the side opposite to the side towards which the vessel 1 heeled. The liquid then generates a moment which tends to stabilize the vessel 1. Nevertheless, the liquid begins to move towards the other side of the interior volume 43, first due to the force of gravity generated by the initial inclination, and consequently due to the inertia of the liquid. This displacement of the liquid is represented by the arrow 201.
  • the roll movement 200 having a certain periodicity, the configurations shown in the left view and the right view of the occur alternately with this periodicity, and each time, the liquid generates a moment which tends to stabilize the ship 1. It is then understood that the fact of partially filling the interior volume 43 with liquid makes it possible to attenuate the effect of the movement of 200 roll on the ship.
  • the time it takes for the liquid to flow into the interior volume 43 depends mainly on the structure of the compartmentation walls 42, and to a lesser extent on the volume of liquid 49 present in the roll attenuator tank 40.
  • the design of suitable compartment walls 42 is a common task in trim and trim control of ships, so those skilled in the art will know how to adapt the compartment walls 42 to obtain the desired effect of roll mitigation.
  • roll attenuator reservoir 40 will typically be filled with a volume of liquid 49 of between 25% and 75% of the maximum fill volume of roll attenuator reservoir 40.
  • a volume of liquid 49 of between 25% and 75% of the maximum fill volume of roll attenuator reservoir 40.
  • Those skilled in the art will know how to adjust the volume of liquid 49 in this range, according to the circumstances and in particular according to the weight of the load of the vessel 1, in order to obtain the desired effect of attenuation of the roll. Again, this task is a common task in ship balancing and trim control.
  • the trim control system 10 comprises a liquid dispensing device 60 (hereinafter “the dispensing device 60”).
  • the distribution device 60 makes it possible to distribute a volume of liquid between these different reservoirs. For example, it is a fixed volume of liquid, in the case where the dispensing device 60 is not intended to receive additional liquid or to evacuate liquid while the vessel 1 is sailing.
  • the distribution device 60 controls the way in which the volume of liquid, optionally a fixed volume, is distributed between the reservoirs 20, 30 and 50 and the roll attenuator reservoir 40.
  • the attitude control system 10 is not communicating with the sea.
  • the liquid that the distribution device 60 distributes is thus not sea water that the ship 1 would load when leaving its port of departure and would release arriving at its port of destination, as is the case with conventional seawater ballasts.
  • the filling of the various tanks using the dispensing device 60 can for example be modified during maintenance operations of the ship, for example to complete the filling following losses or to carry out a complete emptying of the tanks and a new filling. , etc.
  • the liquid contained in the reservoirs and dispensed by the dispensing device 60 is typically fresh water.
  • Fresh water is available in a very large number of infrastructures, and also simplifies the design and maintenance of the attitude control system 10. In the remainder of this description, reference will be made to the case where Fresh water is used in the trim control system 10. However, other liquids can be used. It is preferable that the density of the liquid be approximately equal to 1, for example between 0.95 and 1.05, in order to simplify the design and the use of the attitude control system 10.
  • the distribution device 60 comprises a set 68 of pipes placing these different reservoirs in communication, and at least one pump 69 making it possible to set the water in motion between these different reservoirs.
  • the hollow arrows on the represent an example of the direction of water circulation in the set 68 of pipes.
  • the dispensing device 60 comprises a set of valves to control the arrival or not of water in each of the reservoirs 20, 30, 40 and 50, as well as the filling rate of each of these reservoirs.
  • the reservoirs 20, 30, 40 and 50 are respectively provided with pressure equalization orifices 21, 31, 41, 51, which place the interior volume of these reservoirs in communication with the ambient air, and thus make it possible to empty the water contained in these tanks.
  • the attitude control system 10 further comprises a control unit 90. As shown in dashed line on the , the control unit 90 is configured to control the dispensing device 60, more specifically to control the at least one pump 69 and each of the valves (not shown) already mentioned above.
  • Control unit 90 may be implemented by any combination of suitable hardware and/or software.
  • the control unit 90 is typically on board the ship 1, and can be in communication with other equipment on board the ship 1.
  • the control unit 90 can comprise or else be in communication with a device for user interface 91 allowing a member of the crew to enter commands to control the operation of the control unit 90, and therefore of the distribution device 60 and thereby of the attitude control system 10.
  • a member of the crew can enter, via the user interface device 91, in the control unit 90 a weight of a load of the ship 1, for example at the start of the journey of the ship 1, as well as a weight capacity maximum cargo weight P TC of vessel 1.
  • the maximum cargo weight capacity P TC of vessel 1 may be stored in memory in the control unit 90.
  • the cargo weight of vessel 1 may be supplied to the control unit 90 by another device, on board ship 1 or not.
  • the maximum loading weight capacity P CT of ship 1 is provided by the builder of ship 1.
  • the empty weight P v of the ship is provided by the builder of the ship 1, and designates the weight of the ship 1 without any cargo and any other device than those necessary for its operation and possibly a negligible quantity of fuel.
  • the total weight P RT of the front tanks 20 and the rear tanks 30, when completely filled with a liquid of density equal to 1, represents between 2% and 8%, preferably between 3% and 6 %, of the empty weight P v of vessel 1.
  • the total weight P ART of the roll attenuator tank 40 when the latter is filled with a liquid of density equal to 1, represents between 1% and 4%, preferably between 2% and 4% , the empty weight P v of the ship.
  • FIGS. 5A and 5B a first case has been shown where the weight of the ship's load 1 is very close to the maximum load weight capacity P TC .
  • the filling level of tanks 2 is very close to the maximum authorized filling level of tanks 2.
  • the roll attenuator tank 40 is not filled with water and is therefore not in operation.
  • the volume of water contained in the attitude control system 10 is therefore distributed between the front tanks 20, the rear tanks 30 and the central tank 50.
  • the volume of water is distributed between these tanks so that the draft at the fore bow of the ship 1, denoted below Tf, is equal or substantially equal to the draft at the stern of the ship 1, denoted below Ta.
  • the drafts Ta and Tf are measured, as is well known in the field of ships, from the waterline of the ship or relative to the surface of the sea, which bears the reference 100 in the drawings.
  • the roll attenuator tank 40 is partially filled with water, more precisely between 25% and 75% of its maximum filling volume as mentioned above.
  • the control unit 90 can control the distribution device 60 so as to switch from the distribution of the volume of water which is represented in the to the distribution of the volume of water which is represented on the . More concretely, in response to a roll attenuation command, the control unit 90 controls the distribution device 60 to transfer water to the roll attenuator tank 40 until the latter is partially filled. of water as just mentioned.
  • the roll attenuation command can for example be provided to the control unit 60 by a member of the crew.
  • the distribution device 60 can take water only from the rear tanks 30, only from the front tanks 20, or even only from the central tank 50.
  • the distribution device 60 it is preferable for the distribution device 60 to take water from both the rear reservoirs 30 and the front reservoirs 20, or even both from the rear reservoirs 30 and from the front reservoirs 20 and from the central reservoir 50, in order to avoid excessively modifying the trim of the ship 1.
  • the command described above in connection with FIGS. 5A and 5B can be performed when the weight of the ship's load 1 is greater than or equal to 0.8*P TC . More concretely, the control unit 90 obtains the cargo weight of the ship 1 and obtains the maximum cargo weight capacity P TC as described above, then controls the distribution device 60 as described above. above when the weight of ship 1's load is greater than or equal to 0.8*P TC .
  • FIGS. 6A and 6B a second case has been shown where the weight of the ship's load 1 is small compared to P TC .
  • the level of filling of tanks 2 is low. This situation can occur in particular when the ship 1 is transporting LNG in the tanks 2. In such a situation, it is indeed essential to maintain a minimum level of LNG in the tanks 2, also called "liquid heel", as is known.
  • the front tanks 20 are more filled with water in the configuration of the only in the configuration of the ; this in order to counterbalance the weight of the equipment located at the rear of the ship 1, in particular its machinery 4, its funnel(s) 3, and its superstructure 5, and to prevent the draft at the bow front of the ship 1 Tf is too low.
