EP4366996A1 - Procédé et dispositif de contrôle d'un véhicule - Google Patents

Procédé et dispositif de contrôle d'un véhicule

Info

Publication number
EP4366996A1
EP4366996A1 EP22735205.1A EP22735205A EP4366996A1 EP 4366996 A1 EP4366996 A1 EP 4366996A1 EP 22735205 A EP22735205 A EP 22735205A EP 4366996 A1 EP4366996 A1 EP 4366996A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
vehicle
parameters
representative
parameter
information
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP22735205.1A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Laurent Feingold
Loic Chambrin
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Stellantis Auto SAS
Original Assignee
Stellantis Auto SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Stellantis Auto SAS filed Critical Stellantis Auto SAS
Publication of EP4366996A1 publication Critical patent/EP4366996A1/fr
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/14—Adaptive cruise control
    • B60W30/16—Control of distance between vehicles, e.g. keeping a distance to preceding vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/02—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to ambient conditions
    • B60W40/06—Road conditions
    • B60W40/068—Road friction coefficient
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2420/00—Indexing codes relating to the type of sensors based on the principle of their operation
    • B60W2420/40—Photo, light or radio wave sensitive means, e.g. infrared sensors
    • B60W2420/403—Image sensing, e.g. optical camera
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
    • B60W2552/40—Coefficient of friction
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2554/00—Input parameters relating to objects
    • B60W2554/40—Dynamic objects, e.g. animals, windblown objects
    • B60W2554/404—Characteristics
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2555/00—Input parameters relating to exterior conditions, not covered by groups B60W2552/00, B60W2554/00
    • B60W2555/20—Ambient conditions, e.g. wind or rain
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2556/00—Input parameters relating to data
    • B60W2556/45—External transmission of data to or from the vehicle
    • B60W2556/65—Data transmitted between vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2754/00—Output or target parameters relating to objects
    • B60W2754/10—Spatial relation or speed relative to objects
    • B60W2754/30—Longitudinal distance

