EP4359275A1 - Verfahren und vorrichtung zur steuerung des übergangs zwischen unterschiedlichen fahrfunktionen - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zur steuerung des übergangs zwischen unterschiedlichen fahrfunktionen

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EP4359275A1
EP4359275A1 EP22733656.7A EP22733656A EP4359275A1 EP 4359275 A1 EP4359275 A1 EP 4359275A1 EP 22733656 A EP22733656 A EP 22733656A EP 4359275 A1 EP4359275 A1 EP 4359275A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
speed
driving
driving function
vehicle
change
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP22733656.7A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Christian SCHWALBACH
Tamas FENDLER
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Bayerische Motoren Werke AG
Original Assignee
Bayerische Motoren Werke AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Bayerische Motoren Werke AG filed Critical Bayerische Motoren Werke AG
Publication of EP4359275A1 publication Critical patent/EP4359275A1/de
Pending legal-status Critical Current

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    • B60W2754/10—Spatial relation or speed relative to objects
    • B60W2754/30—Longitudinal distance

Definitions

  • the invention relates to a method and a corresponding device for controlling the transition between different driving functions for automated longitudinal guidance of a vehicle
  • a vehicle can have different driving functions that support the driver of the vehicle in the longitudinal guidance of the vehicle.
  • An exemplary driving function is a distance and speed controller (especially Adaptive Cruise Control, ACC), in which the driving speed of the vehicle automatically depends on the distance between the vehicle and a vehicle in front driving directly in front of the vehicle and/or depending on a set speed set by the driver.
  • Another exemplary driving function is a cruise control in which the Driving speed of the vehicle is set according to the setting speed, in particular regulated.
  • a further exemplary driving function is a distance and speed controller combined with a lateral guidance controller, for example to keep the vehicle in the lane currently being traveled on.
  • a further exemplary driving function is a speed limiter for limiting the driving speed to the set speed set by the driver or to a speed limit recognized by the vehicle. A speed limit recognized by the vehicle can be accepted manually or automatically as the set speed for the speed limiter.
  • the driver of the vehicle can select at least one driving function from a list of different driving functions. This can result in switching between different driving functions while the vehicle is being driven.
  • the present document deals with the technical task of increasing the comfort of the driver of the vehicle when changing between driving functions in a safe manner.
  • the different driving functions can differ with regard to how the respective driving function engages in the longitudinal guidance (and possibly the lateral guidance) of the vehicle.
  • a driving function can be designed to limit the driving speed of the vehicle.
  • another driving function can be designed to regulate the driving speed of the vehicle according to a specific target specification.
  • a setting speed can be used, which can be set manually by the driver of the vehicle, for example, and/or automatically (e.g. based on a recognized speed limit on the roadway traveled by the vehicle) from the respective Driving function can be taken over.
  • the set speed can thus be used as a setpoint specification for a speed controller for setting the driving speed of the vehicle, or can be used as a limit for the driving speed of the vehicle.
  • a change between two driving functions can typically take place between driving functions from a specific set of possible driving functions.
  • the set of possible driving functions can include
  • a distance and speed controller which is designed in particular to set the driving speed of the vehicle in such a way that the vehicle has a defined setting distance to a front vehicle, and if no front vehicle is present, the vehicle sets the setting - has speed;
  • a pure speed controller which is designed in particular to increase the driving speed with the set speed as the setpoint regulate (without taking into account the distance to a vehicle in front);
  • a speed limiter designed in particular to ensure that the driving speed of the vehicle (e.g. set manually by the driver) does not exceed the set speed;
  • a distance and speed controller with combined lateral guidance which is designed in particular to bring about automated lateral guidance in addition to the above-mentioned longitudinal guidance (e.g. to keep the vehicle in the current lane);
  • a driving function for detecting and automatically or manually accepting a speed limit which is set up in particular to determine the setting speed for limiting the driving speed of the vehicle on the basis of an existing speed limit on the roadway on which the vehicle is driving and in the above-mentioned speed limiter to use; the recognized speed limit can be automatically adopted as the set speed, or only after manual confirmation by the driver of the vehicle; and or
  • a driving function for taking into account an upcoming route event, in particular a curve or a signaling system, in the longitudinal guidance of the vehicle, the driving function being set up in particular to bring about an automatic deceleration of the vehicle before a route event.
  • the device is set up to detect that a change is to be made from a first driving function to a different second driving function (e.g. each from the aforementioned set of possible driving functions).
  • the vehicle typically includes a user interface.
  • the device can be set up to detect the change from the first to the second driving function on the basis of a user input via the user interface. Included the user interface can be designed to enable a user (in particular the driver) of the vehicle to scroll through the list of possible driving functions by actuating a control element (e.g. a rocker) in order to accept the user input for changing from the first driving function to the second to effect driving function.
  • a change to a different, second driving function can thus be brought about in a particularly convenient and reliable manner and recognized by the device.
  • the device is also set up to automatically adopt the setting speed for the at least partially automated longitudinal guidance from the first driving function for the second driving function.
  • a particularly comfortable transition between different driving functions can be made possible by automatically adopting the setting speed.
  • the device can be set up to check whether the change from the first driving function to the second driving function is an exception change from a (predefined) set of one or more exception changes in which no automatic adoption of the set speed for the second driving function is to take place.
  • the set of exception changes can in particular include a change (from any first driving function) to a speed limiter as a second driving function, and/or a change (from any first driving function) to a pure speed controller as a second driving function (in particular when if at the time of the change the current driving speed of the vehicle is higher than the set speed of the first driving function).
  • the set of exception swaps may be stored on a storage unit of the vehicle.
  • the device can also be set up to prevent the automatic adoption of the set speed if it is determined that the change from the first driving function to the second driving function is an exceptional change (from the set of exception switches).
  • the device can be set up to automatically accept the set speed, in particular only if it is determined that the change from the first driving function to the second driving function is not an exceptional change (from the set of exceptional changes ) is.
  • Driving safety and comfort can be further increased by taking into account one or more exceptional changes for which the setting speed is not automatically adopted.
  • the device can be set up to determine whether the current driving speed of the vehicle (when carrying out the change from the first to the second driving function) is greater or less than the set speed.
  • the change from the first driving function to the second driving function can possibly, in particular only then, be regarded as an exceptional change if it is determined that the current driving speed is greater or less than the set speed.
  • the automatic adoption of the set speed can be suppressed, in particular only when it is determined that the current driving speed is greater or less than the set speed.
  • Comfort can be further increased by taking into account the current driving speed of the vehicle when switching between the two driving functions.
  • the second driving function is a speed limiter.
  • the change from the first driving function to the second driving function ie the speed limiter
  • the change from the first driving function to the second driving function can be regarded as an exception change if it is determined that the current driving speed is greater than the set speed .
