EP4263273A1 - Verfahren und ladesystem zum laden eines elektrischen energiespeichers eines elektrisch angetriebenen fahrzeugs - Google Patents

Verfahren und ladesystem zum laden eines elektrischen energiespeichers eines elektrisch angetriebenen fahrzeugs

Info

Publication number
EP4263273A1
EP4263273A1 EP21839149.8A EP21839149A EP4263273A1 EP 4263273 A1 EP4263273 A1 EP 4263273A1 EP 21839149 A EP21839149 A EP 21839149A EP 4263273 A1 EP4263273 A1 EP 4263273A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
charging
voltage
electrical energy
current
vehicle
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP21839149.8A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Alexander Aspacher
Juergen Benecke
Urs Boehme
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mercedes Benz Group AG
Original Assignee
Mercedes Benz Group AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Mercedes Benz Group AG filed Critical Mercedes Benz Group AG
Publication of EP4263273A1 publication Critical patent/EP4263273A1/de
Pending legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L53/00—Methods of charging batteries, specially adapted for electric vehicles; Charging stations or on-board charging equipment therefor; Exchange of energy storage elements in electric vehicles
    • B60L53/60—Monitoring or controlling charging stations
    • B60L53/62—Monitoring or controlling charging stations in response to charging parameters, e.g. current, voltage or electrical charge
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L53/00—Methods of charging batteries, specially adapted for electric vehicles; Charging stations or on-board charging equipment therefor; Exchange of energy storage elements in electric vehicles
    • B60L53/10—Methods of charging batteries, specially adapted for electric vehicles; Charging stations or on-board charging equipment therefor; Exchange of energy storage elements in electric vehicles characterised by the energy transfer between the charging station and the vehicle
    • B60L53/11—DC charging controlled by the charging station, e.g. mode 4
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L53/00—Methods of charging batteries, specially adapted for electric vehicles; Charging stations or on-board charging equipment therefor; Exchange of energy storage elements in electric vehicles
    • B60L53/20—Methods of charging batteries, specially adapted for electric vehicles; Charging stations or on-board charging equipment therefor; Exchange of energy storage elements in electric vehicles characterised by converters located in the vehicle
    • B60L53/22—Constructional details or arrangements of charging converters specially adapted for charging electric vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L53/00—Methods of charging batteries, specially adapted for electric vehicles; Charging stations or on-board charging equipment therefor; Exchange of energy storage elements in electric vehicles
    • B60L53/10—Methods of charging batteries, specially adapted for electric vehicles; Charging stations or on-board charging equipment therefor; Exchange of energy storage elements in electric vehicles characterised by the energy transfer between the charging station and the vehicle
    • B60L53/14—Conductive energy transfer
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L53/00—Methods of charging batteries, specially adapted for electric vehicles; Charging stations or on-board charging equipment therefor; Exchange of energy storage elements in electric vehicles
    • B60L53/10—Methods of charging batteries, specially adapted for electric vehicles; Charging stations or on-board charging equipment therefor; Exchange of energy storage elements in electric vehicles characterised by the energy transfer between the charging station and the vehicle
    • B60L53/14—Conductive energy transfer
    • B60L53/16—Connectors, e.g. plugs or sockets, specially adapted for charging electric vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L53/00—Methods of charging batteries, specially adapted for electric vehicles; Charging stations or on-board charging equipment therefor; Exchange of energy storage elements in electric vehicles
    • B60L53/60—Monitoring or controlling charging stations
    • B60L53/66—Data transfer between charging stations and vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L58/00—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles
    • B60L58/10—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
    • H02J7/00—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries
    • H02J7/007—Regulation of charging or discharging current or voltage
    • H02J7/00712—Regulation of charging or discharging current or voltage the cycle being controlled or terminated in response to electric parameters
    • H02J7/007182—Regulation of charging or discharging current or voltage the cycle being controlled or terminated in response to electric parameters in response to battery voltage