Definitions

  • the present invention relates to methods and devices for controlling a vehicle, in particular a motor vehicle.
  • the present invention also relates to a method and a device for controlling the inter-vehicle distance for a vehicle.
  • ADAS systems from the English “Advanced Driver-Assistance System” or in French “Advanced Driving Assistance System”).
  • ADAS systems from the English “Advanced Driver-Assistance System” or in French “Advanced Driving Assistance System”.
  • the most advanced driving assistance systems provide control of the vehicle, which becomes a so-called autonomous vehicle, i.e. a vehicle capable of driving in the road environment without driver intervention.
  • the grip between the vehicle and the surface of the road on which the vehicle is traveling forms part of these parameters describing the environment of the vehicle and useful to one or more systems on board the vehicle.
  • Known methods for estimating grip are based, for example, on the use of a neuromorphic camera and an analytical model of the dynamics of the vehicle.
  • a vehicle can determine the grip with the portion of road on which it is traveling, it is however difficult for it to know the grip for the vehicle or vehicles which surround it on this portion of the road.
  • An object of the present invention is to solve at least one of the disadvantages of the technological background.
  • Another object of the present invention is to improve safety for a vehicle traveling on a portion of road vis-à-vis other vehicles traveling around this vehicle.
  • Another object of the present invention is, for a vehicle, to determine the grip of one or more vehicles traveling on the same stretch of road.
  • the present invention relates to a method for controlling a first vehicle, the first vehicle traveling on a portion of road, a second vehicle traveling on the portion of road, the method being implemented by the first vehicle, the method comprising the following steps:
  • the first vehicle and the second vehicle being connected via a wireless connection according to a communication mode of the vehicle-to-everything type, called V2X, obtaining comprises receiving the third set of parameters via the wireless connection.
  • obtaining the third set of parameters comprises the following steps:
  • the third set of parameters corresponds to a set of default parameters recorded in a memory of the first vehicle.
  • the method further comprises the following steps:
  • the first set of parameters comprises:
  • the second set of parameters and the third set of parameters comprise at least one parameter from the following set of parameters:
  • control of the first vehicle comprises a determination of an inter-vehicle distance between the first vehicle and the second vehicle according to the first information and the second information.
  • the present invention relates to a device for controlling a vehicle, the device comprising a memory associated with a processor configured for the implementation of the steps of the method according to the first aspect of the present invention.
  • the present invention relates to a vehicle, for example of the automobile type, comprising a device as described above according to the second aspect of the present invention.
  • the present invention relates to a computer program which comprises instructions adapted for the execution of the steps of the method according to the first aspect of the present invention, this in particular when the computer program is executed by at least one processor.
  • Such a computer program can use any programming language, and be in the form of source code, object code, or intermediate code between source code and object code, such as in a partially compiled form, or in any other desirable form.
  • the present invention relates to a computer-readable recording medium on which is recorded a computer program comprising instructions for the execution of the steps of the method according to the first aspect of the present invention.
  • the recording medium can be any entity or device capable of storing the program.
  • the medium may comprise a storage means, such as a ROM memory, a CD-ROM or a ROM memory of the microelectronic circuit type, or even a magnetic recording means or a hard disk.
  • this recording medium can also be a transmissible medium such as an electrical or optical signal, such a signal being able to be conveyed via an electrical or optical cable, by conventional or hertzian radio or by self-directed laser beam or by other ways.
  • the computer program according to the present invention can in particular be downloaded from an Internet-type network.
  • the recording medium may be an integrated circuit in which the computer program is incorporated, the integrated circuit being adapted to execute or to be used in the execution of the method in question.
  • FIG. 1 schematically illustrates an environment of a first vehicle, according to a particular and non-limiting embodiment of the present invention
  • FIG. 2 schematically illustrates a process for controlling kinematic parameter(s) of the first vehicle of FIG. 1, according to a particular and non-limiting embodiment of the present invention
  • FIG. 3 schematically illustrates a device configured to control the first vehicle of FIG. 1, according to a particular and non-limiting embodiment of the present invention
  • FIG. 4 illustrates a flowchart of the different steps of a method for controlling the first vehicle of FIG. 1, according to a particular and non-limiting embodiment of the present invention.
  • a method and a device for controlling a vehicle for example for controlling one or more kinematic parameters of the vehicle, will now be described in this which will follow with reference jointly to FIGS. 1 to 4.
  • the same elements are identified with the same reference signs throughout the description which will follow.
  • a first vehicle and a second vehicle travel on the same portion of road.
  • the second vehicle travels for example in front of the first vehicle or behind the first vehicle.
  • the first vehicle determines a first piece of information representative of the grip between the surface of the road section and the first vehicle, according to any method known to those skilled in the art.
  • the first vehicle estimates a first set of parameters having an impact on grip, this first set of parameters comprising the parameters common to the first vehicle and to the second vehicle (for example the outside temperature, the level of humidity, the type of surface , etc.), based on the first information and a second set of parameters representative of characteristics of the tires of the first vehicle (for example the type of tire, the level of wear, the type of tread pattern, etc.).
  • the first vehicle obtains a third set of parameters representative of characteristics of the tires of the second vehicle, for example by receiving this third set from the second vehicle or by determining it from, for example, one or more images of at least one of the tires of the second vehicle.
  • the first vehicle finally determines a second piece of information representative of the adhesion between the surface and the second vehicle as a function of the first set of parameters (common to the first vehicle and to the second vehicle) and of the third set of parameters.
  • This second information allows the first vehicle to determine one or more kinematic parameters (for example the speed) of the first vehicle, for example to maintain a sufficient safety distance between the first vehicle and the second vehicle according to the adhesion for the first vehicle and the second vehicle.
  • Such a method allows a vehicle to determine the grip for one or more other vehicles circulating in its environment. Knowing the grip of other vehicles allows this vehicle to control its speed or the inter-vehicle distance of way, which makes it possible to increase the safety of vehicles circulating in the environment.
  • FIG. 1 schematically illustrates an environment 1 comprising a first vehicle 10 and a second vehicle 11 traveling on a portion of road 101, according to a particular and non-limiting embodiment of the present invention.
  • the first vehicle 10 follows the second vehicle 11 which precedes it.
  • the second vehicle 11 follows the first vehicle 10 which precedes it.
  • the first vehicle 10 follows the second vehicle 11 which precedes it, the first vehicle 10 being further followed by a third vehicle (not illustrated).
  • the first vehicle 10 and the second vehicle 11 each correspond to a motor vehicle.
  • the object of the invention is not limited to motor vehicles, but extends to any type of land vehicle, for example a truck, a bus, a motorcycle.
  • the first vehicle 10 corresponds to a vehicle circulating under the total supervision of a driver or circulating in an autonomous or semi-autonomous mode.
  • the first vehicle 10 circulates according to a level of autonomy equal to 0 or according to a level of autonomy ranging from 1 to 5 for example, according to the scale defined by the American federal agency which has established 5 levels of autonomy ranging from 1 to 5, level 0 corresponding to a vehicle having no autonomy, the driving of which is under the full supervision of the driver, and level 5 corresponding to a completely autonomous vehicle.
  • the first vehicle 10 corresponds for example to a vehicle equipped with one or more driving assistance systems, called ADAS (from the English “Advanced Driver-Assistance System” or in French “Advanced Driving Assistance System “), such a system being configured to assist the driver of the first vehicle 10, or even replace the driver when the first vehicle 10 is traveling in an autonomous mode.
  • ADAS driving assistance systems
  • the first vehicle 10 advantageously embeds a system configured to determine the adhesion between the first vehicle 10 and the surface of the road portion 101, according to any methods known to those skilled in the art.
  • the adhesion coefficient is for example estimated from information on the chassis of the first vehicle 10, this information being obtained from data coming from an inertial unit of the first vehicle 10, from the ABS system (from the German “Antiblockiersystem” or in French “anti-blocking wheel system”) and one or more speed sensors (such as an odometer for example).
  • the inertial unit of the first vehicle 10 corresponds for example to the inertial unit of an ADAS system such as the electronic stability control system fitted to the first vehicle 10, known by the acronyms ESC (from the English “Electronic Stability Control” or in French “Electronic Stability Control”), DSC (from English “Dynamic Stability Control” or in French “Contror Dynamique de la Stmay”) or even ESP (from English "Electronic Stability Program” or in French “ Electronic Stability Program”).
  • ESC from the English “Electronic Stability Control” or in French “Electronic Stability Control”
  • DSC from English “Dynamic Stability Control” or in French “Contror Dynamique de la Ststructure
  • ESP from English "Electronic Stability Program” or in French " Electronic Stability Program”.
  • the coefficient of lateral adhesion representative of the adhesion between the tires of the first vehicle 10 and the portion of road is determined according to the method described in the document entitled "Estimation of the coefficient of maximum tire adhesion on the roadway applied to road safety” written by Raymond Ghandour, Alessandro Victorino, Ali Charara and Moustapha Doumiati, published in June 2011 in JDMACS2011 (hal-00697722).
  • the maximum adhesion coefficient is determined by estimating the state of the surface from measurement of the vibrations of the chassis of the first vehicle 10 caused by the spraying of water sent by the tires, measurement of the speed and an estimate of the load of the first vehicle 10, as described in patent application FR2819590A1 published on July 19, 2002.
  • the first vehicle 10 and the second vehicle 11 are configured to communicate data according to a vehicle-to-everything communication mode, called V2X (from the English “Vehicle-to-Everything”) based on a connection wireless.
  • V2X vehicle-to-everything communication mode
  • the first vehicle 10 and the second vehicle 11 advantageously communicate using the V2X communication system, for example based on the 3GPP LTE-V or IEEE 802.11p standards of ITS G5.
  • each vehicle embeds a node to allow communication from vehicle to vehicle V2V (from the English “vehicle-to-vehicle”), from vehicle to infrastructure V2I (from the English “vehicle-to- -infrastructure”) and/or vehicle-to-pedestrian V2P, the pedestrians being equipped with mobile devices (for example a smart phone (“Smartphone”)) configured to communicate with vehicles.
