EP4274756A1 - Module de refroidissement pour véhicule automobile électrique ou hybride à turbomachine tangentielle - Google Patents

Module de refroidissement pour véhicule automobile électrique ou hybride à turbomachine tangentielle

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Publication number
EP4274756A1
EP4274756A1 EP21840534.8A EP21840534A EP4274756A1 EP 4274756 A1 EP4274756 A1 EP 4274756A1 EP 21840534 A EP21840534 A EP 21840534A EP 4274756 A1 EP4274756 A1 EP 4274756A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
cooling module
air
fairing
heat exchanger
suction opening
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP21840534.8A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Amrid MAMMERI
Kamel Azzouz
Sebastien Garnier
Issiaka Traore
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Valeo Systemes Thermiques SAS
Original Assignee
Valeo Systemes Thermiques SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Valeo Systemes Thermiques SAS filed Critical Valeo Systemes Thermiques SAS
Publication of EP4274756A1 publication Critical patent/EP4274756A1/fr
Pending legal-status Critical Current

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    • F01P2003/187—Arrangements or mounting of liquid-to-air heat-exchangers arranged in series

Definitions

  • the present invention relates to a cooling module for an electric or hybrid motor vehicle, with a tangential turbomachine.
  • a cooling module (or heat exchange module) of a motor vehicle conventionally comprises at least one heat exchanger and a ventilation device adapted to generate an air flow in contact with the at least one heat exchanger.
  • the ventilation device thus makes it possible, for example, to generate a flow of air in contact with the heat exchanger, when the vehicle is stationary or at low driving speed.
  • the at least one heat exchanger is substantially square in shape, the ventilation device then being a propeller fan whose diameter is substantially equal to the side of the square formed by the heat exchanger.
  • the heat exchanger is then placed opposite at least two cooling bays, formed in the front face of the motor vehicle body.
  • a first cooling bay is located above the bumper while a second bay is located below the bumper.
  • Cooling bays are usually protected by a grille.
  • electric vehicles are preferably only provided with cooling bays located under the bumper, because the electric motor does not need to be supplied with air.
  • the motor vehicle may be provided with a single cooling bay located under the bumper, or even not include any cooling bay at all.
  • the object of the present invention is therefore to at least partially remedy the drawbacks of the prior art and to propose an improved cooling module making it possible to circulate an air flow through the exchanger(s) even in the absence of a grille and/or a cooling bay.
  • the present invention therefore relates to a cooling module for a motor vehicle with an electric or hybrid motor, said cooling module being intended to be traversed by a flow of air from an air inlet to an air outlet and comprising a fairing forming an internal duct along a longitudinal direction of the cooling module, the internal duct extending between an upstream end and a downstream end opposite to each other and inside which is arranged at least one heat exchanger intended to be traversed by the flow of air, the fairing comprising at least one junction wall delimiting the internal duct, the cooling module also comprising a manifold box disposed downstream of the fairing in the longitudinal direction and juxtaposed at the downstream end, said collector box being configured to receive a tangential turbomachine itself configured to generate the air flow, the collector box comprises also ant the air outlet, the junction wall of the cooling module comprising one or more suction openings forming the air inlet and one of said suction openings being arranged upstream of the at least one heat exchanger heat.
  • the invention may further comprise one or more of the following aspects taken alone or in combination:
  • the fairing has a front wall obstructing the upstream end
  • the fairing has an opening delimiting the downstream end
  • the cooling module comprises at least two heat exchangers arranged in the internal duct in the longitudinal direction;
  • At least one so-called primary suction opening is arranged upstream of the heat exchanger juxtaposed at the upstream end;
  • the at least one junction wall comprises at least one so-called secondary suction opening arranged between two juxtaposed heat exchangers;
  • the cooling module comprises at least one shutter device movable between an open position and a closed position of said at least one suction opening;
  • the cooling module includes a control unit configured to control the shutter device
  • the control unit is further configured to position and immobilize the shutter device in at least one intermediate position during movement of said shutter device between its open position and its closed position;
  • the at least one shutter device comprises at least one pivoting flap configured to pivot around a pivot axis and intended to shut off the at least one suction opening;
  • control unit is configured to control each pivoting shutter independently; - the at least one suction opening forming the air inlet perforates the upper wall of the fairing of the cooling module;
  • the at least one suction opening forming the air inlet perforates the lower wall of the fairing of the cooling module
  • the fairing forming the internal duct in a longitudinal direction comprises four junction walls including an upper wall and a lower wall arranged opposite one another, as well as two side walls.
  • Figure 1 shows a schematic representation of the front of a motor vehicle in side view
  • Figure 2 shows a schematic representation in perspective and in partial section of the front of a motor vehicle and of a cooling module according to a first embodiment
  • FIG 3 shows a schematic sectional representation of a cooling module according to a second embodiment
  • FIG 4 shows a schematic sectional representation of a cooling module according to a third embodiment.
  • first element or second element as well as first parameter and second parameter or even first criterion and second criterion, etc.
  • it is a simple indexing to differentiate and name elements or parameters or criteria that are close, but not identical.
  • This indexing does not imply a priority of one element, parameter or criterion over another and such denominations can easily be interchanged without departing from the scope of the present description.
  • This indexing does not imply an order in time either, for example to assess such and such a criterion.
  • FIG. 1 In figures 1 to 4 is represented an XYZ trihedron in order to define the orientation of the various elements from each other.
  • a first direction denoted X
  • a second direction denoted Y
  • a third direction denoted Z
  • the directions, X, Y, Z are orthogonal two by two.
  • FIG. 1 schematically illustrates the front part of an electric or hybrid motor vehicle 10 which may include an electric or hybrid motor 12.
  • the vehicle 10 comprises in particular a body 14 and a bumper 16 carried by a chassis (not shown) of the motor vehicle 10.
  • a cooling module 22 is arranged below the bumper 16 and facing the underbody of the motor vehicle 10
  • the front face 14a of the bodywork 14 can define a cooling bay 18, that is to say an opening through the bodywork 14.
  • This cooling bay 18 is preferably located opposite the cooling module 22.
  • a grille 20 can optionally protect this cooling module 22.
  • the cooling module 22 is intended to be traversed by an air flow L substantially parallel to the direction X going from the front to the rear of the vehicle 10.
  • the direction X corresponds more particularly to the longitudinal axis of the cooling module 22 and the air flow L circulates from an air inlet 22a to an air outlet 22b.