  • the automatic takeover of the set speed can be suppressed, in particular only if it is determined that the current driving speed is greater than the set speed is.
  • the device can thus be set up to ensure that no value that is lower than the current driving speed is accepted as the set speed for the speed limiter (as the second driving function).
  • the second driving function is purely a speed controller (without distance control).
  • the change from the first driving function to the second driving function i.e. the pure speed controller
  • the automatic adoption of the set speed can be suppressed, in particular only when it is determined that the current driving speed is lower than the set speed.
  • the device can thus be set up to ensure that no value that is greater than the current driving speed is accepted as the set speed for the pure speed controller (as the second driving function).
  • the second driving function can be a distance and speed controller.
  • the set speed can always be automatically adopted from the first driving function (regardless of the current driving speed of the vehicle).
  • the device may be set up to use the current driving speed of the vehicle (at the time of switching between the driving functions) as the set speed for the second driving function if it is determined that the change from the first driving function to the second driving function is an exceptional change and/or when it is determined that the set speed will not be automatically adopted. In this way, comfort can be further increased.
  • a (road) motor vehicle in particular a passenger car or a truck or a bus or a motorcycle) is described which comprises the device described in this document.
  • a method for controlling a change between different driving functions for at least partially automated longitudinal guidance of a vehicle includes detecting that a change is to be made from a first driving function to a different second driving function.
  • the method also includes the automatic adoption of the setting speed for the at least partially automated longitudinal guidance from the first driving function for the second driving function.
  • a software (SW) program is described.
  • the SW program can be set up to be executed on a processor (e.g. on a vehicle's control unit) and thereby to carry out the method described in this document.
  • a storage medium is described. That
  • Storage medium can comprise a SW program which is set up to be executed on a processor and thereby to carry out the method described in this document.
  • automated driving can be understood as driving with automated longitudinal or lateral guidance or autonomous driving with automated longitudinal and lateral guidance.
  • Automated driving can be, for example, driving on the freeway for a longer period of time or driving for a limited time as part of parking or manoeuvring.
  • automated driving includes automated driving with any degree of automation. Exemplary degrees of automation are assisted, partially automated, highly automated or fully automated driving. These degrees of automation were defined by the Federal Highway Research Institute (BASt) (see BA St publication "Research compact", issue 11/2012).
  • assisted driving the driver constantly performs longitudinal or lateral guidance, while the system takes over the other function within certain limits.
  • TAF semi-automated driving
  • HAD highly automated driving
  • VAF fully automated driving
  • VAF the system can automatically handle driving in all situations for a specific application; a driver is no longer required for this application.
  • SAE levels 1 to 4 of the SAE J3016 standard correspond to SAE levels 1 to 4 of the SAE J3016 standard (SAE - Society of Automotive Engineering).
  • highly automated driving corresponds to level 3 of the SAE J3016 standard.
  • SAE J3016 also provides SAE Level 5 as the highest degree of automation, which is not included in the BASt definition.
  • SAE Level 5 corresponds to driverless driving, in which the system can automatically handle all situations like a human driver throughout the journey; a driver is generally no longer required.
  • FIG. 1 exemplary components of a vehicle
  • FIG. 2a shows an exemplary user interface of a vehicle
  • FIG. 2b shows an exemplary selection list of different driving functions
  • FIG. 3 shows a flowchart of an exemplary method for changing a driving function for automated longitudinal guidance of a vehicle.
  • FIG. 1 shows exemplary components of a vehicle 100.
  • the vehicle 100 includes one or more environment sensors 102 (e.g. a radar sensor, a lidar sensor, a camera, an ultrasonic sensor, etc.) that are set up to collect environment data (i.e. sensor data) to detect in relation to the environment of the vehicle 100.
  • a (control) device 101 of the vehicle 100 is set up to operate one or more actuators 103 for automated (longitudinal and/or lateral) guidance of the vehicle 100 depending on the environment data in order to provide one or more driving functions.
  • the one or more actuators 103 can include a drive motor of the vehicle 100 and/or one or more (friction) brakes of the vehicle 100 .
  • An exemplary driving function is a distance and speed controller that is set up to automatically adjust the driving speed of vehicle 100 as a function of the distance of vehicle 100 from a vehicle in front driving directly from vehicle 100 and/or as a function of a set setting adjust speed.
  • the driving function is set up to take route events on the route traveled by vehicle 100 into account when guiding the vehicle longitudinally. Examples of route events are speed limits, curves, signaling systems (especially traffic lights), etc.
  • the vehicle 100 includes a user interface 104 (e.g., on the steering wheel and/or dashboard of the vehicle 100) that allows the driver of the vehicle 100 to make adjustments to the vehicle 100.
  • the driver may be enabled to select an automated longitudinal guidance driving function of the vehicle 100 from a list of different automated longitudinal guidance driving functions to cause the vehicle 100 to operate with the selected driving function.
  • Fig. 2a shows an example user interface 104 on a dashboard 202 of the vehicle 100.
  • the user interface 104 may include one or more controls 221, e.g to scroll or page through a list of driving functions to select a driving function.
  • a parameter of a driving function e.g. the setting speed
  • the user interface 104 can optionally have a confirmation operating element 222 with which a selected driving function and/or a specified parameter can be confirmed.
  • a driving function can be selected and/or a parameter defined automatically after a certain period of time (e.g. 2 seconds).
  • the one or more operating elements 221 can be arranged on the steering wheel 220 of the vehicle 100 .
  • the user interface 104 can have a screen 231 for displaying information, eg for displaying the list of available Driving functions and / or to display a set parameter value include.
  • FIG. 2 b shows an exemplary list 200 of different driving functions 201 that can be displayed on the screen 231 .
  • the driver of the vehicle 100 can use a control 223 to scroll through the list 200 (as indicated by the double arrow) to select a particular driving function 201 from the list of driving functions 201 .
  • the selected driving function 201 is represented by a hatched area.
  • the vehicle 100 can include a plurality of different driving functions 201 that support the driver of the vehicle 100 in the longitudinal guidance of the vehicle 100 .
  • These driving functions 201 can be made available to the driver via the selection list 200 for selection.
  • Exemplary driving functions 201 are
  • a driving function 201 with a combined automated longitudinal guidance (e.g. by the distance and speed controller) and an automated lane guidance; and or
  • a driving function 201 for the automatic consideration of route events (such as curves or signal systems, in particular traffic lights).
  • the different driving functions 201 for the longitudinal guidance of the vehicle 100 each typically have a setting speed that is set by the driver can be set manually and/or which can be taken over automatically by vehicle 100, for example due to a detected speed limit.
  • the (control) device 101 of the vehicle 100 can be set up, when the driver changes the driving function 201 , to adopt the set speed from the previous driving function 201 as the set speed in the newly selected driving function 201 . In this way, the comfort for the driver of the vehicle 100 can be increased because the set speed does not have to be defined again when the driving function is changed.
