EP4313620A1 - Rad für ein fahrwerk eines schienenfahrzeugs, fahrwerk für schienenfahrzeuge und verfahren zur herstellung eines rads für ein fahrwerk eines schienenfahrzeugs - Google Patents

Rad für ein fahrwerk eines schienenfahrzeugs, fahrwerk für schienenfahrzeuge und verfahren zur herstellung eines rads für ein fahrwerk eines schienenfahrzeugs

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Publication number
EP4313620A1
EP4313620A1 EP22724431.6A EP22724431A EP4313620A1 EP 4313620 A1 EP4313620 A1 EP 4313620A1 EP 22724431 A EP22724431 A EP 22724431A EP 4313620 A1 EP4313620 A1 EP 4313620A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
wheel
recess
web
wheel according
chassis
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP22724431.6A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Johannes KRASA
Gerd Löffler
Franz-Josef Weber
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens Mobility Austria GmbH
Original Assignee
Siemens Mobility Austria GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens Mobility Austria GmbH filed Critical Siemens Mobility Austria GmbH
Publication of EP4313620A1 publication Critical patent/EP4313620A1/de
Pending legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60B—VEHICLE WHEELS; CASTORS; AXLES FOR WHEELS OR CASTORS; INCREASING WHEEL ADHESION
    • B60B17/00—Wheels characterised by rail-engaging elements
    • B60B17/0006—Construction of wheel bodies, e.g. disc wheels
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60B—VEHICLE WHEELS; CASTORS; AXLES FOR WHEELS OR CASTORS; INCREASING WHEEL ADHESION
    • B60B3/00—Disc wheels, i.e. wheels with load-supporting disc body
    • B60B3/10—Disc wheels, i.e. wheels with load-supporting disc body apertured to simulate spoked wheels
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60B—VEHICLE WHEELS; CASTORS; AXLES FOR WHEELS OR CASTORS; INCREASING WHEEL ADHESION
    • B60B17/00—Wheels characterised by rail-engaging elements
    • B60B17/0006—Construction of wheel bodies, e.g. disc wheels
    • B60B17/001—Spoked wheels; Spokes thereof
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2200/00—Type of vehicle
    • B60Y2200/30—Railway vehicles

Definitions

  • the invention relates to a wheel for a running gear of a rail vehicle, comprising a wheel web, a wheel hub and a wheel rim with a running surface and a wheel rim.
  • wheels for undercarriages of rail vehicles are known from the prior art.
  • solid wheels wheels with wheel bodies and associated wheel tires, spoked wheels and hollow wheels with recesses.
  • Solid wheels or wheel bodies often have solid wheel webs, which can be straight or wavy.
  • the wheels can be connected via wheel hubs, for example, to wheelset shafts (in the case of bogies with wheel sets) or axle stubs or wheel bridges (in the case of bogies with loose wheel pairs or loose wheel sets).
  • Wheels for rail vehicle bogies can be cast wheels, for example, but they can also be forged wheels. Solid wheels, in particular, often have a large mass, which causes high unsprung masses and heavy wear on wheels and rails, as well as high noise levels.
  • WO 2016/173749 A1 shows a solid wheel for a rail vehicle with a spoke-like structure.
  • An end wall and a rear wall are arranged between a wheel rim and a wheel hub, between which a vault-like cavity is formed.
  • the front wall and the rear wall have openings, which results in the spoke-like structure of the solid wheel.
  • US Pat. No. 2,609,229 A shows a cast spoked wheel for locomotives, in which a plurality of spokes are arranged between a wheel hub and a wheel rim, aligned in a star shape from the wheel hub to the wheel rim.
  • WO 2018/197581 A1 shows a modular vehicle wheel, with teeth being provided between a wheel hub and a straight wheel web. The wheel web is solid and has bores for connecting friction rings of a wheel brake disc to the vehicle wheel.
  • the mentioned approaches have the disadvantage of a high mass or a high manufacturing effort for the formation and arrangement of the spoke structure or the spokes.
  • the invention is therefore based on the object of specifying a wheel which is further developed than the prior art and which is easy to manufacture and has a reduced mass.
  • this object is achieved with a wheel according to claim 1, wherein the wheel is designed as a forged wheel, material being cut out of the partially solid wheel web between the wheel hub and the wheel rim, extending in the circumferential direction or transversely to a radial direction of the wheel web and wherein at least a first distance and a second distance between a recess center of a first recess in the wheel web and an edge of the first recess are of different sizes.
  • a mass advantage is achieved, similar to that of a spoked wheel, but with significantly less manufacturing effort.
  • the mass advantage or a mass reduction brings about a reduction in unsprung masses in a rail vehicle and a reduction in wear on the wheel itself and on a track.
  • the reduction in mass also improves the acoustic properties of the rail vehicle and reduces noise pollution.
  • a wheel with a solid wheel web can be used as a basis, from which material is cut out or removed in a manufacturing step.
  • the material is relieved to extend circumferentially or transversely to a radial direction of the wheel web.
  • Material recesses can be provided both in solid wheels and in wheels with wheel bodies and wheel tires that are detachably connected to the wheel bodies.
  • the wheel web can be straight or wavy.
  • the material recesses can have different three-dimensional, mass, strength and/or noise emission-optimized contours.
  • the first recess can have, for example, a rectangular or trapezoidal shape with rounded corners, an oval shape, an elliptical shape or a shape in the shape of a sector of a circular ring, etc. This results in a high strength of the wheel according to the invention.
  • Acoustic properties of the wheel according to the invention can be improved by means of contours optimized for sound emission.