  • an element is referred to as "upstream” or "downstream” according to the longitudinal direction X of the cooling module 22, an element which is respectively disposed further forward or rearward than another element.
  • the front corresponds to the front of the motor vehicle 10 in the assembled state.
  • the rear corresponds to the rear of the motor vehicle 10 or else to the face of the cooling module 22 through which the air flow L is intended to come out of the cooling module 22.
  • upper and lower is meant an orientation in the direction Z.
  • a so-called upper element will be closer to the roof of the vehicle 10 and a so-called lower element will be closer to the ground.
  • the cooling module 22 essentially comprises a fairing 40 forming an internal duct between an upstream end 40a and a downstream end 40b opposite each other.
  • This internal conduit is preferably oriented parallel to the direction X so that the upstream end 40a is oriented towards the front of the vehicle 10 and so that the downstream end 40b is oriented towards the rear of the vehicle 10.
  • inside said fairing 40 is arranged at least one heat exchanger 24, 26, 28.
  • the cooling module 22 comprises three heat exchangers 24, 26, 28 grouped together within a set of exchangers heat 23, it could however include more or less depending on the desired configuration.
  • the fairing 40 comprises an opening 401 delimiting the downstream end 40b and at least one junction wall 410 delimiting the internal duct.
  • the latter comprises an opening 200 at its upstream end 40a so as to delimit the latter.
  • This opening 200 is in particular located opposite the grille 20 in the case where the latter is present on the front face 14a of the motor vehicle 10.
  • the fairing 40 can comprise a front wall 400 which obstructs the upstream end 40a, there is therefore no opening 200 as in the mode of previous achievement.
  • the front face 14a of the motor vehicle 10 in particular does not have a grille 20 and the aerodynamics of the motor vehicle 10 can thus be optimized.
  • the at least one junction wall 410 of the fairing 40 further comprises at least one suction opening 01, 02, 03 forming an air inlet 22a which allows air to penetrate inside the cooling module 22 .
  • At least one so-called main suction opening 01 is arranged upstream of at least one heat exchanger 24, 26, 28 so that the air penetrating through this main suction opening 01 passes through the set 23 of heat exchangers heat exchangers 24, 26, 28.
  • the cooling module 22 comprises at least two heat exchangers 24, 26, 28 arranged in the internal duct in the longitudinal direction X.
  • the at least one main suction opening 01 is then arranged upstream of the heat exchanger 28 juxtaposed at the upstream end 40a.
  • the at least one junction wall 410 includes at least one so-called secondary suction opening 02, 03 arranged between two adjacent heat exchangers 24, 26, 28, as illustrated in particular in the figures. 2 and 3.
  • a first secondary opening 02 can be placed between the heat exchangers 28 and 24 and a second secondary opening 03 can be placed between the heat exchangers between 24 and 26.
  • Such a secondary suction opening 02, 03 arranged between two heat exchangers 24, 26, 28 neighbors can bring cooler air to the heat exchanger disposed downstream of the latter, which can optimize its heat exchange.
  • a first heat exchanger 24 can for example be configured to release heat energy from the air flow F.
  • This first heat exchanger 24 can more particularly be a condenser connected to a cooling circuit (not shown), for example in order to cool the batteries of the vehicle 10.
  • This cooling circuit can for example be an air conditioning circuit able to cool the batteries as well as an internal air flow intended for the passenger compartment of the motor vehicle.
  • a second heat exchanger 26 can also be configured to release heat energy into the air flow F.
  • This second heat exchanger 26 can more particularly be a radiator connected to a thermal management circuit (not shown) of electrical elements such as the electric motor 12.
  • the first heat exchanger 24 generally being a condenser of an air conditioning circuit, the latter needs the air flow F to be as "cool" as possible in air conditioning mode
  • the second heat exchanger 26 is preferably arranged downstream of the first heat exchanger 24 in the direction of circulation of the air flow F. It is nevertheless quite possible to imagine that the second heat exchanger 26 is arranged upstream of the first heat exchanger 24.
  • the third heat exchanger 28 can also be configured to release heat energy into the airflow.
  • This third heat exchanger 28 may more particularly be a radiator connected to a thermal management circuit (not shown), which may be separate from that connected to the second heat exchanger 26, for electrical elements such as power electronics. It is also quite possible to imagine that the second 26 and the third 28 heat exchanger are connected to the same thermal management circuit, for example connected in parallel with each other.
  • the second heat exchanger 26 is arranged downstream of the first heat exchanger 24 while the third heat exchanger 28 is arranged upstream of the first heat exchanger 24.
  • Other configurations can nevertheless be envisaged, such as for example the second 26 and third 28 heat exchangers both arranged downstream or upstream of the first heat exchanger 24.
  • each of the heat exchangers 24, 26, 28 has a generally parallelepipedal shape determined by a length, a thickness and a height.
  • the length extends along the Y direction, the thickness along the X direction and the height in the Z direction.
  • the heat exchangers 24, 26, 28 then extend along a generally parallel plane in the vertical direction Z and the lateral direction Y. This general plane is thus perpendicular to the longitudinal direction X of the cooling module 22, the heat exchangers 24, 26, 28 are therefore perpendicular to the flow of air F intended to pass through them .
  • the fairing 40 forming the internal duct is complementary to the general parallelepiped shape of at least one heat exchanger 24, 26, 28.
  • the fairing 40 thus comprises four junction walls 410 including an upper wall 411 and a lower wall 412 arranged facing each other as well as two side walls (not visible in the figures) which connect the upper wall 411 to the lower wall 412.
  • the upper wall 411 and the lower wall 412 extend in particular in a plane substantially parallel to the plane generated by the axes X and Y while the two side walls extend in a plane substantially parallel to the plane generated by the axes X and Z.
  • the internal duct has in this particular case a rectangular or square section.
  • the internal duct may have a section of shape different from that of a quadrilateral.
  • the section of the internal duct can in particular take the form of a hexagon (in this case the fairing 40 comprises six junction walls 410), of an octagon (in this case the fairing 40 comprises eight junction walls 410) or even a circular shape (in this case the fairing 40 is cylindrical in shape and has a single junction wall 410 which forms the mantle of the cylinder).
  • the section of the internal duct depends mainly on the geometry of at least one heat exchanger 24, 26, 28 arranged in this internal duct, inside the fairing 40.