  • the automatic takeover of the setting speed can take place as standard for changing between driving functions 201 . Furthermore, the device 101 can be set up to check whether an exception changeover between driving functions 201 occurs, in which an automatic takeover of the set speed is suppressed. For this purpose, the device 101 can be set up to check whether a change between driving functions 201 carried out by the driver belongs to a predefined set of exception changes.
  • the set of exception changes can include a change from any driving function 201 to the speed limiter as an exception change, in particular when the previously used set speed is less than the current driving speed of vehicle 100 .
  • the current driving speed of vehicle 100 (possibly automatically) can be used as the new set speed for the speed limiter.
  • an exception change is the change from any driving function 201 to the speed controller, in particular when the previously used set speed is greater than the current driving speed of vehicle 100 .
  • the current Driving speed of the vehicle 100 can be used as the new setting speed for the cruise control.
  • Fig. 3 shows a flowchart of an exemplary (possibly computer-implemented) method 300 for controlling the change between different driving functions 201 for at least partially automated longitudinal guidance of a vehicle 100.
  • the different driving functions 201 can differ in terms of how the driving functions 201 each respond to the Longitudinal and / or lateral guidance of the vehicle 100 act.
  • the method 300 includes the detection 301 that a change is to be made from a first driving function 201 to a different second driving function 201 . This can be detected based on a user input via a user interface 104 of the vehicle 100, for example.
  • the method 300 also includes the automatic adoption 302 of the set speed for the at least partially automated longitudinal guidance from the first driving function 201 for the second driving function 201.
  • this can prevent the user from setting the set speed for the second driving function 201 (again ) must enter via the user interface 104.
  • the second driving function 201 can be operated automatically at the set speed from the first driving function 201 .
  • the measures described in this document can be used to increase comfort when changing driving functions 201 in a safe manner.

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Abstract

Es wird eine Vorrichtung zur Steuerung eines Wechsels zwischen unterschiedlichen Fahrfunktionen zur zumindest teilweise automatisierten Längsführung eines Fahrzeugs beschrieben. Die Vorrichtung ist eingerichtet, zu detektieren, dass von einer ersten Fahrfunktion zu einer unterschiedlichen zweiten Fahrfunktion gewechselt werden soll. Die Vorrichtung ist ferner eingerichtet, automatisch eine Setz-Geschwindigkeit für die zumindest teilweise automatisierte Längsführung aus der ersten Fahrfunktion für die zweite Fahrfunktion zu übernehmen.

Description

Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung des Übergangs zwischen unterschiedlichen Fahrfunktionen Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine entsprechende Vorrichtung zur Steuerung des Übergangs zwischen unterschiedlichen Fahrfunktionen zur automatisierten Längsführung eines Fahrzeugs
Ein Fahrzeug kann unterschiedliche Fahrfunktionen aufweisen, die den Fahrer des Fahrzeugs bei der Längsführung des Fahrzeugs unterstützen. Eine beispielhafte Fahrfunktion ist ein Abstands- und Geschwindigkeitsregler (insbesondere Adaptive Cruise Control, ACC), bei dem die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs automatisch in Abhängigkeit von dem Abstand des Fahrzeugs zu einem direkt vor dem Fahrzeug fahrenden Vorder-F ahrzeug und/oder in Abhängigkeit von einer von dem Fahrer festgesetzten Setz-Geschwindigkeit eingestellt wird. Eine weitere beispielhafte Fahrfunktion ist ein Geschwindigkeitsregler, bei dem die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs gemäß der Setz-Geschwindigkeit eingestellt, insbesondere geregelt, wird. Eine weitere beispielhafte Fahrfunktion ist ein Abstands- und Geschwindigkeitsregler kombiniert mit einem Querführungsregler, z.B. zum Halten des Fahrzeugs in der aktuell befahrenen Fahrspur. Eine weitere beispielhafte Fahrfunktion ist ein Geschwindigkeits-Begrenzer zur Begrenzung der Fahrgeschwindigkeit auf die von dem Fahrer festgelegte Setz- Geschwindigkeit oder auf eine von dem Fahrzeug erkannte Geschwindigkeitsbegrenzung. Eine von dem Fahrzeug erkannte Geschwindigkeitsbegrenzung kann dabei manuell oder automatisch als Setz- Geschwindigkeit für den Geschwindigkeits-Begrenzer übernommen werden.
Der Fahrer des Fahrzeugs kann je nach Fahrsituation zumindest eine Fahrfunktion aus einer Liste von unterschiedlichen Fahrfunktionen auswählen. Dabei kann es während einer Fahrt des Fahrzeugs zu Wechseln zwischen unterschiedlichen Fahrfunktionen kommen. Das vorliegende Dokument befasst sich mit der technischen Aufgabe, den Komfort des Fahrers des Fahrzeugs beim Wechsel zwischen Fahrfunktionen in sicherer Weise zu erhöhen.
Die Aufgabe wird durch jeden der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen werden u.a. in den abhängigen Ansprüchen beschrieben. Es wird daraufhingewiesen, dass zusätzliche Merkmale eines von einem unabhängigen Patentanspruch abhängigen Patentanspruchs ohne die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs oder nur in Kombination mit einer Teilmenge der Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs eine eigene und von der Kombination sämtlicher Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs unabhängige Erfindung bilden können, die zum Gegenstand eines unabhängigen Anspruchs, einer Teilungsanmeldung oder einer Nachanmeldung gemacht werden kann. Dies gilt in gleicher Weise für in der Beschreibung beschriebene technische Lehren, die eine von den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche unabhängige Erfindung bilden können. Gemäß einem Aspekt wird eine Vorrichtung zur Steuerung eines Wechsels zwischen unterschiedlichen Fahrfunktionen zur zumindest teilweise automatisierten Längsführung eines Fahrzeugs beschrieben. Die unterschiedlichen Fahrfunktionen können sich dabei in Bezug darauf unterscheiden, wie die jeweilige Fahrfunktion in die Längsführung (und ggf. die Querführung) des Fahrzeugs eingreift. Beispielsweise kann eine Fahrfunktion ausgebildet sein, die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs zu begrenzen. Ferner kann eine andere Fahrfunktion ausgebildet sein, die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs gemäß einer bestimmten Sollvorgabe zu regeln. Zur Einstellung bzw. Begrenzung der Fahrgeschwindigkeit kann dabei eine Setz-Geschwindigkeit verwendet werden, die z.B. manuell von dem Fahrer des Fahrzeugs festgelegt werden kann und/oder die automatisch (z.B. auf Basis einer erkannten Geschwindigkeitsbegrenzung auf der von dem Fahrzeug befahrenen Fahrbahn) von der jeweiligen Fahrfunktion übernommen werden kann.