  • the wheel according to the invention can be used for all types of rail vehicles, for example for trams, subways, multiple units, locomotives and wagons, etc.
  • the material cutouts can be implemented when a new wheel is manufactured, and retrofitting existing wheels (e.g. during maintenance or repair processes) is also conceivable.
  • the wheel according to the invention By configuring the wheel according to the invention as a forged wheel, particular flexibility is also achieved when implementing contours of the material recess and manufacturing simplifications are achieved with high manufacturing quality, in particular in comparison with cast wheels.
  • cast wheels have a poorer microstructure and/or surface quality (e.g. due to porosities, cavities, etc.), which can also be seen in the finished product or wheel.
  • the wheel web is arranged as the only wheel web of the wheel.
  • This measure brings about a mass reduction in comparison to a wheel with, for example, two wheel webs between which a cavity is arranged.
  • first recess and a second recess are arranged in the wheel web.
  • first recess and the second recess are arranged and formed symmetrically at least with respect to a first front wheel axis.
  • a preferred solution is also achieved if a third recess and a fourth recess are arranged in the wheel web.
  • the third recess and the fourth recess are arranged and formed symmetrically at least with respect to a second front wheel axis.
  • a particularly strong mass reduction of the wheel is achieved by these measures without negatively influencing the running properties of the wheel.
  • a tendency of the wheel to oscillate is reduced.
  • An advantageous embodiment is obtained if at least the first recess is designed in the shape of a circular ring sector at least in a central section.
  • an arc length of the first recess is greater than an eighth and less than a quarter of a circumference of a circle, defined by the center radius.
  • At least the first recess has at least one semicircular first end section.
  • This measure avoids or at least reduces stress concentrations in corners or transition areas between the first end section and a solid section of the wheel web. Risks related to cracking in the wheel according to the invention due to the material recess are reduced.
  • a corresponding advantage is also achieved when the recessed material is punched out.
  • Milling or punching out material is also possible with forged wheels, which are suitable for high wheel loads.
  • a strong reduction in unsprung masses is brought about for a running gear for rail vehicles with wheels according to the invention.
  • Manufacturing advantages are achieved with a method for manufacturing a wheel for a chassis of a rail vehicle when during a Forging process on a wheel material is left out of a wheel web of the wheel.
  • Fig. 1 A floor plan of an exemplary
  • FIG. 2 A side view of a detail from an exemplary embodiment of a chassis according to the invention with wheels according to the invention
  • FIG. 3 A flowchart for an example
  • the wheel which is a solid wheel, is designed as a forged wheel made of steel, intended for a running gear of a rail vehicle and has a single straight wheel web 1, a wheel hub 2 and a tempered wheel rim 3 with a tread 4 and a wheel flange 5 .
  • the wheel Via a central bore 6 in the wheel hub 2, the wheel can be connected to a wheelset shaft (not shown) of a wheelset or, if the chassis is designed as a loose wheel chassis, to a stub axle (not shown) of the loose wheel chassis.
  • the wheel can roll on a track rail (not shown) via the running surface 4 and the wheel flange 5 .
  • a forged material of the wheel has a carbon content of less than 0.6%.
  • the forged material has an upper yield point of more than 520 MPa and a tensile strength of more than 820 MPa.
  • an individual impact work value of the forged material is greater than 12 J (Charpy U test; at a temperature of 20 °C), an average value of the notched impact work is more than 17 J (Charpy U test; at a temperature of 20 °C).
  • an individual fracture toughness value of the forged material is greater than 70 MPa m 0 ′ 5
  • an average fracture toughness is more than 80 MPa m 0 ′ 5 .
  • the forged material therefore has particularly suitable toughness properties for use in the wheel.
  • the wheel web 1 is solid in sections.
  • a center of mass 7 of the wheel is arranged in a geometric center 8 of the wheel, an axis of rotation of the wheel runs through the center of mass 7 or the geometric center 8.
  • a first recess 9, a second recess 10, a third recess 11 and a fourth recess 12 are arranged.
  • the first recess 9, the second recess 10, the third recess 11 and the fourth recess 12 are arranged between and surrounding them are solidly constructed sections of the wheel web 1 and the wheel.
  • the symmetrical arrangement of the first recess 9, the second recess 10, the third recess 11 and the fourth recess 12 ensures that the wheel is unbalanced.
  • the first recess 9, the second recess 10, the third recess 11 and the fourth recess 12 are arranged and formed symmetrically with respect to a first front wheel axis 13 and a second front wheel axis 14.
  • the first front wheel axis 13 and the second front wheel axis 14 are arranged orthogonally to one another.
  • the first recess 9 is designed in the shape of a sector of a circular ring in its central section 15 and has a first end section 16 and a second end section 17 which are arranged adjacent to the central section 15 and are rounded in the shape of a semicircle.
  • a first distance a ⁇ and a second distance a2 between a recess center point M ⁇ of the first recess 9 and an edge u A of the first recess 9 have different sizes.
  • the first recess 9 is rounded, but not designed to be circular.
  • An arc length b of the first recess 9 defined by a center radius r of the first recess 9 is larger than an eighth and smaller than a quarter of a circumference u defined by the central radius r of an imaginary circle 18 arranged concentrically to the wheel web 1.
  • the arc length b of the first recess 9 is around one fifth of the circumference u.
  • the first recess 9 is arranged at a radial distance from the wheel hub 2 and borders on a rounded portion 19 which is formed in a transition area between the wheel web 1 and the wheel rim 3 .
  • the rounding 19 is assigned to the wheel bridge 1. According to the invention, it is also possible for the first recess 9 to protrude into the rounded portion 19 or to extend into a rounded section directly adjoining the wheel hub 2, etc.
