EP4301649A1 - Volant de vehicule automobile a jante escamotable avec limiteur de couple - Google Patents

Volant de vehicule automobile a jante escamotable avec limiteur de couple

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Publication number
EP4301649A1
EP4301649A1 EP22708170.0A EP22708170A EP4301649A1 EP 4301649 A1 EP4301649 A1 EP 4301649A1 EP 22708170 A EP22708170 A EP 22708170A EP 4301649 A1 EP4301649 A1 EP 4301649A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
steering wheel
torque limiter
torque
housing
actuator
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP22708170.0A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Matthis BARRITAULT
Sebastien Cassin
Thomas LEBOEUF
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Autoliv Development AB
Original Assignee
Autoliv Development AB
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Autoliv Development AB filed Critical Autoliv Development AB
Publication of EP4301649A1 publication Critical patent/EP4301649A1/fr
Pending legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D1/00—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle
    • B62D1/02—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle vehicle-mounted
    • B62D1/04—Hand wheels
    • B62D1/06—Rims, e.g. with heating means; Rim covers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D1/00—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle
    • B62D1/02—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle vehicle-mounted
    • B62D1/04—Hand wheels
    • B62D1/08—Spokes, e.g. resilient
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2400/00—Special features of vehicle units
    • B60Y2400/40—Actuators for moving a controlled member
    • B60Y2400/405—Electric motors actuators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2400/00—Special features of vehicle units
    • B60Y2400/40—Actuators for moving a controlled member
    • B60Y2400/41—Mechanical transmissions for actuators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2400/00—Special features of vehicle units
    • B60Y2400/83—Steering input members

Definitions

  • the present invention generally relates to motor vehicle steering wheels.
  • the invention relates to a steering wheel with a steerable or retractable rim.
  • a motorized folding steering wheel system comprising: a steering wheel having a rim forming a substantially continuous ring which is connected pivotally to a central structure which is configured to mount on a steering column, and comprising an electric motor which is configured to pivot the wheel rim from a vertical position - corresponding to a condition enabling the vehicle to be driven - up to to a substantially horizontal stowed or retracted position, allowing other uses or uses of the steering wheel and its rim.
  • the steering wheel system includes one or more additional systems for locking the rim in its vertical driving position, each of which takes the form of a dedicated locking system.
  • the steering wheel of the prior art does not make it possible to alert the user or the driver that it is preferable not to lock the steering wheel during the pivoting of the steering wheel from the driving position or in the retracted position.
  • the steering wheel of the prior art does not make it possible to protect the components of the steering wheel or the driver in the event of locking of the steering wheel by the driver.
  • An object of the present invention is to respond to the drawbacks of the prior art mentioned above and in particular, first of all, to propose a steering wheel of a motor vehicle, of which at least part of the rim is driven in pivoting, can be protected from being blocked by the user or the driver, while also protecting the latter and warning him of the danger of such blocking , and by providing a compact and economical pivot drive and locking assembly.
  • the small volume available in the steering wheel to integrate a rotation device requires significant compactness of all the components.
  • a compact drive motor will have the disadvantage of producing a low rotational torque. This reduced torque could easily be blocked by the user, which could damage the motor.
  • the steering wheel according to the present invention makes it possible to alert the user or the driver that it is preferable not to block the steering wheel during the pivoting of the steering wheel from the driving position or in the retracted position, while being equipped with a sufficiently powerful actuator for this purpose.
  • a first aspect of the invention relates to a vehicle steering wheel comprising:
  • a central part such as a steering wheel hub
  • a mobile structure comprising at least a portion of a rim mounted to pivot relative to the central part between:
  • the steering wheel or the transmission mechanism comprises a torque limiter arranged to limit a torque transmitted to the mobile structure.
  • the torque limiter is arranged to limit a torque or a rotational force transmitted between the actuator and the mobile structure (both towards and from the mobile structure).
  • the torque limiter can be arranged to disengage, at least temporarily, the actuator from the mobile structure, beyond a predetermined torque between the actuator and the mobile structure.
  • the torque limiter can totally or partially prevent the transmission of torque between the actuator and the mobile structure.
  • a clutch is understood to mean a mechanism enabling communication to be established or interrupted respectively between an actuator and a part to be set in motion (respectively engaging and disengaging) without stopping the actuator.
  • a clutch is not a torque limiter. Indeed, a clutch makes it possible, for example, to couple the actuator with a moving part, without consideration of torque limitation. In some cases, such as a vehicle clutch, a clutch is even designed not to slip or disengage if the actuator reaches or delivers its maximum torque. In this case, the clutch can be designed to resist without slipping or disengaging the maximum torque of the actuator, with a safety margin of 10%, 20% or even more.
  • a torque limiter is implanted in a kinematic chain so as not to normally slip, i.e. to transmit a torque or a movement, as long as the input torque does not exceed a maximum value. Beyond this maximum torque, the torque limiter allows slippage or even disengages the transmission chain.
  • the torque limiter acts like a mechanical fuse, reversibly (the torque limiter can again automatically transmit torque and/or movement if the torque to be transmitted drops below the maximum torque), or irreversibly (the torque limiter , once triggered, can no longer transmit torque and/or movement until the torque limiter is reset or replaced).
  • the predetermined torque between the actuator and the mobile structure can be equal to or greater than 0.9 Nm, preferably equal to or greater than 1 Nm, very preferably equal to or greater than 1.2 Nm.
  • the torque limiter can comprise at least one first housing, and at least one protrusion arranged for:
  • the torque limiter can further comprise a second housing, adjacent to the first housing, and the protrusion is arranged to:
  • the torque limiter when the protrusion is relocated, the torque limiter is again engaged.
  • This makes it possible to offer a steering wheel with the torque limiter, easy and compact to manufacture, making it possible to avoid any injury or material damage, while warning the user (by a noise and/or a small shock, such as a snap , clack or click) of undesired operation if it holds the steering wheel while turning. It may also involve the driver holding the steering wheel for a predetermined time (for example 100 ms), the time for the torque limiter to disengage. In addition, this makes it possible to continue to ensure the pivoting function in the event of over-torque, passing to the adjacent housing, so as to allow use of the steering wheel. Of course, if the torque to be transmitted remains greater than the predetermined torque after the protrusion has passed into the adjacent housing, the torque limiter disengages again, and passes to the next housing again, and so on.
  • the first housing may be a radially extending groove
  • the protrusion may be a radially extending projecting rib arranged to fit into the groove
  • groove By groove is meant a long and narrow notch, of a section which may be rectangular, made in the thickness of a part (for example made of metal or steel) and intended to be used for assemblies or to receive sliding parts.
  • the protrusion may have a key shape.
  • the first housing may be a notch
  • the torque limiter may further comprise a first spring blade, extending radially so as to form the protrusion, and arranged to engage with the notch.
  • notch is meant a cut made in a solid body (here a metal) or in an object, and which removes a part.