Je nach Fahrfunktion kann somit die Setz-Geschwindigkeit als Sollvorgabe für einen Geschwindigkeitsregler zur Einstellung der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs dienen, oder als Begrenzung für die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs dienen.
Ein Wechsel zwischen zwei Fahrfunktionen kann typischerweise zwischen Fahrfunktion aus einer bestimmten Menge von möglichen Fahrfunktionen erfolgen. Die Menge von möglichen Fahrfunktionen kann umfassen,
• einen Abstands- und Geschwindigkeitsregler, der insbesondere ausgebildet ist, die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs derart einzustellen, dass das Fahrzeug einen definierten Setz-Abstand zu einem Vorder-F ahrzeug aufweist, und wenn kein Vorder-F ahrzeug vorhanden ist, dass das Fahrzeug die Setz-Geschwindigkeit aufweist;
• einen reinen Geschwindigkeitsregler, der insbesondere ausgebildet ist, die Fahrgeschwindigkeit mit der Setz-Geschwindigkeit als Sollvorgabe zu regeln (ohne dabei den Abstand zu einem Vorder-F ahrzeug zu berücksichtigen);
• einen Geschwindigkeits-Begrenzer, der insbesondere ausgebildet ist, zu bewirken, dass die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs (die z.B. manuell durch den Fahrer eingestellt wird) die Setz-Geschwindigkeit nicht überschreitet;
• einen Abstands- und Geschwindigkeitsregler mit kombinierter Querführung, der insbesondere ausgebildet ist, zusätzlich zu der o.g. Längsführung auch eine automatisierte Querführung zu bewirken (z.B. um das Fahrzeug in der aktuellen Fahrspur zu halten);
• eine Fahrfunktion zur Erkennung und zur automatischen oder manuellen Übernahme einer Geschwindigkeitsbegrenzung, die insbesondere eingerichtet ist, die Setz-Geschwindigkeit zur Begrenzung der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs auf Basis einer vorliegenden Geschwindigkeitsbegrenzung auf der von dem Fahrzeug befahrenen Fahrbahn zu ermitteln und in dem o.g. Geschwindigkeits-Begrenzer zu verwenden; dabei kann die erkannte Geschwindigkeitsbegrenzung automatisch als Setz-Geschwindigkeit übernommen werden, oder erst nach manueller Bestätigung durch den Fahrer des Fahrzeugs; und/oder
• eine Fahrfunktion zur Berücksichtigung eines vorausliegenden Streckenereignisses, insbesondere einer Kurve oder einer Signalisierungsanlage, bei der Längsführung des Fahrzeugs, wobei die Fahrfunktion insbesondere eingerichtet ist, eine automatische Verzögerung des Fahrzeugs vor einem Streckenereignis zu bewirken.
Die Vorrichtung ist eingerichtet, zu detektieren, dass von einer ersten Fahrfunktion zu einer unterschiedlichen zweiten Fahrfunktion (z.B. jeweils aus der o.g. Menge von möglichen Fahrfunktionen) gewechselt werden soll. Das Fahrzeug umfasst typischerweise eine Benutzerschnittstelle. Die Vorrichtung kann eingerichtet sein, den Wechsel von der ersten auf die zweite Fahrfunktion auf Basis einer Nutzereingabe über die Benutzerschnittstelle zu detektieren. Dabei kann die Benutzerschnittstelle ausgebildet sein, es einem Nutzer (insbesondere dem Fahrer) des Fahrzeugs zu ermöglichen, durch Betätigung eines Bedienelements (z.B. einer Wippe) durch die Liste von möglichen Fahrfunktionen zu blättern, um die Nutzereingabe für den Wechsel von der ersten Fahrfunktion zu der zweiten Fahrfunktion zu bewirken. So kann in besonders komfortabler und zuverlässiger Weise ein Wechsel zu einer unterschiedlichen, zweiten Fahrfunktion bewirkt und von der Vorrichtung erkannt werden.
Die Vorrichtung ist ferner eingerichtet, automatisch die Setz-Geschwindigkeit für die zumindest teilweise automatisierte Längsführung aus der ersten Fahrfunktion für die zweite Fahrfunktion zu übernehmen. Durch die automatische Übernahme der Setz-Geschwindigkeit kann ein besonders komfortabler Übergang zwischen unterschiedlichen Fahrfunktionen ermöglicht werden.
Die Vorrichtung kann eingerichtet sein, zu überprüfen, ob der Wechsel von der ersten Fahrfunktion zu der zweiten Fahrfunktion ein Ausnahme-Wechsel aus einer (vordefinierten) Menge von ein oder mehreren Ausnahme-Wechseln ist, bei denen keine automatische Übernahme der Setz-Geschwindigkeit für die zweite Fahrfunktion erfolgen soll. Die Menge von Ausnahme-Wechseln kann insbesondere einen Wechsel (von einer beliebigen ersten Fahrfunktion) zu einem Geschwindigkeits-Begrenzer als zweite Fahrfunktion, und/oder einen Wechsel (von einer beliebigen ersten Fahrfunktion) zu einem reinen Geschwindigkeitsregler als zweite Fahrfunktion umfassen (insbesondere dann, wenn zum Zeitpunkt des Wechsels die aktuelle Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs höher als die Setz-Geschwindigkeit der ersten Fahrfunktion ist). Die Menge von Ausnahme-Wechseln kann auf einer Speichereinheit des Fahrzeugs gespeichert sein.
Die Vorrichtung kann ferner eingerichtet sein, die automatische Übernahme der Setz-Geschwindigkeit zu unterbinden, wenn bestimmt wird, dass der Wechsel von der ersten Fahrfunktion zu der zweiten Fahrfunktion ein Ausnahme-Wechsel (aus der Menge von Ausnahme-Wechseln) ist. Alternativ oder ergänzend kann die Vorrichtung eingerichtet sein, die automatische Übernahme der Setz- Geschwindigkeit, insbesondere nur dann, durchzuführen, wenn bestimmt wird, dass der Wechsel von der ersten Fahrfunktion zu der zweiten Fahrfunktion kein Ausnahme-Wechsel (aus der Menge von Ausnahme-Wechseln) ist.
Durch die Berücksichtigung von ein oder mehreren Ausnahme-Wechseln, für die keine automatische Übernahme der Setz-Geschwindigkeit erfolgt, können die Fahrsicherheit und der Komfort weiter erhöht werden.