  • vehicle to vehicle V2V from the English “vehicle-to-vehicle”
  • vehicle to infrastructure V2I from the English “vehicle-to- -infrastructure”
  • vehicle-to-pedestrian V2P the pedestrians being equipped with mobile devices (for example a smart phone (“Smartphone”)) configured to communicate with vehicles.
  • smart phone smart phone
  • the first vehicle 10 and the second vehicle 11 each carry a communication system configured to communicate and exchange data between them, either by direct wireless link or via an infrastructure of a wireless communication network.
  • the communication system of the first vehicle 10 (and of the second vehicle 11) comprises for example one or more communication antennas connected to a telematics control unit, called TCU (from the English "Telematic Control Unit"), itself connected to one or more computers of the onboard system of the first vehicle 10.
  • TCU Telematics control unit
  • the antenna(s), the TCU unit and the computer(s) form, for example, a multiplexed architecture for the performance of various useful services for the correct operation of the vehicle and for assisting the driver and/or the passengers of the vehicle in the control of the first vehicle 10, for example by determining kinematic parameters of the first vehicle 10.
  • the computer(s) and the unit TCU communicate and exchange data between them via one or more computer buses, for example a CAN data bus type communication bus (from the English “Controller Area Network” or in French “Réseau de Contror "), CAN FD (from the English “Controller Area Network Flexible Data-Rate” or in French “Réseau de Contrôliv à Flow de Data Flexible”), FlexRay (according to the ISO 17458 standard) or Ethernet (according to the ISO/ IEC 802-3).
  • CAN data bus type communication bus from the English “Controller Area Network” or in French “Réseau de Contrcomur ")
  • CAN FD from the English “Controller Area Network Flexible Data-Rate” or in French “Réseau de Contrôliv à Flow de Data Flexible
  • FlexRay accordinging to the ISO 17458 standard
  • Ethernet accordinging to the ISO/ IEC 802-3
  • the mobile communication infrastructure allowing the wireless communication of data between the first vehicle 10 and the second vehicle 11 comprises by example one or more communication equipment 110 of the relay antenna type (cellular network) or roadside unit, called UBR.
  • the data is for example transmitted by the first vehicle 10 to the second vehicle 11 or by the second vehicle 11 to the first vehicle 10 via a relay antenna 110 and via one or more remote devices of the type server of the “cloud” 100 (or “cloud” in French), the antenna 110 being for example connected to the “cloud” 100 via a wired connection.
  • the wireless communication system allowing the exchange of data between the first vehicle 10 and the second vehicle 11 corresponds for example to:
  • V2I vehicle-to-infrastructure
  • a communication system of the cellular network type for example a network of the LTE type (from the English “Long-Term Evolution” or in French “Long-term Evolution”), LTE-Advanced (or in French LTE-advanced) 4G or 5G LTE;
  • LTE type from the English “Long-Term Evolution” or in French “Long-term Evolution”
  • LTE-Advanced or in French LTE-advanced
  • a WiFi type communication system according to IEEE 802.11, for example according to IEEE 802.11h or IEEE 802.11ac.
  • the first vehicle 10 and the second vehicle 11 communicate and exchange data according to a direct communication mode, for example in accordance with:
  • the first vehicle 10 embeds an ADAS system of adaptive cruise control, called ACC (from the English “Adaptive Cruise Control”), such a system having as its primary function the regulation automatically, in an adaptive manner.
  • ACC ADAS system of adaptive cruise control
  • the ACC system aims to achieve a setpoint acceleration which varies over time and which makes it possible to maintain or reach a regulation speed and/or to maintain a determined inter-vehicle distance (DIV) (expressed in meters, or in seconds in the case of the inter-vehicle time, called TIV) vis-à-vis the second vehicle 11 traveling in front of the first vehicle 10 in the same direction of travel on the same traffic lane.
  • DIV inter-vehicle distance
  • the first vehicle 10 is advantageously configured to implement the operations of the process described with regard to FIG. 2 and/or the steps of the method described with regard to FIG. 4. To this end, the first vehicle 10 embeds one or more processors , for example in one or more computers such as the computer described with reference to Figure 3.
  • FIG. 2 schematically illustrates a process for controlling one or more kinematic parameters of the first vehicle of FIG. 1, according to a particular and non-limiting embodiment of the present invention.
  • a first operation 21 a first piece of information representative of the adhesion between the surface of the road portion 101 and the first vehicle is obtained.
  • This first piece of information corresponds for example to the maximum grip coefficient or to the maximum lateral grip coefficient.
  • This first piece of information is determined according to any method known to those skilled in the art, for example according to one of the methods described with regard to FIG. 1.
  • a second set of parameters representative of characteristic(s) of one or more tires fitted to the first vehicle 10 is obtained.
  • the second set of parameters comprises for example one or more of the following parameters, according to any possible combination:
  • - a parameter representative of the type of tire, for example winter tire, summer tire, all-season tire, the brand of tire, the type of rubber used to manufacture the tire;
  • - a parameter representative of an inflation level, for example the pressure in bars.
  • Some of these parameters are for example received from a memory associated with the computer implementing the process, for example for the parameters representative of the type of tire, dimensions, duration of use, type of tread pattern. This information or parameters are for example recorded in memory during the manufacture of the vehicle and updated when one or more tires are changed.
  • TPMS Tire Pressure Monitoring System
  • one or more of these parameters are entered by a user of the first vehicle 10, for example via an HMI (Human Machine Interface) such as a graphical HMI displayed on a screen, for example tactile, of the first vehicle 10.
  • HMI Human Machine Interface
  • one or more of these parameters are estimated from the driving history of the vehicle, for example from the date of installation of the tires and the mileage traveled by the vehicle since this installation, the type of road taken, the load on board the vehicle during the journeys made, etc., this information being for example recorded in the memory associated with the computer in charge of the processor or in other memories of one or more other computers of the on-board system of the first vehicle 10.
  • a first set of adhesion parameters common to the first vehicle 10 and to the second vehicle 11 is determined from the first information obtained in the first operation 21 and from the second set of parameters obtained in the second operation 22 .
  • This first set of parameters corresponds to a set of parameters involved in the determination of adhesion in combination with the second set of parameters.
  • This first set of parameters advantageously groups together the parameters common to the first vehicle 10 and to the second vehicle 10, as well as to any other vehicle circulating in the environment 1, that is to say under the same conditions as the first vehicle 10 (e.g. same weather conditions, same stretch of road, i.e. same surface, same speed, etc.).
  • the first set of parameters comprises for example one or more of the following parameters, according to all possible combinations:
  • one or more parameters representative of meteorological conditions for example the outside temperature, the level of humidity in the air, the type of precipitation (rain, snow or ice), the intensity of the precipitation, the presence of ice on the road, etc ; and or
  • one or more parameters representative of the section of road for example the type of surface, the state of the surface;
  • At least one parameter representing a speed of the vehicle for example speed or acceleration.
  • the grip for a given vehicle is a function of the characteristics of the tires of this vehicle, of the conditions in which this vehicle is traveling and of the speed of the vehicle, such a function 'f corresponding to a modeling of grip as a function of the parameters of the first set and the parameters of the second set, expressed as follows:
  • Grip-io f (P common, P tires) With Grip- the grip of the first vehicle 10, P co mmuns corresponding to the first set of parameters and P pn eus corresponding to the second set of parameters.
  • the parameters of the first set are estimated.
  • the parameters representative of the characteristics of the tires of the first vehicle 10 that is to say the second set of parameters
  • one or more of the parameters of the first set are determined by the first vehicle 10, for example measured from one or more ad hoc sensors on board the first vehicle 10.
  • one or more of the parameters of the first set are determined or obtained by the first vehicle 10.
  • one or more parameters representative of the meteorological conditions of environment 1 are measured, for example: - the outside air temperature by an on-board outside thermometer;
  • a rain sensor of the automatic windscreen wiper system such a sensor measuring the intensity of a ray of infrared light projected on the windscreen and reflected by the latter.
  • the speed of the first vehicle 10 is for example obtained from an odometer on board the first vehicle 10.
  • one or more parameters representative of the portion of road are for example obtained from the infrastructure, for example from a server of the “cloud” 100, according to a V2I communication mode.
  • the infrastructure receives for example the current position of the first vehicle 10 and transmits to the first vehicle 10 in return information on the state or the type of road taken by the first vehicle 10, this information being for example stored in the memory of the server of the “cloud” 100 (and provided for example by road users, for example via an on-board mobile application allowing vehicle drivers or persons in charge of road maintenance to report this information.
  • the first set of parameters estimated in the third operation is corrected or adjusted from the information or values for all or part of these parameters obtained in the fourth operation 24.
  • a third set of parameters representing characteristics of the tires (or of at least one tire) fitted to the second vehicle 11 is obtained.
  • the parameters included in the third set of parameters advantageously correspond to the parameters of the second set of parameters listed above.
  • This third set of parameters is for example transmitted by the second vehicle 11 to the first vehicle 10 according to the V2X communication mode, for example via the network infrastructure in V2I or by direct link, for example in V2V.
  • the third set of parameters is stored in a memory on board the second vehicle 11 or is determined by the second vehicle 11, just like the second set of parameters by the first vehicle 10.
  • the third set of parameters is determined by the first vehicle 10, for example from one or more images acquired by a camera on board the first vehicle 10.
  • Such a camera on board the first vehicle 0 is advantageously positioned so as to acquire one or more images of the underbody of the second vehicle 11 so as to have at least one or two tires of the second vehicle 11 in the field of view of the camera .
  • Such a camera advantageously comprises an optical system associated with a grid of photosensitive sensors (forming for example a photosensitive sensor of the CCD type (from the English “Charge-Coupled Device” or in French “Dispositif à transfert de charges” or CMOS (from English “Complementary Metal-Oxide-Semiconductor” or in French “semiconductor of complementary metal oxide”)) allowing the acquisition of image(s) of one or more tires of the second vehicle 11.
  • CCD Charge-Coupled Device
  • CMOS from English “Complementary Metal-Oxide-Semiconductor” or in French “semiconductor of complementary metal oxide
