WO2022200168A1 - Module de refroidissement pour vehicule automobile electrique ou hybride - Google Patents

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WO2022200168A1
WO2022200168A1 PCT/EP2022/056994 EP2022056994W WO2022200168A1 WO 2022200168 A1 WO2022200168 A1 WO 2022200168A1 EP 2022056994 W EP2022056994 W EP 2022056994W WO 2022200168 A1 WO2022200168 A1 WO 2022200168A1
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cooling module
blades
outlet
air flow
grid
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PCT/EP2022/056994
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Kamel Azzouz
Amrid MAMMERI
Original Assignee
Valeo Systemes Thermiques
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    • F05D2250/52—Outlet

Definitions

  • Cooling module for an electric or hybrid motor vehicle
  • the present invention relates to a cooling module for an electric or hybrid motor vehicle, with a tangential turbomachine.
  • a cooling module (or heat exchange module) of a motor vehicle conventionally comprises at least one heat exchanger and a ventilation device adapted to generate an air flow in contact with the at least one heat exchanger.
  • the ventilation device thus makes it possible, for example, to generate a flow of air in contact with the heat exchanger, when the vehicle is stationary or at low driving speed.
  • the heat exchanger is then placed in a compartment opposite at least two cooling bays, formed in the front face of the motor vehicle body.
  • a first cooling bay is located above the bumper while a second bay is located below the bumper.
  • Such a configuration is preferred because the heat engine must also be supplied with air, the air intake of the engine being conventionally located in the passage of the air flow passing through the upper cooling bay.
  • this compartment may be more or less cluttered and obstacles may be present at the rear of the cooling module and hinder the evacuation of the air flow passing through it. This is especially the case when the airflow is generated by the ventilation device. It is therefore necessary to increase the size and/or the power of this ventilation device so that the air flow is sufficient for the heat exchanges to take place correctly at the level of the heat exchanger(s). This solution is not the most optimal because it consumes energy and can affect the range of the electric or hybrid vehicle.
  • the object of the present invention is therefore to remedy, at least partially, the disadvantages of the prior art and to propose an improved cooling module allowing optimum performance while limiting its energy consumption.
  • the present invention therefore relates to a cooling module for an electric or hybrid motor vehicle, said cooling module being intended to be crossed by a flow of air and comprising: - a fairing forming an internal channel through which the air flow passes between an upstream end and a downstream end opposite to each other, said fairing comprising at least one heat exchanger,
  • first manifold housing disposed downstream of the fairing in a longitudinal direction of the cooling module extending from the front to the rear of said cooling module, said first manifold housing comprising a guide wall facing the downstream heat exchanger of the fairing, said guide wall being intended to guide the flow of air towards a tangential turbomachine configured so as to generate said flow of air, said tangential turbomachine comprising a volute comprising an outlet for the air flow, the cooling module comprising at least one deflecting grille arranged at the outlet of the volute, said deflecting grille extending an outer edge of the outlet and extending on an inclined plane oriented towards the guide wall, said deflecting grille comprising a series of superimposed blades and each extending along a transverse axis perpendicular to the longitudinal direction of the cooling module, said blades being con figured to deflect the airflow away from the guide wall.
  • the difference between the transverse axes of two adjacent blades is between 5 and 20 mm.
  • the blades are rotatable around their transverse axis so as to be orientable.
  • the blades are rotatable at an angle between 15 and 75° relative to the longitudinal axis of the cooling module.
  • the deflecting grid comprises at least two juxtaposed compartments, each compartment comprising a series of superimposed blades, the compartments being separated by a dividing wall connecting the superimposed blades of each compartment to one another.
  • the blades of each compartment are rotatable independently from one compartment to another.
  • the dividing walls are movable around an axis of rotation perpendicular to the transverse axis of the blades.
  • the entire width of the outlet of the cooling module is covered by at least one deflector grille.
  • the outlet of the cooling module comprises at least one zone devoid of at least one deflecting grid.
  • the zone devoid of at least one deflecting grid of the outlet comprises a blocking wall extending along the same plane as the at least one deflecting grid.
  • the blades of the at least one deflector grid have a curved section with a first concave wall facing the outlet and a second convex wall opposite the outlet.
  • the blades comprise a leading edge via which the airflow is intended to arrive against said blade, a trailing edge via which the airflow is intended to be ejected by said blade, the thickness of the section of the blade at said leading and trailing edges being less than the central thickness of the section of the blade.
  • the angle between the tangent to the leading edge of the blades of the at least one deflector grille and the airflow velocity vector is equal to the angle between the tangent to the trailing edge of the blades of the turbine and the velocity vector of the air flow leaving said turbine.
  • the at least one deflector grid comprises blades over its entire height.
  • the at least one deflecting grid extends directly above the outlet over a distance at least equal to the depth of said outlet.
  • Figure 1 schematically represents the front part of a motor vehicle with an electric or hybrid motor, seen from the side,
  • FIG 2 shows a perspective view and partial section of a cooling module
  • Figure 3 shows a sectional view of a first manifold housing of the cooling module of Figure 2
  • FIG 4 shows a perspective and sectional view of a deflector grid
  • Figure 5 shows a perspective view of the rear face of a first manifold box according to a first embodiment
  • Figure 6 shows a perspective view of the rear face of a first collector box according to a second embodiment
  • Figure 7 shows a sectional view of the blades of a deflector grid
  • Figure 8 shows a sectional view of the blades of a turbine.
  • first element or second element as well as first parameter and second parameter or else first criterion and second criterion, etc.
  • first criterion and second criterion etc.
  • it is a simple indexing to differentiate and name elements or parameters or criteria that are close, but not identical. This indexing does not imply a priority of one element, parameter or criterion over another and such denominations can easily be interchanged without departing from the scope of the present description. Nor does this indexing imply an order in time, for example, to assess such and such a criterion.
  • upstream means that one element is placed before another with respect to the direction of circulation of an air flow.
  • downstream we mean that one element is placed after another in relation to the direction of circulation of a flow or a fluid.
  • FIGS. 1 to 6 an XYZ trihedron is shown in order to define the orientation of the various elements relative to each other.
  • a first direction, denoted X corresponds to a longitudinal direction of the vehicle. It also corresponds to the reverse of the direction of travel of the vehicle.
  • a second direction, denoted Y is a lateral or transverse direction.
  • a third direction, denoted Z is vertical.
  • the directions, X, Y, Z are orthogonal two by two.
  • the cooling module according to the present invention is illustrated in a functional position, that is to say when it is placed within a motor vehicle.
  • FIG. 1 schematically illustrates the front part of an electric or hybrid motor vehicle 10 which may comprise an electric motor 12.
  • the vehicle 10 notably comprises a body 14 and a bumper 16 carried by a chassis (not shown) of the vehicle automobile 10.
  • the body 14 defines a cooling bay 18, that is to say an opening through the body 14.
  • the cooling bay 18 is unique here.
  • This cooling bay 18 is preferably located in the lower part of the front face 14a of the bodywork 14. In the example illustrated, the cooling bay 18 is located under the bumper 16.