  • the at least one suction opening 01, 02, 03 perforates a lower part of the fairing 40 of the cooling module 22, for example the lower wall 412 In this case, it is the air present at the level of the underbody of the vehicle which enters the cooling module 22 via the at least one suction opening 01, 02, 03 to form the air flow F intended to circulate through the at least one heat exchanger 24, 26, 28 before being discharged through the air outlet 22b.
  • the at least one suction opening 01, 02, 03 forming the air inlet 22a perforates an upper part of the fairing 40, for example the wall upper 411.
  • the body 14 defines a cooling bay 18, that is to say an opening through the body 14 to allow air to pass close to the body 14 up to the at least one opening suction 01, 02, 03.
  • only a main suction opening 01 is shown on the upper part of the fairing 40.
  • at least one secondary suction opening arranged on this upper part of the fairing 40 is quite possible to imagine an embodiment also with at least one secondary suction opening arranged on this upper part of the fairing 40.
  • the cooling module 22 may comprise at least one closure device 42 movable between an open position and a closed position of said at least one suction opening 01, 02, 03.
  • the at least one device closure 42 may in particular comprise at least one pivoting flap 420 configured to pivot about a pivot axis A42 (visible in Figure 3) and intended to close the at least one suction opening 01, 02, 03. It there may in particular be a pivoting flap 420 per suction opening 01, 02, 03.
  • the pivoting flap or flaps 420 may be butterfly flaps or flag flaps.
  • the cooling module 22 can include a control unit (not shown in the figures) configured to control the shutter device 42.
  • the control unit can be configured to position and immobilize the shutter device 42 in at least one intermediate position during movement of said closure device 42 between its open position and its closed position.
  • the angle of inclination of the pivoting flaps 420 makes it possible to regulate the flow of air F penetrating inside the cooling module 22 via the air inlet 22a formed by the suction opening or openings 01, 02, 03 within the junction walls 410 of the fairing 40.
  • the flow of air F circulating through the heat exchanger(s) 24, 26, 28 can be adjusted according to the performance required from said exchangers heat 24, 26, 28.
  • control unit can be configured to control each pivoting flap 420 independently.
  • F 'one can thus imagine configurations where one or more pivoting flaps 420 obstruct the suction opening 01, 02, 03 to which they are attached while other pivoting flaps 420 adopt an open position or a position intermediary, thus influencing the quantity of air passing through the suction opening or openings 01, 02, 03.
  • FIG. 3 Such a configuration is particularly illustrated in FIG. 3 in which the pivoting flap 420 located upstream of the third heat exchanger 28 is represented in its open position, the pivoting flap 420 located upstream of the first heat exchanger 24 is shown in its intermediate position and the pivoting flap 420 located upstream of the second heat exchanger 26 is shown in its closed position.
  • Fes edges of the at least one suction opening 01, 02, 03 intended to come into contact with the edge or edges of the closure device 42 may comprise one or more seals. Fe or the seals can make it possible to absorb the shock of the impact of the edges of the obturation device 42 on the edge(s) of the at least one suction opening 01, 02, 03 when the obturation device 42 begins its closed position. This or these joints seals can be made by overmolding the edge(s) of the at least one suction opening 01, 02, 03. Alternatively, the seal(s) can be inserts. Furthermore, the edge(s) of the closure device 42 may also include at least one seal. This at least one seal can be made by overmolding or it can be an added piece.
  • the cooling module 22 also comprises a collector box 41 disposed downstream of the shroud 40 and of the assembly 23 of heat exchangers 24, 26, 28. More specifically, the collector box 41 is juxtaposed at the downstream end 40b of the fairing 40, it is therefore aligned with the fairing 40 along the longitudinal axis X of the cooling module 22.
  • This collector box 41 comprises the air outlet 22b intended to discharge the air flow F.
  • the collector box 41 thus allows to recover the air flow F passing through the set of heat exchangers 23 and to direct this air flow F towards the air outlet 22b, this is illustrated in particular by the arrows representing the air flow F in FIGS. 3 and 4.
  • Collector box 41 may be integral with fairing 40 or else be an attached part fixed to the downstream end 40b of said fairing 40.
  • Tangential turbomachine 30 includes a rotor or turbine 32 (also called tangential propeller).
  • the turbine 32 has a substantially cylindrical shape.
  • the turbine 32 advantageously comprises several stages of blades (or vanes), visible in FIG. 3.
  • the turbine 32 is rotatably mounted around an axis of rotation A which is for example parallel to the direction Y.
  • the diameter of the turbine 32 is for example between 35 mm and 200 mm to limit its size.
  • the tangential turbomachine 30 is thus compact.
  • the tangential turbomachine 30 can also comprise a motor 31 (visible in FIG. 2) configured to set the turbine 32 in rotation.
  • the motor 31 is for example adapted to drive the turbine 32 in rotation, at a speed of between 200 rpm and 14000 rpm. This makes it possible in particular to limit the noise generated by the tangential turbomachine 30.
  • the tangential turbomachine 30 is arranged in the manifold housing 4L
  • the tangential turbomachine 30 is then configured to suck in air in order to generate the air flow F passing through the set of heat exchangers 23.
  • the tangential turbomachine 30 comprises more specifically a volute 44, formed by the manifold housing 41 and at the center of which is arranged the turbine 32.
  • the volute 44 at least partially delimits the air outlet 22b of the air flow.
  • the air outlet of the volute 44 corresponds to the air outlet 22b of the air flow F of the collector box 4L
  • the tangential turbomachine 30 is in a high position, in particular in the upper third of the manifold housing 41, preferably in the upper quarter of the manifold housing 41. This allows in particular to protect the tangential turbomachine 30 in the event of submersion and/or to limit the size of the cooling module 22 in its lower part.
  • the air outlet 22b of the air flow F is preferably oriented towards the lower part of the cooling module 22.
  • the tangential turbomachine 30 is in a low position, in particular in the lower third of the manifold housing 41. This would limit the size of the cooling module 22 in its upper part.
  • the air outlet 22b of the air flow F will preferably be oriented towards the upper part of the cooling module 22.
  • the tangential turbomachine 30 can be in a middle position, in particular in the middle third of the height of the first collector box 41, for example for reasons of integration of the cooling module 22 in its environment.