  • An image acquired by the camera corresponds to a grid of pixels, with each pixel being associated with a level of gray (for example a level of gray whose value is between 0 and 255 if the first data of the image is coded on 8 bits), or a level of gray per color channel, for example a level of gray per RGB channel (from the English “Red, Green, Blue” or in French “Rouge, vert, blue”).
  • the data associated with each pixel of an image form a set of data called raw data ed representative of the considered image.
  • the image or images acquired by the camera are analyzed by a computer of the on-board system of the first vehicle 10 to determine one or more parameters of the third set, for example the dimensions of the tires, the level of wear, the type of sculpture, the type tires, etc.
  • the analysis of the images is for example implemented by an automatic learning method, also called machine learning, such a method being for example implemented under the form of a neural network, for example a neural network of the convolutional neural network type, also called convolutional neural network or convolutional neural network and denoted CNN or ConvNet (from the English “Convolutional Neural Networks”).
  • a neural network for example a neural network of the convolutional neural network type, also called convolutional neural network or convolutional neural network and denoted CNN or ConvNet (from the English “Convolutional Neural Networks”).
  • CNN convolutional neural network
  • ConvNet from the English “Convolutional Neural Networks”.
  • feed-forward a network of acyclic artificial neurons
  • Such a convolutional neural network comprises a convolutional part implementing one or more convolution layers and a densely connected part implementing for example one or more layers of densely connected (or entirely connected) neurons ensuring the classification of information according to a model of MLP type (from the English “Multi Layers Perceptron” or in French “Perceptrons multicouches”) for example.
  • the first vehicle 10 uses a third set of default parameters, such a default set being for example stored in the memory associated with the computer implementing the process.
  • This third set of default parameters is for example selected from a list of third sets of default parameters, depending on the situation. In all cases, the third set of default parameters corresponds to the most critical situation for the first vehicle 10 in terms of adhesion of the second vehicle 11.
  • the third set of default parameters is representative of tires in very good condition ensuring the best grip on the second vehicle 11. This situation is the most critical for the first vehicle 10 because if the second vehicle 11 brakes suddenly in front of the first vehicle 10, the braking distance of the second vehicle will be the best because its grip will be maximum due to its tires ensuring good adhesion.
  • the grip value associated with this third set of default parameters is for example equal to 0.8 in this case.
  • the third set of default parameters is representative of tires providing low grip, for example tires with a high level of wear.
  • This situation is the most critical for the first vehicle 10 because if the second vehicle 11 had to brake suddenly to avoid colliding with the first vehicle 10 in front of it, the braking distance of the second vehicle 11 will be the least good (the most long) because its grip will be low due to its tires providing minimal grip.
  • the adhesion value associated with this third set of default parameters is for example equal to 0.4 in this case.
  • a second piece of information representative of adhesion between the second vehicle 11 and the surface of the road portion 101 is determined from the first set of parameters obtained in the third operation 23 and from the third set of parameters obtained in the sixth operation 26.
  • Adhcentraln f (P common, P tires) With Adhcharacter-n the adhesion of the second vehicle 11 , Pco mmuns corresponding to the first set of parameters and P′ pn eus corresponding to the third set of parameters.
  • the first vehicle 10 is controlled on the basis of at least one kinematic parameter of the first vehicle determined according to the second information.
  • the control of the first vehicle 10 includes for example the control of one or more on-board ADAS systems, such as the ACC system for example.
  • the control may be partial in the case of driving under the supervision of the driver, for example by setting automatically or under the supervision of the driver one or more ADAS systems.
  • Control can also be total in the case of driving in autonomous mode, by automatically setting one or more ADAS systems according to the grip information.
  • the speed and/or the acceleration of the first vehicle 10 are adjusted, for example, so as to adjust the inter-vehicle distance (DIV) or the inter-vehicle time (TIV) between the first vehicle 10 and the second vehicle 11 to the adherence of the second vehicle 11 (as well as to that of the first vehicle 10).
  • DIV inter-vehicle distance
  • TIV inter-vehicle time
  • the DIV is increased to avoid a collision between the first vehicle 10 and the second vehicle 11 if ever the second vehicle 11 were to brake suddenly.
  • the DIV is higher the higher the grip of the second vehicle 11 and/or the lower the grip of the first vehicle 10.
  • the second vehicle 11 is behind the first vehicle 10 and its adhesion is low (below a threshold, for example less than 0.6 or 0.5)
  • the DIV is increased to avoid a collision between the first vehicle 10 and the second vehicle 11 if ever the first vehicle 10 were to brake suddenly.
  • the DIV is higher the lower the grip of the second vehicle 11 and/or the higher the grip of the first vehicle 10.
  • FIG. 2 has been described with reference to a particular embodiment, that is to say for a single second vehicle 11 .
  • the invention is not limited to such an example but extends to a plurality of second vehicles circulating in the environment 1 of the first vehicle 10.
  • the process described above is implemented to determine the adhesion associated with each second vehicle of the plurality.
  • the settings kinematics of the first vehicle 10 are then adapted to this plurality of second vehicles to reduce the risk of collision for example.
  • FIG. 3 schematically illustrates a device 3 configured to determine the adhesion of a second vehicle and to control the first vehicle accordingly, according to a particular and non-limiting embodiment of the present invention.
  • the device 3 corresponds for example to a device on board the first vehicle 10, for example a computer.
  • the device 3 is for example configured for the implementation of the operations described with regard to FIGS. 1 and 2 and/or of the steps of the method described with regard to FIG. 4.
  • Examples of such a device 3 comprise, without being limited, on-board electronic equipment such as a vehicle's on-board computer, an electronic computer such as an ECU (“Electronic Control Unit”), a smart phone, a tablet, a laptop computer.
  • ECU Electronic Control Unit
  • the elements of device 3, individually or in combination, can be integrated in a single integrated circuit, in several integrated circuits, and/or in discrete components.
  • the device 3 can be made in the form of electronic circuits or software (or computer) modules or else a combination of electronic circuits and software modules.
  • the device 3 is coupled in communication with other similar devices or systems and/or with communication devices, for example a TCU (from the English “Telematic Control Unit” or in French “Unotti Telematics Control”), for example via a communication bus or through dedicated input/output ports.
  • a TCU from the English “Telematic Control Unit” or in French “Unotti Telematics Control”
  • communication bus for example via a communication bus or through dedicated input/output ports.
  • the device 3 comprises one (or more) processor(s) 30 configured to execute instructions for carrying out the steps of the method and/or for executing the instructions of the software or software embedded in the device 3.
  • the processor 30 can include integrated memory, an input/output interface, and various circuits known to those skilled in the art.
  • the device 3 further comprises at least one memory 31 corresponding for example to a volatile and/or non-volatile memory and/or comprises a memory storage device which may include volatile and/or non-volatile memory, such as EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, magnetic or optical disk.
  • the computer code of the onboard software or software comprising the instructions to be loaded and executed by the processor is for example stored on the memory 31.
  • the device 3 comprises a block 32 of interface elements for communicating with external devices, for example other vehicles, a computer or a remote server.
  • the interface elements of block 32 comprise one or more of the following interfaces: RF radio frequency interface, for example of the Bluetooth® or Wi-Fi® type, LTE (from the English “Long-Term Evolution” or in French “Evolution in the long term”), LTE-Advanced (or in French LTE-advanced);
  • USB interface from the English “Universal Serial Bus” or “Universal Serial Bus” in French
  • FIDMI interface from the English “High Definition Multimedia Interface”, or “Interface
  • the device 3 comprises a communication interface 33 which makes it possible to establish communication with other devices (such as other computers of the on-board system) via a communication channel 330.
  • the interface communication interface 33 corresponds for example to a transmitter configured to transmit and receive information and/or data via the communication channel 330.
  • the communication interface 33 corresponds for example to a wired network of the CAN type (from the English “ Controller Area Network” or in French “Network of controllers”), CAN FD (from English “Controller Area Network Flexible Data-Rate” or in French “Network of controllers with flexible data rate”), FlexRay (standardized by the ISO 17458 standard) or Ethernet (standardized by ISO/IEC 802-3 standard).
  • the device 3 can supply output signals to one or more external devices, such as a display screen, one or more loudspeakers and/or other peripherals respectively via interfaces output not shown.
  • FIG. 4 illustrates a flowchart of the different steps of a method for controlling the first vehicle 10, according to a particular and non-limiting embodiment of the present invention.
  • the first vehicle advantageously travels on a portion of road with one or more second vehicles traveling on this same portion of road in front of and/or behind the first vehicle.
  • the method is implemented by the first vehicle, for example by one or more processors of a device on board the vehicle 10 or by the device 3 of FIG. 3.
  • a first cue representative of grip between the first vehicle and a coating of the road portion is determined.
  • a first set of adhesion parameters common to the first vehicle and to the second vehicle is estimated from the first information and a second set of parameters representative of the characteristics of a set of tires fitted to the first vehicle.
  • a third set of parameters representative of characteristics of a set of tires fitted to the second vehicle is obtained.
  • a second piece of information representative of adhesion between the second vehicle and the surface of the road portion is determined from the first set of parameters and from the third set of parameters.
  • the first vehicle is controlled according to at least one kinematic parameter of the first vehicle determined according to the second information.
  • the variants and examples of the operations described in relation to FIGS. 1 and 2 apply to the steps of the method of FIG. 4.
  • the present invention is not limited to the embodiments described above but extends to a method for controlling at least one ADAS system of the first vehicle and/or to a method for determining the adherence of a second vehicle traveling in front of or behind the first vehicle, such methods including secondary steps without departing from the scope of the present invention. The same would apply to a device configured for the implementation of such a method.
  • the present invention also relates to a vehicle, for example an automobile or more generally an autonomous land motor vehicle, comprising the device 3 of FIG. 3.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Mathematical Physics (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)