  • the roll attenuator tank 40 is partially filled with water, more precisely between 25% and 75% of its maximum filling volume as mentioned above.
  • the control unit 90 can control the distribution device 60 so as to switch from the distribution of the volume of water which is represented in the to the distribution of the volume of water which is represented on the . More concretely, in response to the roll attenuation command, the control unit 90 controls the distribution device 60 to transfer water to the roll attenuator tank 40 until the latter is partially filled. of water as just mentioned. In principle, to fill the roll attenuator tank 40, the distribution device 60 can take water both from the rear tanks 30 and from the front tanks 20, or even both from the rear tanks 30 and from the front tanks 20 and in the central tank 50.
  • the distribution device 60 takes water only from the front tanks 20, in order to avoid transferring even more water to the front of the vessel 1 and therefore avoid increasing the draft at the bow of vessel 1 Tf. It is in fact preferable not to increase Tf so as not to create an excessive sinking of the front bow 8 of the ship 1 in the water, which could be harmful to the navigation properties of the ship 1.
  • the command described above in relation to FIGS. 6A and 6B can be carried out when the weight of the ship's load 1 is less than or equal to 0.2*P TC . More concretely, the control unit 90 obtains the weight of the ship's cargo 1 and obtains P TC as described above, then controls the distribution device 60 in the manner described above when the weight of the cargo of vessel 1 is less than or equal to 0.2*P TC .
  • FIGS. 7A and 7B a third case has been shown where the weight of the ship's load 1 is intermediate between those shown in FIGS. 5A-5B and 6A-6B. This situation can occur in particular when the tanks 2 are partially filled with LNG or with another liquid product.
  • the roll attenuator tank 40 is partially filled with water, more precisely between 25% and 75% of its maximum filling volume as mentioned above.
  • the control unit 90 can control the distribution device 60 so as to switch from the distribution of the volume of water which is represented in the to the distribution of the volume of water which is represented on the . More concretely, in response to the roll attenuation command, the control unit 90 controls the distribution device 60 to transfer water to the roll attenuator tank 40 until the latter is partially filled. of water as just mentioned. In principle, to fill the roll attenuator tank 40, the distribution device 60 can take water only from the rear tanks 30, only from the front tanks 20, or even only from the central tank 50.
  • the distribution device 60 it is preferable for the distribution device 60 to take water from both the rear reservoirs 30 and the front reservoirs 20, or even both from the rear reservoirs 30 and from the front reservoirs 20 and from the central reservoir 50, in order to avoid modifying the trim of vessel 1 or at the very least increasing the draft at the bow of vessel 1 Tf.
  • the command described above in relation to FIGS. 7A and 7B can be carried out when the weight of the ship's load 1 has a value between 0.2*P TC and 0.8*P TC , these lower and upper bounds being excluded. More concretely, the control unit 90 obtains the cargo weight of the ship 1 and obtains the maximum cargo weight capacity P TC as described above, then controls the distribution device 60 as described above. above when the weight of the ship's load 1 is strictly between 0.2*P TC and 0.8*P TC .
  • control unit 90 can as a variant perform a control of the distribution device 60 independently of these quantities, for example only according to a command from a member of the crew.
  • the roll attenuator tank 40 is located in the ship 1 so as to be above the waterline 100 of the ship, whatever the weight of the load of the ship 1 (as long as this weight is lower or equal to P TC ).
  • control unit 90 can be produced in different forms, in a unitary or distributed manner, by means of hardware and/or software components.
  • Usable hardware components are specific integrated circuits ASIC, programmable logic networks FPGA or microprocessors.
  • Software components can be written in different programming languages, for example C, C++, Java (registered trademark) or VHDL. This list is not exhaustive.
  • the control unit 90 may also be absent or less sophisticated.
  • the crew can directly or indirectly control the valves and/or pumps of the distribution device 60 to implement the following uses:
  • transfer liquid to the roll attenuator tank 40 from the front liquid tank 20 and/or the liquid tank 30, preferably from the forward liquid tank 20 and the aft liquid tank 30 and/or so as not to increase the draft Tf at the bow of the ship 1.

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Abstract

L'invention se rapporte à un navire de transport (1) comprenant un système de contrôle d'assiette (10) non communicant avec la mer, dans lequel le système de contrôle d'assiette (10) comprend : au moins un réservoir de liquide avant (20), au moins un réservoir de liquide arrière (30), un réservoir atténuateur de roulis (40) comportant au moins une paire de parois de compartimentage (42) agencées pour freiner un écoulement de liquide dans le réservoir atténuateur de roulis (40) suivant l'axe transversal (Y-Y') du navire, et un dispositif de distribution (60), le dispositif de distribution étant en communication avec ledit au moins un réservoir de liquide avant (20), ledit au moins un réservoir de liquide arrière (30), et ledit réservoir atténuateur de roulis (40) et configuré pour distribuer un volume de liquide parmi eux.

Description

    Navire de transport comprenant un système de contrôle d’assiette non communicant avec la mer
  • L'invention se rapporte à un navire de transport comprenant un système de contrôle d’assiette, plus particulièrement un navire de transport comprenant un système de contrôle d’assiette non communicant avec la mer.
    •
  • Les navires de transport de marchandises connus sont munis de ballasts d’eau de mer qui peuvent être remplis, ou partiellement remplis, d’eau de mer.
  • Typiquement, lorsque le navire est peu ou pas chargé, les ballasts d’eau de mer sont remplis de façon à enfoncer le navire dans l’eau, autrement dit augmenter son tirant d’eau ou encore élever la ligne de flottaison du navire. Ainsi, la ou les hélices de propulsion sont complètement immergées, ce qui évite un phénomène de déjaugeage de l’hélice ou des hélices. On évite aussi que le tirant d’eau à l’étrave avant du navire ne soit trop faible, ce qui peut se produire dans un navire de transport de marchandises car les équipements du navire sont le plus souvent situés à l’arrière du navire.
  • Un navire équipé de tels ballasts d’eau de mer est décrit par exemple dans le document GB 2 044 201 A.
  • Plus récemment, on a en outre équipé certains navires de transport d’un réservoir atténuateur de roulis, connu sous les appellations anglaises de RST pour « Roll-Stabilizing Tank » ou de ART pour « Anti-Roll Tank ». Un tel réservoir atténuateur de roulis présente une plus grande dimension qui est selon un axe transversal du navire. Il a vocation à être partiellement rempli d’eau de mer. L’écoulement de l’eau de mer présente dans le réservoir atténuateur de roulis est freiné par une ou plusieurs parois de compartimentage, ceci créant un moment qui tend à atténuer le roulis du navire.
  • Comme on vient de le mentionner, les ballasts et le réservoir atténuateur de roulis sont remplis d’eau de mer. Typiquement, le navire charge de l’eau de mer en quittant son port de départ, et relargue cette eau de mer en arrivant à son port de destination. Ce faisant, il transporte des organismes aquatiques d’une zone géographique à une autre, ce qui présente des risques pour les écosystèmes des ports maritimes. Pour cette raison, la réglementation tend de plus en plus à imposer une décontamination ou une stérilisation des eaux de ballasts avant leur relargage. Des équipements adaptés pour cela existent mais présentent l’inconvénient d’être coûteux.
  • En outre, des sédiments ont tendance à s’accumuler au fond des ballasts d’eau de mer, ce qui impose une maintenance épisodique de ces ballasts.
    •
  • Une idée à la base de l’invention consiste à proposer un système de contrôle d’assiette d’un navire de transport, lequel système permet de supprimer les inconvénients liés aux ballasts d’eau de mer. Une autre idée à la base de l’invention consiste à permettre d’activer ou de désactiver à volonté une atténuation du roulis du navire par ce système de contrôle d’assiette.