  • the first housing may be an orifice
  • the protrusion can be a pin arranged at a distal end of an axis of rotation of the torque limiter
  • the torque limiter can comprise a portion made of a flexible material and arranged between the pin and the axis of rotation of the torque limiter.
  • the transmission mechanism may further comprise second spring strips arranged to press the protrusion into the first housing.
  • the second spring strips can be arranged to press the drive plate against the toothed input member.
  • the steering wheel or the transmission mechanism may further comprise a device for blocking or locking the torque limiter in or on approach to a predetermined position of the mobile structure, for example the driving position. This makes it possible to ensure that the torque limiter cannot be in an intermediate position while the mobile structure is locked in the driving position, which could cause unwanted residual play on the drive chain.
  • the torque limiter blocking device can be an attached plate arranged to limit an axial movement of the torque limiter.
  • the actuator can be a motor.
  • the torque limiter can comprise two discs each comprising a flat friction surface, and arranged opposite each other at their flat friction surfaces, and at least one pressure spring arranged to press the two discs against each other.
  • the transmission mechanism may comprise: - a drive plate integral with the actuator,
  • the toothed input member being arranged to directly or indirectly drive the rotation of the mobile structure towards its retracted position.
  • the torque limiter can be arranged between the actuator and the mobile structure.
  • the torque limiter can be arranged between the drive plate and the toothed input member.
  • the first housing is arranged in one of the toothed input member and the drive plate
  • the protrusion is arranged on the other of the toothed input member and the drive plate. This makes it possible to provide a steering wheel with a compact layout.
  • Another aspect of the invention relates to a vehicle comprising a steering wheel according to the first aspect.
  • Figure 1 is a perspective view of a first embodiment of a motor vehicle steering wheel which is shown in the rim driving position;
  • Figure 2 is a top view of the steering wheel shown in Figure 1;
  • Figure 3 is a perspective detail view which shows certain components of a motion transmission mechanism which equips the steering wheel shown in Figures 1 and 2;
  • Figure 4 is an exploded perspective detail view of a torque limiter to be mounted in the steering wheel according to the first embodiment
  • FIG. 5 is an exploded and detail perspective view of the torque limiter on the side opposite to Figure 4, according to the first embodiment;
  • Figure 6 is an assembled and detailed perspective view of the torque limiter, according to the first embodiment;
  • Figure 7 is an assembled view, in section and in elevation of the torque limiter, according to the first embodiment
  • Figure 8 is a sectional view in elevation of the torque limiter in its close environment, according to the first embodiment
  • Figure 9 is a sectional view and elevation of the torque limiter, according to a second embodiment of the steering wheel;
  • Figure 10 is a perspective view of the torque limiter, according to the second embodiment of the flywheel, from the side opposite to Figure 9;
  • Figure 11 is a perspective view of the torque limiter, according to a third embodiment of the steering wheel.
  • Figure 12 is an exploded perspective view of the torque limiter according to the third embodiment, from the side opposite to Figure 11;
  • FIGS 1 and 2 show a steering wheel 10 comprising a rim 12 connected by branches 14 to a central part 16, also called hub, which is arranged to allow the coupling of the steering wheel to a steering column of the vehicle or to a housing of electric steering (not shown).
  • the rim 12 is at least partly mounted articulated with respect to the central part 16, so as to be able to pivot in one or two directions around an axis primary A1 orthogonal to the axis of rotation of the steering wheel, to be positioned angularly: - either in a so-called driving position in which the plane of the rim 12 is typically orthogonal to an axial direction of the central part 16 which coincides with the axis of rotation of the steering wheel and steering column when driving the vehicle; - either in a retracted position, also called console position, in which the plane of the rim 12 is then inclined with respect to the direction of the central part 16, in particular so that a user can for example place a computer on the rim 12.
  • angular position is not necessarily limited to a pivoting of the entire rim 12, but can also concern only a portion of the rim 12 - for example only half of the rim, such a rim portion constituting a mobile structure of the rim within the meaning of the invention.
  • the steering wheel 10 here comprises a lateral module M for driving and locking the rim 12.
  • the lateral module M is here arranged adjacent to the rear branch 14 of the steering wheel 10.
  • the module M essentially groups together a motorized actuator 18, a transmission mechanism 20 (or drive mechanism 20) between the actuator 18 and the rim 12 and the steering wheel (or the transmission mechanism directly ) comprising a torque limiter 100 to limit a torque that can be transmitted to the rim 12.
  • FIG. 3 represents the transmission mechanism 20 with:
  • a motion input pinion 24 belonging to the transmission mechanism 20 which is rotated around a secondary axis A2 (also called axis of rotation A2) by the actuator 18;
  • a pivoting drive pinion 26 of the rim 12 which permanently meshes with the input pinion 24 (By way of non-limiting example, the drive pinion 26 is mounted for rotation around the primary axis A1 rim swivel 12).
  • a hub 34 which is adapted to be integral in rotation with the rim 12 and which extends axially through drive pinion 26.
  • a spring 46 here made in the form of a spiral spring, is interposed between a rim 27 of the drive pinion 26 which extends axially forwards and the hub 34, and it permanently ensures a elastic return of drive pinion 26.
  • the module M here comprises two parallel armature plates 50 between which are arranged the input 24 and drive 26 pinions, as well as the hub 34, these various components also being mounted for rotation relative to these two armature plates 50.
  • the motorized actuator 18 is fixed to the front armature plate 50.
  • the input pinion 24 constitutes a toothed input member of the movement to be transmitted at least to the drive pinion 26.
  • the actuator 18 is for example a rotary electric motor 18 (or motor 18) which may or may not be associated with a gearbox or a gear reducer to constitute an electric gear motor.
  • a rotating output shaft drives - directly or indirectly - the input toothed member such as the input pinion 24.
  • the output shaft can drive a screw of a nut and worm system to drive the toothed input member in both directions via a rack-shaped member.
  • the torque limiter is preferably installed coaxially with the input pinion 24, also called input toothed member.
  • Figure 4 is an exploded view and perspective detail of the torque limiter 100 to be mounted in the steering wheel 1 according to the first embodiment.
  • drive mechanism 20 includes a drive plate 60 driven by actuator 18.
  • drive plate 60 is integral with motor shaft 18.
  • the torque limiter 100 here comprises three ribs 61, on a flat face of the drive plate 60 perpendicular to the axis of rotation A2. Ribs 61 are an example of a protrusion.
  • the drive plate 60 further comprises a shaft 62 arranged to engage with a hub 25 of the input pinion 24.
  • the torque limiter 100 further comprises second spring blades
  • the second spring strips 63 can be wave washers, wave springs, conical washers, or even a coil spring.
  • the ribs 61 are evenly distributed on the face of the drive plate 60, that is to say here every 120 degrees. More or fewer ribs 61 can be provided on drive plate 60.
  • FIG 5 is an exploded and detailed perspective view of the torque limiter 100 on the side opposite to Figure 4, according to the first embodiment of the steering wheel 10.
  • the pinion 24 comprises twelve grooves 64.