Abstract

Module de refroidissement (22) pour véhicule automobile (10) destiné à être traversé par un flux d'air (F) depuis une entrée d'air (22a) vers une sortie d'air (22b) et comportant un carénage (40) formant un conduit s'étendant entre une extrémité amont (40a) et une extrémité avale (40b) et à l'intérieur duquel est disposé au moins un échangeur de chaleur (24, 26, 28), le carénage (40) comportant au moins une paroi de jonction (410) délimitant le conduit, la paroi de jonction (410) comportant une ouverture d'aspiration (01, 02, 03) formant l'entrée d'air (22a) disposée en amont du ou des échangeurs de chaleur (24, 26, 28), le module de refroidissement comportant également un boîtier collecteur (41) juxtaposé à l'extrémité avale (40b), ledit boîtier collecteur (41) étant configuré pour recevoir une turbomachine tangentielle (30) elle-même configurée pour générer le flux d'air (F), le boîtier collecteur (41) comportant également la sortie d'air (22b).

Description

Module de refroidissement pour véhicule automobile électrique ou hybride à turbomachine tangentielle
La présente invention se rapporte à un module de refroidissement pour véhicule automobile électrique ou hybride, à turbomachine tangentielle.
Un module de refroidissement (ou module d’échange de chaleur) d’un véhicule automobile comporte classiquement au moins un échangeur de chaleur et un dispositif de ventilation adapté à générer un flux d’air au contact du au moins un échangeur de chaleur. Le dispositif de ventilation permet ainsi, par exemple, de générer un flux d’air au contact de l’échangeur chaleur, à l’arrêt du véhicule ou à faible vitesse de roulage.
Dans les véhicules automobiles à moteur thermique classique, le au moins un échangeur de chaleur est de forme sensiblement carrée, le dispositif de ventilation étant alors un ventilateur à hélice dont le diamètre est sensiblement égal au côté du carré formé par l’échangeur de chaleur. Classiquement, l’échangeur de chaleur est alors placé en regard d’au moins deux baies de refroidissement, formées dans la face avant de la carrosserie du véhicule automobile. Une première baie de refroidissement est située au-dessus du pare-chocs tandis qu’une deuxième baie est située au-dessous du pare-chocs. Une telle configuration est préférée, car le moteur thermique doit également être alimenté en air, l’admission d’air du moteur étant classiquement situé dans le passage du flux d’air traversant la baie de refroidissement supérieure. Les baies de refroidissement sont généralement protégées par une calandre.
Cependant, les véhicules électriques sont de préférence munis uniquement de baies de refroidissement situées sous le pare-chocs, car le moteur électrique n’a pas besoin d’être alimenté en air. Le véhicule automobile peut être muni d’une unique baie de refroidissement située sous le pare-chocs, voire ne pas comporter de baie de refroidissement du tout. L’on peut plus particulièrement imaginer un véhicule automobile électrique dépourvue d’une calandre.
La diminution du nombre de baies de refroidissement et l’éventuelle absence d’une calandre permettent d’améliorer les caractéristiques aérodynamiques du véhicule électrique. Ceci se traduit également par une meilleure autonomie et une plus grande vitesse de pointe du véhicule automobile. Cependant, l’absence d’une calandre peut faire obstacle à la circulation de l’air dans le module de refroidissement, ce qui peut alors fortement diminuer ses performances.
Le but de la présente invention est donc de remédier au moins partiellement aux inconvénients de l’art antérieur et de proposer un module de refroidissement amélioré permettant de faire circuler un flux d’air à travers le ou les échangeurs même en l’absence d’une calandre et/ou d’une baie de refroidissement.
La présente invention concerne donc un module de refroidissement pour véhicule automobile à moteur électrique ou hybride, ledit module de refroidissement étant destiné à être traversé par un flux d’air depuis une entrée d’air vers une sortie d’air et comportant un carénage formant un conduit interne suivant une direction longitudinale du module de refroidissement, le conduit interne s’étendant entre une extrémité amont et une extrémité avale opposées l’une à l’autre et à l’intérieur duquel est disposé au moins un échangeur de chaleur destiné à être traversé par le flux d’air, le carénage comportant au moins une paroi de jonction délimitant le conduit interne, le module de refroidissement comprenant également un boîtier collecteur disposé en aval du carénage suivant la direction longitudinale et juxtaposé à l’extrémité avale, ledit boîtier collecteur étant configuré pour recevoir une turbomachine tangentielle elle-même configurée pour générer le flux d’air, le boîtier collecteur comportant également la sortie d’air, la paroi de jonction du module de refroidissement comportant une ou plusieurs ouvertures d’aspiration formant l’entrée d’air et l’une desdites ouvertures d’aspiration étant disposée en amont du au moins un échangeur de chaleur.
L’invention peut en outre comprendre un ou plusieurs des aspects suivants pris seuls ou en combinaison :
- le carénage comporte une paroi avant obstruant l’extrémité amont ;
- le carénage comporte une ouverture délimitant l’extrémité avale ;
- le module de refroidissement comporte au moins deux échangeurs de chaleur disposés dans le conduit interne suivant la direction longitudinale ;
- au moins une ouverture d’aspiration dite primaire est disposée en amont de l’échangeur de chaleur juxtaposé à l’extrémité amont ;
- la au moins une paroi de jonction comporte au moins une ouverture d’aspiration dite secondaire disposée entre deux échangeurs de chaleur juxtaposés ;
- le module de refroidissement comporte au moins un dispositif d’obturation mobile entre une position d’ouverture et une position de fermeture de ladite au moins une ouverture d’aspiration ;
- le module de refroidissement comporte une unité de pilotage configurée pour piloter le dispositif d’obturation ;
- l’unité de pilotage est en outre configurée pour positionner et immobiliser le dispositif d’obturation dans au moins une position intermédiaire lors d’un déplacement dudit dispositif d’obturation entre sa position ouverte et sa position d’obturation ; - le au moins un dispositif d’obturation comporte au moins un volet pivotant configuré pour pivoter autour d’un axe de pivotement et destiné à obturer la au moins une ouverture d’aspiration ;
- l’unité de pilotage est configurée pour piloter chaque volet pivotant de manière indépendante ; - la au moins une ouverture d’aspiration formant l’entrée d’air ajoure la paroi supérieure du carénage du module de refroidissement ;
- la au moins une ouverture d’aspiration formant l’entrée d’air ajoure la paroi inférieure du carénage du module de refroidissement ; et
- le carénage formant le conduit interne suivant une direction longitudinale comporte quatre parois de jonction dont une paroi supérieure et une paroi inférieure disposées en vis-à-vis l’une de l’autre, ainsi que deux parois latérales.