  • L’invention propose ainsi un navire de transport comprenant un système de contrôle d’assiette non communicant avec la mer,
    le navire présentant un poids à vide Pv compris entre 20% et 80%, de préférence entre 30% et 60%, de son poids total PT, et ayant une capacité de poids maximum de chargement PTC, selon la formule : PT = Pv + PTC,
    dans lequel le système de contrôle d’assiette comprend :
    au moins un réservoir de liquide avant, le dit au moins un réservoir de liquide avant étant situé dans un premier tiers, préférentiellement dans un premier quart, suivant un axe longitudinal du navire,
    au moins un réservoir de liquide arrière, le dit au moins un réservoir de liquide arrière étant situé dans un dernier tiers, préférentiellement dans un dernier quart, suivant l’axe longitudinal du navire,
    un réservoir atténuateur de roulis, le réservoir atténuateur de roulis présentant une plus grande dimension qui est suivant un axe transversal du navire, qui peut par exemple être comprise entre 60% et 100% d’une largeur ℓ du navire selon ledit axe transversal, et comportant au moins une paroi de compartimentage agencée pour freiner un écoulement de liquide dans le réservoir atténuateur de roulis suivant l’axe transversal du navire, et
    un dispositif de distribution, le dispositif de distribution étant en communication avec ledit au moins un réservoir de liquide avant, ledit au moins un réservoir de liquide arrière, et ledit réservoir atténuateur de roulis et configuré pour distribuer un volume de liquide parmi eux, le dispositif de distribution comportant au moins une pompe et une pluralité de vannes.
  • Grâce au fait que le système de contrôle soit non communicant avec la mer, le navire ne charge ni ne relargue de l’eau de mer pendant son trajet, ce qui évite tous les inconvénients précités relatifs aux ballasts d’eau de mer. Au lieu de cela, le navire emporte un volume de liquide, par exemple un volume fixe, qui n’a pas vocation à être relargué dans la mer. Le dispositif de distribution permet de distribuer ce volume de liquide entre le(s) réservoir(s) de liquide avant, le(s) réservoir(s) de liquide arrière, et le réservoir atténuateur de roulis. En conséquence, le dispositif de distribution permet de modifier à volonté l’assiette du navire, ces modifications de l’assiette du navire n’étant limitées que par le volume de liquide et par les volumes de remplissage respectifs des réservoirs. Le dispositif de distribution permet également d’activer ou de désactiver à volonté l’atténuation du roulis du navire par le réservoir atténuateur de roulis, en remplissant ce dernier partiellement de liquide.
  • Selon des modes de réalisation, un tel navire de transport peut présenter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes.
  • Selon un mode de réalisation, le liquide est un liquide présentant une densité approximativement égale à 1, par exemple comprise entre 0,95 et 1,05. Selon un mode de réalisation particulier, le liquide est de l’eau douce.
  • Selon un mode de réalisation, le réservoir atténuateur de roulis comporte une paire de parois de compartimentage, de préférence en regard l’une de l’autre, plus préférablement parallèlement à l’axe longitudinal du navire.
  • Le dispositif de distribution peut en principe être actionné manuellement par l’équipage du navire, en fermant ou en ouvrant les vannes adéquates ou en activant ou en désactivant la au moins une pompe, selon les besoins.
  • Toutefois, il est préférable que l’actionnement du dispositif de distribution soit plus ou moins automatisé. Ainsi, selon un mode de réalisation, le navire comprend une unité de commande configurée pour commander le dispositif de distribution en fonction d’un programme et/ou des commandes reçues depuis une interface homme-machine.
  • Selon un mode de réalisation, l’unité de commande est configurée pour, en réponse à une commande d’atténuation de roulis, commander le dispositif de distribution pour transférer du liquide vers le réservoir atténuateur de roulis jusqu’à ce que le réservoir atténuateur de roulis soit rempli entre 25% et 75% de son volume maximal de remplissage.
  • Ainsi, en réponse à une simple commande, l’unité de commande permet d’activer ou de désactiver à volonté l’atténuation du roulis du navire par le réservoir atténuateur de roulis.
  • La commande d’atténuation de roulis peut par exemple être entrée manuellement par un membre de l’équipage, lorsque celui-ci constate que les conditions de navigation risquent de conduire à un roulis excessif du navire.
  • Selon un mode de réalisation, l’unité de commande est en outre configurée pour commander le dispositif de distribution en fonction du poids d’un chargement du navire et de la capacité de poids maximum de chargement PTC du navire.
  • La capacité de poids maximum de chargement PTC du navire susmentionné est fournie par le constructeur du navire, et peut donc être stockée en mémoire dans l’unité de commande. Le poids du chargement du navire susmentionné peut être saisi par un membre de l’équipage, par exemple au début du trajet du navire.
  • Selon un mode de réalisation, l’unité de commande est configurée pour, en réponse à la commande d’atténuation de roulis et lorsque le chargement du navire présente un poids compris entre 0,2*PTC et 0,8*PTC, commander le dispositif de distribution pour transférer du liquide vers le réservoir atténuateur de roulis depuis le réservoir de liquide avant et/ou le réservoir de liquide arrière, préférablement depuis le réservoir de liquide avant et le réservoir de liquide arrière et/ou de façon à ne pas augmenter le tirant d’eau à la proue du navire.
  • Selon un mode de réalisation, l’unité de commande est configurée pour, en réponse à la commande d’atténuation de roulis et lorsque le chargement du navire présente un poids inférieur ou égal à 0,2*PTC, commander le dispositif de distribution pour transférer du liquide vers le réservoir atténuateur de roulis depuis au moins le réservoir de liquide avant, préférablement seulement depuis le réservoir de liquide avant et/ou de façon à ne pas augmenter le tirant d’eau à la proue du navire.
  • Selon un mode de réalisation, l’unité de commande est configurée pour, en réponse à la commande d’atténuation de roulis et lorsque le chargement du navire présente un poids supérieur à égal à 0,8*PTC, commander le dispositif de distribution pour transférer du liquide vers le réservoir atténuateur de roulis depuis le réservoir de liquide avant et/ou le réservoir de liquide arrière, préférablement depuis le réservoir de liquide avant et le réservoir de liquide arrière.
  • Selon un mode de réalisation, le poids total PRT du au moins un réservoir avant et du au moins un réservoir arrière, lorsqu’entièrement remplis d’un liquide de densité égale à 1, représente entre 2% et 8%, de préférence entre 3% et 6%, du poids à vide Pv du navire.
  • Selon un mode de réalisation, le poids total PART du réservoir atténuateur de roulis, lorsque celui-ci est rempli d’un liquide de densité égale à 1, représente entre 1% et 4%, de préférence entre 2% et 4%, du poids à vide Pv du navire.
  • Selon un mode de réalisation, le système de contrôle d’assiette comprend en outre un réservoir de liquide central, situé dans une zone comprise entre 40% et 60% d’une longueur L du navire selon l’axe longitudinal du navire.
  • Le réservoir de liquide central peut notamment permettre, lorsqu’il est partiellement ou totalement rempli de liquide, de compenser les sollicitations en flexion de la région centrale de la coque du navire selon l’axe longitudinal du navire. Ceci est bénéfique pour la durée de vie du navire.
  • Selon un mode préféré de réalisation, le réservoir atténuateur de roulis est situé dans le premier tiers, préférentiellement dans le premier quart, suivant un axe longitudinal du navire. D’autres modes de réalisation sont toutefois possibles, notamment en fonction des différentes installations et aménagements du navire.
  • Selon un mode de réalisation, le dispositif de distribution est configuré pour effectuer le transfert de liquide depuis ledit au moins un réservoir de liquide arrière vers le réservoir atténuateur de roulis par l’intermédiaire dudit réservoir de liquide central.
  • Selon un mode de réalisation, le système de contrôle d’assiette comprend au moins deux réservoirs de liquide avant espacés les uns des autres et chacun situés dans le premier tiers, préférentiellement dans le premier quart, suivant un axe longitudinal du navire.
  • Selon un mode de réalisation, deux desdits réservoirs de liquide avant sont espacés selon l’axe longitudinal du navire.
  • Selon un mode de réalisation, le système de contrôle d’assiette comprend au moins deux réservoirs de liquide arrière espacés les uns des autres et chacun situés dans le dernier tiers, préférentiellement dans le dernier quart, suivant l’axe longitudinal du navire.
  • Selon un mode de réalisation, deux desdits réservoirs de liquide arrière sont espacés selon l’axe longitudinal du navire.