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02M—APPARATUS FOR CONVERSION BETWEEN AC AND AC, BETWEEN AC AND DC, OR BETWEEN DC AND DC, AND FOR USE WITH MAINS OR SIMILAR POWER SUPPLY SYSTEMS; CONVERSION OF DC OR AC INPUT POWER INTO SURGE OUTPUT POWER; CONTROL OR REGULATION THEREOF
    • H02M1/00—Details of apparatus for conversion
    • H02M1/0067—Converter structures employing plural converter units, other than for parallel operation of the units on a single load
    • H02M1/007—Plural converter units in cascade
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02M—APPARATUS FOR CONVERSION BETWEEN AC AND AC, BETWEEN AC AND DC, OR BETWEEN DC AND DC, AND FOR USE WITH MAINS OR SIMILAR POWER SUPPLY SYSTEMS; CONVERSION OF DC OR AC INPUT POWER INTO SURGE OUTPUT POWER; CONTROL OR REGULATION THEREOF
    • H02M1/00—Details of apparatus for conversion
    • H02M1/10—Arrangements incorporating converting means for enabling loads to be operated at will from different kinds of power supplies, e.g. from ac or dc
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02M—APPARATUS FOR CONVERSION BETWEEN AC AND AC, BETWEEN AC AND DC, OR BETWEEN DC AND DC, AND FOR USE WITH MAINS OR SIMILAR POWER SUPPLY SYSTEMS; CONVERSION OF DC OR AC INPUT POWER INTO SURGE OUTPUT POWER; CONTROL OR REGULATION THEREOF
    • H02M3/00—Conversion of dc power input into dc power output
    • H02M3/02—Conversion of dc power input into dc power output without intermediate conversion into ac
    • H02M3/04—Conversion of dc power input into dc power output without intermediate conversion into ac by static converters
    • H02M3/10—Conversion of dc power input into dc power output without intermediate conversion into ac by static converters using discharge tubes with control electrode or semiconductor devices with control electrode
    • H02M3/145—Conversion of dc power input into dc power output without intermediate conversion into ac by static converters using discharge tubes with control electrode or semiconductor devices with control electrode using devices of a triode or transistor type requiring continuous application of a control signal
    • H02M3/155—Conversion of dc power input into dc power output without intermediate conversion into ac by static converters using discharge tubes with control electrode or semiconductor devices with control electrode using devices of a triode or transistor type requiring continuous application of a control signal using semiconductor devices only
    • H02M3/156—Conversion of dc power input into dc power output without intermediate conversion into ac by static converters using discharge tubes with control electrode or semiconductor devices with control electrode using devices of a triode or transistor type requiring continuous application of a control signal using semiconductor devices only with automatic control of output voltage or current, e.g. switching regulators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2210/00—Converter types
    • B60L2210/10—DC to DC converters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2210/00—Converter types
    • B60L2210/10—DC to DC converters
    • B60L2210/14—Boost converters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/52—Drive Train control parameters related to converters
    • B60L2240/527—Voltage
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/52—Drive Train control parameters related to converters
    • B60L2240/529—Current
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/54—Drive Train control parameters related to batteries
    • B60L2240/547—Voltage
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/54—Drive Train control parameters related to batteries
    • B60L2240/549—Current
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2270/00—Problem solutions or means not otherwise provided for
    • B60L2270/20—Inrush current reduction, i.e. avoiding high currents when connecting the battery
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2200/00—Type of vehicle
    • B60Y2200/90—Vehicles comprising electric prime movers
    • B60Y2200/91—Electric vehicles
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
    • H02J2207/00—Indexing scheme relating to details of circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries
    • H02J2207/20—Charging or discharging characterised by the power electronics converter
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
    • H02J2310/00—The network for supplying or distributing electric power characterised by its spatial reach or by the load
    • H02J2310/40—The network being an on-board power network, i.e. within a vehicle
    • H02J2310/48—The network being an on-board power network, i.e. within a vehicle for electric vehicles [EV] or hybrid vehicles [HEV]