  • the first recess 9 extends over the entire thickness of the wheel web 1 . Edges of the first recess 9 in the direction of the thickness of the wheel web 1 that appear projecting in FIG.
  • the first end section 16 and the second end section 17 are therefore each designed to be semi-cylindrical.
  • edges of the first recess 9, which extend in the thickness direction of the wheel web 1, to be curved; for example, when the wheel web 1 is designed wavy.
  • the second recess 10, the third recess 11 and the fourth recess 12 have the same design as the first recess 9 and are positioned radially in the same way as the first recess 9 in the wheel web 1, but have different positions in the circumferential direction than the first recess 9.
  • first recess 9 the second recess 10 , the third recess 11 and the fourth recess 12 .
  • first recess 9, the second recess 10 the third recess 11 and the fourth recess 12 to be transverse to the radial directions of the Radstegs 1 (a radial direction is indicated, for example, by the center radius r) extending, rectangular or trapezoidal with rounded corners, oval or elliptical, etc. form.
  • Any geometric shapes optimized for wheel mass, wheel strength and/or wheel noise are possible for base and cover surfaces of the first recess 9, the second recess 10, the third recess 11 and the fourth recess 12.
  • the first recess 9, the second recess 10, the third recess 11 and the fourth recess 12, i.e. the recessed material, are milled out after a forging process of the wheel by means of a CNC (Computerized Numerical Control) milling machine, not shown, with a form cutter.
  • CNC Computerized Numerical Control
  • the recessed material is punched out.
  • stamping of the first pocket 9, the second pocket 10, the third pocket 11 and the fourth pocket 12 can be performed during the forging operation of the wheel, as described in connection with FIG.
  • FIG. 2 shows a section of an exemplary embodiment variant of a running gear of a rail vehicle according to the invention as a side view, which comprises wheels according to FIG. 1 .
  • the running gear has a running gear frame 20, which has a first primary spring 21, a first wheel set bushing 22, a first swing arm 23 and a first wheel set bearing 24 and, not visible in Fig. 2, a second primary spring, a second wheel set bushing, a second swing arm and a second wheel set bearing is connected to a first wheel set 25 .
  • the chassis frame 20 is further connected via a third primary spring, a fourth primary spring, a third wheel set bushing, a fourth wheel set bushing, a third swing arm, a fourth swing arm third wheel set bearing and a fourth wheel set bearing, which are not shown in FIG. 2, are coupled to a second wheel set of the running gear, also not shown in FIG.
  • a first wheel and a second wheel, also not visible in FIG. 2, opposite the first wheel are connected to a first wheel set axle of the first wheel set 25 (not visible in FIG. 2).
  • a third wheel and a fourth wheel of the second wheel set are connected to a second wheel set shaft of the second wheel set.
  • the first wheel is designed as described in connection with FIG. 1 and comprises a wheel web 1, a wheel hub 2 and a wheel rim 3 with a tread 4 and a wheel flange 5.
  • a wheel web 1 In the wheel web 1 are a first recess 9, a second recess 10, a third recess 11 and a fourth recess 12 are formed.
  • the second wheel, the third wheel and the fourth wheel are designed in the same way as the first wheel.
  • FIG. 3 discloses a flowchart for an exemplary embodiment variant of a method according to the invention for producing a wheel for a chassis of a rail vehicle, as is shown by way of example in FIGS. 1 and 2, by means of a forging process carried out as hot forming.
  • a temperature of a forged steel workpiece is first raised in a furnace to a value of approximately 1000° C., i.e. above one
  • Recrystallization temperature set Depending on the steel grade of the forged workpiece, it is possible to set a temperature in a range between approx. 950 °C and approx. 1250 °C.
  • a body with a wheel shape is formed from the workpiece, ie there are a wheel web 1, a wheel hub 2 and a wheel rim 3 with a Tread 4 and a wheel flange 5 generated by pressure forming in a die.
  • a first recess 9, a second recess 10, a third recess 11 and a fourth recess 12 are stamped out of the wheel web 1 in a stamping step 28 using a stamping tool.
  • the temperature of the forging or wheel during the stamping step 28 is above the recrystallization temperature of steel. It is more than 950° C. for this exemplary embodiment variant of a method according to the invention.
  • the wheel cools down completely and reaches the strength properties required for use in the chassis.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Rad für ein Fahrwerk eines Schienenfahrzeugs, umfassend einen Radsteg (1), eine Radnabe (2) und einen Radkranz (3) mit einer Lauffläche (4) und einem Spurkranz (5). Es wird vorgeschlagen, dass das Rad als Schmiederad ausgebildet ist, wobei aus dem abschnittsweise massiv ausgebildeten Radsteg (1) zwischen der Radnabe (2) und dem Radkranz (3) abschnittsweise, sich in Umfangsrichtung oder transversal zu einer radialen Richtung des Radstegs (1) erstreckend, Material ausgespart ist, und wobei zumindest ein erster Abstand (a1) und ein zweiter Abstand (a2) zwischen einem Aussparungsmittelpunkt (MA) einer ersten Aussparung (9) in dem Radsteg (1) und einem Rand (uA) der ersten Aussparung (9) unterschiedliche Größen aufweisen. Dadurch wird ein mit geringem Aufwand zu fertigendes Leichtbaurad von hoher Festigkeit und Qualität erzielt.

Description

Rad für ein Fahrwerk eines Schienenfahrzeugs, Fahrwerk für Schienenfahrzeuge und Verfahren zur Herstellung eines Rads für ein Fahrwerk eines Schienenfahrzeugs
Die Erfindung betrifft ein Rad für ein Fahrwerk eines Schienenfahrzeugs, umfassend einen Radsteg, eine Radnabe und einen Radkranz mit einer Lauffläche und einem Spurkranz.