  • Selon un mode de réalisation, le navire comprend en outre au moins une cuve étanche et thermiquement isolante.
  • Selon un mode de réalisation, la cuve comporte au moins une barrière d’étanchéité et au moins une barrière thermiquement isolante.
  • Selon un mode de réalisation, la cuve comporte une structure principale comprenant une structure multicouche comportant, depuis l’extérieur vers l’intérieur, une barrière thermiquement isolante secondaire comportant des éléments isolants et reposant contre la structure porteuse, une membrane d’étanchéité secondaire reposant contre la barrière thermiquement isolante secondaire, une barrière thermiquement isolante primaire comportant des éléments isolants et reposant contre la membrane d’étanchéité secondaire, et une membrane d’étanchéité primaire destinée à être en contact avec le gaz liquéfié contenu dans la cuve. Selon une autre mode de réalisation, une unique barrière thermiquement isolante est disposée entre une membrane d’étanchéité et la structure porteuse.
  • Selon un mode de réalisation, au moins une partie de l’espace entourant la cuve est un espace décloisonné. On entend par l’expression « espace décloisonné » le fait que le volume entre deux cuves contiguës ou entre la cuve et une autre partie du navire (ces espaces étant connus de l’homme du métier sous l’appellation de cofferdam) sont des espaces ouverts, ou non fermés, autorisant la circulation par exemple de l’air ambiant depuis ou vers lesdits volumes et les volumes adjacents.
  • Selon un mode de réalisation, le réservoir atténuateur de roulis est adjacent audit espace décloisonné.
  • Selon un mode de réalisation, le réservoir atténuateur de roulis est situé en avant de la cuve, suivant l’axe longitudinal du navire.
  • Selon un mode de réalisation, la cuve contient un produit liquide froid, en particulier du gaz naturel liquéfié (GNL) ou un gaz liquéfié.
  • Selon un mode de réalisation, le réservoir atténuateur de roulis est situé au-dessus du ou d’un réservoir de liquide avant, suivant un axe vertical du navire, l’axe vertical du navire étant perpendiculaire à l’axe longitudinal et à l’axe transversal du navire.
  • Selon un mode de réalisation, le réservoir atténuateur de roulis est situé dans le navire de façon à être au-dessus d’une ligne de flottaison du navire pour tout poids de chargement inférieur ou égal à la capacité de poids maximum de chargement PTC du navire.
    •  Brève description des figures
  • L’invention sera mieux comprise, et d'autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description suivante de plusieurs modes de réalisation particuliers de l’invention, donnés uniquement à titre illustratif et non limitatif, en référence aux dessins annexés.
  • La est une vue schématique, en coupe selon l’axe longitudinal du navire, d’un navire de transport comprenant un système de contrôle d’assiette.
  • La est un diagramme fonctionnel d’un système de contrôle d’assiette intégré dans le navire de transport de la .
  • La est une vue schématique, depuis le dessus du navire, illustrant un positionnement possible des réservoirs de liquide du système de contrôle d’assiette de la .
  • La est une vue analogue à la , illustrant un autre positionnement possible des réservoirs de liquide du système de contrôle d’assiette de la .
  • La est une vue schématique du navire de transport de la selon A-A.
  • La est une vue en perspective en transparence du réservoir atténuateur de roulis visible en coupe sur la .
  • La est un schéma de principe illustrant le fonctionnement du réservoir atténuateur de roulis visible sur la et la .
  • La est une vue analogue à la , montrant le navire dans une configuration où celui-ci est fortement chargé et où le réservoir atténuateur de roulis n’est pas en utilisation.
  • La est une vue identique à la , à ceci près que le réservoir atténuateur de roulis est en utilisation.
  • La est une vue analogue à la , montrant le navire dans une configuration où celui-ci est peu chargé et où le réservoir atténuateur de roulis n’est pas en utilisation.
  • La est une vue identique à la , à ceci près que le réservoir atténuateur de roulis est en utilisation.
  • La est une vue analogue à la , montrant le navire dans une configuration où celui-ci est moyennement chargé et où le réservoir atténuateur de roulis n’est pas en utilisation.
  • La est une vue identique à la , à ceci près que le réservoir atténuateur de roulis est en utilisation.
    •
  • La est une vue schématique d’un navire de transport de marchandises 1 (ci-après « le navire 1 »), en coupe selon l’axe longitudinal X-X’ du navire 1. La direction de X’ vers X est la direction de marche du navire 1 lorsque celui-ci navigue.
  • Le navire 1 est ici un navire de transport d’un gaz liquéfié, en particulier de gaz naturel liquéfié (GNL). À ce titre, le navire 1 comporte une ou plusieurs (ici, deux) cuves 2, qui sont étanches et thermiquement isolantes. Les cuves 2 sont situées en avant, suivant l’axe longitudinal X-X’ du navire 1, d’une superstructure 5 munie d’une passerelle. La superstructure 5 est elle-même située en avant d’une ou plusieurs cheminées 3 qui surmontent une machinerie 4 disposée sous la superstructure 5 et sous la ou les cheminées 3. Il est toutefois précisé que le navire 1 peut plus généralement être un navire de transport d’un autre produit liquide, voire même un navire de transport de tout autre type de marchandises. Dans ce cas également, les cuves ou les cales de transport du navire 1 sont situées en avant de la superstructure 5.
  • Chaque cuve 2 peut être du type comportant une barrière d’étanchéité et une barrière thermiquement isolante, notamment une cuve indépendante, de type A, B ou C suivant le code de l’Organisation Maritime Internationale (OMI) ou encore toute cuve équivalente. En alternative, chaque cuve 2 peut comporter une structure principale comprenant une structure multicouche comportant, depuis l’extérieur vers l’intérieur, une barrière thermiquement isolante secondaire comportant des éléments isolants et reposant contre la structure porteuse, une membrane d’étanchéité secondaire reposant contre la barrière thermiquement isolante secondaire, une barrière thermiquement isolante primaire comportant des éléments isolants et reposant contre la membrane d’étanchéité secondaire, et une membrane d’étanchéité primaire destinée à être en contact avec le gaz liquéfié contenu dans la cuve. De préférence, la structure porteuse est constituée par au moins une partie des parois du navire 1. Selon une autre alternative, une unique barrière thermiquement isolante est disposée entre une membrane d’étanchéité et la structure porteuse. De telles cuves peuvent par exemple être réalisées selon les technologies Mark III® ou NO96® de la déposante. Les cuves 2 sont de préférence entourées au moins en partie par des cofferdams 6 (cf. ).
  • Le navire 1 comprend en outre un système de contrôle d’assiette 10, que l’on va décrire plus en détail en se référant aux figures 1A et 1B. Il est précisé que sur la , les réservoirs de liquide du système de contrôle d’assiette 10 et les cuves 2 sont représentées vides, les remplissages possibles des réservoirs de liquide du système de contrôle d’assiette et des cuves 2 étant décrits plus loin.
  • Le système de contrôle d’assiette 10 est non communicant avec la mer, et comprend au moins un réservoir avant 20, au moins un réservoir arrière 30, un réservoir atténuateur de roulis 40, et optionnellement un réservoir central 50.
  • Dans l’exemple représenté sur la et la , deux réservoirs avant 20 sont prévus. Les réservoirs avant 20 sont tous deux situés dans un premier quart du navire 1 suivant l’axe longitudinal X-X’ du navire 1. Par « premier quart », on entend la zone située entre 0% et 25% de la longueur L du navire 1 suivant l’axe X-X’, en prenant 0% à la proue du navire et en allant vers la poupe du navire. En variante, les deux réservoirs avant 20 peuvent être situés dans un premier tiers du navire, où « premier tiers » désigne la zone située entre 0% et 33,3% de la longueur du navire 1 suivant l’axe X-X’.
  • Toujours en se référant à la et la , deux réservoirs arrière 30 sont prévus, tous deux situés dans un dernier quart du navire suivant l’axe longitudinal X-X’ du navire 1. Par « dernier quart », on entend la zone située entre 75% et 100% de la longueur L du navire 1 suivant l’axe X-X’. En variante, les deux réservoirs arrière 30 peuvent être situés dans un dernier tiers du navire, où « dernier tiers » désigne la zone située entre 66,7% et 100% de la longueur du navire 1 suivant l’axe X-X’.