Die Vorrichtung kann eingerichtet sein, zu ermitteln, ob die aktuelle Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs (bei Durchführung des Wechsels von der ersten zu der zweiten Fahrfunktion) größer oder kleiner als die Setz- Geschwindigkeit ist. Der Wechsel von der ersten Fahrfunktion zu der zweiten Fahrfunktion kann ggf., insbesondere nur dann, als Ausnahme-Wechsel betrachtet werden, wenn ermittelt wird, dass die aktuelle Fahrgeschwindigkeit größer oder kleiner als die Setz-Geschwindigkeit ist. Alternativ oder ergänzend kann die automatische Übernahme der Setz-Geschwindigkeit, insbesondere nur dann, unterbunden werden, wenn ermittelt wird, dass die aktuelle Fahrgeschwindigkeit größer oder kleiner als die Setz-Geschwindigkeit ist. Durch die Berücksichtigung der aktuellen Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs bei dem Wechsel zwischen den beiden Fahrfunktionen kann der Komfort weiter erhöht werden.
Beispielsweise kann ermittelt werden, dass die zweite Fahrfunktion ein Geschwindigkeits-Begrenzer ist. In diesem Fall kann der Wechsel von der ersten Fahrfunktion zu der zweiten Fahrfunktion (d.h. dem Geschwindigkeits-Begrenzer) ggf., insbesondere nur dann, als Ausnahme-Wechsel betrachtet werden, wenn ermittelt wird, dass die aktuelle Fahrgeschwindigkeit größer als die Setz- Geschwindigkeit ist. Alternativ oder ergänzend kann die automatische Übernahme der Setz-Geschwindigkeit, insbesondere nur dann, unterbunden werden, wenn ermittelt wird, dass die aktuelle Fahrgeschwindigkeit größer als die Setz- Geschwindigkeit ist. Die Vorrichtung kann somit eingerichtet sein, zu bewirken, dass für den Geschwindigkeits-Begrenzer (als zweite Fahrfunktion) kein Wert als Setz-Geschwindigkeit übernommen wird, der kleiner als die aktuelle Fahrgeschwindigkeit ist.
In einem weiteren Beispiel kann ermittelt werden, die zweite Fahrfunktion ein reiner Geschwindigkeitsregler (ohne Abstandsregelung) ist. In diesem Fall kann der Wechsel von der ersten Fahrfunktion zu der zweiten Fahrfunktion (d.h. dem reinen Geschwindigkeitsregler) ggf., insbesondere nur dann, als Ausnahme- Wechsel betrachtet werden, wenn ermittelt wird, dass die aktuelle Fahrgeschwindigkeit kleiner als die Setz-Geschwindigkeit ist. Alternativ oder ergänzend kann die automatische Übernahme der Setz-Geschwindigkeit, insbesondere nur dann, unterbunden werden, wenn ermittelt wird, dass die aktuelle Fahrgeschwindigkeit kleiner als die Setz-Geschwindigkeit ist. Die Vorrichtung kann somit eingerichtet sein, zu bewirken, dass für den reinen Geschwindigkeitsregler (als zweite Fahrfunktion) kein Wert als Setz- Geschwindigkeit übernommen wird, der größer als die aktuelle Fahrgeschwindigkeit ist.
In einem weiteren Beispiel kann die zweite Fahrfunktion ein Abstands- und Geschwindigkeitsregler sein. In diesem Fall kann ggf. immer eine automatische Übernahme der Setz-Geschwindigkeit von der ersten Fahrfunktion erfolgen (unabhängig von der aktuellen Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs).
Die Vorrichtung kann eingerichtet sein, die aktuelle Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs (zum Zeitpunkt des Wechsels zwischen den Fahrfunktionen) als Setz- Geschwindigkeit für die zweite Fahrfunktion zu verwenden, wenn bestimmt wird, dass der Wechsel von der ersten Fahrfunktion zu der zweiten Fahrfunktion ein Ausnahme-Wechsel ist, und/oder wenn bestimmt wird, dass keine automatische Übernahme der Setz-Geschwindigkeit erfolgt. So kann der Komfort weiter erhöht werden. Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein (Straßen-) Kraftfahrzeug (insbesondere ein Personenkraftwagen oder ein Lastkraftwagen oder ein Bus oder ein Motorrad) beschrieben, das die in diesem Dokument beschriebene Vorrichtung umfasst.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Verfahren zur Steuerung eines Wechsels zwischen unterschiedlichen Fahrfunktionen zur zumindest teilweise automatisierten Längsführung eines Fahrzeugs beschrieben. Das Verfahren umfasst das Detektieren, dass von einer ersten Fahrfunktion zu einer unterschiedlichen zweiten Fahrfunktion gewechselt werden soll. Des Weiteren umfasst das Verfahren das automatische Übernehmen der Setz-Geschwindigkeit für die zumindest teilweise automatisierte Längsführung aus der ersten Fahrfunktion für die zweite Fahrfunktion. Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Software (SW) Programm beschrieben. Das SW Programm kann eingerichtet werden, um auf einem Prozessor (z.B. auf einem Steuergerät eines Fahrzeugs) ausgeführt zu werden, und um dadurch das in diesem Dokument beschriebene Verfahren auszuführen. Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Speichermedium beschrieben. Das
Speichermedium kann ein SW Programm umfassen, welches eingerichtet ist, um auf einem Prozessor ausgeführt zu werden, und um dadurch das in diesem Dokument beschriebene Verfahren auszuführen. Unter dem Begriff „automatisiertes Fahren“ kann im Rahmen des Dokuments ein Fahren mit automatisierter Längs- oder Querführung oder ein autonomes Fahren mit automatisierter Längs- und Querführung verstanden werden. Bei dem automatisierten Fahren kann es sich beispielsweise um ein zeitlich längeres Fahren auf der Autobahn oder um ein zeitlich begrenztes Fahren im Rahmen des Einparkens oder Rangierens handeln. Der Begriff „automatisiertes Fahren“ umfasst ein automatisiertes Fahren mit einem beliebigen Automatisierungsgrad. Beispielhafte Automatisiemngsgrade sind ein assistiertes, teilautomatisiertes, hochautomatisiertes oder vollautomatisiertes Fahren. Diese Automatisierungsgrade wurden von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) definiert (siehe B ASt-Publikation „Forschung kompakt“, Ausgabe 11/2012). Beim assistierten Fahren führt der Fahrer dauerhaft die Längs- oder Querführung aus, während das System die jeweils andere Funktion in gewissen Grenzen übernimmt. Beim teilautomatisierten Fahren (TAF) übernimmt das System die Längs- und Querführung für einen gewissen Zeitraum und/oder in spezifischen Situationen, wobei der Fahrer das System wie beim assistierten Fahren dauerhaft überwachen muss. Beim hochautomatisierten Fahren (HAF) übernimmt das System die Längs- und Querführung für einen gewissen Zeitraum, ohne dass der Fahrer das System dauerhaft überwachen muss; der Fahrer muss aber in einer gewissen Zeit in der Lage sein, die Fahrzeugführung zu übernehmen. Beim vollautomatisierten Fahren (VAF) kann das System für einen spezifischen Anwendungsfall das Fahren in allen Situationen automatisch bewältigen; für diesen Anwendungsfall ist kein Fahrer mehr erforderlich. Die vorstehend genannten vier Automatisierungsgrade entsprechen den SAE-Level 1 bis 4 der Norm SAE J3016 (SAE - Society of Automotive Engineering). Beispielsweise entspricht das hochautomatisierte Fahren (HAF) Level 3 der Norm SAE J3016. Ferner ist in der SAE J3016 noch der SAE-Level 5 als höchster Automatisierungsgrad vorgesehen, der in der Definition der BASt nicht enthalten ist. Der SAE-Level 5 entspricht einem fahrerlosen Fahren, bei dem das System während der ganzen Fahrt alle Situationen wie ein menschlicher Fahrer automatisch bewältigen kann; ein Fahrer ist generell nicht mehr erforderlich.