  • a grille 20 can be arranged in the cooling bay 18 to prevent projectiles from passing through the cooling bay 18.
  • a cooling module 22 is arranged opposite the cooling bay 18.
  • the grid 20 makes it possible in particular to protect this cooling module 22.
  • the cooling module 22 is intended to be crossed by an air flow F parallel to the direction X and going from the front to the rear of the vehicle 10.
  • This direction X corresponds more particularly to a longitudinal direction X running from the front to the rear of the cooling module 22.
  • an element is referred to as "upstream” or “downstream” according to the longitudinal direction X of the cooling module 22, an element which is respectively arranged more forwards or backwards than another element.
  • the front corresponds to the front of the motor vehicle 10 in the assembled state or else the face of the cooling module 22 through which the air flow F is intended to enter the cooling module 22. to him at the rear of the motor vehicle 10 or else to the face of the cooling module 22 by which the flow of air F is intended to come out of the cooling module 22.
  • the cooling module 22 essentially comprises a casing or shroud 40 forming an internal channel between an upstream end 40a and a downstream end 40b opposite each other. Inside said fairing 40 is arranged at least one heat exchanger 24, 26, 28, 29. This internal channel is preferably oriented parallel to the longitudinal direction X so that the upstream end 40a is oriented forward of the vehicle 10 opposite the cooling bay 18 and so that the downstream end 40b is oriented towards the rear of the vehicle 10.
  • the cooling module 22 comprises four heat exchangers 24, 26, 28 and 29 grouped together within a set of heat exchangers 23. It could however comprise more or less depending on the desired configuration.
  • a first heat exchanger 24 can for example be configured to release heat energy from the air flow F.
  • This first heat exchanger 24 can more particularly be a condenser connected to a cooling circuit (not shown), for example in order to cool the batteries of the vehicle 10.
  • This cooling circuit can for example be an air conditioning circuit able to cool the batteries as well as an internal air flow intended for the passenger compartment of the motor vehicle.
  • a second heat exchanger 26 can also be configured to release heat energy into the air flow F.
  • This second heat exchanger 26 can more particularly be a radiator connected to a thermal management circuit (not shown) of electrical elements such as the electric motor 12.
  • the first heat exchanger 24 generally being a condenser of an air conditioning circuit, the latter needs the air flow F to be as "cool" as possible in air conditioning mode.
  • the second heat exchanger 26 is preferably arranged downstream of the first heat exchanger 24 in the longitudinal direction X of the cooling module 22. It is nevertheless quite possible to imagine that the second heat exchanger 26 is arranged upstream of the first heat exchanger 24.
  • the third heat exchanger 28 can also be configured to release heat energy into the airflow.
  • This third heat exchanger 28 may more particularly be a radiator connected to a thermal management circuit (not shown), which may be separate from that connected to the second heat exchanger 26, for electrical elements such as power electronics. It is also quite possible to imagine that the second 26 and the third 28 heat exchanger are connected to the same thermal management circuit, for example connected in parallel with each other.
  • the fourth exchanger 29 is arranged here on the same plane as the third exchanger 28, more precisely below the latter.
  • This fourth heat exchanger 29 can in particular be connected to the same cooling circuit as the first heat exchanger 24 and have a sub-cooling function.
  • the heat exchanger assembly 23 also includes a dehydrating bottle 25 arranged on the same plane as the third 28 and fourth 29 heat exchanger.
  • This dehydrating bottle 25 can in particular also be connected to the same cooling circuit as the first heat exchanger 24.
  • the second heat exchanger 26 is arranged downstream of the first heat exchanger 24 while the third heat exchanger 28 is arranged upstream of the first heat exchanger 24.
  • Other configurations can nevertheless be envisaged, such as for example the second 26 and third 28 heat exchangers both arranged downstream or upstream of the first heat exchanger 24.
  • each of the heat exchangers 24, 26, 28, 29 has a general parallelepiped shape determined by a length, a thickness and a height.
  • the length extends along the Y direction, the thickness along the X direction and the height in the Z direction.
  • the heat exchangers 24, 26, 28, 29 then extend along a general plane parallel to the vertical direction Z and the lateral direction Y. This general plane is preferably perpendicular to the longitudinal direction X of the cooling module 22.
  • the cooling module 22 also comprises a first manifold box 41 arranged downstream of the set of heat exchangers 23 in the direction of circulation of the air flow.
  • This first manifold housing 41 is also visible in more detail in FIG. 3.
  • the first manifold housing 41 comprises an outlet 45 for the airflow F. This first manifold housing 41 thus makes it possible to recover the airflow F passing through the set of heat exchangers 23 and to direct this air flow F towards the outlet 45.
  • the first collector box 41 can be integral with the fairing 40 or else be an attached part fixed to the downstream end 40b of the said fairing 40.
  • the cooling module 22 can also comprise a second manifold box 42 arranged upstream of the shroud 40 and of the set of heat exchangers 23, opposite the first manifold box 4L
  • This second box collector 42 comprises an inlet 42a for the flow of air F coming from outside the vehicle 10.
  • the inlet 42a can in particular be arranged facing the cooling bay 18.
  • This inlet 42a can also comprise the protective grid 20 (see figure 1).
  • the second collector box 42 can be made in one piece with the fairing 40 or else be an attached part fixed to the upstream end 40a of said fairing 40.
  • the inlet 42a of the second manifold housing 42 may include a front face shutter device (not shown) movable between a first so-called open position and a second so-called closed position.
  • This front face closing device is configured in particular to allow the air flow F coming from outside the vehicle 10 to pass through said inlet 42a in its open position and to close said air flow inlet 42a in its closed position.
  • the front face closure device can be in different forms, such as for example in the form of a plurality of flaps mounted to pivot between an open position and a closed position.
  • the flaps can be mounted parallel to the Y direction. However, it is entirely possible to imagine other configurations such as, for example, flaps mounted parallel to the Z direction. other types of shutters such as butterfly shutters are quite possible.
  • the tangential turbomachine 30 comprises a rotor or turbine 32 (or tangential propeller).
  • the turbine 32 has a substantially cylindrical shape.
  • the turbine 32 advantageously comprises several stages of blades 320 (visible in FIG. 8).
  • the turbine 32 is rotatably mounted around an axis of rotation, for example parallel to the direction Y as illustrated in FIGS. 2 and 3.
  • the diameter of the turbine 32 is for example between 35 mm and 200 mm to limit its size. .
  • the turbomachine 30 is thus compact.
  • the tangential turbomachine 30 may also comprise a motor 31 (visible in FIGS. 5 and 6) configured to rotate the turbine 32.
  • the motor 31 is for example adapted to drive the turbine 32 in rotation, at a speed of between 200 revolutions /min and 14000 rpm. This makes it possible in particular to limit the noise generated by the tangential turbomachine 30.
  • the tangential turbomachine 30 is arranged in the first manifold housing 4L
  • the tangential turbomachine 30 is configured to suck in air in order to generate the air flow F passing through the set of heat exchangers 23.