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02M—APPARATUS FOR CONVERSION BETWEEN AC AND AC, BETWEEN AC AND DC, OR BETWEEN DC AND DC, AND FOR USE WITH MAINS OR SIMILAR POWER SUPPLY SYSTEMS; CONVERSION OF DC OR AC INPUT POWER INTO SURGE OUTPUT POWER; CONTROL OR REGULATION THEREOF
    • H02M1/00—Details of apparatus for conversion
    • H02M1/0003—Details of control, feedback or regulation circuits
    • H02M1/0009—Devices or circuits for detecting current in a converter
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02M—APPARATUS FOR CONVERSION BETWEEN AC AND AC, BETWEEN AC AND DC, OR BETWEEN DC AND DC, AND FOR USE WITH MAINS OR SIMILAR POWER SUPPLY SYSTEMS; CONVERSION OF DC OR AC INPUT POWER INTO SURGE OUTPUT POWER; CONTROL OR REGULATION THEREOF
    • H02M1/00—Details of apparatus for conversion
    • H02M1/32—Means for protecting converters other than automatic disconnection
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T90/00—Enabling technologies or technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
    • Y02T90/10—Technologies relating to charging of electric vehicles
    • Y02T90/12—Electric charging stations
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T90/00—Enabling technologies or technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
    • Y02T90/10—Technologies relating to charging of electric vehicles
    • Y02T90/14—Plug-in electric vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T90/00—Enabling technologies or technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
    • Y02T90/10—Technologies relating to charging of electric vehicles
    • Y02T90/16—Information or communication technologies improving the operation of electric vehicles

Definitions

  • One aspect of the invention relates to a method for charging an electrical energy store of an electrically driven vehicle according to the preamble of patent claim 1.
  • the invention relates to a charging system for charging an electrical energy store of an electrically driven vehicle according to the preamble of patent claim 6.
  • Electrically powered vehicles such as electric vehicles, have a voltage level of up to 800 volts.
  • the DC charging stations used today only deliver a maximum output voltage of 750 volts.
  • a large number of DC charging stations only have an output voltage of a maximum of 500 volts. Therefore, downward compatibility to a DC charging station with a maximum voltage level of 500 volts can be used to charge the electric vehicle.
  • the lower voltage can be converted to the higher voltage level using a boost converter.
  • the vehicle When charging an 800 volt vehicle at a 700 volt charging station, the vehicle must be designed so that its voltage level is less than or equal to 750 volts or that the electric vehicle also has a corresponding boost converter to start the charging process with the help of of the boost converter. In this case, however, the boost converter with its performance can be decisive for the service life of the electric vehicle. Due to costs and/or dimensions (power density), it is unfavorable to have boost converters with very high outputs (for example greater than 150 kW) in the vehicle. Typical power values are, for example, 50 kW or a maximum of 150 kW.
  • boost converters with capacitive energy stores e.g. charge pump or voltage doubler
  • a smooth transition from charging via direct coupling to charging via a boost converter cannot be designed.
  • DE 102015 101 187 A1, DE 10 2017 009 355 A1, DE 102017 009 352 A1 and DE 10 2017 010 390 A1 deal with converter types based on inductive energy stores. These have the following disadvantages, because depending on how the transition from direct coupling to charging via the boost converter is carried out, the charging process by the charging station can be aborted unplanned.
  • the object of the present invention is therefore to design a DC charging process for an electrically driven vehicle to be safer with regard to charging being aborted.
  • One aspect of the invention relates to a method for charging an electrical energy store of an electrically powered vehicle, wherein
  • the electrically powered vehicle is coupled to a vehicle-external charging source
  • a charging process of the electrical energy store is carried out
  • the electrical energy storage device is charged as a function of a charging current from the charging source external to the vehicle with a first DC voltage as the charging voltage from the charging source external to the vehicle, wherein
  • the battery voltage of the electrical energy store is compared with the charging voltage of the vehicle-external charging source by the charging device
  • a voltage converter of the charging device of the electrically powered vehicle is operated, wherein
  • the electrical energy storage device is charged as a function of a lower inductor current for the charging current of the voltage converter with a second DC voltage of the voltage converter that is higher than the charging voltage.