Es ist zu beachten, dass die in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systeme sowohl alleine, als auch in Kombination mit anderen in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systemen verwendet werden können. Des Weiteren können jegliche Aspekte der in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systemen in vielfältiger Weise miteinander kombiniert werden. Insbesondere können die Merkmale der Ansprüche in vielfältiger Weise miteinander kombiniert werden.
Im Weiteren wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen näher beschrieben. Dabei zeigen
Figur 1 beispielhafte Komponenten eines Fahrzeugs;
Figur 2a eine beispielhafte Benutzerschnittstelle eines Fahrzeugs;
Figur 2b eine beispielhafte Auswahlliste von unterschiedlichen Fahrfunktionen; und
Figur 3 ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Verfahrens zum Wechseln einer Fahrfunktion zur automatisierten Längsführung eines Fahrzeugs.
Wie eingangs dargelegt, befasst sich das vorliegende Dokument mit der Erhöhung des Komforts des Fahrers eines Fahrzeugs bei der Auswahl, insbesondere bei dem Wechsel, zwischen unterschiedlichen Fahrfunktionen. In diesem Zusammenhang zeigt Fig. 1 beispielhafte Komponenten eines Fahrzeugs 100. Das Fahrzeug 100 umfasst ein oder mehrere Umfeldsensoren 102 (z.B. einen Radarsensor, einen Lidarsensor, eine Kamera, einen Ultraschall sensor, etc.), die eingerichtet sind, Umfelddaten (d.h. Sensordaten) in Bezug auf das Umfeld des Fahrzeugs 100 zu erfassen. Eine (Steuer-) Vorrichtung 101 des Fahrzeugs 100 ist eingerichtet, ein oder mehrere Aktoren 103 zur automatisierten (Längs- und/oder Quer-) Führung des Fahrzeugs 100 in Abhängigkeit von den Umfelddaten zu betreiben, um ein oder mehrere Fahrfunktionen bereitzustellen. Die ein oder mehreren Aktoren 103 können einen Antriebsmotor des Fahrzeugs 100 und/oder ein oder mehrere (Reib- ) Bremsen des Fahrzeugs 100 umfassen.
Eine beispielhafte Fahrfunktion ist ein Abstands- und Geschwindigkeitsregler, der eingerichtet ist, die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 100 automatisch in Abhängigkeit von dem Abstand des Fahrzeugs 100 zu einem direkt von dem Fahrzeug 100 fahrenden Vorder-F ahrzeug und/oder in Abhängigkeit von einer eingestellten Setz-Geschwindigkeit anzupassen. Eine weitere beispielhafte Fahrfunktion ist eingerichtet, Streckenereignisse auf der von dem Fahrzeug 100 befahrenen Fahrstrecke bei der Längsführung des Fahrzeugs zu berücksichtigen. Beispielhafte Streckenereignisse sind Geschwindigkeitsbegrenzungen, Kurven, Signalisierungsanlagen (insbesondere Ampeln), etc.
Das Fahrzeug 100 umfasst eine Benutzerschnittstelle 104 (z.B. am Lenkrad und/oder am Armaturenbrett des Fahrzeugs 100), die es dem Fahrer des Fahrzeugs 100 ermöglicht, Einstellungen an dem Fahrzeug 100 vorzunehmen. Insbesondere kann es dem Fahrer ermöglicht werden, eine Fahrfunktion zur automatisierten Längsführung des Fahrzeugs 100 aus einer Liste von unterschiedlichen Fahrfunktionen zur automatisierten Längsführung auszuwählen, um zu bewirken, dass das Fahrzeug 100 mit der ausgewählten Fahrfunktion betrieben wird.
Fig. 2a zeigt eine beispielhafte Benutzerschnittstelle 104 an einem Armaturenbrett 202 des Fahrzeugs 100. Die Benutzerschnittstelle 104 kann ein oder mehrere Bedien elemente 221 umfassen, z.B. ein Auswahl -Bedienelem ent 223, etwa eine Wippe, das von dem Fahrer des Fahrzeugs 100 betätigt werden kann, um durch eine Liste von Fahrfunktionen zu scrollen bzw. zu blättern, um eine Fahrfunktion auszuwählen. Alternativ oder ergänzend kann mit dem Auswahl-Bedienelement 223 ein Parameter einer Fahrfunktion (z.B. die Setz-Geschwindigkeit) verändert, z.B. erhöht oder reduziert, und/oder eingestellt werden. Des Weiteren kann die Benutzerschnittstelle 104 optional ein Bestätigungs-Bedienelement 222 aufweisen, mit dem eine ausgewählte Fahrfunktion und/oder ein festgelegter Parameter bestätigt werden können. Alternativ kann ggf. automatisch die Auswahl einer Fahrfunktion und/oder die Festlegung eines Parameters nach Ablauf eines bestimmten Zeitraums (z.B. 2 Sekunden) erfolgen. Die ein oder mehreren Bedien elemente 221 können an dem Lenkrad 220 des Fahrzeugs 100 angeordnet sein.
Des Weiteren kann die Benutzerschnittstelle 104 einen Bildschirm 231 zur Ausgabe von Information, z.B. zur Anzeige der Liste von verfügbaren Fahrfunktionen und/oder zur Anzeige eines eingestellten Parameterwertes, umfassen. Fig. 2b zeigt eine beispielhafte Liste 200 von unterschiedlichen Fahrfunktionen 201, die auf dem Bildschirm 231 angezeigt werden kann. Der Fahrer des Fahrzeugs 100 kann mit einem Bedienelement 223 durch die Liste 200 scrollen (wie durch den Doppelpfeil angezeigt), um eine bestimmte Fahrfunktion 201 aus der Liste von Fahrfunktionen 201 auszuwählen. In Fig. 2b wird die ausgewählte Fahrfunktion 201 durch eine schraffierte Fläche dargestellt.