  • the grooves 64 are evenly distributed on one face of the pinion 24, opposite the drive plate 60.
  • the grooves 64 are arranged to receive the ribs 61, that is to say that they have a corresponding shape.
  • the ribs 61 are examples of housing (or first housing or second housing).
  • the ribs 61 When the drive plate 60 is assembled with the pinion 24, the ribs 61 are housed in the grooves 64.
  • a torque can be transmitted between the drive plate 60 and the pinion 24.
  • the torque to be transmitted is greater at a predetermined torque, the ribs 61 will be dislodged from the grooves 64.
  • the motor 18 continues to rotate, the ribs 61 will be relocated in the grooves 64 adjacent to the grooves 64 in which they were lodged before being dislodged.
  • a rattling sensation is thus transmitted to the user or driver, prompting him to release the steering wheel 1 so that the steering wheel 1 can be pivoted without damaging the components of the steering wheel 1 or injuring the user.
  • a haptic device is realized.
  • the disengaging the torque limiter causes axial movement of pinion 24 along axis A2.
  • the second spring strips 63 are thus arranged to press the ribs 61 into the grooves 64.
  • FIG. 6 is an assembled and detailed perspective view of the torque limiter 100, according to the first embodiment of the flywheel 10.
  • the drive pinion 26 is shown with an attached plate 26b fixed on the drive pinion 26.
  • the attached plate 26b makes it possible to block the torque limiter 100 when the mobile structure 12 is in or approaching a position predetermined, for example in the driving position. This ensures that the torque limiter 100 cannot be in an intermediate position, typically the ribs 61 not engaged in the grooves 64, while the mobile structure is locked in the driving position.
  • Figure 7 is an assembled view, in section and in elevation of the torque limiter 100, according to the first embodiment of the steering wheel 10.
  • the ribs 61 are housed in the grooves 64 (that is to say that the drive plate 60 is engaged with the pinion 24), when the torque to be transmitted is below the predetermined torque. When the torque to be transmitted is greater than the predetermined torque, the ribs 61 are dislodged from the grooves 64 (which corresponds to a disengagement of the drive plate 60 vis-à-vis the pinion 24). As drive plate 60 continues to rotate, ribs 61 may re-seat into adjacent grooves 64.
  • one rib 61 of the three ribs 61 serves to center the drive plate 60 on the pinion 24, and the other two ribs 61 serve to balance the system during disengagement (or unlocking).
  • the housing is a radially extending groove 64
  • the protrusion is a projecting and radially extending rib 61, arranged to fit within the groove 64.
  • the predetermined torque can be adjusted.
  • a rounded face can be provided at the level of the ribs 61 or between the grooves 64, so as to prevent the torque limiter 100 from being blocked in an intermediate position, that is to say so as to ensure that the ribs 61 engage easily with the adjacent grooves 64 in the event of a torque to be transmitted greater than the predetermined torque.
  • this makes it possible to limit the torque required to relocate the ribs 61 in the adjacent groove 64.
  • Figure 8 is a cross-section and elevation view of the torque limiter 100 in its close environment, according to the first embodiment of the steering wheel 10.
  • the motor 18 comprises a shaft 18a which is coaxial with the input pinion 24, and the second spring blades 63 are arranged between the pinion 24 and a bearing 70 of the transmission mechanism 20, so as to ensure a plating of the pinion 24 on the drive plate 60.
  • the second spring strips 63 ensure a plating of the ribs 61 in the grooves 64 (not shown in Figure 8).
  • Figure 9 is a sectional view and elevation of the torque limiter 100, according to a second embodiment of the steering wheel 10.
  • the torque limiter 100 comprises a first leaf spring 80 in the form of a drive spring hoop, having two protrusions 81 projecting towards one of the notches 84 of the pinion 24.
  • the leaf spring 80 is pressed, inside the pinion 24, against a flange 82 having internal ribs 83.
  • the protrusions 81 can engage the notches 84 through two corresponding openings in the flange 82.
  • the notches 84 are examples of housing ( or first dwelling or second dwelling).
  • the protrusions 81 are housed in the notches 84 when the torque to be transmitted is less than the predetermined torque.
  • the protrusions 81 can be dislodged from the notches 84 when the torque to be transmitted is greater than the predetermined torque and can further engage with the adjacent notches 84 as the motor 18 continues to rotate.
  • the housing is a notch 84
  • the first leaf spring 80 extends radially out of the flange 82 so as to form the protrusion 81, and arranged to engage with the notch 84. choosing the stiffness of the first leaf spring 80, the size of the protrusion 81 and the shape of the notch 84, the predetermined torque can be adjusted.
  • FIG. 10 is a perspective view of the torque limiter 100, according to the second embodiment of the flywheel 10.
  • the torque limiter 100 is seen from the side opposite that of FIG. 9. Third Embodiment
  • Figure 11 is a perspective view of the torque limiter 100, according to a third embodiment of the steering wheel 10.
  • the torque limiter 100 comprises a transmission shaft 90 in order to transmit the rotational torque of the motor 18, via the flat 95.
  • the torque limiter 100 further comprises a pin 91 arranged at a distal end of a flexible portion 93.
  • the flexible portion 93 is integral with the transmission shaft 90 and forms a leaf spring.
  • the pinion 24 further comprises an orifice 94 arranged to receive the pin 91.
  • the orifice 94 is an example of a housing (or first housing or second housing).
  • Piece 91 is an example of a protrusion.
  • the housing is an orifice 94
  • the protrusion is a pin 91 arranged at a distal end of the axis of rotation of the torque limiter 100 and the torque limiter 100 comprises a flexible portion 93 made in a flexible material and arranged between the pin 91 and the axis of rotation A2 of the torque limiter 100 and the pinion 24.
  • the disengagement of the torque limiter 100 causes an axial movement of the pin 91.
  • Figure 12 is an exploded perspective view of the torque limiter 100 on the side opposite to Figure 11.
  • the pin 91 is thus arranged at a predetermined radial distance from the axis of rotation A2 of the transmission shaft 90, which allows to adjust the predetermined torque, in cooperation with the choice of flexible material, such as a thin spring steel blade, or a plastic or polymer material, or even a composite (a blade or a metal rod, for example steel, molded with a plastic material such as a plastic, a polymer, possibly with a filler material such as fibers, for example silicone, rubber, polyamide, polypropylene, and optionally glass fibers, etc.) .
  • flexible material such as a thin spring steel blade, or a plastic or polymer material
  • a composite a blade or a metal rod, for example steel, molded with a plastic material such as a plastic, a polymer, possibly with a filler material such as fibers, for example silicone, rubber, polyamide, polypropylene, and optionally glass fibers

Landscapes

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Abstract

Volant (10) de véhicule comprenant: - une partie centrale (16) telle qu'un moyeu de volant; - une structure mobile (12) comportant au moins une portion d'une jante montée pivotante par rapport à la partie centrale (16) entre: - une position de conduite dans laquelle le véhicule peut être dirigé par un conducteur; - et au moins une position escamotée; - un actionneur (18) d'entraînement en pivotement de la structure mobile (12) entre la position de conduite et la position escamotée; - un mécanisme de transmission (20) de mouvement entre l'actionneur (18) et la structure mobile (12), caractérisé en ce que le mécanisme de transmission (20) comprend un limiteur de couple (100).