  • the tangential turbomachine 30 comprises more precisely a volute 44, formed by the first collector housing 41 and at the center of which is arranged the turbine 32.
  • the air evacuation of the volute 44 corresponds to the outlet 45 of the air flow F of the first collector housing 4L
  • the tangential turbomachine 30 is in a high position, in particular in the upper third of the first manifold housing 41, preferably in the upper quarter of the first manifold housing 4L.
  • the outlet 45 of the air flow F is preferably oriented towards the lower part of the cooling module 22.
  • upper and lower is meant here an orientation in the direction Z. A so-called upper element will be closer to the roof of the vehicle 10 and a so-called lower element will be closer to the ground.
  • the first collector box 41 comprises, arranged facing the downstream end 40b of the fairing 40, a guide wall 46 of the flow of air F to exit 45.
  • the cooling module 22 and more specifically the first casing 41 also comprises at least one deflecting grid 50 arranged at the outlet 45 of the volute 44.
  • This deflecting grid 50 extends an outer edge 450 of the outlet 45 and extends on an inclined plane oriented towards the guide wall 46.
  • the outer edge 450 of the outlet 45 corresponds more precisely to the edge of the outer wall of the volute 44.
  • the deflecting grid 50 comprises a series of blades 51 superimposed and each extending along a transverse axis Y perpendicular to the longitudinal direction X of the cooling module 22. These blades 51 are in particular configured to deflect the flow of air F and move it away from the guide wall 46.
  • This deflecting wall 50 thus makes it possible to deflect and orient the flow of air F coming from the outlet 45 and to direct it towards an area which, for example, does not present any obstacle which could disturb the circulation and the evacuation of the flow of air F.
  • the at least one deflecting grid 50 can more particularly be an added part fixed on the one hand to the outer edge 450 of the outlet 45 and on the other hand taking support on the separating wall 46 by means of support walls.
  • the deflecting grid 50 can be made of plastic material.
  • the at least one deflecting grid 50 can in particular extend directly above the outlet 45 over a distance at least equal to the depth P of the said outlet 45.
  • the entire air flow F coming from the outlet 45 passes through the at least one deflecting grille 50.
  • a deflecting grid 50 may comprise at least two compartments 501, 502, juxtaposed.
  • Each compartment 501, 502 comprises a series of superimposed blades 51 and these compartments 501, 502 are separated by a separating wall 52.
  • This separating wall 52 connects the superimposed blades 51 of each compartment 501, 502 to one another.
  • the dividing walls 52 extend more particularly along a plane perpendicular to the blades 51 and allow the blades 51 to remain straight and not to bend under their own weight.
  • the gap E between the transverse axes Y of two adjacent blades 51 can in particular be between 5 and 20 mm. Preferably, this gap E can be 12mm.
  • the at least one deflecting grille 50 may also include blades 51 over its entire height H. This allows the deflecting grille 50 to deflect the air flow over its entire height H and thus avoid losses of unnecessary charges.
  • the blades 51 can in particular be able to rotate around their transverse axis Y so as to be orientable. This thus makes it possible to guide the flow of air F according to need, in particular in order to circumvent any obstacles within the motor vehicle 10 and thus allow good evacuation of the flow of air F. More particularly, the blades 51 can be movable in rotation at an angle of between 15 and 75° relative to the longitudinal axis X of the cooling module.
  • the deflecting grid 50 may in particular comprise an actuator and a rotation transmission device (not shown) from G actuator to the blades 51.
  • This transmission device may for example comprise a lever and a connecting rod in order to simultaneously rotate the blades 51.
  • the actuator may for example be an electric motor or else a manual mechanism in order to orient the blades 51 when mounting the cooling module 22.
  • each compartment 501, 502 can in particular be able to rotate independently from one compartment 501, 502 to another.
  • Each compartment 501, 502 then comprises an actuator and a dedicated transmission device. This thus makes it possible to precisely direct the flow of air F in order to avoid any obstacles within the motor vehicle 10.
  • the dividing walls 52 can also be movable in order to precisely direct the flow of air F.
  • the dividing walls 52 can more particularly be movable around an axis of rotation R perpendicular to the transverse axis Y of the blades 51. orientation of the air flow F will then be done laterally thanks to these dividing walls 52 while the orientation of the air flow F will be done vertically thanks to the blades 52.
  • the at least one deflecting wall 50, 50' can cover the entire width L of the outlet 45 of the cooling module 22.
  • the first housing collector 41 comprises two deflecting grids 50 and 50' arranged at the level of the outlet 45 of the volute 44. These two deflecting grids 50, 50' are arranged one beside the other so as to cover the whole of the width L of the exit 45.
  • the outlet 45 of the cooling module 22 may comprise at least one zone devoid of at least one deflecting grid 50, 50'.
  • the first collector box 41 comprises two deflecting grids 50 and 50' arranged at the level of the outlet 45 of the volute 44.
  • deflecting grids 50, 50' are arranged one on the other, but they each comprise a zone devoid of blades 51.
  • the zone devoid of at least one deflecting grid 50 of the outlet 45 may in particular comprise a blocking wall 510, 510' extending along the same plane as the 'at least one deflector grid 50, 50'.
  • This zone devoid of deflecting grid 50, 50' allows a compartmentalized management of the air flow F with a deviation of the latter at the level of at least one deflecting grid 50, 50' and a free evacuation at the level of the zone devoid deflector grille 50, 50' or a blockage of the air flow if this zone has a blocking wall 510, 510'.
  • the blades 51 of the at least one deflecting grid 50 can in particular have a section of curved shape with a first concave wall 51a facing the outlet 45 and a second convex wall 51b opposite the the outlet 45. More specifically, the blades 51 may include a leading edge 55a through which the air flow F is intended to arrive against said blade 51 and a trailing edge 55b through which the air flow F is intended to be ejected from said blade 51.
  • the thickness of the section of the blade 51 at said leading 55a and trailing 55b edges may be less than the central thickness of the section of the blade 51.
  • This teardrop shape of the section of the blade 51 allows a good flow of the air flow F and a good deflection of the latter while limiting pressure drops.
  • the angle a1 between the tangent T1 at the leading edge 55a of the blades 51 of the at least one deflector grid 50 and the velocity vector V of the air flow F is equal to the angle a2 between the tangent T1' at the trailing edge of the blades 51 of the turbine 32 and the speed vector V of the air flow F at the outlet of said turbine 32.
  • the speed vector V here corresponds to the speed vector of the air flow F when it crosses respectively the at least one deflector grille 50 and the turbine 32. This relationship allows the air flow F in particular to have better circulation, in particular by limiting pressure drops.