Wie bereits weiter oben dargelegt, kann das Fahrzeug 100 eine Mehrzahl von unterschiedlichen Fahrfunktionen 201 umfassen, die den Fahrer des Fahrzeugs 100 bei der Längsführung des Fahrzeugs 100 unterstützen. Diese Fahrfunktionen 201 können dem Fahrer über die Auswahlliste 200 zur Auswahl bereitgestellt werden. Beispielhafte Fahrfunktionen 201 sind,
• ein Abstands- und Geschwindigkeitsregler;
• ein Geschwindigkeitsregler mit einer von dem Fahrer festgelegten Setz- Geschwindigkeit (als Sollvorgabe für den Regler);
• eine Fahrfunktion 201 zur Erkennung von Geschwindigkeitsbegrenzungen mit einer automatischen oder manuellen Übernahme der erkannten Geschwindigkeitsbegrenzung als Setz- Geschwindigkeit;
• ein Geschwindigkeits-Begrenzer mit einer vom Fahrer festgelegten Setz- Geschwindigkeit (als Höchstgeschwindigkeit);
• eine Fahrfunktion 201 mit einer kombinierten automatisierten Längsführung (z.B. durch den Abstands- und Geschwindigkeitsregler) und einer automatisierten Spurführung; und/oder
• eine Fahrfunktion 201 zur automatischen Berücksichtigung von Streckenereignissen (wie z.B. Kurven oder Signalanlagen, insbesondere Ampeln).
Die unterschiedlichen Fahrfunktionen 201 zur Längsführung des Fahrzeugs 100 weisen typischerweise jeweils eine Setz-Geschwindigkeit auf, die von dem Fahrer manuell festgelegt werden kann und/oder die von dem Fahrzeug 100 automatisch, z.B. aufgrund einer erkannten Geschwindigkeitsbegrenzung, übernommen werden kann. Die (Steuer-) Vorrichtung 101 des Fahrzeugs 100 kann eingerichtet sein, bei einem Wechsel der Fahrfunktion 201 durch den Fahrer, die Setz-Geschwindigkeit aus der vorhergehenden Fahrfunktion 201 als Setz-Geschwindigkeit in die neu ausgewählte Fahrfunktion 201 zu übernehmen. So kann der Komfort für den Fahrer des Fahrzeugs 100 erhöht werden, weil bei einem Wechsel der Fahrfunktion keine erneute Festlegung der Setz-Geschwindigkeit durchgeführt werden muss.
Die automatische Übernahme der Setz-Geschwindigkeit kann standardmäßig für Wechsel zwischen Fahrfunktionen 201 erfolgen. Ferner kann die Vorrichtung 101 eingerichtet sein, zu überprüfen, ob ein Ausnahme-Wechsel zwischen Fahrfunktionen 201 erfolgt, bei dem eine automatische Übernahme der Setz- Geschwindigkeit unterdrückt wird. Zu diesem Zweck kann die Vorrichtung 101 eingerichtet sein, zu überprüfen, ob ein von dem Fahrer durchgeführter Wechsel zwischen Fahrfunktionen 201 zu einer vordefinierten Menge von Ausnahme- Wechseln gehört.
Die Menge von Ausnahme-Wechseln kann als Ausnahme-Wechsel einen Wechsel von einer beliebigen Fahrfunktion 201 zu dem Geschwindigkeits-Begrenzer umfassen, insbesondere dann, wenn die bisher verwendete Setz-Geschwindigkeit kleiner als die aktuelle Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 100 ist. In diesem Fall kann die aktuelle Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 100 (ggf. automatisch) als neue Setz-Geschwindigkeit für den Geschwindigkeits-Begrenzer verwendet werden.
Ein weiterer beispielhafter Ausnahme-Wechsel ist der Wechsel von einer beliebigen Fahrfunktion 201 zu dem Geschwindigkeitsregler, insbesondere dann, wenn die bisher verwendete Setz-Geschwindigkeit größer als die aktuelle Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 100 ist. In diesem Fall kann die aktuelle Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 100 (ggf. automatisch) als neue Setz- Geschwindigkeit für den Geschwindigkeitsregler verwendet werden.
Durch die Berücksichtigung einer Menge von Ausnahme-Wechseln, bei denen die automatische Übernahme der Setz-Geschwindigkeit bei einem Wechsel der jeweils aktiven Fahrfunktion 201 unterbunden wird (und ggf. die aktuelle Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 100 automatisch als neue Setz- Geschwindigkeit übernommen wird), kann der Komfort für den Fahrer des Fahrzeugs 100 weiter erhöht werden.
Fig. 3 zeigt ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften (ggf. Computer implementierten) Verfahrens 300 zur Steuerung des Wechsels zwischen unterschiedlichen Fahrfunktionen 201 zur zumindest teilweise automatisierten Längsführung eines Fahrzeugs 100. Die unterschiedlichen Fahrfunktionen 201 können sich dabei dahingehend unterscheiden, wie die Fahrfunktionen 201 jeweils auf die Längs- und/oder Querführung des Fahrzeugs 100 einwirken.
Das Verfahren 300 umfasst das Detektieren 301, dass von einer ersten Fahrfunktion 201 zu einer unterschiedlichen zweiten Fahrfunktion 201 gewechselt werden soll. Dies kann z.B. auf Basis einer Nutzereingabe über eine Benutzerschnittstelle 104 des Fahrzeugs 100 erkannt werden.
Das Verfahren 300 umfasst ferner das automatische Übernehmen 302 der Setz- Geschwindigkeit für die zumindest teilweise automatisierte Längsführung aus der ersten Fahrfunktion 201 für die zweite Fahrfunktion 201. Insbesondere kann dabei vermieden werden, dass der Nutzer die Setz-Geschwindigkeit für die zweite Fahrfunktion 201 (erneut) über die Benutzerschnittstelle 104 eingeben muss. Vielmehr kann automatisch ein Betrieb der zweiten Fahrfunktion 201 mit der Setz-Geschwindigkeit aus der ersten Fahrfunktion 201 bewirkt werden. Durch die in diesem Dokument beschriebenen Maßnahmen kann der Komfort beim Wechsel von Fahrfunktionen 201 in sicherer Weise erhöht werden.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die gezeigten Ausführungsbeispiele beschränkt. Insbesondere ist zu beachten, dass die Beschreibung und die Figuren nur beispielhaft das Prinzip der vorgeschlagenen Verfahren, Vorrichtungen und Systeme veranschaulichen sollen.

Claims

Ansprüche
1) Vorrichtung (101) zur Steuerung eines Wechsels zwischen unterschiedlichen Fahrfunktionen (201) zur zumindest teilweise automatisierten Längsführung eines Fahrzeugs (100); wobei die Vorrichtung (101) eingerichtet ist,
- zu detektieren, dass von einer ersten Fahrfunktion (201) zu einer unterschiedlichen zweiten Fahrfunktion (201) gewechselt werden soll; und
- automatisch eine Setz-Geschwindigkeit für die zumindest teilweise automatisierte Längsführung aus der ersten Fahrfunktion (201) für die zweite Fahrfunktion (201) zu übernehmen.