  • Le réservoir central 50 est quant à lui situé dans une zone comprise entre 40% et 60% de la longueur L du navire 1 suivant l’axe X-X’. Le réservoir central 50 est typiquement centré sur l’axe X-X’.
  • On a représenté sur les figures 1A et 2A que les deux réservoirs avant 20 et les deux réservoirs arrière 30 sont espacés les uns des autres suivant l’axe X-X’ du navire 1. Toutefois, en variante, comme représenté sur la , deux réservoirs avant 20 et deux réservoirs arrière 30 peuvent être espacés les uns des autres suivant une direction parallèle à l’axe transversal Y-Y’ du navire 1. Un grand nombre d’autres configurations sont possibles. Notamment, le nombre de réservoirs avant 20 et de réservoirs arrière 30 représentés est purement à titre d’exemple. Un seul réservoir avant 20 ou bien trois ou plus réservoirs avant 20 peuvent être prévus, et indépendamment, un seul réservoir arrière 30 ou bien trois ou plus réservoirs arrière 30 peuvent être prévus, espacés les uns des autres suivant l’axe X-X’ et/ou suivant l’axe Y-Y’.
  • On décrit maintenant le réservoir atténuateur de roulis 40. Le réservoir atténuateur de roulis 40 est situé dans le premier tiers, de préférence dans le premier quart, suivant l’axe X-X’, du navire 1. Le réservoir atténuateur de roulis 40 est ainsi situé en avant, suivant l’axe X-X’, des cuves 2 et le cas échéant des cofferdams 6. Par exemple, comme cela est représenté sur les figures, le réservoir atténuateur de roulis 40 peut être adjacent au cofferdam 6 le plus avant suivant l’axe X-X’. Comme cela est représenté sur les figures et plus particulièrement sur les figures 2A, 2B et 3A, le réservoir atténuateur de roulis 40 présente une plus grande dimension qui est suivant l’axe transversal Y-Y’ du navire 1. Dans l’exemple représenté, cette plus grande dimension est égale à la plus grande largeur ℓ du navire 1 suivant l’axe transversal Y-Y’. Toutefois, en variante, cette plus grande dimension peut être égale à entre 60% et 100% de ℓ. Comme cela est représenté sur les figures et notamment sur la , en désignant par Z-Z’ un axe vertical qui est perpendiculaire à l’axe X-X’ et à l’axe Y-Y’, le réservoir atténuateur de roulis 40 peut être au-dessus de l’un des réservoirs avant 20 suivant l’axe Z-Z’.
  • La est une vue en perspective en transparence du réservoir atténuateur de roulis 40. Comme cela est représenté sur cette figure, le réservoir atténuateur de roulis 40 est pourvu d’une paire de parois de compartimentage 42. Les parois de compartimentage 42 sont disposées dans le volume intérieur 43 du réservoir atténuateur de roulis 40, de préférence en regard l’une de l’autre, ici parallèlement à l’axe X-X’. Les parois de compartimentage 42 ne s’étendent ici que sur une partie de la hauteur du volume intérieur 43, elles pourraient s’étendre sur toute la hauteur du volume intérieur 43. En outre, un nombre supérieur de parois de compartimentage 42 peut être prévu, ou bien une seule paroi de compartimentage 42 peut être prévue. La géométrie des parois de compartimentage 42 a pour but de permettre de contrôler l’écoulement de liquide dans le volume intérieur 43.
  • En tout état de cause, les parois de compartimentage 42 sont agencées pour freiner un écoulement de liquide dans le réservoir atténuateur de roulis suivant l’axe Y-Y’, sans pour autant empêcher totalement cet écoulement de liquide. Le liquide reste ainsi libre de se déplacer dans le volume intérieur 43 malgré la présence des parois de compartimentage 42.
  • En se référant à la , on explique maintenant le rôle des parois de compartimentage 42 lorsque le réservoir atténuateur de roulis 40 est partiellement rempli de liquide.
  • Sur les différentes vues de la , on a représenté le navire 1 soumis à un mouvement de roulis 200, ce mouvement de roulis 200 présentant une certaine périodicité, tandis que le réservoir atténuateur de roulis 40 est rempli d’un certain volume 49 de liquide.
  • Sur la vue de gauche de la , on a représenté le navire 1 à sa gîte quasiment maximale due au mouvement de roulis 200. Puisque les parois de compartimentage 42 tendent à ralentir le mouvement du liquide dans le volume intérieur 43, elles retiennent le liquide de telle sorte que la majeure partie du volume 49 de liquide se trouve encore du côté opposé au côté vers lequel le navire 1 a gîté. Le liquide génère alors un moment qui tend à stabiliser le navire 1. Néanmoins, le liquide commence à se déplacer vers l’autre côté du volume intérieur 43, d’abord en raison de la force de gravité générée par l’inclinaison initiale, et par suite en raison de l’inertie du liquide. Ce déplacement du liquide est représenté par la flèche 201.
  • Ensuite, lorsque le navire 1 a atteint sa gîte quasiment maximale de l’autre côté, comme représenté sur la vue de droite de la , la majeure partie du liquide se trouve, là aussi, du côté opposé au côté vers lequel le navire 1 a gîté, et génère là aussi un moment qui tend à stabiliser le navire 1.
  • Le mouvement de roulis 200 présentant une certaine périodicité, les configurations représentées sur la vue de gauche et la vue de droite de la se produisent alternativement avec cette périodicité, et à chaque fois, le liquide génère un moment qui tend à stabiliser le navire 1. On comprend alors que le fait de remplir partiellement de liquide le volume intérieur 43 permet d’atténuer l’effet du mouvement de roulis 200 sur le navire.
  • Ce principe de fonctionnement est connu en tant que tel, et des réservoirs atténuateurs de roulis fonctionnant sur ce principe sont commercialisés notamment par la société Hoppe Marine GmbH sous la marque déposée FLUME® ou encore par la société GEPS Techno SAS sous la marque déposée SIRE®. La conception de parois de compartimentage 42 adaptées est ainsi une tâche courante dans l’équilibrage et le contrôle d’assiette des navires.
  • Le temps que met le liquide pour s’écouler dans le volume intérieur 43 dépend principalement de la structure des parois de compartimentage 42, et dans une moindre mesure du volume de liquide 49 présent dans le réservoir atténuateur de roulis 40. Comme on vient de le mentionner, la conception des parois de compartimentage 42 adaptées est une tâche courante dans l’équilibrage et le contrôle d’assiette des navires, de sorte que l’homme du métier saura adapter les parois de compartimentage 42 pour obtenir l’effet souhaité d’atténuation du roulis.
  • En utilisation comme on vient de le décrire, le réservoir atténuateur de roulis 40 sera typiquement rempli d’un volume de liquide 49 compris entre 25% et 75% du volume maximal de remplissage du réservoir atténuateur de roulis 40. L’homme du métier saura comment ajuster le volume de liquide 49 dans cette plage, en fonction des circonstances et notamment en fonction du poids du chargement du navire 1, afin d’obtenir l’effet souhaité d’atténuation du roulis. Là aussi, cette tâche est une tâche courante dans l’équilibrage et le contrôle d’assiette des navires.
  • On décrit dans la suite l’utilisation conjointe du réservoir atténuateur de roulis 40 et des réservoirs 20, 30 et 50 afin de contrôler l’assiette du navire.