Abstract

Procédé et dispositif de contrôle d'un véhicule La présente invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle d'un premier véhicule (10) circulant sur une même route (101) qu'un deuxième véhicule (11). Le premier véhicule (10) détermine une première information représentative d'adhérence entre la route (101) et le premier véhicule (10). Le premier véhicule (10) estime des premiers paramètres impactant l'adhérence et comprenant les paramètres communs au premier véhicule (10) et au deuxième véhicule (11), à partir de la première information et de deuxièmes paramètres représentatifs de caractéristiques des pneumatiques du premier véhicule (10). Le premier véhicule (10) obtient des troisièmes paramètres représentatifs de caractéristiques des pneumatiques du deuxième véhicule (11). Le premier véhicule (10) détermine une deuxième information représentative de l'adhérence entre la route et le deuxième véhicule (11) en fonction des premiers paramètres et des troisièmes paramètres pour le contrôle du premier véhicule (10).

Description

DESCRIPTION
Titre : Procédé et dispositif de contrôle d’un véhicule
La présente invention revendique la priorité de la demande française 2107233 déposée le 05.07.2021 dont le contenu (texte, dessins et revendications) est ici incorporé par référence
Domaine technique
La présente invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle d’un véhicule, notamment un véhicule automobile. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de contrôle de la distance inter-véhicules pour un véhicule.
Arrière-plan technologique
Les systèmes embarqués dans certains véhicules contemporains offrent des fonctions d’aide à la conduite qui peuvent permettre aux véhicules qui en sont équipés de percevoir un risque et de réagir automatiquement. Ces systèmes d’aide à la conduite sont connus sous le nom de systèmes dits ADAS (de l’anglais « Advanced Driver- Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »). Les systèmes d’aide à la conduite les plus aboutis assurent le contrôle du véhicule qui devient un véhicule dit autonome, c’est-à-dire un véhicule apte à rouler dans l’environnement routier sans intervention du conducteur.
Pour prévoir les risques potentiels et assister efficacement le conducteur, ces systèmes ont besoin de connaître l’environnement dans lequel évolue le véhicule par le biais de paramètres mesurés ou déterminés.
L’adhérence entre le véhicule et le revêtement de la route sur laquelle circule le véhicule fait partie de ces paramètres décrivant l’environnement du véhicule et utile à un ou plusieurs systèmes embarqués dans le véhicule. Des méthodes connues d’estimation de l’adhérence s’appuient par exemple sur l’utilisation d’une caméra neuromorphique et d’un modèle analytique de la dynamique du véhicule. Ainsi, si un véhicule peut déterminer l’adhérence avec la portion de route sur laquelle il circule, il lui est cependant difficile de connaître l’adhérence pour le ou les véhicules qui l’entourent sur cette portion de route.
Résumé de la présente invention
Un objet de la présente invention est de résoudre au moins un des inconvénients de l’arrière-plan technologique.
Un autre objet de la présente invention est d’améliorer la sécurité pour un véhicule circulant sur une portion de route vis-à-vis des autres véhicules circulant autour de ce véhicule.
Un autre objet de la présente invention est, pour un véhicule, de déterminer l’adhérence d’un ou plusieurs véhicules circulant sur la même portion de route.
Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’un premier véhicule, le premier véhicule circulant sur une portion de route, un deuxième véhicule circulant sur la portion de route, le procédé étant mis en œuvre par le premier véhicule, le procédé comprenant les étapes suivantes :
- détermination d’une première information représentative d’adhérence entre le premier véhicule et un revêtement de la portion de route ;
- estimation d’un premier ensemble de paramètres d’adhérence communs au premier véhicule et au deuxième véhicule à partir de la première information et d’un deuxième ensemble de paramètres représentatif de caractéristique d’un ensemble de pneumatiques équipant le premier véhicule ;
- obtention d’un troisième ensemble de paramètres représentatif de caractéristique d’un ensemble de pneumatiques équipant le deuxième véhicule ;
- détermination d’une deuxième information représentative d’adhérence entre le deuxième véhicule et le revêtement de la portion de route à partir du premier ensemble de paramètres et du troisième ensemble de paramètres ;
- contrôle du premier véhicule en fonction d’au moins un paramètre cinématique du premier véhicule déterminé en fonction de la deuxième information. Selon une variante, le premier véhicule et le deuxième véhicule étant reliés via une connexion sans fil selon un mode de communication de type véhicule vers tout, dit V2X, l’obtention comprend une réception du troisième ensemble de paramètres via la connexion sans fil.
Selon une autre variante, l’obtention du troisième ensemble de paramètres comprend les étapes suivantes :
- acquisition d’au moins une image d’au moins un pneumatique de l’ensemble de pneumatiques équipant le deuxième véhicule ;
- détermination du troisième ensemble de paramètre par analyse de la au moins une image.
Selon une variante supplémentaire, le troisième ensemble de paramètres correspond à un ensemble de paramètres par défaut enregistré dans une mémoire du premier véhicule.
Selon encore une variante, le procédé comprend en outre les étapes suivantes :
- détermination d’au moins un paramètre du premier ensemble de paramètres à partir de données obtenues d’au moins un capteur embarqué dans le premier véhicule ;
- ajustement du premier ensemble de paramètres estimés à partir de la première information et du deuxième ensemble de paramètres en fonction du au moins un paramètre déterminé à partir des données obtenues du au moins un capteur embarqué dans le premier véhicule.
Selon une variante additionnelle, le premier ensemble de paramètres comprend :
- au moins un paramètre représentatif de conditions météorologiques ; et/ou
- au moins un paramètre représentatif de la portion de route ; et/ou
- au moins un paramètre représentatif d’une vitesse du premier véhicule, et le deuxième ensemble de paramètres et le troisièmes ensemble de paramètres comprennent au moins un paramètre de l’ensemble de paramètres suivants :
- un paramètre représentatif d’usure de pneumatique ;
- un paramètre représentatif d’un type de pneumatique ;
- un paramètre représentatif d’au moins une dimension de pneumatique ;
- un paramètre représentatif d’une durée d’utilisation de pneumatique ; et/ou - un paramètre représentatif d’un type de sculpture de pneumatique.
Selon une autre variante, le contrôle du premier véhicule comprend une détermination d’une distance inter-véhicules entre le premier véhicule et le deuxième véhicule en fonction de la première information et de la deuxième information.
Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle d’un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention.
Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention.
Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur.
Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable.
Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention.
D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet.
Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures
D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 4 annexées, sur lesquelles :
[Fig. 1] illustre schématiquement un environnement d’un premier véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
[Fig. 2] illustre schématiquement un processus de contrôle de paramètre(s) cinématique(s) du premier véhicule de la figure 1 , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
[Fig. 3] illustre schématiquement un dispositif configuré pour contrôler le premier véhicule de la figure 1 , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
[Fig. 4] illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle du premier véhicule de la figure 1 , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
Description des exemples de réalisation
Un procédé et un dispositif de contrôle d’un véhicule, par exemple du contrôle d’un ou plusieurs paramètres cinématiques du véhicule, vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 4. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre.
Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, un premier véhicule et un deuxième véhicule circulent sur une même portion de route. Le deuxième véhicule circule par exemple devant le premier véhicule ou derrière le premier véhicule. Le premier véhicule détermine une première information représentative de l’adhérence entre le revêtement de la portion de route et le premier véhicule, selon toutes méthodes connues de l’homme du métier. Le premier véhicule estime un premier ensemble de paramètres ayant un impact sur l’adhérence, ce premier ensemble de paramètres comprenant les paramètres communs au premier véhicule et au deuxième véhicule (par exemple la température extérieure, le niveau d’humidité, le type de revêtement, etc.), à partir de la première information et d’un deuxième ensemble de paramètres représentatifs de caractéristiques des pneumatiques du premier véhicule (par exemple le type de pneumatique, le niveau d’usure, le type de sculpture, etc.). Le premier véhicule obtient un troisième ensemble de paramètres représentatifs de caractéristiques des pneumatiques du deuxième véhicule, par exemple en recevant ce troisième ensemble du deuxième véhicule ou en le déterminant à partir par exemple d’une ou plusieurs images d’au moins un des pneumatiques du deuxième véhicule. Le premier véhicule détermine enfin une deuxième information représentative de l’adhérence entre le revêtement et le deuxième véhicule en fonction du premier ensemble de paramètres (communs au premier véhicule et au deuxième véhicule) et du troisième ensemble de paramètres. Cette deuxième information permet au premier véhicule de déterminer un ou plusieurs paramètres cinématiques (par exemple la vitesse) du premier véhicule, pour par exemple maintenir une distance de sécurité suffisante entre le premier véhicule et le deuxième véhicule en fonction de l’adhérence pour le premier véhicule et le deuxième véhicule.
Un tel procédé permet à un véhicule de déterminer l’adhérence pour un ou plusieurs autres véhicules circulant dans son environnement. Connaître l’adhérence des autres véhicules permet à ce véhicule de contrôler sa vitesse ou la distance inter-véhicule de manière plus fine, ce qui permet d’accroitre la sécurité des véhicules circulant dans l’environnement.
[Fig. 1] illustre schématiquement un environnement 1 comprenant un premier véhicule 10 et un deuxième véhicule 11 circulant sur une portion de route 101 , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
Selon l’exemple particulier de la figure 1 , le premier véhicule 10 suit le deuxième véhicule 11 qui le précède. Selon un autre exemple de réalisation, le deuxième véhicule 11 suit le premier véhicule 10 qui le précède. Selon encore un autre exemple, le premier véhicule 10 suit le deuxième véhicule 11 qui le précède, le premier véhicule 10 étant en outre suivi par un troisième véhicule non illustré.
Selon l’exemple de la figure 1 , le premier véhicule 10 et le deuxième véhicule 11 correspondent chacun à un véhicule automobile. Cependant, l’objet de l’invention ne se limite pas aux véhicules automobiles, mais s’étend à tout type de véhicule terrestre, par exemple un camion, un bus, une motocyclette.
Le premier véhicule 10 correspond à un véhicule circulant sous la supervision totale d’un conducteur ou circulant dans un mode autonome ou semi-autonome. Le premier véhicule 10 circule selon un niveau d’autonomie égale à 0 ou selon un niveau d’autonomie allant de 1 à 5 par exemple, selon l’échelle définie par l’agence fédérale américaine qui a établi 5 niveaux d’autonomie allant de 1 à 5, le niveau 0 correspondant à un véhicule n’ayant aucune autonomie, dont la conduite est sous la supervision totale du conducteur, et le niveau 5 correspondant à un véhicule complètement autonome.
Le premier véhicule 10 correspond par exemple à un véhicule équipé d’un ou plusieurs systèmes d’aide à la conduite, dit ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »), un tel système étant configuré pour assister le conducteur du premier véhicule 10, voire remplacer le conducteur lorsque le premier véhicule 10 circule dans un mode autonome. Le premier véhicule 10 embarque avantageusement un système configuré pour déterminer l’adhérence entre le premier véhicule 10 et le revêtement de la portion de route 101 , selon toutes méthodes connues de l’homme du métier.
Le coefficient d’adhérence est par exemple estimé à partir d’informations sur le châssis du premier véhicule 10, ces informations étant obtenues à partir de données provenant d’une centrale inertielle du premier véhicule 10, du système ABS (de l’allemand « Antiblockiersystem » ou en français « système antiblocage des roues ») et d’un ou plusieurs capteurs de vitesse (tel qu’un odomètre par exemple). La centrale inertielle du premier véhicule 10 correspond par exemple à la centrale inertielle d’un système ADAS tel que le système de contrôle électronique de stabilité équipant le premier véhicule 10, connu sous les acronymes ESC (de l’anglais « Electronic Stability Control » ou en français « Contrôle électronique de la stabilité »), DSC (de l’anglais « Dynamic Stability Control » ou en français « Contrôle dynamique de la stabilité ») ou encore ESP (de l’anglais « Electronic Stability Program » ou en français « Programme électronique de la stabilité »).
Selon un autre exemple, le coefficient d’adhérence latérale représentatif de l’adhérence entre les pneumatiques du premier véhicule 10 et la portion de route est déterminé selon la méthode décrite dans le document intitulé « Estimation du coefficient d’adhérence maximale pneumatique chaussée appliquée à la sécurité routière » rédigé par Raymond Ghandour, Alessandro Victorino, Ali Charara et Moustapha Doumiati, publié en juin 2011 dans JDMACS2011 (hal-00697722).