D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante, fournie à titre illustratif et non limitatif, et des dessins annexés dans lesquels :
[Fig 1] la figure 1 montre une représentation schématique de l’avant d’un véhicule automobile en vue de côté,
[Fig 2] la figure 2 montre une représentation schématique en perspective et en coupe partielle de l’avant d’un véhicule automobile et d’un module de refroidissement selon un premier mode de réalisation,
[Fig 3] la figure 3 montre une représentation schématique en coupe d’un module de refroidissement selon un deuxième mode de réalisation, et
[Fig 4] la figure 4 montre une représentation schématique en coupe d’un module de refroidissement selon un troisième mode de réalisation.
Sur les différentes figures, les éléments identiques portent les mêmes numéros de référence.
Les réalisations suivantes sont des exemples. Bien que la description se réfère à un ou plusieurs modes de réalisation, ceci ne signifie pas nécessairement que chaque référence concerne le même mode de réalisation, ou que les caractéristiques s’appliquent seulement à un seul mode de réalisation. De simples caractéristiques de différents modes de réalisation peuvent également être combinées et/ou interchangées pour fournir d’autres réalisations.
Dans la présente description, on peut indexer certains éléments ou paramètres, comme par exemple premier élément ou deuxième élément ainsi que premier paramètre et second paramètre ou encore premier critère et deuxième critère, etc. Dans ce cas, il s’agit d’un simple indexage pour différencier et dénommer des éléments ou paramètres ou critères proches, mais non identiques. Cette indexation n’implique pas une priorité d’un élément, paramètre ou critère par rapport à un autre et on peut aisément interchanger de telles dénominations sans sortir du cadre de la présente description. Cette indexation n’implique pas non plus un ordre dans le temps par exemple pour apprécier tel ou tel critère.
Sur les figures 1 à 4 est représenté un trièdre XYZ afin de définir l’orientation des différents éléments les uns des autres. Une première direction, notée X, correspond à une direction longitudinale du véhicule. Elle correspond également à une direction inverse à la direction d’avancement du véhicule. Une deuxième direction, notée Y, est une direction latérale ou transversale. Enfin, une troisième direction, notée Z, est verticale. Les directions, X, Y, Z sont orthogonales deux à deux.
Sur l’ensemble des figures, le module de refroidissement selon la présente invention est illustré dans une position fonctionnelle, c’est-à-dire quand il est disposé au sein d’un véhicule automobile. La figure 1 illustre de manière schématique la partie avant d’un véhicule automobile 10 électrique ou hybride pouvant comporter un moteur 12 électrique ou hybride. Le véhicule 10 comporte notamment une carrosserie 14 et un pare-chocs 16 portés par un châssis (non représenté) du véhicule automobile 10. Un module de refroidissement 22 est disposé en dessous du pare-chocs 16 et en regard du soubassement du véhicule automobile 10. Optionnellement, la face avant 14a de la carrosserie 14 peut définir une baie de refroidissement 18, c’est-à-dire une ouverture à travers la carrosserie 14. Cette baie de refroidissement 18 se trouve de préférence face au module de refroidissement 22. Une calandre 20 peut éventuellement protéger ce module de refroidissement 22.
Comme le montrent les figures 2 à 4, le module de refroidissement 22 est destiné à être traversé par un flux d’air L sensiblement parallèle à la direction X allant de l’avant vers l’arrière du véhicule 10. La direction X correspond plus particulièrement à l’axe longitudinal du module de refroidissement 22 et le flux d’air L circule depuis une entrée d’air 22a vers une sortie d’air 22b. Dans la présente demande, on qualifie un élément d’en « amont » ou d’en « aval » selon la direction longitudinale X du module de refroidissement 22, un élément qui est respectivement disposé plus vers l’avant ou vers l’arrière qu’un autre élément. L’avant correspond à l’avant du véhicule automobile 10 à l’état monté. L’arrière correspond quant à lui à l’arrière du véhicule automobile 10 ou alors à la face du module de refroidissement 22 par laquelle le flux d’air L est destiné à ressortir du module de refroidissement 22.
De manière similaire, on entend par « supérieur » et « inférieur » une orientation selon la direction Z. Un élément dit supérieur sera plus proche du toit du véhicule 10 et un élément dit inférieur sera plus proche du sol.
Le module de refroidissement 22 comporte essentiellement un carénage 40 formant un conduit interne entre une extrémité amont 40a et une extrémité avale 40b opposées l’une à l’autre. Ce conduit interne est de préférence orienté parallèlement à la direction X de sorte que l’extrémité amont 40a est orientée vers l’avant du véhicule 10 et de sorte que l’extrémité aval 40b est orientée vers l’arrière du véhicule 10. À l’intérieur dudit carénage 40 est disposé au moins un échangeur de chaleur 24, 26, 28. Sur les figures 2 à 4, le module de refroidissement 22 comprend trois échangeurs de chaleur 24, 26, 28 regroupés au sein d’un ensemble d’échangeurs de chaleur 23, il pourrait toutefois en comporter plus ou moins suivant la configuration souhaitée.
Dans tous les modes de réalisation du module de refroidissement 22 illustré sur les figures 2 à 4 le carénage 40 comporte une ouverture 401 délimitant l’extrémité avale 40b et au moins une paroi de jonction 410 délimitant le conduit interne.
Selon un premier mode de réalisation du module de refroidissement 22 illustré sur la figure 2, celui-ci comporte une ouverture 200 au niveau de son extrémité amont 40a de manière à délimiter cette dernière. Cette ouverture 200 est notamment située en vis-à-vis de la calandre 20 dans le cas où celle-ci est présente sur la face avant 14a du véhicule automobile 10.
Selon les modes de réalisation du module de refroidissement 22 illustré sur les figures 3 et 4, le carénage 40 peut comporter une paroi avant 400 qui obstrue l’extrémité amont 40a, il n’y a donc pas l’ouverture 200 comme dans le mode de réalisation précédent. Dans ces modes de réalisation particuliers, la face avant 14a du véhicule automobile 10 est notamment dépourvu d’une calandre 20 et G aérodynamisme du véhicule automobile 10 peut être ainsi optimisée.
La au moins une paroi de jonction 410 du carénage 40 comporte par ailleurs au moins une ouverture d’aspiration 01, 02, 03 formant une entrée d’air 22a qui permet à l’air de pénétrer à l’intérieur du module de refroidissement 22.