Aus dem Stand der Technik sind verschiedene Arten von Rädern für Fahrwerke von Schienenfahrzeugen bekannt. U.a. gibt es Vollräder, Räder mit Radkörpern und damit verbundenen Radreifen, Speichenräder sowie hohle Räder mit Aussparungen. Vollräder bzw. Radkörper weisen häufig massive Radstege auf, welche gerade oder gewellt ausgeführt sein können. Über Radnaben können die Räder beispielsweise mit Radsatzwellen (bei Fahrwerken mit Radsätzen) oder Achsstummeln bzw. Radbrücken (bei Fahrwerken mit Losradpaaren oder Losradsätzen) verbunden sein.
Räder für Fahrwerke von Schienenfahrzeugen können z.B. als Gussräder, aber auch als Schmiederäder ausgeführt sein. Insbesondere Vollräder weisen häufig eine große Masse auf, wodurch hohe ungefederte Massen und ein starker Verschleiß von Rädern und Gleisen sowie eine hohe Lärmbelastung verursacht werden.
Bekannt ist beispielsweise die WO 2016/173749 Al, welche ein Vollrad für ein Schienenfahrzeug mit einer speichenartigen Struktur zeigt. Zwischen einem Radkranz und einer Radnabe sind eine Stirnwand und eine Rückwand angeordnet, zwischen welchen ein gewölbeartiger Hohlraum ausgebildet ist. Die Stirnwand und die Rückwand weisen Öffnungen auf, woraus die speichenartige Struktur des Vollrads resultiert.
Die US 2,609,229 A zeigt ein gegossenes Speichenrad für Lokomotiven, bei dem eine Mehrzahl von Speichen zwischen einer Radnabe und einem Radkranz, sternförmig von der Radnabe zu dem Radkranz hin ausgerichtet, angeordnet sind. Weiterhin zeigt die WO 2018/197581 Al ein modulares Fahrzeugrad, wobei zwischen einer Radnabe und einem gerade ausgebildeten Radsteg eine Verzahnung vorgesehen ist. Der Radsteg ist massiv ausgeführt und weist Bohrungen zur Verbindung von Reibringen einer Radbremsscheibe mit dem Fahrzeugrad auf.
Die genannten Ansätze weisen in ihren bekannten Formen den Nachteil einer hohen Masse oder eines großen Fertigungsaufwands zur Ausbildung und Anordnung der Speichenstruktur bzw. der Speichen auf.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein gegenüber dem Stand der Technik weiterentwickeltes, einfach zu fertigendes Rad mit reduzierter Masse anzugeben.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst mit einem Rad nach Anspruch 1, wobei das Rad als Schmiederad ausgebildet ist, wobei aus dem abschnittsweise massiv ausgebildeten Radsteg zwischen der Radnabe und dem Radkranz abschnittsweise, sich in Umfangsrichtung oder transversal zu einer radialen Richtung des Radstegs erstreckend, Material ausgespart ist, und wobei zumindest ein erster Abstand und ein zweiter Abstand zwischen einem Aussparungsmittelpunkt einer ersten Aussparung in dem Radsteg und einem Rand der ersten Aussparung unterschiedliche Größen aufweisen.
Dadurch wird ein Massenvorteil ähnlich wie bei einem Speichenrad, jedoch mit wesentlich geringerem Fertigungsaufwand erzielt. Durch den Massenvorteil bzw. eine Massenreduktion wird eine Reduktion ungefederter Massen bei einem Schienenfahrzeug und eine Verringerung von Verschleiß an dem Rad selbst sowie an einem Gleis bewirkt. Durch die Massenreduktion werden auch akustische Eigenschaften des Schienenfahrzeugs verbessert und eine Lärmbelastung reduziert. Als Basis kann ein Rad mit einem massiven Radsteg eingesetzt werden, aus welchem in einem Herstellschritt Material ausgespart bzw. entfernt wird.
Das Material wird sich in Umfangsrichtung oder transversal zu einer radialen Richtung des Radstegs erstreckend ausgespart. Materialaussparungen können sowohl bei Vollrädern als auch bei Rädern mit Radkörpern und mit den Radkörpern lösbar verbundenen Radreifen vorgesehen sein. Der Radsteg kann gerade oder aber auch gewellt ausgebildet sein.
Die Materialaussparungen können verschiedene dreidimensionale, massen-, festigkeits- und/oder schallemissionsoptimierte Konturen aufweisen. Die erste Aussparung kann beispielsweise eine rechteckige oder trapezförmige Form mit abgerundeten Ecken, eine ovale Form, eine elliptische Form oder eine kreisringsektorförmige Form etc. aufweisen. Dadurch wird eine hohe Festigkeit des erfindungsgemäßen Rads bewirkt. Mittels schallemissionsoptimierter Konturen können akustische Eigenschaften des erfindungsgemäßen Rads verbessert werden. Das erfindungsgemäße Rad ist für sämtliche Gattungen von Schienenfahrzeugen einsetzbar, beispielsweise für Straßenbahnen, Untergrundbahnen, Triebzügen, Lokomotiven und Wagen etc.
Die Materialaussparungen können bei einer Herstellung eines neuen Rads umgesetzt werden, darüber hinaus ist auch eine Nachrüstung bereits vorhandener Räder (z.B. während Wartungs oder Instandhaltungsvorgängen) denkbar.