Selon encore un autre exemple, le coefficient d’adhérence maximal est déterminé en estimant l’état du revêtement à partir de mesure des vibrations du châssis du premier véhicule 10 provoquées par la projection d’eau envoyée par les pneus, de mesure de la vitesse et d’une estimation de la charge du premier véhicule 10, tel que décrit dans la demande de brevet FR2819590A1 publiée le 19 juillet 2002.
Selon un exemple particulier de réalisation, le premier véhicule 10 et le deuxième véhicule 11 sont configurés pour communiquer des données selon un mode de communication véhicule vers tout, dit V2X (de l’anglais « Vehicle-to-Everything ») basé sur une connexion sans fil. Le premier véhicule 10 et le deuxième véhicule 11 communiquent avantageusement en utilisant le système de communication V2X, par exemple basé sur les standards 3GPP LTE-V ou IEEE 802.11p de ITS G5. Dans un tel système de communication V2X, chaque véhicule embarque un nœud pour permettre une communication de véhicule à véhicule V2V (de l’anglais « vehicle-to-vehicle »), de véhicule à infrastructure V2I (de l’anglais « vehicle-to-infrastructure ») et/ou de véhicule à piéton V2P (de l’anglais « vehicle-to-pedestrian »), les piétons étant équipés de dispositifs mobiles (par exemple un téléphone intelligent (de l’anglais « Smartphone »)) configurés pour communiquer avec les véhicules.
A cet effet, le premier véhicule 10 et le deuxième véhicule 11 embarquent chacun un système de communication configuré pour communiquer et échanger des données entre eux, soit en liaison sans fil directe ou via une infrastructure d’un réseau de communication sans fil.
Le système de communication du premier véhicule 10 (et du deuxième véhicule 11) comprend par exemple une ou plusieurs antennes de communication reliées à une unité de contrôle télématique, dite TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit »), elle- même reliée à un ou plusieurs calculateurs du système embarqué du premier véhicule 10. La ou les antennes, l’unité TCU et le ou les calculateurs forment par exemple une architecture multiplexée pour la réalisation de différents services utiles pour le bon fonctionnement du véhicule et pour assister le conducteur et/ou les passagers du véhicule dans le contrôle du premier véhicule 10, par exemple en déterminant des paramètres cinématiques du premier véhicule 10. Le ou les calculateurs et l’unité TCU communiquent et échangent des données entre eux par l’intermédiaire d’un ou plusieurs bus informatiques, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458) ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3).
L’infrastructure de communication mobile permettant la communication sans fil de données entre le premier véhicule 10 et le deuxième véhicule 11 comprend par exemple un ou plusieurs équipements de communication 110 de type antenne relais (réseau cellulaire) ou unité bord de route, dite UBR. Dans un mode de communication utilisant une telle architecture réseau, les données sont par exemple transmises par le premier véhicule 10 au deuxième véhicule 11 ou par le deuxième véhicule 11 au premier véhicule 10 via une antenne relais 110 et via un ou plusieurs dispositifs distants de type serveur du « cloud » 100 (ou « nuage » en français), l’antenne 110 étant par exemple relié au « cloud » 100 via une liaison filaire.
Le système de communication sans fil permettant l’échange de données entre le premier véhicule 10 et le deuxième véhicule 11 correspond par exemple à :
- un système de communication véhicule à infrastructure V2I (de l’anglais « vehicle-to- infrastructure »), par exemple basé sur les standards 3GPP LTE-V ou IEEE 802.11p de ITS G5 ; ou
- un système de communication de type réseau cellulaire, par exemple un réseau de type LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) LTE 4G ou 5G ; ou
- un système de communication de type Wifi selon IEEE 802.11 , par exemple selon IEEE 802.11h ou IEEE 802.11ac.
Selon une variante, le premier véhicule 10 et le deuxième véhicule 11 communiquent et échangent des données selon un mode de communication directe, par exemple conforme à :
- ITS G5 en Europe ou DSRC (de l’anglais « Dedicated Short Range Communications » ou en français « Communications dédiées à courte portée ») aux Etats-Unis d’Amérique, qui reposent tous les deux sur le standard IEEE 802.11p ;
- LTE-V Mode 4 (de l’anglais « Long-Term Evolution - Vehicle Mode 4 » ou en français « Evolution à long terme - véhicule Mode 4 ») qui permet les communications V2V, aussi appelées communications « sidelink » (ou en français « liaison latérale ») basé sur une interface de communication directe de LTE appelée PC5 ; une telle technologie est décrite par exemple dans l’article intitulé « Analytical Models of the Performance of C-V2X Mode 4 Vehicular Communications », écrit par Manuel Gonzalez-Martin, Miguel Sépulcre, Rafael Molina-Masegosa et Javier Gozalvez, et publié en 2018. Il
Selon un exemple particulier de réalisation, le premier véhicule 10 embarque un système ADAS de régulation adaptative de vitesse, dit ACC (de l’anglais « Adaptive Cruise Control »), un tel système ayant pour fonction première la régulation automatiquement, de façon adaptative. Lorsque le système ACC est activé, le système ACC a pour objectif de réaliser une accélération de consigne qui varie au cours du temps et qui permet de maintenir ou atteindre une vitesse de régulation et/ou de maintenir une distance inter-véhicule (DIV) déterminée (exprimée en mètre, ou en seconde dans le cas du temps inter-véhicule, dit TIV) vis-à-vis du deuxième véhicule 11 circulant devant le premier véhicule 10 dans le même sens de circulation sur la même voie de circulation.
Le premier véhicule 10 est avantageusement configuré pour mettre en œuvre les opérations du processus décrit en regard de la figure 2 et/ou les étapes du procédé décrit en regard de la figure 4. A cet effet, le premier véhicule 10 embarque un ou plusieurs processeurs, par exemple dans un ou plusieurs calculateurs tels que le calculateur décrit en regard de la figure 3.
[Fig. 2] illustre schématiquement un processus de contrôle d’un ou plusieurs paramètres cinématiques du premier véhicule de la figure 1 , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Dans une première opération 21 , une première information représentative de l’adhérence entre le revêtement de la portion de route 101 et le premier véhicule est obtenue. Cette première information correspond par exemple au coefficient d’adhérence maximale ou au coefficient d’adhérence latérale maximale. Cette première information est déterminée selon toute méthode connue de l’homme du métier, par exemple selon une des méthodes décrites en regard de la figure 1.
Dans une deuxième opération 22, un deuxième ensemble de paramètres représentatif de caractéristique(s) d’un ou plusieurs pneumatiques équipant le premier véhicule 10 est obtenu. Le deuxième ensemble de paramètres comprend par exemple un ou plusieurs des paramètres suivants, selon toute combinaison possible :
- un paramètre représentatif d’usure des pneumatiques ;
- un paramètre représentatif du type de pneumatique, par exemple pneu hiver, pneu été, pneu toute saison, la marque du pneumatique, le type de gomme utilisé pour la fabrication du pneumatique ;
- un ou plusieurs paramètres représentatifs d’au moins une dimension de pneumatique, par exemple la largeur, la hauteur et/ou le diamètre ;
- un paramètre représentatif d’une durée d’utilisation de pneumatique, exprimée par exemple en kilomètres d’utilisation ou en jours ;
- un paramètre représentatif d’un type de sculpture de pneumatique ; et/ou
- un paramètre représentatif d’un niveau de gonflage, par exemple la pression en bars.
Une partie de ces paramètres est par exemple reçue d’une mémoire associée au calculateur mettant en œuvre le processus, par exemple pour les paramètres représentatifs du type de pneumatique, de dimensions, de durée d’utilisation, de type de sculpture. Ces informations ou paramètres sont par exemple enregistrées en mémoire lors de la fabrication du véhicule et mises à jour lorsqu’un ou plusieurs pneumatiques sont changés.
Une autre partie de ces paramètres est par exemple reçue d’un ou plusieurs capteurs, par exemple le niveau de gonflage est obtenu d’un capteur de pression de pneu (aussi appelé TPMS (de l’anglais « Tire Pressure Monitoring System » ou en français « système de surveillance de la pression de pneu ») embarqué dans chaque pneu et/ou le niveau d’usure obtenu d’un capteur ou d’une caméra mesurant la hauteur des sculptures d’un pneu.
Selon une variante de réalisation, un ou plusieurs de ces paramètres sont renseignés par un utilisateur du premier véhicule 10, par exemple par l’intermédiaire d’une IHM (Interface Homme Machine) telle qu’une IHM graphique affichée sur un écran, par exemple tactile, du premier véhicule 10.
Selon une autre variante, un ou plusieurs de ces paramètres sont estimés à partir de l'historique de roulage du véhicule, par exemple à partir de la date d’installation des pneus et du kilométrage parcouru par le véhicule depuis cette installation, du type de route emprunté, de la charge embarquée dans le véhicule pendant les trajets effectués, etc., ces informations étant par exemple enregistrées dans la mémoire associée au calculateur en charge du processeur ou dans d’autres mémoires d’un ou plusieurs autres calculateurs du système embarqué du premier véhicule 10.
Dans une troisième opération 23, un premier ensemble de paramètres d’adhérence communs au premier véhicule 10 et au deuxième véhicule 11 est déterminé à partir de la première information obtenue à la première opération 21 et du deuxième ensemble de paramètres obtenu à la deuxième opération 22.
Ce premier ensemble de paramètres correspond à un ensemble de paramètres intervenant dans la détermination de l’adhérence en combinaison avec le deuxième ensemble de paramètres. Ce premier ensemble de paramètres regroupe avantageusement les paramètres communs au premier véhicule 10 et au deuxième véhicule 10, ainsi qu’à tout autre véhicule circulant dans l’environnement 1 , c’est-à-dire dans les mêmes conditions que le premier véhicule 10 (par exemple mêmes conditions météorologiques, même portion de route, c’est-à-dire même revêtement, même vitesse, etc.).
Le premier ensemble de paramètres comprend par exemple un ou plusieurs des paramètres suivants, selon toutes combinaisons possibles :
- un ou plusieurs paramètres représentatifs de conditions météorologiques, par exemple la température extérieure, le niveau d’hygrométrie dans l’air, le type de précipitation (pluie, neige ou verglas), l’intensité des précipitations, la présence de verglas sur la route, etc. ; et/ou
- un ou plusieurs paramètres représentatifs de la portion de route, par exemple le type de revêtement, l’état du revêtement ; et/ou
- au moins un paramètre représentatif d’une vitesse du véhicule, par exemple la vitesse ou l’accélération.
En effet, l’adhérence pour un véhicule donné (par exemple le premier véhicule 10 ou le deuxième véhicule 11) est une fonction des caractéristiques des pneumatiques de ce véhicule, des conditions dans lesquelles ce véhicule circule et de la vitesse du véhicule, une telle fonction ‘f correspondant à une modélisation de l’adhérence en fonction des paramètres du premier ensemble et des paramètres du deuxième ensemble, exprimée comme suit :
Adhérence-io = f (P communs, P pneus) Avec Adhérence- l’adhérence du premier véhicule 10, Pcommuns correspondant au premier ensemble de paramètres et Ppneus correspondant au deuxième ensemble de paramètres.
Ainsi, il est possible d’obtenir le premier ensemble de paramètres à partir de la fonction inverse de la fonction ‘f, cette fonction inverse étant notée ‘g’ : P communs = g (Adhérence, P pneus)
En prenant comme valeur d’adhérence la valeur correspondant à la première information obtenue à la première opération 21 , connaissant le deuxième ensemble de paramètres obtenu à la deuxième opération 22 et la modélisation T de l’adhérence, et par conséquent la fonction ‘g’ inverse de ‘f, les paramètres du premier ensemble sont estimés.
Ainsi, à partir des paramètres représentatifs des caractéristiques des pneus du premier véhicule 10 (c’est-à-dire le deuxième ensemble de paramètres), il est possible de déterminer les paramètres communs à tous les véhicules, c’est-à-dire le premier ensemble de paramètres s’appliquant à tous les véhicules (comprenant le deuxième véhicule 11) circulant dans l’environnement 1 du premier véhicule 10 et utilisés dans la modélisation ‘f de l’adhérence.
Dans une quatrième opération 24 et une cinquième opération 25 optionnelles, un ou plusieurs des paramètres du premier ensemble sont déterminés par le premier véhicule 10, par exemple mesurés à partir d’un ou plusieurs capteurs ad hoc embarqués dans le premier véhicule 10.
Dans la quatrième opération 24, un ou plusieurs des paramètres du premier ensemble sont déterminés ou obtenus par le premier véhicule 10.
Par exemple, un ou plusieurs paramètres représentatifs des conditions météorologiques de l’environnement 1 sont mesurés, par exemple : - la température de l’air extérieur par un thermomètre extérieur embarqué ;
- le taux d’humidité dans l’air extérieur mesuré par un hygromètre extérieur embarqué ;
- le niveau de précipitation mesuré par un capteur de pluie du système d’essuie-glace automatique, un tel capteur mesurant l’intensité d’un rayon de lumière infrarouge projeté sur le parebrise et réfléchie par ce dernier.
De la même manière, la vitesse du premier véhicule 10 est par exemple obtenue d’un odomètre embarqué dans le premier véhicule 10.
Selon un autre exemple, un ou plusieurs paramètres représentatifs de la portion de route sont par exemple obtenus de l’infrastructure, par exemple d’un serveur du « cloud » 100, selon un mode de communication V2I. L’infrastructure reçoit par exemple la position courante du premier véhicule 10 et transmet au premier véhicule 10 en retour des informations sur l’état ou le type de route empruntée par le premier véhicule 10, ces informations étant par exemple stockées en mémoire du serveur du « cloud » 100 (et renseignées par exemple par les utilisateurs de la route, par exemple via une application mobile embarquée permettant aux conducteurs de véhicule ou aux personnes en charge de l’entretien des routes de remonter ces informations.
Dans la cinquième opération 25, le premier ensemble de paramètres estimés à la troisième opération est corrigé ou ajusté à partir des informations ou valeurs pour tout ou partie de ces paramètres obtenues à la quatrième opération 24.