Au moins une ouverture d’aspiration dite principale 01 est disposée en amont du au moins un échangeur de chaleur 24, 26, 28 de manière à ce que l’air pénétrant par cette ouverture d’aspiration principale 01 traverse l’ensemble 23 des échangeurs de chaleur 24, 26, 28. Selon un mode de réalisation particulier du module de refroidissement 22, celui-ci comporte au moins deux échangeurs de chaleur 24, 26, 28 disposés dans le conduit interne suivant la direction longitudinale X. La au moins une ouverture d’aspiration principale 01 est alors disposée en amont de l’échangeur de chaleur 28 juxtaposé à l’extrémité amont 40a.
En complément, l’on peut également imaginer que la au moins une paroi de jonction 410 comporte au moins une ouverture d’aspiration dite secondaire 02, 03 disposée entre deux échangeurs de chaleur 24, 26, 28 voisins, comme illustré notamment sur les figures 2 et 3. Ainsi une première ouverture secondaire 02 peut être disposée entre les échangeurs de chaleur 28 et 24 et une deuxième ouverture secondaire 03 peut être disposée entre les échangeurs de chaleur entre 24 et 26. Une telle ouverture d’aspiration secondaire 02, 03 disposée entre deux échangeurs de chaleur 24, 26, 28 voisins permet d’amener de l’air plus frais à l’échangeur de chaleur disposé en aval de cette dernière, ce qui peut optimiser son échange thermique.
Un premier échangeur de chaleur 24 peut par exemple être configuré pour relâcher de l’énergie calorifique du flux d’air F. Ce premier échangeur de chaleur 24 peut plus particulièrement être un condenseur connecté à un circuit de refroidissement (non représenté), par exemple afin de refroidir les batteries du véhicule 10. Ce circuit de refroidissement peut par exemple être un circuit de climatisation apte à refroidir les batteries ainsi qu’un flux d’air interne à destination de l’habitacle du véhicule automobile.
Un deuxième échangeur de chaleur 26 peut également être configuré pour relâcher de l’énergie calorifique dans le flux d’air F. Ce deuxième échangeur de chaleur 26 peut plus particulièrement être un radiateur connecté à un circuit de gestion thermique (non représenté) d’éléments électriques tel que le moteur électrique 12.
Le premier échangeur de chaleur 24 étant généralement un condenseur d’un circuit de climatisation, ce dernier a besoin que le flux d’air F soit le plus « frais » possible en mode climatisation· Pour cela, le deuxième échangeur de chaleur 26 est de préférence disposé en aval du premier échangeur de chaleur 24 dans le sens de circulation du flux d’air F. Il est néanmoins tout à fait possible d’imaginer que le deuxième échangeur de chaleur 26 soit disposé en amont du premier échangeur de chaleur 24.
Le troisième échangeur de chaleur 28 peut lui aussi être configuré pour relâcher de l’énergie calorifique dans le flux d’air. Ce troisième échangeur de chaleur 28 peut plus particulièrement être un radiateur connecté à un circuit de gestion thermique (non représenté), pouvant être distinct de celui connecté au deuxième échangeur de chaleur 26, pour des éléments électriques tel que l’électronique de puissance. Il est également tout à fait possible d’imaginer que le deuxième 26 et le troisième 28 échangeur de chaleur soient connectés à un même circuit de gestion thermique, par exemple connectés en parallèle l’un de l’autre.
Toujours selon l’exemple illustré aux figures 2 à 4, le deuxième échangeur de chaleur 26 est disposé en aval du premier échangeur de chaleur 24 tandis que le troisième échangeur de chaleur 28 est disposé en amont du premier échangeur de chaleur 24. D’autres configurations peuvent néanmoins être envisageables comme par exemple les deuxième 26 et troisième 28 échangeurs de chaleurs disposés tous deux en aval ou en amont du premier échangeur de chaleur 24.
Sur le mode de réalisation illustré, chacun des échangeurs de chaleur 24, 26, 28 présente une forme générale parallélépipédique déterminée par une longueur, une épaisseur et une hauteur. La longueur s’étend le long de la direction Y, l’épaisseur le long de la direction X et la hauteur dans la direction Z. Les échangeurs de chaleur 24, 26, 28 s’étendent alors selon un plan général parallèle à la direction verticale Z et la direction latérale Y. Ce plan général est ainsi perpendiculaire à la direction longitudinale X du module de refroidissement 22, les échangeurs de chaleur 24, 26, 28 sont donc perpendiculaires au flux d’air F destiné à les traverser.
Dans les modes de réalisation particuliers illustrés sur les figures 2 à 4, le carénage 40 formant le conduit interne est complémentaire de la forme générale parallélépipédique du au moins un échangeur de chaleur 24, 26, 28. Le carénage 40 comporte ainsi quatre parois de jonction 410 dont une paroi supérieure 411 et une paroi inférieure 412 disposées en vis-à-vis l’une de l’autre ainsi que deux parois latérales (non visible sur les figures) qui relient la paroi supérieure 411 à la paroi inférieure 412. La paroi supérieure 411 et la paroi inférieure 412 s’étendent notamment dans un plan sensiblement parallèle au plan généré par les axes X et Y tandis que les deux parois latérales s’étendent dans un plan sensiblement parallèle au plan généré par les axes X et Z. Le conduit interne a dans ce cas particulier une section rectangulaire ou carrée.
Selon des modes de réalisation non illustrés sur les figures, le conduit interne peut avoir une section de forme différente de celle d’un quadrilatère. La section du conduit interne peut notamment prendre la forme d’un hexagone (dans ce cas le carénage 40 comporte six parois de jonction 410), d’un octogone (dans ce cas le carénage 40 comporte huit parois de jonction 410) ou encore une forme circulaire (dans ce cas le carénage 40 est de forme cylindrique et comporte une seule paroi de jonction 410 qui forme le manteau du cylindre). La section du conduit interne dépend principalement de la géométrie du au moins un échangeur de chaleur 24, 26, 28 disposé dans ce conduit interne, à l’intérieur du carénage 40.