  • En revenant à la , afin de commander le remplissage de ces différents réservoirs, le système de contrôle d’assiette 10 comprend un dispositif de distribution de liquide 60 (ci-après « le dispositif de distribution 60 »). Le dispositif de distribution 60 permet de distribuer un volume de liquide entre ces différents réservoirs. Par exemple il s’agit d’un volume fixe de liquide, dans le cas où le dispositif de distribution 60 n’a pas vocation à recevoir de liquide supplémentaire ou à évacuer du liquide pendant que le navire 1 navigue. Dit autrement, le dispositif de distribution 60 commande la façon dont le volume de liquide, éventuellement un volume fixe, est réparti entre les réservoirs 20, 30 et 50 et le réservoir atténuateur de roulis 40. En outre, comme on l’a déjà mentionné précédemment, le système de contrôle d’assiette 10 est non communicant avec la mer. Le liquide que distribue le dispositif de distribution 60 n’est ainsi pas de l’eau de mer que le navire 1 chargerait en quittant son port de départ et relarguerait en arrivant à son port de destination, comme cela est le cas avec des ballasts d’eau de mer classiques.
  • Le remplissage des différents réservoirs à l’aide du dispositif de distribution 60 peut par exemple être modifié lors des opérations de maintenance du navire, par exemple pour compléter le remplissage suite à des pertes ou pour effectuer une vidange complète des réservoirs et un remplissage à neuf, etc.
  • Le liquide contenu dans les réservoirs et distribué par le dispositif de distribution 60 est typiquement de l’eau douce. L’eau douce est disponible dans un très grand nombre d’infrastructures, et simplifie en outre la conception et la maintenance du système de contrôle d’assiette 10. Dans la suite de la présente description, on se référera au cas où de l’eau douce est utilisée dans le système de contrôle d’assiette 10. D’autres liquides peuvent toutefois être utilisés. Il est préférable que la densité du liquide soit approximativement égale à 1, par exemple comprise entre 0,95 et 1,05, afin de simplifier la conception et l’utilisation du système de contrôle d’assiette 10.
  • Pour distribuer l’eau entre les réservoirs 20, 30, 40 et 50, le dispositif de distribution 60 comprend un ensemble 68 de canalisations mettant en communication ces différents réservoirs, et au moins une pompe 69 permettant de mettre en mouvement l’eau entre ces différents réservoirs. Les flèches creuses sur la représentent un exemple de sens de circulation de l’eau dans l’ensemble 68 de canalisations. En outre, de façon non représentée sur la , le dispositif de distribution 60 comprend un ensemble de vannes pour commander l’arrivée ou non d’eau dans chacun des réservoirs 20, 30, 40 et 50, ainsi que le débit de remplissage de chacun de ces réservoirs. Les réservoirs 20, 30, 40 et 50 sont respectivement munis d’orifices d’équilibrage de pression 21, 31, 41, 51, qui mettent en communication le volume intérieur de ces réservoirs avec l’air ambiant, et permettent ainsi de vider l’eau contenue dans ces réservoirs.
  • Le système de contrôle d’assiette 10 comprend en outre une unité de commande 90. Comme représenté en trait interrompu sur la , l’unité de commande 90 est configurée pour commander le dispositif de distribution 60, plus concrètement pour commander la au moins une pompe 69 et chacune des vannes (non représentées) déjà mentionnées ci-dessus.
  • L’unité de commande 90 peut être mise en œuvre par toute combinaison de matériels et/ou de logiciels appropriés. L’unité de commande 90 est typiquement embarquée à bord du navire 1, et peut être en communication avec d’autres équipements embarqués à bord du navire 1. L’unité de commande 90 peut comprendre ou bien être en communication avec un dispositif d’interface utilisateur 91 permettant à un membre de l’équipage de saisir des commandes pour commander le fonctionnement de l’unité de commande 90, et donc du dispositif de distribution 60 et par là du système de contrôle d’assiette 10. Notamment, un membre de l’équipage peut saisir, via le dispositif d’interface utilisateur 91, dans l’unité de commande 90 un poids d’un chargement du navire 1, par exemple au début du trajet du navire 1, ainsi qu’une capacité de poids maximum de chargement PTC du navire 1. En variante, la capacité de poids maximum de chargement PTC du navire 1 peut être stockée en mémoire dans l’unité de commande 90. De manière alternative, le poids du chargement du navire 1 peut être fourni à l’unité de commande 90 par un autre dispositif, embarqué à bord du navire 1 ou non.
  • La capacité de poids maximum de chargement PTC du navire 1 est fournie par le constructeur du navire 1. Ici, le navire 1 présente un poids à vide Pv compris entre 20% et 80%, de préférence entre 30% et 60%, de son poids total PT, de façon à ce que Pv ,PT et PTC soient liés par la formule : PT = Pv + PTC. On précise que le poids à vide Pv du navire est fourni par le constructeur du navire 1, et désigne le poids du navire 1 sans aucune cargaison et aucun autre dispositif que ceux nécessaires à son fonctionnement et éventuellement une quantité négligeable de carburant.
  • Selon un mode de réalisation, le poids total PRT des réservoirs avant 20 et des réservoirs arrière 30, lorsqu’entièrement remplis d’un liquide de densité égale à 1, représente entre 2% et 8%, de préférence entre 3% et 6%, du poids à vide Pv du navire 1.
  • Selon un mode de réalisation, le poids total PART du réservoir atténuateur de roulis 40, lorsque celui-ci est rempli d’un liquide de densité égale à 1, représente entre 1% et 4%, de préférence entre 2% et 4%, du poids à vide Pv du navire.
  • En se référant aux figures 5A à 7B, on décrit maintenant différentes commandes effectuées par l’unité de commande 90, selon le poids du chargement du navire 1 par rapport à la capacité de poids maximum de chargement PTC.
  • Sur les figures 5A et 5B, on a représenté un premier cas de figure où le poids du chargement du navire 1 est très proche de la capacité de poids maximum de chargement PTC. Concrètement, le niveau de remplissage des cuves 2 est très proche du niveau de remplissage maximal autorisé des cuves 2.
  • Sur la , le réservoir atténuateur de roulis 40 n’est pas rempli d’eau et n’est donc pas en fonctionnement. Le volume d’eau contenu dans le système de contrôle d’assiette 10 est donc réparti entre les réservoirs avant 20, les réservoirs arrière 30 et le réservoir central 50. Dans l’exemple représenté, le volume d’eau est réparti entre ces réservoirs de sorte que le tirant d’eau à l’étrave avant du navire 1, noté ci-après Tf, soit égal ou sensiblement égal au tirant d’eau à la poupe du navire 1, noté ci-après Ta. Les tirants d’eau Ta et Tf sont mesurés, comme cela est bien connu dans le domaine des navires, à partir de la ligne de flottaison du navire ou par rapport à la surface de la mer, qui porte la référence 100 sur les dessins.
  • Sur la , le réservoir atténuateur de roulis 40 est partiellement rempli d’eau, plus précisément entre 25% et 75% de son volume maximal de remplissage comme on l’a mentionné ci-dessus.
  • L’unité de commande 90 peut commander le dispositif de distribution 60 de façon à passer de la répartition du volume d’eau qui est représentée sur la à la répartition du volume d’eau qui est représentée sur la . Plus concrètement, en réponse à une commande d’atténuation de roulis, l’unité de commande 90 commande le dispositif de distribution 60 pour transférer de l’eau vers le réservoir atténuateur de roulis 40 jusqu’à ce que celui-ci soit partiellement rempli d’eau comme on vient de le mentionner. La commande d’atténuation de roulis peut par exemple être fournie à l’unité de commande 60 par un membre de l’équipage. En principe, pour remplir le réservoir atténuateur de roulis 40, le dispositif de distribution 60 peut prélever de l’eau seulement dans les réservoirs arrière 30, seulement dans les réservoirs avant 20, ou bien seulement dans le réservoir central 50. Toutefois, il est préférable que le dispositif de distribution 60 prélève de l’eau à la fois dans les réservoirs arrière 30 et dans les réservoirs avant 20, voire à la fois dans les réservoirs arrière 30 et dans les réservoirs avant 20 et dans le réservoir central 50, afin d’éviter de trop modifier l’assiette du navire 1. Toutefois, comme représenté sur la , on peut accepter d’augmenter légèrement le tirant d’eau à l’étrave avant du navire 1 Tf.