Dans une sixième opération 26, un troisième ensemble de paramètres représentatif de caractéristique des pneumatiques (ou d’au moins un pneumatique) équipant le deuxième véhicule 11 est obtenu.
Les paramètres compris dans le troisième ensemble de paramètres correspondent avantageusement aux paramètres du deuxième ensemble de paramètres listés ci- dessus.
Ce troisième ensemble de paramètres est par exemple transmis par le deuxième véhicule 11 au premier véhicule 10 selon le mode de communication V2X, par exemple via l’infrastructure réseau en V2I ou en liaison directe, par exemple en V2V. Selon cet exemple, le troisième ensemble de paramètres est stocké dans une mémoire embarquée dans le deuxième véhicule 11 ou est déterminé par le deuxième véhicule 11 , tout comme le deuxième ensemble de paramètres par le premier véhicule 10.
Selon un autre exemple, le troisième ensemble de paramètres est déterminé par le premier véhicule 10, par exemple à partir d’une ou plusieurs images acquises par une caméra embarquée dans le premier véhicule 10.
Une telle caméra embarquée dans le premier véhicule 0 est avantageusement positionnée de manière à acquérir une ou plusieurs images du bas de caisse du deuxième véhicule 11 de manière à avoir au moins un ou deux pneumatiques du deuxième véhicule 11 dans le champ de vision de la caméra. Une telle caméra comprend avantageusement un système optique associé à une grille de capteurs photosensibles (formant par exemple un capteur photosensible de type CCD (de l’anglais « Charge-Coupled Device » ou en français « Dispositif à transfert de charges » ou CMOS (de l’anglais « Complementary Metal-Oxide-Semiconductor » ou en français « semiconducteur d’oxyde de métal complémentaire »)) permettant l’acquisition d’image(s) d’un ou plusieurs pneumatiques du deuxième véhicule 11. Une image acquise par la caméra correspond à une grille de pixels, à chaque pixel étant associée un niveau de gris (par exemple un niveau de gris dont la valeur est comprise entre 0 et 255 si les premières données de l’image sont codées sur 8 bits), ou un niveau de gris par canal de couleur, par exemple un niveau de gris par canal RGB (de l’anglais « Red, Green, Blue » ou en français « Rouge, vert, bleu »). Les données associées à chaque pixel d’une image forment un ensemble de données appelées premières données représentatives de l’image considérée.
La ou les images acquises par la caméra sont analysées par un calculateur du système embarqué du premier véhicule 10 pour déterminer un ou plusieurs paramètres du troisième ensemble, par exemple les dimensions des pneumatiques, le niveau d’usure, le type de sculpture, le type de pneumatique, etc.
L’analyse des images est par exemple mise en œuvre par une méthode d’apprentissage automatique, aussi appelée apprentissage machine (de l’anglais « machine learning »), une telle méthode étant par exemple mise en œuvre sous la forme d’un réseau de neurones, par exemple un réseau de neurones de type réseau neuronal convolutif, également appelé réseau de neurones convolutifs ou réseau de neurones à convolution et noté CNN ou ConvNet (de l’anglais « Convolutional Neural Networks »). Un tel réseau correspond à un réseau de neurones artificiels acycliques (de l’anglais « feed-forward »). Un tel réseau neuronal convolutif comprend une partie convolutive mettant en œuvre une ou plusieurs couches de convolution et une partie densément connectée mettant par exemple en œuvre une ou plusieurs couches de neurones densément connectées (ou entièrement connectés) assurant la classification des informations selon un modèle de type MLP (de l’anglais « Multi Layers Perceptron » ou en français « Perceptrons multicouches ») par exemple.
Lorsque le troisième ensemble de paramètres ne peut pas être obtenu par le premier véhicule 10, c’est-à-dire qu’il n’est pas reçu du deuxième véhicule 11 ou qu’il ne peut pas être déterminé par le premier véhicule 10, le premier véhicule 10 utilise un troisième ensemble de paramètres par défaut, un tel ensemble par défaut étant par exemple stocké dans la mémoire associée au calculateur mettant en œuvre le processus.
Ce troisième ensemble de paramètres par défaut est par exemple sélectionné dans une liste de troisièmes ensembles de paramètres par défaut, en fonction de la situation. Dans tous les cas de figure, le troisième ensemble de paramètres par défaut correspond à la situation la plus critique pour le premier véhicule 10 en termes d’adhérence du deuxième véhicule 11.
Par exemple, si le deuxième véhicule 11 correspond à un véhicule positionné devant le premier véhicule 10 dans le sens de circulation du premier véhicule 10, alors le troisième ensemble de paramètres par défaut est représentatif de pneus en très bon état assurant la meilleure adhérence au deuxième véhicule 11. Cette situation est la plus critique pour le premier véhicule 10 car si le deuxième véhicule 11 freine brusquement devant le premier véhicule 10, la distance de freinage du deuxième véhicule sera la meilleure car son adhérence sera maximale en raison de ses pneumatiques assurant une bonne adhérence. La valeur d’adhérence associée à ce troisième ensemble de paramètres par défaut est par exemple égale à 0,8 dans ce cas de figure.
Selon un autre exemple, si le deuxième véhicule 11 correspond à un véhicule positionné derrière le premier véhicule 10 dans le sens de circulation du premier véhicule 10, alors le troisième ensemble de paramètres par défaut est représentatif de pneus assurant une adhérence faible, par exemple des pneus avec un niveau d’usure élevé. Cette situation est la plus critique pour le premier véhicule 10 car si le deuxième véhicule 11 devait freiner brusquement pour éviter d’entrer en collision avec le premier véhicule 10 devant lui, la distance de freinage du deuxième véhicule 11 sera la moins bonne (la plus longue) car son adhérence sera faible en raison de ses pneumatiques assurant une adhérence minimale. La valeur d’adhérence associée à ce troisième ensemble de paramètres par défaut est par exemple égale à 0,4 dans ce cas de figure.
Dans une septième opération 27, une deuxième information représentative d’adhérence entre le deuxième véhicule 11 et le revêtement de la portion de route 101 est déterminée à partir du premier ensemble de paramètres obtenu à la troisième opération 23 et du troisième ensemble de paramètres obtenu à la sixième opération 26.
Cette deuxième information est avantageusement obtenue à partir du modèle d’estimation de l’adhérence décrit par la fonction T, c’est-à-dire :
Adhérencen = f (P communs, P pneus) Avec Adhérence-n l’adhérence du deuxième véhicule 11 , Pcommuns correspondant au premier ensemble de paramètres et P’pneus correspondant au troisième ensemble de paramètres.
Dans une huitième opération 28, le premier véhicule 10 est contrôlé sur la base d’au moins un paramètre cinématique du premier véhicule déterminé en fonction de la deuxième information.
Le contrôle du premier véhicule 10 comprend par exemple le contrôle d’un ou plusieurs systèmes ADAS embarqués, tel que le système ACC par exemple. Le contrôle peut être partiel dans le cas d’une conduite sous la supervision du conducteur, par exemple en paramétrant automatiquement ou sous la supervision du conducteur un ou plusieurs des systèmes ADAS. Le contrôle peut également être total dans le cas d’une conduite en mode autonome, en paramétrant automatiquement un ou plusieurs systèmes ADAS en fonction des informations d’adhérence.
Selon le niveau d’adhérence du deuxième véhicule déterminé à la septième opération 27, la vitesse et/ou l’accélération du premier véhicule 10 sont ajustées par exemple de manière à ajuster la distance inter-véhicule (DIV) ou le temps inter-véhicule (TIV) entre le premier véhicule 10 et le deuxième véhicule 11 à l’adhérence du deuxième véhicule 11 (ainsi qu’à celle du premier véhicule 10).
Par exemple, lorsque le deuxième véhicule 11 est devant le premier véhicule 10 et que son adhérence est élevée (supérieure à un seuil, par exemple supérieure à 0.7 ou 0.8), alors la DIV est augmentée pour éviter une collision entre le premier véhicule 10 et le deuxième véhicule 11 si jamais le deuxième véhicule 11 était amené à freiner brusquement. La DIV est d’autant plus élevée que l’adhérence du deuxième véhicule 11 est élevée et/ou que l’adhérence du premier véhicule 10 est faible. Selon un autre exemple, lorsque le deuxième véhicule 11 est derrière le premier véhicule 10 et que son adhérence est faible (inférieure à un seuil, par exemple inférieure à 0.6 ou 0.5), alors la DIV est augmentée pour éviter une collision entre le premier véhicule 10 et le deuxième véhicule 11 si jamais le premier véhicule 10 était amené à freiner brusquement. La DIV est d’autant plus élevée que l’adhérence du deuxième véhicule 11 est faible et/ou que l’adhérence du premier véhicule 10 est élevée.
La figure 2 a été décrite en référence à un exemple particulier de réalisation, c’est-à- dire pour un unique deuxième véhicule 11 . L’invention ne se limite pas à un tel exemple mais s’étend à une pluralité de deuxièmes véhicules circulant dans l’environnement 1 du premier véhicule 10. Lorsque plusieurs deuxièmes véhicules circulent autour du premier véhicule 10 (par exemple un deuxième véhicule devant et un deuxième véhicule derrière le premier véhicule 10, ou deux deuxièmes véhicules devant le premier véhicule 10), le processus décrit ci-dessus est mis en œuvre pour déterminer l’adhérence associée à chaque deuxième véhicule de la pluralité. Les paramètres cinématiques du premier véhicule 10 sont alors adaptés à cette pluralité de deuxièmes véhicules pour réduire les risques de collision par exemple.
[Fig. 3] illustre schématiquement un dispositif 3 configuré pour déterminer l’adhérence d’un deuxième véhicule et contrôler le premier véhicule en conséquence, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 3 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le premier véhicule 10, par exemple un calculateur.
Le dispositif 3 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard des figures 1 et 2 et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la figure 4. Des exemples d’un tel dispositif 3 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent, une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif 3, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 3 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Selon différents modes de réalisation particuliers, le dispositif 3 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés.
Le dispositif 3 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 30 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 3. Le processeur 30 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 3 comprend en outre au moins une mémoire 31 correspondant par exemple une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique.
Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 31.
Selon un mode de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 3 comprend un bloc 32 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple d’autres véhicules, un ordinateur ou un serveur distant. Les éléments d’interface du bloc 32 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Bluetooth® ou Wi-Fi®, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE- Advanced (ou en français LTE-avancé) ;
- interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface FIDMI (de l’anglais « High Définition Multimedia Interface », ou « Interface
Multimedia Flaute Définition » en français) ;
- interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »).
Selon un autre mode de réalisation particulier, le dispositif 3 comprend une interface de communication 33 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué) via un canal de communication 330. L’interface de communication 33 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 330. L’interface de communication 33 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458) ou Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3). Selon un mode de réalisation particulier supplémentaire, le dispositif 3 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage, un ou des haut-parleurs et/ou d’autres périphériques via respectivement des interfaces de sortie non représentées.
[Fig. 4] illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle du premier véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le premier véhicule circule avantageusement sur une portion de route avec un ou plusieurs deuxièmes véhicules circulant sur cette même portion de route devant et/ou derrière le premier véhicule. Le procédé est mis en œuvre par le premier véhicule, par exemple par un ou plusieurs processeurs d’un dispositif embarqué dans le véhicule 10 ou par le dispositif 3 de la figure 3.
Dans une première étape 41 , une première information représentative d’adhérence entre le premier véhicule et un revêtement de la portion de route est déterminée. Dans une deuxième étape 42, un premier ensemble de paramètres d’adhérence communs au premier véhicule et au deuxième véhicule est estimé à partir de la première information et d’un deuxième ensemble de paramètres représentatif de caractéristique d’un ensemble de pneumatiques équipant le premier véhicule.
Dans une troisième étape 43, un troisième ensemble de paramètres représentatif de caractéristique d’un ensemble de pneumatiques équipant le deuxième véhicule est obtenu.
Dans une quatrième étape 44, une deuxième information représentative d’adhérence entre le deuxième véhicule et le revêtement de la portion de route est déterminée à partir du premier ensemble de paramètres et du troisième ensemble de paramètres. Dans une cinquième étape 45, le premier véhicule est contrôlé en fonction d’au moins un paramètre cinématique du premier véhicule déterminé en fonction de la deuxième information.
Selon une variante, les variantes et exemples des opérations décrits en relation avec les figures 1 et 2 s’appliquent aux étapes du procédé de la figure 4. Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de contrôle d’au moins un système ADAS du premier véhicule et/ou à un procédé de détermination de l’adhérence d’un deuxième véhicule circulant devant ou derrière le premier véhicule, de tels procédés incluant des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé.
La présente invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule autonome à moteur terrestre, comprenant le dispositif 3 de la figure 3.