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Abstract

Dispositif de Module de refroidissement (22) pour véhicule automobile (10) électrique ou hybride, ledit module de refroidissement (22) étant destiné à être traversé par un flux d'air (F) et comportant : - un carénage (40) formant un canal interne traversé par le flux d'air (F) et comportant au moins un échangeur de chaleur (24, 26, 28, 29), - un premier boîtier colleteur (41) disposé en aval du carénage (40) et comportant une paroi de guidage (46) et une turbomachine tangentielle (30) comportant une volute (44) comprenant une sortie (45) du flux d'air (F), le module de refroidissement 22 comportant au moins une grille déflectrice (50) disposée en sortie (45) de la volute (44), ladite grille déflectrice (50) prolongeant un bord externe (450) de la sortie (45) et s'étendant sur un plan incliné orienté vers la paroi de guidage (46), ladite grille déflectrice (50) comportant une série de pales (51) superposées et s'étendant chacune selon un axe transversal (Y) perpendiculaire à la direction longitudinale (X) du module de refroidissement (22), lesdites pales (51) étant configurées pour dévier le flux d'air (F) et l'éloigner de la paroi de guidage (46).

Description

Module de refroidissement pour véhicule automobile électrique ou hybride
La présente invention se rapporte à un module de refroidissement pour véhicule automobile électrique ou hybride, à turbomachine tangentielle.
Un module de refroidissement (ou module d’échange de chaleur) d’un véhicule automobile comporte classiquement au moins un échangeur de chaleur et un dispositif de ventilation adapté à générer un flux d’air au contact du au moins un échangeur de chaleur. Le dispositif de ventilation permet ainsi, par exemple, de générer un flux d’air au contact de l’échangeur de chaleur, à l’arrêt du véhicule ou à faible vitesse de roulage.
Classiquement, l’échangeur de chaleur est alors placé dans un compartiment en regard d’au moins deux baies de refroidissement, formées dans la face avant de la carrosserie du véhicule automobile. Une première baie de refroidissement est située au-dessus du pare-chocs tandis qu’une deuxième baie est située au-dessous du pare-chocs. Une telle configuration est préférée car le moteur thermique doit également être alimenté en air, l’admission d’air du moteur étant classiquement situé dans le passage du flux d’air traversant la baie de refroidissement supérieure.
Selon les différents véhicules, ce compartiment peut être plus ou moins encombré et des obstacles peuvent être présents à l’arrière du module de refroidissement et gêner l’évacuation du flux d’air le traversant. Cela est particulièrement le cas lorsque le flux d’air est généré par le dispositif de ventilation. Il est ainsi nécessaire d’augmenter la taille et/ou la puissance de ce dispositif de ventilation afin que le flux d’air soit suffisant pour que les échanges thermiques se fassent correctement au niveau du ou des échangeurs de chaleur. Cette solution n’est pas la plus optimale car elle est énergivore et peut entamer l’autonomie du véhicule électrique ou hybride.
Le but de la présente invention est donc de remédier au moins partiellement aux inconvénients de G art antérieur et de proposer un module de refroidissement amélioré permettant des performances optimales en limitant sa consommation en énergie.
La présente invention concerne donc un module de refroidissement pour véhicule automobile électrique ou hybride, ledit module de refroidissement étant destiné à être traversé par un flux d’ air et comportant : - un carénage formant un canal interne traversé par le flux d’air entre une extrémité amont et une extrémité aval opposées l’une à l’autre, ledit carénage comportant au moins un échangeur de chaleur,
- un premier boîtier colleteur disposé en aval du carénage selon une direction longitudinale du module de refroidissement allant de l’avant vers l’arrière dudit module de refroidissement, ledit premier boîtier collecteur comportant une paroi de guidage faisant face à l’échangeur de chaleur aval du carénage, ladite paroi de guidage étant destinée à guider le flux d’air vers une turhomachine tangentielle configurée de sorte à générer ledit flux d’air, ladite turbomachine tangentielle comportant une volute comprenant une sortie du flux d’air, le module de refroidissement comportant au moins une grille déflectrice disposée en sortie de la volute, ladite grille déflectrice prolongeant un bord externe de la sortie et s’étendant sur un plan incliné orienté vers la paroi de guidage, ladite grille déflectrice comportant une série de pales superposées et s’étendant chacune selon un axe transversal perpendiculaire à la direction longitudinale du module de refroidissement, lesdites pales étant configurées pour dévier le flux d’air et l’éloigner de la paroi de guidage.
Selon un aspect de l’invention, l’écart entre les axes transversaux de deux pales adjacentes est compris entre 5 et 20mm.
Selon un autre aspect de l’invention, les pales sont mobiles en rotation autour de leur axe transversal de sorte à être orientables.
Selon un autre aspect de l’invention, les pales sont mobiles en rotation selon un angle compris entre 15 et 75° par rapport à l’axe longitudinal du module de refroidissement.
Selon un autre aspect de l’invention, la grille déflectrice comporte au moins deux compartiments juxtaposés, chaque compartiment comportant une série de pales superposées, les compartiments étant séparés par une paroi séparatrice reliant les pales superposées de chaque compartiment entre elles.
Selon un autre aspect de l’invention, les pales de chaque compartiment sont mobiles en rotation indépendamment d’un compartiment à un autre.
Selon un autre aspect de l’invention, les parois séparatrices sont mobiles autour d’un axe de rotation perpendiculaire à l’axe transversal des pales. Selon un autre aspect de l’invention, l’ensemble de la largeur de la sortie du module de refroidissement est recouvert par au moins une grille déflectrice.
Selon un autre aspect de l’invention, la sortie du module de refroidissement comporte au moins une zone dépourvue d’au moins une grille déflectrice.
Selon un autre aspect de l’invention, la zone dépourvue d’au moins une grille déflectrice de la sortie comporte une paroi de blocage s’étendant selon le même plan que l’au moins une grille déflectrice.
Selon un autre aspect de l’invention, les pales de l’au moins une grille déflectrice ont une section de forme courbe avec une première paroi concave faisant face à la sortie et une deuxième paroi convexe à l’opposé de la sortie.
Selon un autre aspect de l’invention, les pales comportent un bord d’attaque par lequel le flux d’air est destiné à arriver contre ladite pale, un bord de fuite par lequel le flux d’air est destiné à être éjecté par ladite pale, l’épaisseur de la section de la pale au niveau desdits bords d’attaque et de fuite étant inférieure à l’épaisseur centrale de la section de la pale.
Selon un autre aspect de l’invention, l’angle entre la tangente au bord d’attaque des pales de l’au moins une grille déflectrice et le vecteur de vitesse du flux d’air est égal à l’angle entre la tangente au bord de fuite des pales de la turbine et le vecteur de vitesse du flux d’air en sortie de ladite turbine.
Selon un autre aspect de l’invention, l’au moins une grille déflectrice comporte des pales sur l’ensemble de sa hauteur.
Selon un autre aspect de l’invention, l’au moins une grille déflectrice s’étend à l’aplomb de la sortie sur une distance au moins égale à la profondeur de la ladite sortie.