Durch Ausbildung des erfindungsgemäßen Rads als Schmiederad werden ferner eine besondere Flexibilität bei einer Umsetzung von Konturen der Materialaussparung sowie fertigungstechnische Vereinfachungen bei hoher Fertigungsqualität, insbesondere im Vergleich mit Gussrädern, erzielt.
Um in einem Gussprozess eine hohe und auch in einer Serienfertigung nur in vernachlässigbarem Ausmaß schwankende Güte eines gegossenen Bauteils zu erreichen, sind, in Abhängigkeit von Werkstoffeigenschaften des Bauteils, häufig aufwendige Verfahrensschritte und spezielle Einrichtungen erforderlich (z.B. Entgasung einer Schmelze in einer Vakuum- Entgasungseinrichtung) . Im Vergleich zu einem Speichen- Gussrad weist das Schmiederad mit der Materialaussparung vergleichbare Massenvorteile bei einem wesentlich sichereren Fertigungsprozess auf.
Ferner weisen Gussräder im Vergleich mit Schmiederädern eine schlechtere Gefüge- und/oder Oberflächenqualität auf (z.B. aufgrund von Porositäten, Hohlräumen etc.), welche auch am fertigen Produkt bzw. Rad erkennbar ist.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Rads ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Günstig ist es beispielsweise, wenn der Radsteg als einziger Radsteg des Rads angeordnet ist.
Durch diese Maßnahme wird, im Vergleich zu einem Rad mit beispielsweise zwei Radstegen, zwischen welchen ein Hohlraum angeordnet ist, eine Massenreduktion bewirkt.
Es ist ferner hilfreich, wenn in dem Radsteg zumindest die erste Aussparung und eine zweite Aussparung angeordnet sind. In diesem Zusammenhang ist es hilfreich, wenn die erste Aussparung und die zweite Aussparung symmetrisch zumindest bezüglich einer ersten Radstirnachse angeordnet und ausgebildet sind.
Eine Vorzugslösung erreicht man weiterhin, wenn in dem Radsteg eine dritte Aussparung und eine vierte Aussparung angeordnet sind.
Dabei ist es günstig, wenn die dritte Aussparung und die vierte Aussparung symmetrisch zumindest bezüglich einer zweiten Radstirnachse angeordnet und ausgebildet sind.
Durch diese Maßnahmen wird eine besonders starke Massenreduktion des Rads erreicht, ohne Laufeigenschaften des Rads negativ zu beeinflussen. Eine Schwingungsneigung des Rads wird reduziert. Eine vorteilhafte Ausgestaltung erhält man, wenn zumindest die erste Aussparung zumindest in einem Mittenabschnitt kreisringsektorförmig ausgebildet ist.
In diesem Zusammenhang ist es hilfreich, wenn eine durch einen Mittenradius der ersten Aussparung definierte Bogenlänge der ersten Aussparung größer als ein Achtel und kleiner als ein Viertel eines durch den Mittenradius definierten Umfangs eines Kreises ausgeführt ist.
Dadurch wird trotz der Materialaussparung eine hohe Festigkeit des Rads bewirkt.
Hilfreich ist es ferner, wenn zumindest die erste Aussparung zumindest einen halbkreisförmig ausgebildeten ersten Endabschnitt aufweist.
Durch diese Maßnahme werden Spannungskonzentrationen in Ecken bzw. Übergangsbereichen zwischen dem ersten Endabschnitt und einem massiven Abschnitt des Radstegs vermieden oder zumindest reduziert. Risiken in Bezug auf eine Rissbildung in dem erfindungsgemäßen Rad aufgrund der Materialaussparung werden vermindert.
Eine rasche und einfache, für eine Serienfertigung gut geeignete Umsetzung der Materialaussparung wird erreicht, wenn das ausgesparte Material ausgefräst ist.
Ein entsprechender Vorteil wird auch erzielt, wenn das ausgesparte Material ausgestanzt ist.
Ein Ausfräsen oder Ausstanzen von Material ist auch bei geschmiedeten Rädern möglich, welche für hohe Radlasten geeignet sind.
Eine starke Reduktion ungefederter Massen wird für ein Fahrwerk für Schienenfahrzeuge mit erfindungsgemäßen Rädern bewirkt.
Fertigungstechnische Vorteile werden mit einem Verfahren zur Herstellung eines Rads für ein Fahrwerk eines Schienenfahrzeugs erreicht, wenn während eines Schmiedevorgangs an einem Rad Material aus einem Radsteg des Rads ausgespart wird.
Dadurch wird ein Bedarf an Verformungsenergie reduziert, da das Rad bzw. ein entsprechendes Schmiedewerkstück während des Schmiedevorgangs eine leichte Verformbarkeit (z.B. aufgrund hoher Bearbeitungstemperaturen) aufweist und diese leichte Verformbarkeit auch zur Aussparung von Material aus dem Radsteg genutzt wird.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert.
Es zeigen beispielhaft:
Fig. 1: Einen Grundriss einer beispielhaften
Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Rads mit vier Aussparungen, Fig. 2: Einen Seitenriss eines Ausschnitts aus einer beispielhaften Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Fahrwerks mit erfindungsgemäßen Rädern, und Fig. 3: Ein Flussdiagramm zu einer beispielhaften
Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Verfahrens zur Herstellung eines erfindungsgemäßen Rads mittels Schmiedens.
Fig. 1 zeigt einen Grundriss einer beispielhaften Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Rads. Das Rad, bei welchem es sich um ein Vollrad handelt, ist als Schmiederad aus Stahl ausgebildet, für ein Fahrwerk eines Schienenfahrzeugs vorgesehen und weist einen einzigen geraden Radsteg 1, eine Radnabe 2 sowie einen vergüteten Radkranz 3 mit einer Lauffläche 4 und einem Spurkranz 5 auf.