  • Il est à noter que la commande décrite ci-dessus en rapport avec les figures 5A et 5B peut être effectuée lorsque le poids du chargement du navire 1 est supérieur ou égal à 0,8*PTC. Plus concrètement, l’unité de commande 90 obtient le poids du chargement du navire 1 et obtient la capacité de poids maximum de chargement PTC comme on l’a décrit ci-dessus, puis commande le dispositif de distribution 60 de la façon décrite ci-dessus lorsque le poids du chargement du navire 1 est supérieur ou égal à 0,8*PTC.
  • Sur les figures 6A et 6B, on a représenté un deuxième cas de figure où le poids du chargement du navire 1 est petit par rapport à PTC. Concrètement, le niveau de remplissage des cuves 2 est faible. Cette situation peut notamment se produire lorsque le navire 1 transporte du GNL dans les cuves 2. Dans une telle situation, il est en effet indispensable de conserver dans les cuves 2 un niveau minimum de GNL, aussi dénommé « talon liquide », comme cela est connu. Comme on s’en apercevra en comparant la avec la , les réservoirs avant 20 sont davantage remplis d’eau dans la configuration de la que dans la configuration de la  ; ceci afin de contrebalancer le poids des équipements situés à l’arrière du navire 1, notamment de sa machinerie 4, de sa ou ses cheminées 3, et de sa superstructure 5, et d’éviter que le tirant d’eau à l’étrave avant du navire 1 Tf ne soit trop faible.
  • Sur la , le réservoir atténuateur de roulis 40 est partiellement rempli d’eau, plus précisément entre 25% et 75% de son volume maximal de remplissage comme on l’a mentionné ci-dessus.
  • L’unité de commande 90 peut commander le dispositif de distribution 60 de façon à passer de la répartition du volume d’eau qui est représentée sur la à la répartition du volume d’eau qui est représentée sur la . Plus concrètement, en réponse à la commande d’atténuation de roulis, l’unité de commande 90 commande le dispositif de distribution 60 pour transférer de l’eau vers le réservoir atténuateur de roulis 40 jusqu’à ce que celui-ci soit partiellement rempli d’eau comme on vient de le mentionner. En principe, pour remplir le réservoir atténuateur de roulis 40, le dispositif de distribution 60 peut prélever de l’eau à la fois dans les réservoirs arrière 30 et dans les réservoirs avant 20, voire à la fois dans les réservoirs arrière 30 et dans les réservoirs avant 20 et dans le réservoir central 50. Toutefois, il est préférable que le dispositif de distribution 60 ne prélève de l’eau que dans les réservoirs avant 20, afin d’éviter de transférer encore davantage d’eau vers l’avant du navire 1 et donc d’éviter d’augmenter le tirant d’eau à l’étrave avant du navire 1 Tf. Il est en effet préférable de ne pas augmenter Tf afin de ne pas créer un enfoncement excessif de l’étrave avant 8 du navire 1 dans l’eau, qui pourrait être dommageable aux propriétés de navigation du navire 1.
  • Il est à noter que la commande décrite ci-dessus en rapport avec les figures 6A et 6B peut être effectuée lorsque le poids du chargement du navire 1 est inférieur ou égal à 0,2*PTC. Plus concrètement, l’unité de commande 90 obtient le poids du chargement du navire 1 et obtient PTC comme on l’a décrit ci-dessus, puis commande le dispositif de distribution 60 de la façon décrite ci-dessus lorsque le poids du chargement du navire 1 est inférieur ou égal à 0,2*PTC.
  • Sur les figures 7A et 7B, on a représenté un troisième cas de figure où le poids du chargement du navire 1 est intermédiaire entre ceux représentés sur les figures 5A-5B et 6A-6B. Cette situation peut notamment se produire lorsque les cuves 2 sont partiellement remplies de GNL ou bien d’un autre produit liquide.
  • Sur la , le réservoir atténuateur de roulis 40 est partiellement rempli d’eau, plus précisément entre 25% et 75% de son volume maximal de remplissage comme on l’a mentionné ci-dessus.
  • L’unité de commande 90 peut commander le dispositif de distribution 60 de façon à passer de la répartition du volume d’eau qui est représentée sur la à la répartition du volume d’eau qui est représentée sur la . Plus concrètement, en réponse à la commande d’atténuation de roulis, l’unité de commande 90 commande le dispositif de distribution 60 pour transférer de l’eau vers le réservoir atténuateur de roulis 40 jusqu’à ce que celui-ci soit partiellement rempli d’eau comme on vient de le mentionner. En principe, pour remplir le réservoir atténuateur de roulis 40, le dispositif de distribution 60 peut prélever de l’eau seulement dans les réservoirs arrière 30, seulement dans les réservoirs avant 20, ou bien seulement dans le réservoir central 50. Toutefois, il est préférable que le dispositif de distribution 60 prélève de l’eau à la fois dans les réservoirs arrière 30 et dans les réservoirs avant 20, voire à la fois dans les réservoirs arrière 30 et dans les réservoirs avant 20 et dans le réservoir central 50, afin d’éviter de modifier l’assiette du navire 1 ou à tout le moins d’augmenter le tirant d’eau à l’étrave avant du navire 1 Tf.
  • Il est à noter que la commande décrite ci-dessus en rapport avec les figures 7A et 7B peut être effectuée lorsque le poids du chargement du navire 1 possède une valeur comprise entre 0,2*PTC et 0,8*PTC, ces bornes inférieure et supérieure étant exclues. Plus concrètement, l’unité de commande 90 obtient le poids du chargement du navire 1 et obtient la capacité de poids maximum de chargement PTC comme on l’a décrit ci-dessus, puis commande le dispositif de distribution 60 de la façon décrite ci-dessus lorsque le poids du chargement du navire 1 est strictement compris entre 0,2*PTC et 0,8*PTC.
  • Bien que l’on ait décrit ci-dessus une commande effectuée par l’unité de commande 90 en fonction du poids du chargement du navire 1 et de la capacité de poids maximum de chargement PTC du navire 1, l’unité de commande 90 peut en variante effectuer une commande du dispositif de distribution 60 indépendamment de ces grandeurs, par exemple seulement en fonction d’une commande d’un membre de l’équipage.
  • On aura noté que le réservoir atténuateur de roulis 40 est situé dans le navire 1 de façon à être au-dessus de la ligne de flottaison 100 du navire, quel que soit le poids du chargement du navire 1 (tant que ce poids est inférieur ou égal à PTC).
  • Certains des éléments représentés, notamment l’unité de commande 90, peuvent être réalisés sous différentes formes, de manière unitaire ou distribuée, au moyen de composants matériels et/ou logiciels. Des composants matériels utilisables sont les circuits intégrés spécifiques ASIC, les réseaux logiques programmables FPGA ou les microprocesseurs. Des composants logiciels peuvent être écrits dans différents langages de programmation, par exemple C, C++, Java (marque déposée) ou VHDL. Cette liste n’est pas exhaustive.
  • L’unité de commande 90 peut aussi être absente ou moins perfectionnée. Ainsi, selon des modes de réalisation, l’équipage peut piloter directement ou indirectement les vannes et/ou pompes du dispositif de distribution 60 pour mettre en œuvre les utilisations suivantes :
  • - lorsque le chargement du navire 1 présente un poids compris entre 0,2*PTC et 0,8*PTC, transférer du liquide vers le réservoir atténuateur de roulis 40 depuis le réservoir de liquide avant 20 et/ou le réservoir de liquide arrière 30, préférablement depuis le réservoir de liquide avant 20 et le réservoir de liquide arrière 30 et/ou de façon à ne pas augmenter le tirant d’eau Tf à la proue du navire 1.
  • - lorsque le chargement du navire présente un poids inférieur ou égal à 0,2*PTC, transférer du liquide vers le réservoir atténuateur de roulis 40 depuis au moins le réservoir de liquide avant 20, préférablement seulement depuis le réservoir de liquide avant 20 et/ou de façon à ne pas augmenter le tirant d’eau Tf à la proue du navire 1.
  • - lorsque le chargement du navire présente un poids supérieur à égal à 0,8*PTC, transférer du liquide vers le réservoir atténuateur de roulis 40 depuis le réservoir de liquide avant 20 et/ou le réservoir de liquide arrière 30, préférablement depuis le réservoir de liquide avant 20 et le réservoir de liquide arrière 30.