2) Vorrichtung (101) gemäß Anspruch 1, wobei die Vorrichtung (101) eingerichtet ist,
- zu überprüfen, ob der Wechsel von der ersten Fahrfunktion (201) zu der zweiten Fahrfunktion (201) ein Ausnahme-Wechsel aus einer Menge von ein oder mehreren Ausnahme-Wechseln ist, bei denen keine automatische Übernahme der Setz-Geschwindigkeit für die zweite Fahrfunktion (201) erfolgen soll; und
- die automatische Übernahme der Setz-Geschwindigkeit zu unterbinden, wenn bestimmt wird, dass der Wechsel von der ersten Fahrfunktion (201) zu der zweiten Fahrfunktion (201) ein Ausnahme- Wechsel ist; und/oder
- die automatische Übernahme der Setz-Geschwindigkeit, insbesondere nur dann, durchzuführen, wenn bestimmt wird, dass der Wechsel von der ersten Fahrfunktion (201) zu der zweiten Fahrfunktion (201) kein Ausnahme-Wechsel aus der Menge von Ausnahme-Wechseln ist.
3) Vorrichtung (101) gemäß Anspruch 2, wobei die Vorrichtung (101) eingerichtet ist, eine aktuelle Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs (100) als
Setz-Geschwindigkeit für die zweite Fahrfunktion (201) zu verwenden, wenn bestimmt wird, dass der Wechsel von der ersten Fahrfunktion (201) zu der zweiten Fahrfunktion (201) ein Ausnahme-Wechsel ist.
4) Vorrichtung (101) gemäß einem der Ansprüche 2 bis 3, wobei die Vorrichtung (101) eingerichtet ist,
- zu ermitteln, ob eine aktuelle Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs (100) kleiner als die Setz-Geschwindigkeit ist, insbesondere dann, wenn die zweite Fahrfunktion (201) ein reiner Geschwindigkeitsregler ist; und
- den Wechsel von der ersten Fahrfunktion (201) zu der zweiten Fahrfunktion (201), insbesondere nur dann, als Ausnahme-Wechsel zu betrachten, wenn ermittelt wird, dass die aktuelle Fahrgeschwindigkeit kleiner als die Setz-Geschwindigkeit ist; und/oder
- die automatische Übernahme der Setz-Geschwindigkeit, insbesondere nur dann, zu unterbinden, wenn ermittelt wird, dass die aktuelle Fahrgeschwindigkeit kleiner als die Setz-Geschwindigkeit ist.
5) Vorrichtung (101) gemäß einem der Ansprüche 2 bis 3, wobei die Vorrichtung (101) eingerichtet ist,
- zu ermitteln, ob eine aktuelle Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs (100) größer als die Setz-Geschwindigkeit ist, insbesondere dann, wenn die zweite Fahrfunktion (201) ein Geschwindigkeits-Begrenzer ist; und
- den Wechsel von der ersten Fahrfunktion (201) zu der zweiten Fahrfunktion (201), insbesondere nur dann, als Ausnahme-Wechsel zu betrachten, wenn ermittelt wird, dass die aktuelle Fahrgeschwindigkeit größer als die Setz-Geschwindigkeit ist; und/oder
- die automatische Übernahme der Setz-Geschwindigkeit, insbesondere nur dann, zu unterbinden, wenn ermittelt wird, dass die aktuelle Fahrgeschwindigkeit größer als die Setz-Geschwindigkeit ist. 6) Vorrichtung (101) gemäß einem der Ansprüche 2 bis 5, wobei die Menge von Ausnahme-Wechseln umfasst,
- einen Wechsel zu einem Geschwindigkeits-Begrenzer als zweite Fahrfunktion (201); und/oder
- einen Wechsel zu einem reinen Geschwindigkeitsregler als zweite Fahrfunktion (201).
7) Vorrichtung (101) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei
- die Vorrichtung (101) eingerichtet ist, einen Wechsel von einer ersten zu einer zweiten Fahrfunktion (201) zu detektieren, die beide Teil einer Menge von möglichen Fahrfunktionen (201) sind; und
- die Menge von möglichen Fahrfunktionen (201) umfasst,
- einen Abstands- und Geschwindigkeitsregler;
- einen reinen Geschwindigkeitsregler;
- einen Geschwindigkeits-Begrenzer;
- einen Abstands- und Geschwindigkeitsregler mit kombinierter Querführung;
- eine Fahrfunktion zur Erkennung und zur automatischen oder manuellen Übernahme einer Geschwindigkeitsbegrenzung; und/oder
- eine Fahrfunktion zur Berücksichtigung eines vorausliegenden Streckenereignisses, insbesondere einer Kurve oder einer Signalisierungsanlage, bei der Längsführung des Fahrzeugs (100).
8) Vorrichtung (101) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei
- das Fahrzeug (100) eine Benutzerschnittstelle (104) umfasst; und
- die Vorrichtung (101) eingerichtet ist, den Wechsel von der ersten auf die zweite Fahrfunktion (201) auf Basis einer Nutzereingabe über die Benutzerschnittstelle (104) zu detektieren.
9) Vorrichtung (101) gemäß Anspruch 8, wobei die Benutzerschnittstelle (104) ausgebildet ist, es einem Nutzer des Fahrzeugs (100) zu ermöglichen, durch Betätigung eines Bedienelements (223) durch eine Liste von möglichen Fahrfunktionen (201) zu blättern, um die Nutzereingabe für den Wechsel von der ersten Fahrfunktion (201) zu der zweiten Fahrfunktion (201) zu bewirken.
10) Vorrichtung (101) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei
- die Setz-Geschwindigkeit innerhalb der ersten und/oder zweiten Fahrfunktion (201) als Sollvorgabe für einen Geschwindigkeitsregler zur Einstellung einer Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs (100) dient; oder
- die Setz-Geschwindigkeit innerhalb der ersten und/oder zweiten Fahrfunktion (201) als Begrenzung für die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs (100) dient.
11) Vorrichtung (101) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei sich die erste Fahrfunktion (201) und die zweite Fahrfunktion (201) in Bezug darauf unterscheiden, wie die jeweilige Fahrfunktion (201) in die Längsführung des Fahrzeugs (100) eingreift.
12) Verfahren (300) zur Steuerung eines Wechsels zwischen unterschiedlichen Fahrfunktionen (201) zur zumindest teilweise automatisierten Längsführung eines Fahrzeugs (100); wobei das Verfahren (300) umfasst,
- Detektieren (301), dass von einer ersten Fahrfunktion (201) zu einer unterschiedlichen zweiten Fahrfunktion (201) gewechselt werden soll; und
- automatisches Übernehmen (302) einer Setz-Geschwindigkeit für die zumindest teilweise automatisierte Längsführung aus der ersten Fahrfunktion (201) für die zweite Fahrfunktion (201).
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