Über eine Mittenbohrung 6 in der Radnabe 2 kann das Rad mit einer nicht gezeigten Radsatzwelle eines Radsatzes oder, wenn das Fahrwerk als Losradfahrwerk ausgebildet ist, mit einem nicht dargestellten Achsstummel des Losradfahrwerks verbunden werden.
Über die Lauffläche 4 und den Spurkranz 5 kann das Rad auf einer nicht gezeigten Schiene eines Gleises abrollen.
Ein Schmiedewerkstoff des Rads weist einen Kohlenstoffgehalt von kleiner als 0,6 % auf.
Im Bereich des Radkranzes 3 weist der Schmiedewerkstoff eine obere Streckgrenze von größer als 520 MPa und eine Zugfestigkeit von größer als 820 MPa auf.
Im Bereich des Radkranzes 3 ist ein Einzelwert einer Kerbschlagarbeit des Schmiedewerkstoffs größer als 12 J (Charpy-U-Probe; bei einer Temperatur von 20 °C), ein Mittelwert der Kerbschlagarbeit beträgt mehr als 17 J (Charpy-U-Probe; bei einer Temperatur von 20 °C).
Im Bereich des Radkranzes 3 ist ein Einzelwert einer Bruchzähigkeit des Schmiedewerkstoffs größer als 70 MPa-m0 ' 5, ein Mittelwert der Bruchzähigkeit beträgt mehr als 80 MPa-m0 ' 5.
Der Schmiedewerkstoff weist daher für einen Einsatz in dem Rad besonders geeignete Zähigkeitseigenschaften auf.
Der Radsteg 1 ist abschnittsweise massiv ausgebildet.
Wiederum abschnittsweise ist aus dem Radsteg 1, zwischen der Radnabe 2 und dem Radkranz 3, sich in Umfangsrichtung des Radstegs 1 erstreckend, Material in einer Weise ausgespart, dass das Rad unwuchtfrei bzw. ausgewuchtet ist.
Ein Massenmittelpunkt 7 des Rads ist in einem geometrischen Mittelpunkt 8 des Rads angeordnet, eine Drehachse des Rads verläuft durch den Massenmittelpunkt 7 bzw. den geometrischen Mittelpunkt 8.
In dem Radsteg 1 sind eine erste Aussparung 9, eine zweite Aussparung 10, eine dritte Aussparung 11 und eine vierte Aussparung 12 angeordnet. Der ersten Aussparung 9, der zweiten Aussparung 10, der dritten Aussparung 11 und der vierten Aussparung 12 zwischengeordnet und diese umgebend sind massiv ausgebildete Abschnitte des Radstegs 1 bzw. des Rads angeordnet.
Durch symmetrische Anordnung der ersten Aussparung 9, der zweiten Aussparung 10, der dritten Aussparung 11 und der vierten Aussparung 12 wird erreicht, dass das Rad unwuchtfrei ist.
Die erste Aussparung 9, die zweite Aussparung 10, die dritte Aussparung 11 und die vierte Aussparung 12 sind symmetrisch bezüglich einer ersten Radstirnachse 13 und einer zweiten Radstirnachse 14 angeordnet und ausgebildet. Die erste Radstirnachse 13 und die zweite Radstirnachse 14 sind orthogonal zueinander angeordnet.
Die erste Aussparung 9 ist in ihrem Mittenabschnitt 15 kreisringsektorförmig ausgebildet und weist einen ersten Endabschnitt 16 und einen zweiten Endabschnitt 17 auf, welche an den Mittenabschnitt 15 angrenzend angeordnet und halbkreisförmig gerundet ausgeführt sind.
Ein erster Abstand a± und ein zweiter Abstand a2 zwischen einem Aussparungsmittelpunkt MÄ der ersten Aussparung 9 und einem Rand uA der ersten Aussparung 9 weisen unterschiedliche Größen auf. Die erste Aussparung 9 ist gerundet, jedoch nicht kreisrund ausgeführt.
Eine durch einen Mittenradius r der ersten Aussparung 9 definierte Bogenlänge b der ersten Aussparung 9 ist größer als ein Achtel und kleiner als ein Viertel eines durch den Mittenradius r definierten Umfangs u eines gedachten, konzentrisch zu dem Radsteg 1 angeordneten Kreises 18.
Die Bogenlänge b der ersten Aussparung 9 beträgt rund ein Fünftel des Umfangs u.
Die erste Aussparung 9 ist radial von der Radnabe 2 beabstandet angeordnet und grenzt an eine Rundung 19, welche in einem Übergangsbereich zwischen dem Radsteg 1 und dem Radkranz 3 ausgebildet ist.
Die Rundung 19 ist dem Radsteg 1 zugeordnet. Erfindungsgemäß ist es auch möglich, dass die erste Aussparung 9 in die Rundung 19 hineinragt oder sich in einen unmittelbar an die Radnabe 2 angrenzenden, gerundeten Abschnitt erstreckt etc.
Die erste Aussparung 9 ist sich über eine gesamte Dicke des Radstegs 1 erstreckend ausgeführt. In Fig. 1 projizierend erscheinende Kanten der ersten Aussparung 9 in Dickenrichtung des Radstegs 1 sind gerade und orthogonal zu Stirnflächen des Radstegs 1 ausgebildet. Der erste Endabschnitt 16 und der zweite Endabschnitt 17 sind daher jeweils halbzylindrisch ausgeführt .