Description

DESCRIPTION
TITRE : VOLANT DE VEHICULE AUTOMOBILE A JANTE ESCAMOTABLE AVEC LIMITEUR DE COUPLE
Domaine technique de l’invention La présente invention concerne de manière générale les volants de véhicules automobiles.
Plus particulièrement, l’invention concerne un volant à jante orientable ou escamotable.
État de la technique Dans l’art antérieur des volants de véhicules, il est connu par exemple du document US-B1 -10.562.558 un système de volant pliant motorisé, comprenant: un volant ayant une jante formant un anneau sensiblement continu qui est reliée de manière pivotante à une structure centrale qui est configurée pour se monter sur une colonne de direction, et comportant un moteur électrique qui est configuré pour faire pivoter la jante d'une position verticale - correspondant à un état permettant la conduite du véhicule - jusqu’à une position rangée ou escamotée sensiblement horizontale, permettant d’autres usages ou utilisations du volant et de sa jante. En outre, le système de volant comprend un ou plusieurs systèmes additionnel(s) de blocage de la jante dans sa position verticale de conduite dont chacun se présente sous la forme d’un système dédié de verrouillage. Une telle conception est notamment encombrante, lourde et coûteuse. En outre, le volant de l’art antérieur ne permet pas d’alerter l’utilisateur ou le conducteur qu’il est préférable de ne pas bloquer le volant pendant le pivotement du volant de la position de conduite ou dans la position escamotée. En outre, le volant de l’art antérieur ne permet pas de protéger les composants du volant ou le conducteur en cas de blocage du volant par le conducteur.
Un but de la présente invention est de répondre aux inconvénients de l’art antérieur mentionnés ci-dessus et en particulier, tout d'abord, de proposer un volant de véhicule automobile dont au moins une partie de la jante est entraînée en pivotement, peut être protégée d’un blocage par l’utilisateur ou le conducteur, tout en protégeant également celui-ci et l’avertissant du danger d’un tel blocage, et en proposant un ensemble compact et économique d’entraînement en pivotement et de blocage. En outre, le faible volume disponible dans le volant pour intégrer un dispositif de rotation nécessite une compacité importante de tous les composants. Un moteur d’entrainement compact aura pour inconvénient de produire un faible couple de rotation. Ce couple réduit pourrait être facilement bloqué par l’utilisateur ce qui pourrait endommager le moteur. Ainsi, le volant selon la présente invention permet d’alerter l’utilisateur ou le conducteur qu’il est préférable de ne pas bloquer le volant pendant le pivotement du volant de la position de conduite ou dans la position escamotée, tout en étant équipé d’un actionneur suffisant puissant à cette fin.
Exposé de l'invention
Pour cela, un premier aspect de l'invention concerne un volant de véhicule comprenant :
- une partie centrale telle qu’un moyeu de volant ;
- une structure mobile comportant au moins une portion d’une jante montée pivotante par rapport à la partie centrale entre :
- une position de conduite dans laquelle le véhicule peut être dirigé par un conducteur ;
- et au moins une position escamotée ;
- un actionneur d’entraînement en pivotement de la structure mobile entre la position de conduite et la position escamotée ;
- un mécanisme de transmission de mouvement entre l’actionneur et la structure mobile, caractérisé en ce que le volant ou le mécanisme de transmission comprend un limiteur de couple agencé pour limiter un couple transmis à la structure mobile. Ceci permet de proposer un volant avec un agencement compact et économique, tout en permettant de protéger le volant d’un couple trop important qui pourrait avoir lieu lorsque l’utilisateur ou le conducteur tient fermement le volant lorsque celui-ci pivote, de sorte à protéger tant les composants du volant que le conducteur lui-même. En outre, ceci permet d’intégrer au volant un actionneur suffisamment puissant pour réaliser la fonction, en limitant les risques de blessures et d’endommagement.
En d’autres termes, le limiteur de couple est agencé pour limiter un couple ou un effort de rotation transmis entre l’actionneur et la structure mobile (aussi bien vers que depuis la structure mobile).
Avantageusement, le limiteur de couple peut être agencé pour débrayer, au moins temporairement, l’actionneur de la structure mobile, au-delà d’un couple prédéterminé entre l’actionneur et la structure mobile.
En d’autres termes, au-delà d’un couple prédéterminé, le limiteur de couple peut empêcher totalement ou partiellement la transmission du couple entre l’actionneur et la structure mobile.
On entend par embrayage un mécanisme permettant respectivement d'établir ou d’interrompre une communication entre un actionneur et une pièce à mettre en mouvement (respectivement embrayer et débrayer) sans arrêter l’actionneur.
D’une manière générale, un embrayage n’est pas un limiteur de couple. En effet, un embrayage permet par exemple d’accoupler l’actionneur avec une pièce en mouvement, sans considération de limitation de couple. Dans certains cas, comme pour un embrayage de véhicule, un embrayage est même conçu pour ne pas glisser ni débrayer si l’actionneur atteint ou délivre son couple maximum. Dans ce cas, l’embrayage peut être prévu pour résister sans glisser ni débrayer au couple maximal de l’actionneur, avec une marge de sécurité de 10%, 20% ou même plus.
Un limiteur de couple est quant à lui implanté dans une chaîne cinématique pour normalement ne pas glisser, c’est-à-dire pour transmettre un couple ou un mouvement, tant que le couple d’entrée n’excède pas une valeur maximale. Au-delà de ce couple maximal, le limiteur de couple autorise un glissement ou même débraye la chaîne de transmission. Le limiteur de couple agit comme un fusible mécanique, de manière réversible (le limiteur de couple peut à nouveau automatiquement transmettre couple et/ou mouvement si le couple à transmettre redescend en dessous du couple maximal), ou de manière irréversible (le limiteur de couple, une fois déclenché, ne peut plus transmettre couple et/ou mouvement tant que le limiteur de couple n’est pas réarmé ou remplacé).
Ceci permet de proposer un volant permettant d’avertir l’utilisateur d’une utilisation anormale du volant, et de l’inviter à relâcher le volant pour ne pas se blesser ni endommager celui-ci.
Avantageusement, le couple prédéterminé entre l’actionneur et la structure mobile peut être égal ou supérieur à 0,9 Nm, préférentiellement égal ou supérieur à 1 Nm, très préférentiellement égal ou supérieur à 1 ,2 Nm.
Ceci permet d’assurer la sécurité des composants du volant et la sécurité de l’utilisateur ou du conducteur.
Avantageusement, le limiteur de couple peut comprendre au moins un premier logement, et au moins une protrusion agencée pour :
- être logée dans le premier logement lorsque le limiteur de couple est embrayé, et
- être délogée du premier logement lorsque le limiteur de couple est débrayé.