Claims

REVENDICATIONS
1. Procédé de contrôle d’un premier véhicule (10), ledit premier véhicule (10) circulant sur une portion de route (101 ), un deuxième véhicule (11 ) circulant sur ladite portion de route (101), ledit procédé étant mis en œuvre par ledit premier véhicule (10), ledit procédé comprenant les étapes suivantes :
- détermination (41) d’une première information représentative d’adhérence entre ledit premier véhicule (10) et un revêtement de ladite portion de route (101) ;
- estimation (42) d’un premier ensemble de paramètres d’adhérence communs audit premier véhicule (10) et audit deuxième véhicule (10) à partir de ladite première information et d’un deuxième ensemble de paramètres représentatif de caractéristique d’un ensemble de pneumatiques équipant ledit premier véhicule (11) ;
- obtention (43) d’un troisième ensemble de paramètres représentatif de caractéristique d’un ensemble de pneumatiques équipant ledit deuxième véhicule (11) ;
- détermination (44) d’une deuxième information représentative d’adhérence entre ledit deuxième véhicule (11 ) et le revêtement de ladite portion de route (101 ) à partir dudit premier ensemble de paramètres et dudit troisième ensemble de paramètres ;
- contrôle (45) dudit premier véhicule (10) en fonction d’au moins un paramètre cinématique dudit premier véhicule (10) déterminé en fonction de ladite deuxième information.
2. Procédé selon la revendication 1 , pour lequel ledit premier véhicule (10) et ledit deuxième véhicule (11) étant reliés via une connexion sans fil selon un mode de communication de type véhicule vers tout, dit V2X, ladite obtention comprend une réception dudit troisième ensemble de paramètres via ladite connexion V2X.
3. Procédé selon la revendication 1 , pour lequel ladite obtention du troisième ensemble de paramètres comprend les étapes suivantes :
- acquisition d’au moins une image d’au moins un pneumatique dudit ensemble de pneumatiques équipant ledit deuxième véhicule (11) ;
- détermination dudit troisième ensemble de paramètre par analyse de ladite au moins une image.
4. Procédé selon la revendication 1 , pour lequel ledit troisième ensemble de paramètres correspond à un ensemble de paramètres par défaut enregistré dans une mémoire dudit premier véhicule (10).
5. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, comprenant en outre les étapes suivantes :
- détermination d’au moins un paramètre dudit premier ensemble de paramètres à partir de données obtenues d’au moins un capteur embarqué dans ledit premier véhicule (10) ;
- ajustement dudit premier ensemble de paramètres estimés à partir de ladite première information et dudit deuxième ensemble de paramètres en fonction dudit au moins un paramètre déterminé à partir desdites données obtenues dudit au moins un capteur embarqué dans ledit premier véhicule (10).
6. Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, pour lequel ledit premier ensemble de paramètres comprend :
- au moins un paramètre représentatif de conditions météorologiques ; et/ou
- au moins un paramètre représentatif de ladite portion de route ; et/ou
- au moins un paramètre représentatif d’une vitesse dudit premier véhicule, et pour lequel ledit deuxième ensemble de paramètres et ledit troisièmes ensemble de paramètres comprennent au moins un paramètre dudit ensemble de paramètres suivants :
- un paramètre représentatif d’usure de pneumatique ;
- un paramètre représentatif d’un type de pneumatique ;
- un paramètre représentatif d’au moins une dimension de pneumatique ;
- un paramètre représentatif d’une durée d’utilisation de pneumatique ; et/ou
- un paramètre représentatif d’un type de sculpture de pneumatique.
7. Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, pour lequel ledit contrôle dudit premier véhicule (10) comprend une détermination d’une distance inter-véhicules entre ledit premier véhicule (10) et ledit deuxième véhicule (11) en fonction de ladite première information et de ladite deuxième information.
8. Programme d’ordinateur comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur.
9. Dispositif (3) de contrôle d’un véhicule, ledit dispositif (3) comprenant une mémoire (31) associée à au moins un processeur (30) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7.
10. Véhicule (10) comprenant le dispositif (3) selon la revendication 9.
EP22735205.1A 2021-07-05 2022-06-03 Procédé et dispositif de contrôle d'un véhicule Withdrawn EP4366996A1 (fr)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR2107233A FR3124781B1 (fr) 2021-07-05 2021-07-05 Procédé et dispositif de contrôle d’un véhicule
PCT/FR2022/051061 WO2023281174A1 (fr) 2021-07-05 2022-06-03 Procédé et dispositif de contrôle d'un véhicule

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP4366996A1 true EP4366996A1 (fr) 2024-05-15

Family

ID=77711036

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP22735205.1A Withdrawn EP4366996A1 (fr) 2021-07-05 2022-06-03 Procédé et dispositif de contrôle d'un véhicule

Country Status (3)

Country Link
EP (1) EP4366996A1 (fr)
FR (1) FR3124781B1 (fr)
WO (1) WO2023281174A1 (fr)

Family Cites Families (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2044848C3 (de) 1970-09-10 1977-05-02 Koch & Sterzel Kg Roentgenzielgeraet
FR2819590B1 (fr) 2001-01-18 2003-04-18 Renault Procede d'estimation de l'adherence maximale d'un vehicule automobile
KR101678583B1 (ko) * 2014-10-29 2016-11-22 현대모비스 주식회사 차량 간 통신을 이용한 차간 거리 제어 시스템 및 그 제어방법
DE102018217791B4 (de) * 2018-10-17 2025-07-17 Zf Friedrichshafen Ag Vorrichtung und Verfahren zum Anpassen eines Abstands zwischen einem Ego-Fahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug
DE102019200348A1 (de) * 2019-01-14 2020-07-16 Continental Automotive Gmbh Abstandsregeltempomat für ein Fahrzeug
KR102782227B1 (ko) * 2019-08-01 2025-03-18 엘지전자 주식회사 차량 단말 및 그의 동작 방법
EP3842307B1 (fr) * 2019-12-27 2025-04-16 Volvo Car Corporation Système et procédé pour fournir des alertes de distance de sécurité et de vitesse de véhicule dans des conditions de route glissante
US11472414B2 (en) * 2020-03-26 2022-10-18 Intel Corporation Safety system for a vehicle

Also Published As

Publication number Publication date
FR3124781B1 (fr) 2023-05-19
WO2023281174A1 (fr) 2023-01-12
FR3124781A1 (fr) 2023-01-06

Similar Documents

Publication Publication Date Title
FR3118616A1 (fr) Procédé et dispositif d’alerte anticollision et/ou de freinage d’urgence
FR3103437A1 (fr) Procédé et dispositif de détermination de consigne pour véhicule
WO2023281174A1 (fr) Procédé et dispositif de contrôle d'un véhicule
FR3122800A1 (fr) Procédé, dispositif et système de contrôle de feux d’éclairage d’un véhicule
FR3100203A1 (fr) Procédé et dispositif d’alerte d’évènement pour véhicule
FR3128177A1 (fr) Procédé et dispositif de prédiction d’un changement de voie de circulation pour véhicule
FR3112443A1 (fr) Procédé et dispositif de communication pour véhicule
WO2022152986A1 (fr) Procédé et dispositif de suivi de trajectoire d'un véhicule circulant sur une voie de circulation
EP4352305A1 (fr) Procédé et dispositif de désactivation de système d'aide à la conduite
FR3107873A1 (fr) Procédé et dispositif de contrôle d’un véhicule dans une zone météorologique à risque
FR3133816A1 (fr) Procédé et dispositif de détermination d’instructions de contrôle pour véhicule en fonction de l’éblouissement d’une caméra du véhicule par le soleil
FR3123616A1 (fr) Procédé et dispositif de détermination d’un risque de collision entre véhicules configurés pour communiquer en V2X
FR3118824A1 (fr) Procédé et dispositif de reprise en main par un conducteur d’un véhicule autonome circulant dans un tunnel
EP4330096B1 (fr) Procédé et dispositif de contrôle d'un système d'arrêt-démarrage automatique de moteur dans un groupement de véhicules par peloton
FR3118926A1 (fr) Procédé et dispositif de contrôle d’un premier véhicule suivant un deuxième véhicule sur une portion de route comprenant un virage
FR3107875A1 (fr) Procédé et dispositif de contrôle d’activation de clignotants de véhicule
EP4444588B1 (fr) Procédé et dispositif de contrôle d'un système de régulation adaptative de vitesse d'un véhicule
FR3127615A1 (fr) Procédé et dispositif de contrôle de système d’aide à la conduite embarqué dans un véhicule
FR3103613A1 (fr) Procédé et dispositif de transmission de consignes pour véhicule
FR3132896A1 (fr) Procédé et dispositif de contrôle d’un système d’aide à la conduite d’un véhicule dans un environnement routier comportant une fusion de voies
WO2024003473A1 (fr) Procédé et dispositif de contrôle d'un système d'aide à la conduite d'un véhicule circulant dans un environnement routier comprenant une intersection
FR3124998A1 (fr) Procédé, dispositif et système de contrôle de système d’aide à la conduite embarqué d’un véhicule
FR3155614A1 (fr) Procédé et dispositif de transmission de données pour véhicule en fonction d’une détection d’anomalie au cours d’un trajet du véhicule
FR3129911A1 (fr) Procédé et dispositif de contrôle d’un système d’aide à la conduite
FR3153063A1 (fr) Procédé et dispositif de détermination d’un niveau d’autonomie d’un deuxième véhicule par un premier véhicule

Legal Events

Date Code Title Description
STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: UNKNOWN

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE INTERNATIONAL PUBLICATION HAS BEEN MADE

PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: REQUEST FOR EXAMINATION WAS MADE

17P Request for examination filed

Effective date: 20231219

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

DAV Request for validation of the european patent (deleted)
DAX Request for extension of the european patent (deleted)
GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: GRANT OF PATENT IS INTENDED

INTG Intention to grant announced

Effective date: 20241212

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION IS DEEMED TO BE WITHDRAWN

18D Application deemed to be withdrawn

Effective date: 20250415