Erfindungsgemäß ist es auch denkbar, die sich in Dickenrichtung des Radstegs 1 erstreckenden Kanten der ersten Aussparung 9 gekrümmt auszubilden; beispielsweise dann, wenn der Radsteg 1 gewellt ausgeführt ist.
Die zweite Aussparung 10, die dritte Aussparung 11 und die vierte Aussparung 12 sind gleich wie die erste Aussparung 9 ausgeführt und sind radial gleich wie die erste Aussparung 9 in dem Radsteg 1 positioniert, weisen aber in Umfangsrichtung andere Positionen auf als die erste Aussparung 9.
Für die erste Aussparung 9, die zweite Aussparung 10, die dritte Aussparung 11 und die vierte Aussparung 12 sind verschiedene dreidimensionale Geometrien vorstellbar. Beispielsweise ist es denkbar, die erste Aussparung 9, die zweite Aussparung 10, die dritte Aussparung 11 und die vierte Aussparung 12, sich transversal zu radialen Richtungen des Radstegs 1 (eine radiale Richtung ist beispielsweise durch den Mittenradius r angegeben) erstreckend, rechteckig oder trapezförmig mit abgerundeten Ecken, oval oder elliptisch etc. auszubilden. Für Grund- und Deckflächen der ersten Aussparung 9, der zweiten Aussparung 10, der dritten Aussparung 11 und der vierten Aussparung 12 sind beliebige, radmassen-, radfestigkeits- und/oder radschalloptimierte geometrische Formen möglich.
Die erste Aussparung 9, die zweite Aussparung 10, die dritte Aussparung 11 und die vierte Aussparung 12, d.h. das ausgesparte Material, sind nach einem Schmiedevorgang des Rads mittels einer nicht gezeigten CNC (Computerized Numerical Control) - Fräsmaschine mit einem Formfräser ausgefräst .
Erfindungsgemäß ist es jedoch auch vorstellbar, dass das ausgesparte Material ausgestanzt ist. Beispielsweise kann ein Ausstanzen der ersten Aussparung 9, der zweiten Aussparung 10, der dritten Aussparung 11 und der vierten Aussparung 12 während des Schmiedevorgangs des Rads durchgeführt werden, wie dies im Zusammenhang mit Fig. 3 beschrieben ist.
In Fig. 2 ist ein Ausschnitt aus einer beispielhaften Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Fahrwerks eines Schienenfahrzeugs als Seitenriss dargestellt, welches Räder gemäß Fig. 1 umfasst.
Das Fahrwerk weist ein Fahrwerksrahmen 20 auf, welcher über eine erste Primärfeder 21, eine erste Radsatzführungsbuchse 22, einen ersten Schwingarm 23 und ein erstes Radsatzlager 24 sowie, in Fig. 2 nicht sichtbar, über eine zweite Primärfeder, eine zweite Radsatzführungsbuchse, einen zweiten Schwingarm und ein zweites Radsatzlager mit einem ersten Radsatz 25 verbunden ist.
Der Fahrwerksrahmen 20 ist weiterhin über eine dritte Primärfeder, eine vierte Primärfeder, eine dritte Radsatzführungsbuchse, eine vierte Radsatzführungsbuchse, einen dritten Schwingarm, einen vierten Schwingarm, ein drittes Radsatzlager und ein viertes Radsatzlager, welche in Fig. 2 nicht dargestellt sind, mit einem in Fig. 2 ebenfalls nicht gezeigten zweiten Radsatz des Fahrwerks gekoppelt.
Mit einer in Fig. 2 nicht sichtbaren ersten Radsatzwelle des ersten Radsatzes 25 ist ein erstes Rad und ein in Fig. 2 ebenfalls nicht sichtbares, dem ersten Rad gegenüberliegendes zweites Rad verbunden.
Ein drittes Rad und ein viertes Rad des zweiten Radsatzes sind mit einer zweiten Radsatzwelle des zweiten Radsatzes verbunden.
Das erste Rad ist wie im Zusammenhang mit Fig. 1 beschrieben ausgeführt und umfasst einen Radsteg 1, eine Radnabe 2 sowie einen Radkranz 3 mit einer Lauffläche 4 und einem Spurkranz 5. In dem Radsteg 1 sind eine erste Aussparung 9, eine zweite Aussparung 10, eine dritte Aussparung 11 und eine vierte Aussparung 12 ausgebildet.
Das zweite Rad, das dritte Rad und das vierte Rad sind gleich wie das erste Rad ausgeführt.
Fig. 3 offenbart ein Flussdiagramm zu einer beispielhaften Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Verfahrens zur Herstellung eines Rads für ein Fahrwerk eines Schienenfahrzeugs, wie es beispielhaft in Fig. 1 und Fig. 2 gezeigt ist, mittels eines als Warmumformung durchgeführten Schmiedevorgangs .
In einem Aufheizschritt 26 wird zunächst eine Temperatur eines Schmiedewerkstücks aus Stahl in einem Ofen auf einen Wert von ca. 1000 °C, d.h. oberhalb einer
Rekristallisationstemperatur , eingestellt. Es ist je nach Stahlsorte des Schmiedewerkstücks möglich, eine Temperatur in einem Bereich zwischen ca. 950 °C und ca. 1250 °C einzustellen .
In einem auf den Aufheizschritt 26 folgenden Umformungsschritt 27, für welchen die Temperatur des Schmiedewerkstücks auf annähernd 1000 °C gehalten wird bzw. eine Abkühlung auf eine Temperatur von unter 950 °C vermieden wird, wird aus dem Werkstück ein Körper mit einer Radform gebildet, d.h. es werden ein Radsteg 1, eine Radnabe 2 sowie ein Radkranz 3 mit einer Lauffläche 4 und einem Spurkranz 5 mittels Druckumformung in einem Gesenk erzeugt.