Avantageusement, le limiteur de couple peut comprendre en outre un deuxième logement, adjacent au premier logement, et la protrusion est agencée pour :
- être relogée dans le deuxième logement après avoir été délogée du premier logement.
En d’autres termes, lorsque la protrusion est relogée, le limiteur de couple est à nouveau embrayé. Ceci permet de proposer un volant avec le limiteur de couple, de fabrication aisée et compacte, permettant d’éviter toute blessure ou endommagement matériel, tout en avertissant l’utilisateur (par un bruit et/ou un petit choc, tel qu’un claquement, un clac ou un clic) d’un fonctionnement non désiré s’il retient le volant lors d’un pivotement. Il peut en outre s’agir d’une retenue du volant par le conducteur pendant un temps prédéterminé (par exemple 100 ms), le temps que le limiteur de couple ne débraye. En outre, ceci permet de continuer d’assurer la fonction de pivotement en cas de sur-couple, en passant au logement adjacent, de sorte à permettre une utilisation du volant. Bien sûr, si le couple à transmettre reste supérieur au couple prédéterminé après que la protrusion soit passée dans le logement adjacent, le limiteur de couple débraye à nouveau, et passe au logement encore suivant, et ainsi de suite.
Avantageusement, le premier logement peut être une rainure s’étendant radialement, et la protrusion peut être une nervure faisant saillie et s’étendant radialement, agencée pour s’emboîter dans la rainure.
On entend par rainure une entaille longue et étroite, d’une section qui peut être rectangulaire, pratiquée dans l'épaisseur d'une pièce (par exemple faite de métal ou d’acier) et destinée à servir à des assemblages ou à recevoir des parties coulissantes.
Aussi, la protrusion peut présenter une forme de clavette.
Avantageusement, le premier logement peut être une entaille, et le limiteur de couple peut comprendre en outre une première lamelle ressort, s’étendant radialement de sorte à former la protrusion, et agencée pour s’engager avec l’entaille.
On entend par entaille une coupure pratiquée dans un corps solide (ici un métal) ou dans un objet, et qui enlève une partie.
Avantageusement :
- le premier logement peut être un orifice, - la protrusion peut être un pion agencé à une extrémité distale d’un axe de rotation du limiteur de couple, et
- le limiteur de couple peut comprendre une portion réalisée dans une matière souple et agencée entre le pion et l’axe de rotation du limiteur de couple.
Ceci permet de proposer un volant avec le limiteur de couple, selon des variantes de construction.
Avantageusement, le mécanisme de transmission peut comprendre en outre des deuxièmes lamelles ressorts agencées pour plaquer la protrusion dans le premier logement. Les deuxièmes lamelles ressorts peuvent être agencées pour plaquer la platine d’entraînement contre l’organe denté d’entrée.
Ceci permet de régler le couple prédéterminé et de s’assurer du bon plaquage des éléments en eux, de sorte notamment à rattraper les jeux de fonctionnement. Avantageusement, le volant ou le mécanisme de transmission peut comprendre en outre un dispositif de blocage ou de verrouillage du limiteur de couple dans ou à l’approche d’une position prédéterminée de la structure mobile, par exemple de la position de conduite. Cela permet de s’assurer que le limiteur de couple ne puisse pas se trouver dans une position intermédiaire alors que la structure mobile est verrouillée en position de conduite ce qui pourrait engendrer des jeux résiduels intempestifs sur la chaîne d’entrainement. On peut prévoir un blocage ou verrouillage complet, c’est-à- dire qui consiste à rendre impossible un glissement relatif entre l'actionneur et la structure mobile, ou on peut prévoir un blocage ou un verrouillage qui consiste à imposer une tension supplémentaire au limiteur de couple pour autoriser un glissement dans la position de conduite seulement à un couple encore plus élevé qu'en dehors de la position de conduite. Dans le cas du blocage ou verrouillage complet, on peut prévoir un index qui solidarise la structure mobile dans la partie centrale, dans le cas du blocage ou verrouillage qui consiste à imposer une tension supplémentaire, on peut envisager une pente ou une came qui impose une tension supplémentaire à l'organe élastique qui impose le frottement dans le limiteur de couple.
Avantageusement le dispositif de blocage du limiteur de couple peut être une platine rapportée agencée pour limiter un mouvement axial du limiteur de couple.
Avantageusement, l'actionneur peut être un moteur.
Ceci permet de proposer un actionneur compact et fiable.
Avantageusement, le limiteur de couple peut comprendre deux disques comprenant chacun une surface plane de frottement, et agencés l’un en face de l’autre au niveau de leurs surfaces planes de frottement, et au moins un ressort de pression agencé pour plaquer les deux disques l’un contre l’autre.
Ceci permet d’éviter que le limiteur de couple ne reste dans une position intermédiaire qui pourrait induire des jeux de fonctionnement.
Avantageusement, le mécanisme de transmission peut comprendre : - une platine d’entraînement solidaire de l’actionneur,
- un organe denté d’entrée agencé pour être entraîné par l’actionneur par l’intermédiaire du limiteur de couple,
- l’organe denté d’entrée étant agencé pour entraîner directement ou indirectement la rotation de la structure mobile vers sa position escamotée.
Le limiteur de couple peut être agencé entre l’actionneur et la structure mobile. Le limiteur de couple peut être agencé entre la platine d’entraînement et l’organe denté d’entrée.
Avantageusement : - le premier logement est agencé dans l’un de l’organe denté d’entrée et de la platine d’entrainement, et
- la protrusion est agencée sur l’autre de l’organe dentée d’entrée et de la platine d’entraînement. Ceci permet de proposer un volant avec un agencement compact.
Un autre aspect de l'invention concerne un véhicule comprenant un volant selon le premier aspect.
Ceci permet de proposer un véhicule avec un volant et un limiteur de couple avec un agencement compact et économique, permettant d’éviter l’endommagement et la blessure de l’utilisateur ou conducteur, notamment lorsque celui-ci retient le volant lorsqu’il pivote, tout en alertant le conducteur sur ce danger et l’invitant à retirer sa main du volant.