D’autres avantages et caractéristiques de l’invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante donnée à titre d’exemple illustratif et non limitatif, et des dessins annexés parmi lesquels :
[Fig 1] La figure 1 représente schématiquement la partie avant d’un véhicule automobile à moteur électrique ou hybride, vu de côté,
[Fig 2] La figure 2 représente une vue en perspective et en coupe partielle d’un module de refroidissement, [Fig 3] La figure 3 représente une vue en coupe d’un premier boîtier collecteur du module de refroidissement de la Figure 2,
[Fig 4] La figure 4 représente une vue en perspective et en coupe d’une grille déflectrice, [Fig 5] La figure 5 représente une vue en perspective de la face arrière d’un premier boîtier collecteur selon un premier mode de réalisation,
[Fig 6] La figure 6 représente une vue en perspective de la face arrière d’un premier boîtier collecteur selon un deuxième mode de réalisation,
[Fig 7] La figure 7 représente une vue en coupe des pales d’une grille déflectrice,
[Fig 8] La figure 8 représente une vue en coupe des pales d’une turbine.
Sur les différentes figures, les éléments identiques portent les mêmes numéros de référence.
Les réalisations suivantes sont des exemples. Bien que la description se réfère à un ou plusieurs modes de réalisation, ceci ne signifie pas nécessairement que chaque référence concerne le même mode de réalisation, ou que les caractéristiques s'appliquent seulement à un seul mode de réalisation. De simples caractéristiques de différents modes de réalisation peuvent également être combinées et/ou interchangées pour fournir d'autres réalisations.
Dans la présente description, on peut indexer certains éléments ou paramètres, comme par exemple premier élément ou deuxième élément ainsi que premier paramètre et second paramètre ou encore premier critère et deuxième critère, etc. Dans ce cas, il s’agit d’un simple indexage pour différencier et dénommer des éléments ou paramètres ou critères proches, mais non identiques. Cette indexation n’implique pas une priorité d’un élément, paramètre ou critère par rapport à un autre et on peut aisément interchanger de telles dénominations sans sortir du cadre de la présente description. Cette indexation n’implique pas non plus un ordre dans le temps par exemple pour apprécier tel ou tel critère.
Dans la présente description, on entend par « amont » qu’un élément est placé avant un autre par rapport au sens de circulation d’un flux d’air. A contrario, on entend par « aval » qu’un élément est placé après un autre par rapport au sens de circulation d’un flux ou d’un fluide.
Sur les figures 1 à 6, est représenté un trièdre XYZ afin de définir l’orientation des différents éléments les uns des autres. Une première direction, notée X, correspond à une direction longitudinale du véhicule. Elle correspond également à l’inverse de la direction d’avancement du véhicule. Une deuxième direction, notée Y, est une direction latérale ou transversale. Enfin, une troisième direction, notée Z, est verticale. Les directions, X, Y, Z sont orthogonales deux à deux. Sur la figure 1, le module de refroidissement selon la présente invention est illustré dans une position fonctionnelle, c’est-à-dire quand il est disposé au sein d’un véhicule automobile.
La figure 1 illustre de manière schématique la partie avant d’un véhicule automobile 10 électrique ou hybride pouvant comporter un moteur électrique 12. Le véhicule 10 comporte notamment une carrosserie 14 et un pare-chocs 16 portés par un châssis (non représenté) du véhicule automobile 10. La carrosserie 14 définit une baie de refroidissement 18, c'est-à-dire une ouverture à travers la carrosserie 14. La baie de refroidissement 18 est ici unique. Cette baie de refroidissement 18 se trouve de préférence en partie basse de la face avant 14a de la carrosserie 14. Dans l’exemple illustré, la baie de refroidissement 18 est située sous le pare-chocs 16. Une grille 20 peut être disposée dans la baie de refroidissement 18 pour éviter que des projectiles puissent traverser la baie de refroidissement 18. Un module de refroidissement 22 est disposé en vis-à-vis de la baie de refroidissement 18. La grille 20 permet notamment de protéger ce module de refroidissement 22.
Comme le montre la figure 2, le module de refroidissement 22 est destiné à être traversé par un flux d’air F parallèle à la direction X et allant de l’avant vers l’arrière du véhicule 10. Cette direction X correspond plus particulièrement à une direction longitudinale X allant de l’avant vers l’arrière du module de refroidissement 22. Dans la présente demande, on qualifie un élément d’en « amont » ou d’en « aval » selon la direction longitudinale X du module de refroidissement 22, un élément qui est respectivement disposé plus vers l’avant ou vers l’arrière qu’un autre élément. L’avant correspond à l’avant du véhicule automobile 10 à l’état monté ou alors la face du module de refroidissement 22 par laquelle le flux d’air F est destiné à entrer dans le module de refroidissement 22. L’arrière correspond quant à lui à l’arrière du véhicule automobile 10 ou alors à la face du module de refroidissement 22 par laquelle le flux d’ air F est destiné à ressortir du module de refroidissement 22.
Le module de refroidissement 22 comporte essentiellement un boîtier ou carénage 40 formant un canal interne entre une extrémité amont 40a et une extrémité aval 40b opposées l’une à l’autre. A l’intérieur dudit carénage 40 est disposé au moins un échangeur de chaleur 24, 26, 28, 29. Ce canal interne est de préférence orienté parallèlement à la direction longitudinale X de sorte que l’extrémité amont 40a est orientée vers l’avant du véhicule 10 en regard de la baie de refroidissement 18 et de sorte que l’extrémité aval 40b est orientée vers l’arrière du véhicule 10. Sur la figure 2, le module de refroidissement 22 comprend quatre échangeurs de chaleur 24, 26, 28 et 29 regroupés au sein d’un ensemble d’échangeurs de chaleur 23. Il pourrait toutefois en comporter plus ou moins suivant la configuration souhaitée. Un premier échangeur de chaleur 24 peut par exemple être configuré pour relâcher de l’énergie calorifique du flux d’ air F. Ce premier échangeur de chaleur 24 peut plus particulièrement être un condenseur connecté à un circuit de refroidissement (non représenté), par exemple afin de refroidir les batteries du véhicule 10. Ce circuit de refroidissement peut par exemple être un circuit de climatisation apte à refroidir les batteries ainsi qu’un flux d’air interne à destination de l’habitacle du véhicule automobile.
Un deuxième échangeur de chaleur 26 peut également être configuré pour relâcher de l’énergie calorifique dans le flux d’air F. Ce deuxième échangeur de chaleur 26 peut plus particulièrement être un radiateur connecté à un circuit de gestion thermique (non représenté) d’éléments électriques tel que le moteur électrique 12.
Le premier échangeur de chaleur 24 étant généralement un condenseur d’un circuit de climatisation, ce dernier a besoin que le flux d’air F soit le plus « frais » possible en mode climatisation. Pour cela, le deuxième échangeur de chaleur 26 est de préférence disposé en aval du premier échangeur de chaleur 24 selon la direction longitudinale X du module de refroidissement 22. Il est néanmoins tout à fait possible d’imaginer que le deuxième échangeur de chaleur 26 soit disposé en amont du premier échangeur de chaleur 24.