Während des Schmiedevorgangs, unmittelbar nach dem Umformungsschritt 27, werden in einem Ausstanzschritt 28 mittels eines Stanzwerkzeugs aus dem Radsteg 1 eine erste Aussparung 9, eine zweite Aussparung 10, eine dritte Aussparung 11 und eine vierte Aussparung 12 ausgestanzt. Die Temperatur des Schmiedewerkstücks bzw. des Rads weist während des Ausstanzschritts 28 einen Wert von oberhalb der Rekristallisationstemperatur von Stahl auf. Sie beträgt für diese beispielhafte Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Verfahrens mehr als 950 °C.
Nach dem Ausstanzschritt 28 kühlt das Rad vollständig aus und erreicht seine für einen Einsatz in dem Fahrwerk erforderlichen Festigkeitseigenschaften.
Liste der Bezeichnungen
1 Radsteg
2 Radnabe
3 Radkranz
4 Lauffläche
5 Spurkranz
6 Mittenbohrung
7 Massenmittelpunkt
8 Mittelpunkt
9 Erste Aussparung
10 Zweite Aussparung
11 Dritte Aussparung
12 Vierte Aussparung
13 Erste Radstirnachse
14 Zweite Radstirnachse
15 Mittenabschnitt
16 Erster Endabschnitt
17 Zweiter Endabschnitt
18 Kreis
19 Rundung
20 Fahrwerksrahmen
21 Erste Primärfeder
22 Erste Radsatzführungsbuchse
23 Erster Schwingarm
24 Erstes Radsatzlager
25 Erster Radsatz
26 Aufheizschritt
27 Umformungsschritt
28 Ausstanzschritt ai Erster Abstand a2 Zweiter Abstand MÄ Aussparungsmittelpunkt uA Rand r Mittenradius b Bogenlänge u Umfang

Claims

Patentansprüche
1. Rad für ein Fahrwerk eines Schienenfahrzeugs, umfassend einen Radsteg (1), eine Radnabe (2) und einen Radkranz (3) mit einer Lauffläche (4) und einem Spurkranz (5), dadurch gekennzeichnet, dass das Rad als Schmiederad ausgebildet ist, wobei aus dem abschnittsweise massiv ausgebildeten Radsteg (1) zwischen der Radnabe (2) und dem Radkranz (3) abschnittsweise, sich in Umfangsrichtung oder transversal zu einer radialen Richtung des Radstegs (1) erstreckend,
Material ausgespart ist, und wobei zumindest ein erster Abstand (ai) und ein zweiter Abstand (a2) zwischen einem Aussparungsmittelpunkt (MA) einer ersten Aussparung (9) in dem Radsteg (1) und einem Rand (uA) der ersten Aussparung (9) unterschiedliche Größen aufweisen.
2. Rad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Aussparung (9) gerundet ausgebildet ist.
3. Rad nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Radsteg (1) als einziger Radsteg des Rads angeordnet ist.
4. Rad nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein Massenmittelpunkt (7) des Rads zumindest annähernd in einem geometrischen Mittelpunkt (8) des Rads angeordnet ist.
5. Rad nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass ein Schmiedewerkstoff des Rads einen Kohlenstoffgehalt von kleiner als 0,6 % aufweist.
6. Rad nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass ein Schmiedewerkstoff des Rads eine obere Streckgrenze von größer als 520 MPa aufweist.
7. Rad nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass ein Schmiedewerkstoff des Rads eine Zugfestigkeit von größer als 820 MPa aufweist.
8. Rad nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass ein Schmiedewerkstoff des Rads eine Kerbschlagarbeit von größer als 12 J aufweist.
9. Rad nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass ein Schmiedewerkstoff des Rads eine Bruchzähigkeit von größer als 70 MPa·m0,5 aufweist.
10. Rad nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Radsteg (1) zumindest die erste Aussparung (9) und eine zweite Aussparung (10) angeordnet sind.
11. Rad nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Aussparung (9) und die zweite Aussparung (10) symmetrisch zumindest bezüglich einer ersten Radstirnachse
(13) angeordnet und ausgebildet sind.
12. Rad nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Radsteg (1) eine dritte Aussparung (11) und eine vierte Aussparung (12) angeordnet sind.
13. Rad nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die dritte Aussparung (11) und die vierte Aussparung (12) symmetrisch zumindest bezüglich einer zweiten Radstirnachse
(14) angeordnet und ausgebildet sind.
14. Rad nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest die erste Aussparung (9) zumindest in einem Mittenabschnitt (15) kreisringsektorförmig ausgebildet ist.
15. Rad nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass eine durch einen Mittenradius (r) der ersten Aussparung (9) definierte Bogenlänge (b) der ersten Aussparung (9) größer als ein Achtel und kleiner als ein Viertel eines durch den Mittenradius (r) definierten Umfangs (u) eines Kreises (18) ausgeführt ist.
16. Rad nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest die erste Aussparung (9) zumindest einen halbkreisförmig ausgebildeten ersten Endabschnitt (16) aufweist.
17. Rad nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass das ausgesparte Material ausgefräst ist.
18. Rad nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass das ausgesparte Material ausgestanzt ist.
19. Fahrwerk für Schienenfahrzeuge mit Rädern nach einem der Ansprüche 1 bis 18.
20. Verfahren zur Herstellung eines Rads für ein Fahrwerk eines Schienenfahrzeugs nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass während eines Schmiedevorgangs an einem Rad Material aus einem Radsteg (1) des Rads ausgespart wird.
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