Description des figures D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description détaillée qui suit de plusieurs modes de réalisation de l'invention donnés à titre d'exemple nullement limitatifs et illustrés par les dessins annexés, dans lesquels :
[fig. 1] la figure 1 est une vue en perspective d’un premier mode de réalisation d’un volant de véhicule automobile qui est représenté dans la position de conduite de la jante ;
[fig. 2] la figure 2 est une vue de dessus du volant représenté à la figure 1 ;
[fig. 3] la figure 3 est une vue de détail en perspective qui représente certains composants d’un mécanisme de transmission de mouvement qui équipe le volant représenté aux figures 1 et 2 ;
[fig. 4] la figure 4 est une vue éclatée et de détail en perspective d’un limiteur de couple à monter dans le volant selon le premier mode de réalisation ;
[fig. 5] la figure 5 est une vue éclatée et de détail en perspective du limiteur de couple du côté opposé à la figure 4, selon le premier mode de réalisation; [fig. 6] la figure 6 est une vue assemblée et de détail en perspective du limiteur de couple, selon le premier mode de réalisation;
[fig. 7] la figure 7 est une vue assemblée, en coupe et en élévation du limiteur de couple, selon le premier mode de réalisation ; [fig. 8] la figure 8 est une vue en coupe et en élévation du limiteur de couple dans son environnement proche, selon le premier mode de réalisation ;
[fig. 9] la figure 9 est une vue en coupe et élévation du limiteur de couple, selon un deuxième mode de réalisation du volant ; [fig. 10] la figure 10 est une vue en perspective du limiteur de couple, selon le deuxième mode de réalisation du volant, du côté opposé à la figure 9 ;
[fig. 11] la figure 11 est une vue perspective du limiteur de couple, selon un troisième mode de réalisation du volant ;
[fig. 12] la figure 12 est une vue perspective éclatée du limiteur de couple selon le troisième mode de réalisation, du côté opposé à la figure 11 ;
Description détaillée des modes de réalisation
Premier mode de réalisation
Les figures 1 et 2 représentent un volant 10 comprenant une jante 12 reliée par des branches 14 à une partie centrale 16, aussi appelée moyeu, qui est agencée pour permettre l’accouplement du volant à une colonne de direction du véhicule ou à un boîtier de direction électrique (non représentés).
Afin d’améliorer l’ergonomie d’usage et d’utilisation du véhicule, la jante 12 est au moins en partie montée articulée par rapport à la partie centrale 16, de sorte à pouvoir pivoter dans un ou deux sens autour d’un axe primaire A1 orthogonal à l’axe de rotation du volant, pour être positionnée angulairement : - soit dans une position dite de conduite dans laquelle le plan de la jante 12 est typiquement orthogonal à une direction axiale de la partie centrale 16 qui est confondu avec l’axe de rotation du volant et de la colonne de direction lors de la conduite du véhicule ; - soit dans une position escamotée, aussi appelée position de console, dans laquelle le plan de la jante 12 est alors incliné par rapport à la direction de la partie centrale 16, notamment pour qu’un utilisateur puisse par exemple poser un ordinateur sur la jante 12. La possibilité de changement de position angulaire n’est pas nécessairement limitée à un pivotement de la totalité de la jante 12, mais peut aussi concerner seulement une portion de la jante 12 - par exemple seulement une moitié de la jante, une telle portion de jante constituant une structure mobile de la jante au sens de l’invention.
A titre d’exemple non limitatif, pour l’entraînement en pivotement de la jante 12, le volant 10 comporte ici un module latéral M d’entraînement et de blocage de la jante 12. Le module latéral M est ici agencé de manière adjacente à la branche arrière 14 du volant 10. Le module M regroupe essentiellement un actionneur motorisé 18, un mécanisme de transmission 20 (ou mécanisme d’entraînement 20) entre l’actionneur 18 et la jante 12 et le volant (ou le mécanisme de transmission directement) comprenant un limiteur de couple 100 pour limiter un couple que l'on peut transmettre à la jante 12. La figure 3 représente le mécanisme de transmission 20 avec :
- un pignon 24 d’entrée de mouvement appartenant au mécanisme de transmission 20 qui est entraîné en rotation autour d'un axe secondaire A2 (également appelé axe de rotation A2) par l’actionneur 18 ;
- un pignon 26 d’entraînement en pivotement de la jante 12 qui engrène en permanence avec le pignon d’entrée 24 (A titre d’exemple non limitatif, le pignon d’entraînement 26 est monté à rotation autour de l’axe primaire A1 de pivotement de la jante 12).
Pour la liaison en rotation dans les deux sens entre le pignon d’entraînement 24 et la jante 12, on a aussi représenté à la figure 3 un moyeu 34 qui est apte à être solidaire en rotation de la jante 12 et qui s’étend axialement à travers le pignon d’entrainement 26.
En outre, un ressort 46, ici réalisé sous la forme d’un ressort spiral, est interposé entre une jante 27 du pignon d’entraînement 26 qui s’étend axialement vers l’avant et le moyeu 34, et il assure en permanence un rappel élastique du pignon d’entraînement 26. Comme on peut le voir aux figures 1 et 2, le module M comporte ici deux plaques parallèles 50 d’armature entre lesquelles sont agencés les pignons d’entrée 24 et d’entrainement 26, ainsi que le moyeu 34, ces différents composants étant aussi montés à rotation par rapport à ces deux plaques d’armature 50. De plus, l’actionneur motorisé 18 est fixé sur la plaque avant d’armature 50.
Le pignon d’entrée 24 constitue un organe denté d’entrée du mouvement à transmettre au moins au pignon d’entraînement 26.
En variante, il est possible de remplacer le pignon d’entrée 24 par une couronne intérieure dentée ou encore par une crémaillère dentée, rectiligne ou non.
L’actionneur 18 est par exemple un moteur électrique rotatif 18 (ou moteur 18) qui est associé ou non à une boite de vitesses ou à un réducteur à engrenages pour constituer un motoréducteur électrique. Dans ce cas, un arbre de sortie tournant entraîne - directement ou indirectement - l’organe denté d’entrée tel que le pignon d’entrée 24.
En variante, l’arbre de sortie peut entraîner une vis d’un système à écrou et vis sans fin pour entraîner dans les deux sens l’organe denté d’entrée par l’intermédiaire d’un organe en forme de crémaillère.
Le limiteur de couple est de préférence installé co-axialement avec le pignon d’entrée 24, également appelé organe denté d’entrée.
La figure 4 est une vue éclatée et de détail en perspective du limiteur de couple 100 à monter dans le volant 1 selon le premier mode de réalisation.
De préférence, le mécanisme d’entraînement 20 comprend une platine d’entraînement 60 entraîné par l’actionneur 18. De préférence, la platine d’entraînement 60 est solidaire de l’arbre du moteur 18.
Le limiteur de couple 100 comprend ici trois nervures 61 , sur une face plane de la platine d’entraînement 60 perpendiculaire à l’axe de rotation A2. Les nervures 61 sont un exemple de protrusion. La platine d’entraînement 60 comprend en outre un arbre 62 agencé pour s’engager avec un moyeu 25 du pignon d’entrée 24.
Le limiteur de couple 100 comprend en outre des deuxièmes lamelles ressort
63 agencées pour plaquer le pignon 24 sur la platine d’entraînement 60. Les deuxièmes lamelles ressort 63 peuvent être des rondelles ondulées, des ressorts ondulés, des rondelles coniques, ou encore même un ressort à boudin.
De préférence, les nervures 61 sont équitablement réparties sur la face de la platine d’entraînement 60, c’est-à-dire ici tous les 120 degrés. On peut prévoir plus ou moins de nervures 61 sur la platine d’entraînement 60.