Selon les modes de réalisation du module de refroidissement 22 illustré sur les figures 2 et 3, la au moins une ouverture d’aspiration 01, 02, 03 ajoure une partie inférieure du carénage 40 du module de refroidissement 22, par exemple la paroi inférieure 412. Dans ce cas c’est l’air présent au niveau du soubassement du véhicule qui entre dans le module de refroidissement 22 via l’au moins une ouverture d’aspiration 01, 02, 03 pour former le flux d’air F destiné à circuler à travers le au moins un échangeur de chaleur 24, 26, 28 avant d’être refoulé par la sortie d’air 22b.
Selon un autre mode de réalisation du module de refroidissement 22 illustré sur la figure 4, la au moins une ouverture d’aspiration 01, 02, 03 formant l’entrée d’air 22a ajoure une partie supérieure du carénage 40, par exemple la paroi supérieure 411. Dans ce cas la carrosserie 14 définit une baie de refroidissement 18, c’est-à-dire une ouverture à travers la carrosserie 14 pour laisser passer l’air à proximité de la carrosserie 14 jusqu’à la au moins une ouverture d’aspiration 01, 02, 03. Dans l’exemple illustré à la figure 4, seule une ouverture d’aspiration principale 01 est représentée sur la partie supérieure du carénage 40. Cependant il est tout à fait possible d’imaginer un mode de réalisation avec également au moins une ouverture d’aspiration secondaire disposée sur cette partie supérieure du carénage 40.
Par ailleurs, le module de refroidissement 22 peut comporter au moins un dispositif d’obturation 42 mobile entre une position d’ouverture et une position de fermeture de ladite au moins une ouverture d’aspiration 01, 02, 03. Le au moins un dispositif d’obturation 42 peut notamment comporter au moins un volet pivotant 420 configuré pour pivoter autour d’un axe de pivotement A42 (visible sur la figure 3) et destiné à obturer la au moins une ouverture d’aspiration 01, 02, 03. Il peut notamment y avoir un volet pivotant 420 par ouverture d’aspiration 01, 02, 03. Le ou les volets pivotants 420 peuvent être des volets papillons ou des volets drapeaux.
En outre, le module de refroidissement 22 peut comporter une unité de pilotage (non représentée sur les figures) configurée pour piloter le dispositif d’obturation 42. L’unité de pilotage peut être configurée pour positionner et immobiliser le dispositif d’obturation 42 dans au moins une position intermédiaire lors d’un déplacement dudit dispositif d’obturation 42 entre sa position ouverte et sa position d’obturation.
L’angle d’inclinaison des volets pivotants 420 permet de réguler le flux d’air F pénétrant à l’intérieur du module de refroidissement 22 par l’intermédiaire de l’entrée d’air 22a formée par la ou les ouvertures d’aspiration 01, 02, 03 au sein des parois de jonction 410 du carénage 40. Ainsi le flux d’air F circulant à travers le ou les échangeurs de chaleur 24, 26, 28 peut être ajusté en fonction des performances requises de la part desdits échangeurs de chaleur 24, 26, 28.
Par ailleurs, l’unité de pilotage peut être configurée pour piloter chaque volet pivotant 420 de manière indépendante. F’ on peut ainsi imaginer des configurations où un ou plusieurs volets pivotants 420 obstruent l’ouverture d’aspiration 01, 02, 03 à laquelle ils sont rattachés tandis que d’autres volets pivotants 420 adoptent une position d’ouverture ou encore une position intermédiaire, influençant ainsi la quantité d’air traversant la ou les ouvertures d’aspiration 01, 02, 03. Une telle configuration est notamment illustrée sur la figure 3 dans laquelle le volet pivotant 420 situé en amont du troisième échangeur de chaleur 28 est représenté dans sa position ouverte, le volet pivotant 420 situé en amont du premier échangeur de chaleur 24 est représenté dans sa position intermédiaire et le volet pivotant 420 situé en amont du deuxième échangeur de chaleur 26 est représenté dans sa position fermée.
Fes bords de la au moins une ouverture d’aspiration 01, 02, 03 destinés à venir en contact avec le ou les bords du dispositif d’obturation 42 peuvent comporter un ou plusieurs joints d’étanchéité. Fe ou les joints d’étanchéité peuvent permettre d’absorber le choc de l’impact des bords du dispositif d’obturation 42 sur le ou les bords de la au moins une ouverture d’aspiration 01, 02, 03 lorsque dispositif d’obturation 42 amorce sa position de fermeture. Ce ou ces joints d’étanchéité peuvent être réalisés par surmoulage du ou des bords de la au moins une ouverture d’aspiration 01, 02, 03. Alternativement, le ou les joints d’étanchéité peuvent être des pièces rapportées. Par ailleurs, le ou les bords du dispositif d’obturation 42 peuvent également comporter au moins un joint d’étanchéité. Ce au moins un joint peut être réalisé par surmoulage ou alors il peut être une pièce rapportée.
Le module de refroidissement 22 comporte également un boîtier collecteur 41 disposé en aval du carénage 40 et de l’ensemble 23 d’échangeurs de chaleur 24, 26, 28. Plus précisément, le boîtier collecteur 41 est juxtaposé à l’extrémité aval 40b du carénage 40, il est donc aligné avec le carénage 40 suivant l’axe longitudinal X du module de refroidissement 22. Ce boîtier collecteur 41 comporte la sortie d’air 22b destinée à refouler le flux d’air F. Le boîtier collecteur 41 permet ainsi de récupérer le flux d’air F traversant l’ensemble d’échangeurs de chaleur 23 et d’orienter ce flux d’air F vers la sortie d’air 22b, ceci est notamment illustré par les flèches représentant le flux d’air F sur les figures 3 et 4. Le boîtier collecteur 41 peut venir de matière avec le carénage 40 ou bien être une pièce rapportée fixée à l’extrémité avale 40b dudit carénage 40.
Le module de refroidissement 22, plus précisément le boîtier collecteur 41, comprend également au moins un ventilateur tangentiel, aussi nommé turbomachine tangentielle 30, configuré de manière à générer le flux d’air F traversant l’ensemble d’échangeurs de chaleur 23. La turbomachine tangentielle 30 comprend un rotor ou une turbine 32 (également appelée hélice tangentielle). La turbine 32 a une forme sensiblement cylindrique. La turbine 32 comporte avantageusement plusieurs étages de pales (ou aubes), visibles sur la figure 3. La turbine 32 est montée rotative autour d’un axe de rotation A qui est par exemple parallèle à la direction Y. Le diamètre de la turbine 32 est par exemple compris entre 35 mm et 200 mm pour limiter sa taille. La turbomachine tangentielle 30 est ainsi compacte.