  • En outre, il est à noter que lorsque de l’eau est transférée depuis les réservoirs arrière 30 vers le réservoir atténuateur de roulis 40, il peut être préférable que ce transfert d’eau s’effectue par l’intermédiaire du réservoir central 50.
  • Bien que l'invention ait été décrite en liaison avec plusieurs modes de réalisation particuliers, il est bien évident qu'elle n'y est nullement limitée et qu'elle comprend tous les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci entrent dans le cadre de l'invention.
  • L’usage du verbe « comporter », « comprendre » ou « inclure » et de ses formes conjuguées n’exclut pas la présence d’autres éléments ou d’autres étapes que ceux énoncés dans une revendication.
  • Dans les revendications, tout signe de référence entre parenthèses ne saurait être interprété comme une limitation de la revendication.
    •

Claims (19)

  1. Navire de transport (1) comprenant un système de contrôle d’assiette (10) non communicant avec la mer,
    le navire (1) présentant un poids à vide Pv compris entre 20% et 80%, de préférence entre 30% et 60%, de son poids total PT, et ayant une capacité de poids maximum de chargement PTC, selon la formule : PT = Pv + PTC,
    dans lequel le système de contrôle d’assiette (10) comprend :
    au moins un réservoir de liquide avant (20), le dit au moins un réservoir de liquide avant étant situé dans un premier tiers, préférentiellement dans un premier quart, suivant un axe longitudinal (X-X’) du navire (1),
    au moins un réservoir de liquide arrière (30), le dit au moins un réservoir de liquide arrière étant situé dans un dernier tiers, préférentiellement dans un dernier quart, suivant l’axe longitudinal (X-X’) du navire (1),
    un réservoir atténuateur de roulis (40), le réservoir atténuateur de roulis (40) présentant une plus grande dimension qui est suivant un axe transversal (Y-Y’) du navire (1), et comportant au moins une paroi de compartimentage (42) agencée pour freiner un écoulement de liquide dans le réservoir atténuateur de roulis (40) suivant l’axe transversal (Y-Y’) du navire, et
    un dispositif de distribution (60), le dispositif de distribution étant en communication avec ledit au moins un réservoir de liquide avant (20), ledit au moins un réservoir de liquide arrière (30), et ledit réservoir atténuateur de roulis (40) et configuré pour distribuer un volume de liquide parmi eux, le dispositif de distribution comportant au moins une pompe (69) et une pluralité de vannes.
  2. Navire (1) selon la revendication 1, comprenant en outre une unité de commande (90) configurée pour, en réponse à une commande d’atténuation de roulis, commander le dispositif de distribution (60) pour transférer du liquide vers le réservoir atténuateur de roulis (40) jusqu’à ce que le réservoir atténuateur de roulis soit rempli entre 25% et 75% de son volume maximal de remplissage.
  3. Navire (1) selon la revendication 2, dans lequel l’unité de commande (90) est en outre configurée pour commander le dispositif de distribution (60) en fonction du poids d’un chargement du navire et de la capacité de poids maximum de chargement PTC du navire.
  4. Navire (1) selon la revendication 3, dans lequel l’unité de commande (90) est configurée pour, en réponse à la commande d’atténuation de roulis et lorsque le chargement du navire (1) présente un poids compris entre 0,2*PTC et 0,8*PTC, commander le dispositif de distribution (60) pour transférer du liquide vers le réservoir atténuateur de roulis (40) depuis le réservoir de liquide avant (20) et/ou le réservoir de liquide arrière (30), préférablement depuis le réservoir de liquide avant (20) et le réservoir de liquide arrière (30) et/ou de façon à ne pas augmenter le tirant d’eau (Tf) à la proue du navire (1).
  5. Navire (1) selon l’une quelconque des revendications 3 à 4, dans lequel l’unité de commande (90) est configurée pour, en réponse à la commande d’atténuation de roulis et lorsque le chargement du navire présente un poids inférieur ou égal à 0,2*PTC, commander le dispositif de distribution (60) pour transférer du liquide vers le réservoir atténuateur de roulis (40) depuis au moins le réservoir de liquide avant (20), préférablement seulement depuis le réservoir de liquide avant (20) et/ou de façon à ne pas augmenter le tirant d’eau (Tf) à la proue du navire (1).
  6. Navire (1) selon l’une quelconque des revendications 3 à 5, dans lequel l’unité de commande (90) est configurée pour, en réponse à la commande d’atténuation de roulis (40) et lorsque le chargement du navire présente un poids supérieur à égal à 0,8*PTC, commander le dispositif de distribution (60) pour transférer du liquide vers le réservoir atténuateur de roulis (40) depuis le réservoir de liquide avant (20) et/ou le réservoir de liquide arrière (30), préférablement depuis le réservoir de liquide avant (20) et le réservoir de liquide arrière (30).
  7. Navire (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel le poids total PRT du au moins un réservoir avant (20) et du au moins un réservoir arrière (30), lorsqu’entièrement remplis d’un liquide de densité égale à 1, représente entre 2% et 8%, de préférence entre 3% et 6%, du poids à vide Pv du navire.
  8. Navire (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel le système de contrôle d’assiette (10) comprend en outre un réservoir de liquide central (50), situé dans une zone comprise entre 40% et 60% d’une longueur L du navire selon l’axe longitudinal (X-X’) du navire.
  9. Navire (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, dans lequel le réservoir atténuateur de roulis (40) est situé dans le premier tiers, de préférence dans le premier quart, suivant l’axe longitudinal (X-X’) du navire (1).
  10. Navire (1) selon la revendication 8 et la revendication 9 et l’une quelconque des revendications 4 à 6, dans lequel le dispositif de distribution (60) est configuré pour effectuer le transfert de liquide depuis ledit au moins un réservoir de liquide arrière (30) vers le réservoir atténuateur de roulis (40) par l’intermédiaire dudit réservoir de liquide central (50).
  11. Navire (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 10, dans lequel le système de contrôle d’assiette (10) comprend au moins deux réservoirs de liquide avant (20) espacés les uns des autres et chacun situés dans le premier tiers, préférentiellement dans le premier quart, suivant l’axe longitudinal (X-X’) du navire.
  12. Navire (1) selon la revendication 11, dans lequel deux desdits réservoirs de liquide avant (X-X’) sont espacés selon l’axe longitudinal du navire.
  13. Navire (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 12, dans lequel le système de contrôle d’assiette (10) comprend au moins deux réservoirs de liquide arrière (30) espacés les uns des autres et chacun situés dans le dernier tiers, préférentiellement dans le dernier quart, suivant l’axe longitudinal (X-X’) du navire (1).
  14. Navire (1) selon la revendication 13, dans lequel deux desdits réservoirs de liquide arrière (30) sont espacés selon l’axe longitudinal (X-X’) du navire.
  15. Navire (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 14, comprenant en outre au moins une cuve (2) étanche et thermiquement isolante, ladite cuve comportant au moins une barrière d’étanchéité et au moins une barrière thermiquement isolante, ladite cuve (2) contenant de préférence un produit liquide froid, en particulier du gaz naturel liquéfié ou un gaz liquéfié.
  16. Navire (1) selon la revendication 15, dans lequel au moins une partie de l’espace entourant la cuve (2) est un espace décloisonné (6).
  17. Navire (1) selon la revendication 16, dans lequel le réservoir atténuateur de roulis (40) est adjacent audit espace décloisonné (6).
  18. Navire (1) selon l’une quelconque des revendications 15 à 17, dans lequel le réservoir atténuateur de roulis (40) est situé en avant de la cuve (2), suivant l’axe longitudinal (X-X’) du navire (1).
  19. Navire (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 18, dans lequel le réservoir atténuateur de roulis (40) est situé au-dessus du ou d’un réservoir de liquide avant (20), suivant un axe vertical (Z-Z’) du navire (1), l’axe vertical (Z-Z’) du navire (1) étant perpendiculaire à l’axe longitudinal (X-X’) et à l’axe transversal (Y-Y’) du navire (1).
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