La figure 5 est une vue éclatée et de détail en perspective du limiteur de couple 100 du côté opposé à la figure 4, selon le premier mode de réalisation du volant 10.
Le pignon 24 comprend douze rainures 64. De préférence, les rainures 64 sont équitablement répartis sur une face du pignon 24, en regard de la platine d’entraînement 60. Les rainures 64 sont agencées pour recevoir les nervures 61, c’est-à-dire qu’elles ont une forme correspondante. Les rainures
64 sont des exemples de logement (ou de premier logement ou de deuxième logement). Lorsque la platine d’entraînement 60 est assemblée avec le pignon 24, les nervures 61 sont logées dans les rainures 64. Ainsi, un couple peut être transmis entre la platine d’entraînement 60 et le pignon 24. Lorsque le couple à transmettre est supérieur à un couple prédéterminé, les nervures 61 vont être délogées des rainures 64. Si le moteur 18 continue de tourner, les nervures 61 vont être relogées dans les rainures adjacents 64 aux rainures 64 dans lesquelles elles étaient logées avant d’en être délogées. Une sensation de cliquetis est ainsi transmise à l’utilisateur ou conducteur, l’invitant à relâcher le volant 1 afin que le pivotement du volant 1 puisse être réalisé sans endommagement pour les composants du volant 1 ni blessure pour l’utilisateur. Ainsi, un dispositif haptique est réalisé. En outre, le débrayage du limiteur de couple entraîne un mouvement axial du pignon 24 le long de l’axe A2.
Les deuxièmes lamelles ressort 63 sont ainsi agencées pour plaquer les nervures 61 dans les rainures 64.
La figure 6 est une vue assemblée et de détail en perspective du limiteur de couple 100, selon le premier mode de réalisation du volant 10.
Le pignon d’entraînement 26 est représenté avec une platine rapportée 26b fixée sur le pignon d’entraînement 26. La platine rapportée 26b permet de bloquer le limiteur de couple 100 lorsque la structure mobile 12 est dans ou à l’approche d’une position prédéterminée, par exemple dans la position de conduite. Cela permet de s’assurer que le limiteur de couple 100 ne puisse pas se trouver dans une position intermédiaire, typiquement les nervures 61 non engagées dans les rainures 64, alors que la structure mobile est verrouillée en position de conduite.
La figure 7 est une vue assemblée, en coupe et en élévation du limiteur de couple 100, selon le premier mode de réalisation du volant 10.
Les nervures 61 sont logées dans les rainures 64 (c’est-à-dire que la platine d’entraînement 60 est embrayée avec le pignon 24), lorsque que le couple à transmettre est en dessous du couple prédéterminé. Lorsque le couple à transmettre est supérieur au couple prédéterminé, les nervures 61 sont délogées des rainures 64 (ce qui correspond à un débrayage de la platine d’entraînement 60 vis-à-vis du pignon 24). Lorsque la platine d’entraînement 60 continue de tourner, les nervures 61 peuvent se loger à nouveau dans les rainures adjacentes 64.
De préférence, une nervure 61 des trois nervures 61 sert à centrer la platine d’entraînement 60 sur le pignon 24, et les deux autres nervures 61 servent à équilibrer le système lors du débrayage (ou déverrouillage). En d’autres termes, le logement est une rainure 64 s’étendant radialement, et la protrusion est une nervure 61 faisant saillie et s’étendant radialement, agencée pour s’emboîter dans la rainure 64.
En adaptant la géométrie des nervures 61 et des rainures 64 et/ou les deuxièmes lamelles ressort 63, on peut ajuster le couple prédéterminé.
En outre, on peut prévoir une face arrondie au niveau des nervures 61 ou entre les rainures 64, de sorte à éviter que le limiteur de couple 100 ne soit bloqué dans une position intermédiaire, c’est-à-dire de sorte à s’assurer que les nervures 61 s’engagent aisément avec les rainures adjacentes 64 en cas de couple à transmettre supérieur au couple prédéterminé. En outre, ceci permet de limiter le couple nécessaire au relogement des nervures 61 dans la rainure 64 adjacente.
La figure 8 est une vue en coupe et en élévation du limiteur de couple 100 dans son environnement proche, selon le premier mode de réalisation du volant 10.
Le moteur 18 comprend un arbre 18a qui est coaxial avec le pignon d’entrée 24, et les deuxièmes lamelles ressort 63 sont agencées entre le pignon 24 et un palier 70 du mécanisme de transmission 20, de sorte à assurer un plaquage du pignon 24 sur la platine d’entraînement 60. Comme vu ci- dessus, les deuxièmes lamelles ressort 63 assurent un plaquage des nervures 61 dans les rainures 64 (non représentées à la figure 8).
Deuxième mode de réalisation
La figure 9 est une vue en coupe et élévation du limiteur de couple 100, selon un deuxième mode de réalisation du volant 10.
Les numéros de références des autres modes de réalisation sont repris autant que possible pour les éléments en commun.
Le limiteur de couple 100 comprend une première lamelle ressort 80 sous la forme d'un cerceau ressort d'entraînement, ayant deux protrusions 81 faisant saillie vers une des entailles 84 du pignon 24. La lamelle ressort 80 est plaquée, à l’intérieur du pignon 24, contre une bride 82 ayant des nervures intérieure 83. Les protrusions 81 peuvent s’engager dans les entailles 84 à travers deux ouvertures correspondantes dans la bride 82. Les entailles 84 sont des exemples de logement (ou de premier logement ou de deuxième logement).
Comme précédemment, les protrusions 81 sont logées dans les entailles 84 lorsque le couple à transmettre est inférieur au couple prédéterminé. Les protrusions 81 peuvent être délogées des entailles 84 lorsque le couple à transmettre est supérieur au couple prédéterminé et peuvent en outre s’engager avec les entailles adjacentes 84 lorsque le moteur 18 continue de tourner.
En d’autres termes, le logement est une entaille 84, et la première lamelle ressort 80, s’étend radialement hors de la bride 82 de sorte à former la protrusion 81 , et agencée pour s’engager avec l’entaille 84. En choisissant la raideur de la première lamelle ressort 80, la taille de la protrusion 81 et la forme de l’entaille 84, on peut ajuster le couple prédéterminé.
Le débrayage du limiteur de couple 100 entraîne un mouvement radial de la protrusion 81 par rapport au pignon 24. La figure 10 est une vue en perspective du limiteur de couple 100, selon le deuxième mode de réalisation du volant 10.
Le limiteur de couple 100 est vue depuis le côté opposé à celui de la figure 9. Troisième mode de réalisation
La figure 11 est une vue perspective du limiteur de couple 100, selon un troisième mode de réalisation du volant 10.
Le limiteur de couple 100 comprend un arbre de transmission 90 afin de transmettre le couple de rotation du moteur 18, par l’intermédiaire du méplat 95. Le limiteur de couple 100 comprend en outre un pion 91 agencé à une extrémité distale d’une portion souple 93. La portion souple 93 est solidaire de l’arbre de transmission 90 et forme une lame ressort. Le pignon 24 comprend en outre un orifice 94 agencé pour recevoir le pion 91. L’orifice 94 est un exemple de logement (ou de premier logement ou de deuxième logement). Le pion 91 est un exemple de protrusion.