Le troisième échangeur de chaleur 28 peut lui aussi être configuré pour relâcher de l’énergie calorifique dans le flux d’air. Ce troisième échangeur de chaleur 28 peut plus particulièrement être un radiateur connecté à un circuit de gestion thermique (non représenté), pouvant être distinct de celui connecté au deuxième échangeur de chaleur 26, pour des éléments électriques tels que l’électronique de puissance. Il est également tout à fait possible d’imaginer que le deuxième 26 et le troisième 28 échangeur de chaleur soient connectés à un même circuit de gestion thermique, par exemple connectés en parallèle l’un de l’autre.
Le quatrième échangeur 29 est disposé ici sur le même plan que le troisième échangeur 28, plus précisément en dessous de ce dernier. Ce quatrième échangeur de chaleur 29 peut notamment être connecté au même circuit de refroidissement que le premier échangeur de chaleur 24 et avoir une fonction de sous-refroidissement.
Dans l’exemple illustré à la figure 2, l’ensemble d’échangeur de chaleur 23 comporte également une bouteille déshydratante 25 disposée sur le même plan que le troisième 28 et quatrième 29 échangeur de chaleur. Cette bouteille déshydratante 25 peut notamment être connectée elle aussi au même circuit de refroidissement que le premier échangeur de chaleur 24. Toujours selon l’exemple illustré à la figure 2, le deuxième échangeur de chaleur 26 est disposé en aval du premier échangeur de chaleur 24 tandis que le troisième échangeur de chaleur 28 est disposé en amont du premier échangeur de chaleur 24. D’autres configurations peuvent néanmoins être envisageables comme par exemple les deuxième 26 et troisième 28 échangeurs de chaleur disposés tous deux en aval ou en amont du premier échangeur de chaleur 24.
Sur le mode de réalisation illustré, chacun des échangeurs de chaleur 24, 26, 28, 29 présente une forme générale parallélépipédique déterminée par une longueur, une épaisseur et une hauteur. La longueur s’étend le long de la direction Y, l’épaisseur le long de la direction X et la hauteur dans la direction Z. Les échangeurs de chaleur 24, 26, 28, 29 s’étendent alors selon un plan général parallèle à la direction verticale Z et la direction latérale Y. Ce plan général est de préférence perpendiculaire à la direction longitudinale X du module de refroidissement 22.
Le module de refroidissement 22 comporte également un premier boîtier collecteur 41 disposé en aval de l’ensemble d’échangeurs de chaleur 23 dans le sens de circulation du flux d’air. Ce premier boîtier collecteur 41 est également visible plus en détail à la figure 3. Le premier boîtier collecteur 41 comporte une sortie 45 du flux d’air F, Ce premier boîtier collecteur 41 permet ainsi de récupérer le flux d’air F traversant l’ensemble d’échangeurs de chaleur 23 et d’orienter ce flux d’air F vers la sortie 45. Le premier boîtier collecteur 41 peut venir de matière avec le carénage 40 ou bien être une pièce rapportée fixée à l’extrémité aval 40b dudit carénage 40.
Comme illustré sur la figure 2, le module de refroidissement 22 peut également comporter un deuxième boîtier collecteur 42 disposé en amont du carénage 40 et de l’ensemble d’échangeurs de chaleur 23, à l’opposé du premier boîtier collecteur 4L Ce deuxième boîtier collecteur 42 comporte une entrée 42a du flux d’air F en provenance de l’extérieur du véhicule 10. L’entrée 42a peut notamment être disposée en regard de la baie de refroidissement 18. Cette entrée 42a peut également comporter la grille 20 de protection (voir figure 1). Le deuxième boîtier collecteur 42 peut venir de matière avec le carénage 40 ou bien être une pièce rapportée fixée à l’extrémité amont 40a dudit carénage 40.
De plus, l’entrée 42a du deuxième boîtier collecteur 42 peut comporter un dispositif d’obturation de face avant (non représenté) mobile entre une première position dite ouverte et une deuxième position dite d’obturation. Ce dispositif d’obturation de face avant est notamment configuré pour permettre au flux d’air F en provenance de l’extérieur du véhicule 10 de passer au travers de ladite entrée 42a dans sa position ouverte et obturer ladite entrée du flux d’air 42a dans sa position d’obturation. Le dispositif d’obturation de face avant peut se présenter sous différentes formes comme par exemple sous la forme d’une pluralité de volets montés pivotants entre une position d’ouverture et une position de fermeture. Les volets peuvent être montés parallèles à la direction Y. Néanmoins, il est tout à fait possible d’imaginer d’autres configurations comme par exemple des volets montés parallèles à la direction Z. Les volets illustrés sont des volets de type drapeau mais d’autres types de volets comme des volets papillons sont tout à fait envisageables.
Le module de refroidissement 22, plus précisément le premier boîtier collecteur 41, comprend également au moins un ventilateur tangentiel, aussi nommé turbomachine tangentielle 30, configuré de sorte à générer le flux d’air F traversant l’ensemble d’échangeurs de chaleur 23. La turbomachine tangentielle 30 comprend un rotor ou turbine 32 (ou hélice tangentielle). La turbine 32 a une forme sensiblement cylindrique. La turbine 32 comporte avantageusement plusieurs étages de pales 320 (visibles en figure 8). La turbine 32 est montée rotative autour d’un axe de rotation, par exemple parallèle à la direction Y comme illustré sur les figures 2 et 3. Le diamètre de la turbine 32 est par exemple compris entre 35 mm et 200 mm pour limiter sa taille. La turbomachine 30 est ainsi compacte.
La turbomachine tangentielle 30 peut également comporter un moteur 31 (visible sur les figures 5 et 6) configuré pour mettre en rotation la turbine 32. Le moteur 31 est par exemple adapté à entraîner la turbine 32 en rotation, à une vitesse comprise entre 200 tour/min et 14000 tour/min. Ceci permet notamment de limiter le bruit généré par la turbomachine tangentielle 30.
La turbomachine tangentielle 30 est disposée dans le premier boîtier collecteur 4L La turbomachine tangentielle 30 est configurée pour aspirer de l’air afin de générer le flux d’air F traversant l’ensemble d’échangeurs de chaleur 23. La turbomachine tangentielle 30 comporte plus précisément une volute 44, formée par le premier boîtier collecteur 41 et au centre de laquelle est disposée la turbine 32. L’évacuation d’air de la volute 44 correspond à la sortie 45 du flux d’air F du premier boîtier collecteur 4L
Dans l’exemple illustré aux figures 2 et 3, la turbomachine tangentielle 30 est dans une position haute, notamment dans le tiers supérieur du premier boîtier collecteur 41, de manière préférée dans le quart supérieur du premier boîtier collecteur 4L Ceci permet notamment de protéger la turbomachine tangentielle 30 en cas de submersion et/ou de limiter l’encombrement du module de refroidissement 22 dans sa partie inférieure. Dans ce cas de figure, la sortie 45 du flux d’air F est préférentiellement orientée vers la partie inférieure du module de refroidissement 22. Par supérieur et inférieur, on entend ici une orientation selon la direction Z. Un élément dit supérieur sera plus proche du toit du véhicule 10 et un élément dit inférieur sera plus proche du sol.