La turbomachine tangentielle 30 peut également comporter un moteur 31 (visible sur la figure 2) configuré pour mettre en rotation la turbine 32. Le moteur 31 est par exemple adapté à entraîner la turbine 32 en rotation, à une vitesse comprise entre 200 tour/min et 14000 tour/min. Ceci permet notamment de limiter le bruit généré par la turbomachine tangentielle 30.
La turbomachine tangentielle 30 est disposée dans le boîtier collecteur 4L La turbomachine tangentielle 30 est alors configurée pour aspirer de l’air afin de générer le flux d’air F traversant l’ensemble d’échangeurs de chaleur 23. La turbomachine tangentielle 30 comporte plus précisément une volute 44, formée par le boîtier collecteur 41 et au centre de laquelle est disposée la turbine 32. La volute 44 délimite au moins partiellement la sortie d’air 22b du flux d’air. Autrement dit, l’évacuation d’air de la volute 44 correspond à la sortie d’air 22b du flux d’air F du boîtier collecteur 4L Dans l’exemple illustré sur l’ensemble des figures 2 à 4, la turbomachine tangentielle 30 est dans une position haute, notamment dans le tiers supérieur du boîtier collecteur 41, de manière préférée dans le quart supérieur du boîtier collecteur 41. Ceci permet notamment de protéger la turbomachine tangentielle 30 en cas de submersion et/ou de limiter l’encombrement du module de refroidissement 22 dans sa partie inférieure. Dans ce cas de figure, la sortie d’air 22b du flux d’air F est préférentiellement orientée vers la partie inférieure du module de refroidissement 22.
Il est néanmoins possible d’imaginer que la turbomachine tangentielle 30 soit dans une position basse, notamment dans le tiers inférieur du boîtier collecteur 41. Cela permettrait de limiter l’encombrement du module de refroidissement 22 dans sa partie haute. Dans ce cas de figure, la sortie d’air 22b du flux d’air F sera préférentiellement orientée vers la partie supérieure du module de refroidissement 22. Alternativement, la turbomachine tangentielle 30 peut être dans une position médiane, notamment dans le tiers médian de la hauteur du premier boîtier collecteur 41, par exemple pour des raisons d’intégration du module de refroidissement 22 dans son environnement. Ces alternatives ne sont pas illustrées. L’invention n’est pas limitée aux exemples de réalisation décrits en regard des figures et d’autres modes de réalisation apparaîtront clairement à l’homme du métier. Notamment, les différents exemples peuvent être combinés, tant qu’ils ne sont pas contradictoires.

Claims

Revendications
[Revendication 1] Module de refroidissement (22) pour véhicule automobile (10) à moteur (12) électrique ou hybride, ledit module de refroidissement (22) étant destiné à être traversé par un flux d’air (F) depuis une entrée d’air (22a) vers une sortie d’air (22b) et comportant :
- un carénage (40) formant un conduit interne suivant une direction longitudinale (X) du module de refroidissement (22), le conduit interne s’étendant entre une extrémité amont (40a) et une extrémité avale (40b) opposées l’une à l’autre et à l’intérieur duquel est disposé au moins un échangeur de chaleur (24, 26, 28) destiné à être traversé par le flux d’air (F), le carénage (40) comportant au moins une paroi de jonction (410) délimitant le conduit interne ;
- un boîtier collecteur (41) disposé en aval du carénage (40) suivant la direction longitudinale (X) et juxtaposé à l’extrémité avale (40b), ledit boîtier collecteur (41) étant configuré pour recevoir une turbomachine tangentielle (30) elle-même configurée pour générer le flux d’air (F), le boîtier collecteur (41) comportant également la sortie d’air (22b) ; le module de refroidissement (22) étant caractérisé en ce que la paroi de jonction (410) comporte une ou plusieurs ouvertures d’aspiration (01, 02, 03) formant l’entrée d’air (22a) et en ce qu’au moins l’une desdites ouvertures d’aspiration (01, 02, 03) est disposée en amont du au moins un échangeur de chaleur (24, 26, 28).
[Revendication 2] Module de refroidissement (22) selon la revendication précédente, caractérisé en ce le carénage (40) comporte une paroi avant (400) obstruant l’extrémité amont (40a) et une ouverture (401) délimitant l’extrémité avale (40b).
[Revendication 3] Module de refroidissement (22) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comporte au moins deux échangeurs de chaleur (24, 26, 28) disposés dans le conduit interne suivant la direction longitudinale (X) et en ce qu’au moins une ouverture d’aspiration dite primaire (01) est disposée en amont de l’échangeur de chaleur (24) juxtaposé à l’extrémité amont (40a).
[Revendication 4] Module de refroidissement (22) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la au moins une paroi de jonction (410) comporte au moins une ouverture d’aspiration dite secondaire (02, 03) disposée entre deux échangeurs de chaleur (24, 26, 28) juxtaposés.
[Revendication 5] Module de refroidissement (22) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comporte au moins un dispositif d’obturation (42) mobile entre une position d’ouverture et une position de fermeture de ladite au moins une ouverture d’aspiration (01, 02, 03).
[Revendication 6] Module de refroidissement (22) selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu’il comporte une unité de pilotage configurée pour piloter le dispositif d’obturation (42).
[Revendication 7] Module de refroidissement (22) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l’unité de pilotage est en outre configurée pour positionner et immobiliser le dispositif d’obturation (42) dans au moins une position intermédiaire lors d’un déplacement dudit dispositif d’obturation (42) entre sa position ouverte et sa position d’obturation.
[Revendication 8] Module de refroidissement (22) selon l’une quelconque des revendications 6 à 7, caractérisé en ce que le au moins un dispositif d’obturation (42) comporte au moins un volet pivotant (420) configuré pour pivoter autour d’un axe de pivotement (A42) et destiné à obturer la au moins une ouverture d’aspiration (01, 02, 03) et en ce que l’unité de pilotage est configurée pour piloter chaque volet pivotant (420) de manière indépendante.
[Revendication 9] Module de refroidissement (22) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la au moins une ouverture d’aspiration (01, 02, 03) formant l’entrée d’air (22a) ajoure une partie supérieure du carénage (40) du module de refroidissement (22). [Revendication 10] Module de refroidissement (22) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la au moins une ouverture d’aspiration (01, 02, 03) formant l’entrée d’air (22a) ajoure une partie inférieure du carénage (40) du module de refroidissement (22).
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