En d’autres termes, le logement est un orifice 94, et la protrusion est un pion 91 agencé à une extrémité distale de l’axe de rotation du limiteur de couple 100 et le limiteur de couple 100 comprend une portion souple 93 réalisée dans une matière souple et agencée entre le pion 91 et l’axe de rotation A2 du limiteur de couple 100 et du pignon 24.
Le débrayage du limiteur de couple 100 entraîne un mouvement axial du pion 91.
La figure 12 est une vue perspective éclatée du limiteur de couple 100 du côté opposé à la figure 11. Le pion 91 est ainsi agencé à une distance radiale prédéterminée de l’axe de rotation A2 de l’arbre de transmission 90, ce qui permet de régler le couple prédéterminé, en coopération avec le choix de la matière souple, tel qu'une fine lame en acier ressort, ou une matière plastique ou polymérique, ou même composite (une lame ou une tige en métal, par exemple de l'acier, surmoulée avec une matière plastique tel qu'un plastique, un polymère, avec éventuellement un matériau de charge comme des fibres, par exemple du silicone, du caoutchouc, du polyamide, du polypropylène, et des fibres de verre optionnellement... ).
On comprendra que diverses modifications et/ou améliorations évidentes pour l'homme du métier peuvent être apportées aux différents modes de réalisation de l’invention décrits dans la présente description sans sortir du cadre de l'invention.
En outre, il est possible de combiner les modes de réalisation.

Claims

REVENDICATIONS
[Revendication 1] Volant (10) de véhicule comprenant :
- une partie centrale (16) telle qu’un moyeu de volant ; - une structure mobile (12) comportant au moins une portion d’une jante montée pivotante par rapport à la partie centrale (16) entre :
- une position de conduite dans laquelle le véhicule peut être dirigé par un conducteur ;
- et au moins une position escamotée ; - un actionneur (18) d’entraînement en pivotement de la structure mobile (12) entre la position de conduite et la position escamotée ;
- un mécanisme de transmission (20) de mouvement entre l’actionneur (18) et la structure mobile (12), caractérisé en ce que le volant comprend un limiteur de couple (100) agencé pour limiter un couple transmis à la structure mobile.
[Revendication 2] Volant (10) selon la revendication 1 dans lequel le limiteur de couple (100) est agencé pour débrayer, au moins temporairement, l’actionneur (18) de la structure mobile (12), au-delà d’un couple prédéterminé entre l’actionneur (18) et la structure mobile (12).
[Revendication 3] Volant (10) selon la revendication 2 dans lequel le couple prédéterminé entre l’actionneur (18) et la structure mobile (12) est égal ou supérieur à 0,9 Nm, préférentiellement égal ou supérieur à 1 Nm, très préférentiellement égal ou supérieur à 1 ,2 Nm.
[Revendication 4] Volant (10) selon l’une des revendications 1 à 3, dans lequel le limiteur de couple (100) comprend au moins un premier logement (64, 84, 94), et au moins une protrusion (61 , 81 , 91) agencée pour : - être logée dans le premier logement (64, 84, 94) lorsque le limiteur de couple (100) est embrayé, et
- être délogée du premier logement (64, 84, 94) lorsque le limiteur de couple (100) est débrayé.
[Revendication 5] Volant (10) selon la revendication 4, dans lequel le limiteur de couple (100) comprend en outre un deuxième logement, adjacent au premier logement (64, 84, 94), et la protrusion (61, 81, 91 ) est agencée pour :
- être relogée dans le deuxième logement après avoir été délogée du premier logement (64, 84, 94).
[Revendication 6] Volant (10) selon l’une des revendications 4 ou 5, dans lequel :
- le premier logement (64, 84, 94) est une rainure s’étendant radialement, et
- la protrusion (61, 81, 91) est une nervure faisant saillie et s’étendant radialement, agencée pour s’emboîter dans la rainure.
[Revendication 7] Volant (10) selon l’une des revendications 4 ou 5, dans lequel :
- le premier logement (64, 84, 94) est une entaille, et
- le limiteur de couple (100) comprend en outre une première lamelle ressort, s’étendant radialement de sorte à former la protrusion (61, 81, 91), et agencée pour s’engager avec l’entaille.
[Revendication 8] Volant (10) selon l’une des revendications 4 ou 5, dans lequel :
- le premier logement (64, 84, 94) est un orifice,
- la protrusion (61 , 81, 91) est un pion agencé à une extrémité distale d’un axe de rotation du limiteur de couple (100), et
- le limiteur de couple (100) comprend une portion réalisée dans une matière souple (93) et agencée entre le pion et l’axe de rotation du limiteur de couple (100).
[Revendication 9] Volant (10) selon l’une des revendications 4 à 8, dans lequel le mécanisme de transmission (20) comprend en outre des deuxièmes lamelles ressorts (63) agencées pour plaquer la protrusion (61 , 81, 91) dans le premier logement (64, 84, 94).
[Revendication 10] Volant (10) selon l’une des revendications 4 à 9, dans lequel le mécanisme de transmission (20) comprend en outre platine rapportée (26b) agencée pour limiter un mouvement axial du limiteur de couple (100).
[Revendication 11] Volant (10) selon l’une des revendications 1 à 3, dans lequel le limiteur de couple (100) comprend deux disques comprenant chacun une surface plane de frottement, et agencés l’un en face de l’autre au niveau de leurs surfaces planes de frottement, et au moins un ressort de pression agencé pour plaquer les deux disques l’un contre l’autre. [Revendication 12] Volant (10) selon l’une des revendications 1 à 11, dans lequel le mécanisme de transmission (20) comprend :
- une platine d’entraînement (60) solidaire de l’actionneur (18),
- un organe denté d’entrée (24) agencé pour être entraîné par l’actionneur (18) par l’intermédiaire du limiteur de couple (100), - l’organe denté d’entrée (24) étant agencé pour entraîner directement ou indirectement la rotation de la structure mobile (12) vers sa position escamotée. [Revendication 13] Volant (10) selon la revendication 12 dans sa dépendance à la revendication 4 ou à la revendication 5, dans lequel :
- le premier logement (64, 84, 94) est agencé dans l’un de l’organe denté d’entrée (24) et de la platine d’entrainement (60), et - la protrusion (61 , 81, 91) est agencée sur l’autre de l’organe dentée d’entrée
(24) et de la platine d’entraînement (60).
[Revendication 14] Volant (10) selon l’une des revendications 1 à 13, comprenant un dispositif de blocage ou de verrouillage du limiteur de couple dans ou à l’approche d’une position prédéterminée de la structure mobile, par exemple de la position de conduite
[Revendication 15] Véhicule comprenant un volant (10) selon l’une des revendications 1 à 14.
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