Afin de guider l’air en sortie de l’ensemble d’échangeurs de chaleur 23 vers la sortie 45, le premier boîtier collecteur 41 comporte, disposée en regard de l’extrémité aval 40b du carénage 40, une paroi de guidage 46 du flux d’air F vers la sortie 45.
Le module de refroidissement 22 et plus précisément le premier boîtier 41 comporte également au moins une grille déflectrice 50 disposée en sortie 45 de la volute 44. Cette grille déflectrice 50 prolonge un bord externe 450 de la sortie 45 et s’étend sur un plan incliné orienté vers la paroi de guidage 46. Le bord externe 450 de la sortie 45 correspond plus précisément au bord de la paroi externe de la volute 44. La grille déflectrice 50 comporte une série de pales 51 superposées et s’étendant chacune selon un axe transversal Y perpendiculaire à la direction longitudinale X du module de refroidissement 22. Ces pales 51 sont notamment configurées pour dévier le flux d’air F et l’éloigner de la paroi de guidage 46. Cette paroi déflectrice 50 permet ainsi de dévier et orienter le flux d’air F en provenance de la sortie 45 et de le diriger vers une zone qui par exemple ne présente pas d’obstacle pouvant perturber la circulation et l’évacuation du flux d’air F.
L’au moins une grille déflectrice 50 peut plus particulièrement être une pièce rapportée fixée d’ une part au bord externe 450 de la sortie 45 et d’ autre part prenant appuis sur la paroi séparatrice 46 au moyen de parois d’appuis. La grille déflectrice 50 peut être réalisée en matériau plastique.
Comme illustré à la figure 3, l’au moins une grille déflectrice 50 peut notamment s’étendre à l’aplomb de la sortie 45 sur une distance au moins égale à la profondeur P de la ladite sortie 45. Ainsi, l’ensemble du flux d’air F en provenance de la sortie 45 passe par l’au moins une grille déflectrice 50. De plus du fait de l’inclinaison de la paroi de guidage 46 et de celle de l’au moins une grille déflectrice 50 il reste un espace pour permettre aux volets 460 de la paroi de guidage 46 de s’ouvrir.
Comme le montre la figure 4, une grille déflectrice 50 peut comporter au moins deux compartiments 501, 502, juxtaposés. Chaque compartiment 501, 502, comporte une série de pales 51 superposées et ces compartiments 501, 502, sont séparés par une paroi séparatrice 52. Cette paroi séparatrice 52 relie les pales 51 superposées de chaque compartiment 501, 502 entre elles. Les parois séparatrices 52 s’étendent plus particulièrement selon un plan perpendiculaire aux pales 51 et permettent aux pales 51 de rester rectiligne et de ne pas ployer sous leur propre poids. Afin de permettre une bonne circulation du flux d’air F, l’écart E entre les axes transversaux Y de deux pales 51 adjacentes peut notamment être compris entre 5 et 20mm. De préférence, cette écart E peut être de 12mm.
L’au moins une grille déflectrice 50 peut également comporter des pales 51 sur l’ensemble de sa hauteur H. Cela permet à la grille déflectrice 50 de dévier le flux d’ air sur toute sa hauteur H et ainsi d’éviter les pertes de charges inutiles.
Les pales 51 peuvent notamment être mobiles en rotation autour de leur axe transversal Y de sorte à être orientables. Cela permet ainsi de guider le flux d’air F selon les besoins, notamment afin de contourner d’éventuels obstacles au sein du véhicule automobile 10 et ainsi permettre une bonne évacuation du flux d’air F. Plus particulièrement, les pales 51 peuvent être mobiles en rotation selon un angle compris entre 15 et 75° par rapport à l’axe longitudinal X du module de refroidissement. Afin de mettre en mouvement les pales 51, la grille déflectrice 50 peut notamment comporter un actionneur et un dispositif de transmission de la rotation (non représentés) de G actionneur aux pales 51. Ce dispositif de transmission peut par exemple comporter un levier et une bielle afin de faire pivoter simultanément les pales 51. L’ actionneur peut être par exemple un moteur électrique ou bien un mécanisme manuel afin d’orienter les pales 51 lors du montage du module de refroidissement 22.
Les pales 51 de chaque compartiment 501, 502 peuvent notamment être mobiles en rotation indépendamment d’un compartiment 501, 502 à un autre. Chaque compartiment 501, 502 comporte alors un actionneur et un dispositif de transmission dédié. Cela permet ainsi d’orienter précisément le flux d’air F afin d’éviter d’éventuels obstacles au sein du véhicule automobile 10.
Les parois séparatrices 52 peuvent également être mobiles afin d’orienter précisément le flux d’air F. Les parois séparatrices 52 peuvent plus particulièrement êtres mobiles autour d’un axe de rotation R perpendiculaire à l’axe transversal Y des pales 51. L’orientation du flux d’air F se fera alors latéralement grâce à ces parois séparatrices 52 tandis que l’orientation du flux d’air F se fera verticalement grâce aux pales 52.
Comme le montre la figure 5, l’au moins une paroi déflectrice 50, 50’ peut recouvrir l’ensemble de la largeur L de la sortie 45 du module de refroidissement 22. Dans l’exemple illustré à la figure 5, le premier boîtier collecteur 41 comporte deux grilles déflectrices 50 et 50’ disposées au niveau de la sortie 45 de la volute 44. Ces deux grilles déflectrices 50, 50’ sont disposées l’une à côté de l’autre de sorte à recouvrir l’ensemble de la largeur L de la sortie 45. Selon une variante illustrée à la figure 6, la sortie 45 du module de refroidissement 22 peut comporter au moins une zone dépourvue d’au moins une grille déflectrice 50, 50’. Dans l’exemple illustré à la figure 6, le premier boîtier collecteur 41 comporte deux grilles déflectrices 50 et 50’ disposées au niveau de la sortie 45 de la volute 44. Ces deux grilles déflectrices 50, 50’ sont disposées l’une à côté de l’autre mais elles comportent chacune une zone dépourvue de pales 51. La zone dépourvue d’au moins une grille déflectrice 50 de la sortie 45 peut notamment comporter une paroi de blocage 510, 510’ s’étendant selon le même plan que l’au moins une grille déflectrice 50, 50’. Cette zone dépourvue de grille déflectrice 50, 50’ permet une gestion compartimentée du flux d’air F avec une déviation de ce dernier au niveau de l’au moins une grille déflectrice 50, 50’ et une évacuation libre au niveau de la zone dépourvue de grille déflectrice 50, 50’ ou un blocage du flux d’air si cette zone comporte une paroi de blocage 510, 510’.
Comme le montre la figure 7, les pales 51 de l’au moins une grille déflectrice 50 peuvent notamment avoir une section de forme courbe avec une première paroi concave 51a faisant face à la sortie 45 et une deuxième paroi convexe 51b à l’opposé de la sortie 45. Plus précisément, les pales 51 peuvent comporter un bord d’attaque 55a par lequel le flux d’air F est destiné à arriver contre ladite pale 51 et un bord de fuite 55b par lequel le flux d’air F est destiné à être éjecté de ladite pale 51. L’épaisseur de la section de la pale 51 au niveau desdits bords d’attaque 55a et de fuite 55b peut être inférieure à l’épaisseur centrale de la section de la pale 51. Cette forme en goutte de la section de la pale 51 permet un bon écoulement du flux d’air F et une bonne déviation de ce dernier tout en limitant les pertes de charges.
Comme le montre les figures 7 et 8, il existe une relation particulière entre la forme des pales 320 de la turbine 32 et les pales 51 de la grille déflectrice 50. Plus particulièrement, l’angle al entre la tangente Tl au bord d’attaque 55a des pales 51 de l’au moins une grille déflectrice 50 et le vecteur de vitesse V du flux d’air F est égal à l’angle a2 entre la tangente Tl’ au bord de fuite des pales 51 de la turbine 32 et le vecteur de vitesse V du flux d’air F en sortie de ladite turbine 32. Le vecteur de vitesse V correspond ici au vecteur de vitesse du flux d’air F lorsqu’il traverse respectivement l’au moins une grille déflectrice 50 et la turbine 32. Cette relation permet notamment au flux d’air F une meilleure circulation notamment en limitant les pertes de charges. Ainsi, on voit bien qu’avec l’ajout d’au moins une grille déflectrice 50, il est possible d’orienter le flux d’air F au niveau de la sortie 45 selon les besoins pour une meilleure circulation dudit flux d’air F. Cela permet de s’affranchir des obstacles éventuels présents dans le compartiment destiné à accueillir le module de refroidissement 22.

Claims

Revendications
[Revendication 1] Module de refroidissement (22) pour véhicule automobile (10) électrique ou hybride, ledit module de refroidissement (22) étant destiné à être traversé par un flux d’ air (F) et comportant :
- un carénage (40) formant un canal interne traversé par le flux d’air (F) entre une extrémité amont (40a) et une extrémité aval (40b) opposées l’une à l’autre, ledit carénage (40) comportant au moins un échangeur de chaleur (24, 26, 28, 29),
- un premier boîtier colleteur (41) disposé en aval du carénage (40) selon une direction longitudinale (X) du module de refroidissement (22) allant de l’avant vers l’arrière dudit module de refroidissement (22), ledit premier boîtier collecteur (41) comportant une paroi de guidage (46) faisant face à l’échangeur de chaleur aval du carénage, ladite paroi de guidage (46) étant destinée à guider le flux d’ air (F) vers une turbomachine tangentielle (30) configurée de sorte à générer ledit flux d’air (F), ladite turbomachine tangentielle (30) comportant une volute (44) comprenant une sortie (45) du flux d’air (F), caractérisé en ce qu’il comporte au moins une grille déflectrice (50) disposée en sortie (45) de la volute (44), ladite grille déflectrice (50) prolongeant un bord externe (450) de la sortie (45) et s’étendant sur un plan incliné orienté vers la paroi de guidage (46), ladite grille déflectrice (50) comportant une série de pales (51) superposées et s’étendant chacune selon un axe transversal (Y) perpendiculaire à la direction longitudinale (X) du module de refroidissement (22), lesdites pales (51) étant configurées pour dévier le flux d’air (F) et l’éloigner de la paroi de guidage (46).
[Revendication 2] Module de refroidissement (22) selon la revendication 1 , caractérisé en ce que l’écart (E) entre les axes transversaux (Y) de deux pales (51) adjacentes est compris entre 5 et 20mm.
[Revendication 3] Module de refroidissement (22) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les pales (51) sont mobiles en rotation autour de leur axe transversal (Y) de sorte à être orientables.
[Revendication 4] Module de refroidissement (22) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que les pales (51) sont mobiles en rotation selon un angle compris entre 15 et 75° par rapport à G axe longitudinal (X) du module de refroidissement.
[Revendication 5] Module de refroidissement (22) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la grille déflectrice (50) comporte au moins deux compartiments (501, 502) juxtaposés, chaque compartiment (501, 502) comportant une série de pales (51) superposées, les compartiments (501, 502) étant séparés par une paroi séparatrice (52) reliant les pales (51) superposées de chaque compartiment (501, 502) entre elles.
[Revendication 6] Module de refroidissement (22) selon la revendication précédente en combinaison avec la revendication 4, caractérisé en ce que les pales (51) de chaque compartiment (501, 502) sont mobiles en rotation indépendamment d’un compartiment (501, 502) à un autre.
[Revendication 7] Module de refroidissement (22) selon l’une quelconque des revendications 5 ou 6, caractérisé en ce que les parois séparatrices (52) sont mobiles autour d’un axe de rotation (R) perpendiculaire à l’axe transversal (Y) des pales (51).
[Revendication 8] Module de refroidissement (22) selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que l’ensemble de la largeur (L) de la sortie (45) du module de refroidissement (22) est recouvert par au moins une grille déflectrice (50).
[Revendication 9] Module de refroidissement (22) selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que la sortie (45) du module de refroidissement (22) comporte au moins une zone dépourvue d’au moins une grille déflectrice (50).
[Revendication 10] Module de refroidissement (22) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la zone dépourvue d’au moins une grille déflectrice (50) de la sortie (45) comporte une paroi de blocage (510) s’étendant selon le même plan que l’au moins une grille déflectrice (50).
[Revendication 11] Module de refroidissement (22) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les pales (51) de l’au moins une grille déflectrice (50) ont une section de forme courbe avec une première paroi concave (51a) faisant face à la sortie (45) et une deuxième paroi convexe (51b) à l’opposé de la sortie (45).
[Revendication 12] Module de refroidissement (22) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que les pales (51) comportent un bord d’attaque (55a) par lequel le flux d’air (F) est destiné à arriver contre ladite pale (51), un bord de fuite (55b) par lequel le flux d’air (F) est destiné à être éjecté par ladite pale (51), l’épaisseur de la section de la pale (51) au niveau desdits bords d’attaque (55a) et de fuite (55b) étant inférieure à l’épaisseur centrale de la section de la pale (51).
[Revendication 13] Module de refroidissement (22) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l’angle (al) entre la tangente (Tl) au bord d’attaque (55a) des pales (51) de l’au moins une grille déflectrice (50) et le vecteur de vitesse (V) du flux d’air (F) est égal à l’angle (a2) entre la tangente (Tl’) au bord de fuite des pales de la turbine (32) et le vecteur de vitesse (V) du flux d’air (F) en sortie de ladite turbine (32).
[Revendication 14] Module de refroidissement (22) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’au moins une grille déflectrice (50) comporte des pales (51) sur l’ensemble de sa hauteur (H).
[Revendication 15] Module de refroidissement (22) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’au moins une grille déflectrice (50) s’étend à l’aplomb de la sortie (45) sur une distance au moins égale à la profondeur (P) de la ladite sortie (45).
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