  • a transition between DC charging from the direct coupling of the charging source to the electrical energy storage device to charging via the voltage converter can be designed in which no charging abort due to overvoltage or a reduction in the charging current to 0 amperes is to be expected.
  • This is particularly advantageous when charging an 800 volt vehicle at a 700 volt charging station with DC.
  • This mixed charging mode (charging via direct coupling and charging via the voltage converter) allows the vehicle to be charged more quickly than with a charging process purely via the voltage converter from the start of the charging process (assuming that the charging power of the voltage converter is less than the power when charging via the direct coupling is).
  • the proposed method can be used to avoid the vehicle charging being aborted at a DC charging station.
  • the charging current can be reduced to 0 amperes, since the two charging variants (or the first and second phase) are only changed if an inductor of the voltage converter is energized. The closer together the current values of the charging source and the voltage converter are, the lower the voltage peak when changing between the first and second phase. There it is necessary in the voltage converter before switching between the two phases of the charging process in the choke of the voltage converter to impress a current that corresponds to the current of the charging source.
  • the proposed method is a stabilization of a DC charging process.
  • the change from the first phase of the charging process to the second phase of the charging process follows in such a way that the charging current is equal to the inductor current. In this way, inductive voltage peaks can be prevented, which for safety reasons can lead to the charging process being aborted.
  • the electrical energy store can be, for example, a traction battery or a battery arrangement or a high-voltage battery.
  • the electrical energy store has a voltage charge of 500 volts, in particular a maximum of 850 volts.
  • An electrically driven vehicle is in particular an electric vehicle, or a hybrid vehicle, or a plug-in vehicle, or a purely electrically driven vehicle.
  • the electrically powered vehicle has an electric drive motor or a drive unit or a drive unit, which is supplied with energy by the electrical energy store, so that the electrically powered vehicle can be moved.
  • a vehicle-external charging source can be, for example, a DC charging station or a DC charging column or a charging infrastructure or a charging system or a DC voltage charging source.
  • a DC voltage can be provided with the vehicle-external vehicle source.
  • the vehicle-external charging source has a maximum voltage level of 750 volts.
  • the charging process of the electrical energy store is carried out and monitored using the charging device.
  • the charging device is in particular a charging unit of the electrically powered vehicle, such as a vehicle-internal board charger.
  • the charging device can be part of an electrical system of the electrically powered vehicle.
  • the electrical energy store in the first phase of the charging process, is directly connected to the charging device by means of a bypass circuit the vehicle-external charging source is coupled, so that the charging current of the vehicle-external charging source flows directly to the electrical energy store, in particular the voltage converter is bypassed in the first phase of the charging process using the bypass circuit.
  • the voltage converter is bridged or bypassed with the help of the bypass circuit, so that a direct current flow is established between the vehicle-external charging source and the electrical energy store.
  • the electrical energy store can be electrically charged directly with the vehicle-external charging source.
  • the vehicle-external charging source can provide a maximum voltage of 750 volts, so the electrical energy store can be charged up to a maximum voltage of 750 volts via the bypass circuit.
  • the bypass circuit can include two paths or two voltage paths. On the one hand, the bypass circuit can be connected to the positive and to the negative voltage path. In this way, both voltage potentials can be bridged for the charging process of the electrical energy store in relation to the voltage converter.
  • the bypass circuit in the second phase of the charging process is de-energized with at least one separating element, whereby the current flow of the charging current of the vehicle-external charging source to the electrical energy store is interrupted.
  • the bypass circuit is thus separated with the aid of the at least one isolating element or isolating switch or contactor and the direct flow of current between the charging source external to the vehicle and the electrical energy store is thereby interrupted.
  • the second phase takes place when the voltage level of the electrical energy store is essentially the same as the voltage level of the charging source external to the vehicle.
  • Voltage converter is operated in such a way that the inductor current is impressed as a function of the charging current in the inductor of the voltage converter.
  • the charging current flows into the voltage converter, in particular into the inductor of the voltage converter, in the second phase.
  • the inductor current can thus be impressed into the inductor (inductance) using the current flow of the charging current of the charging source.
  • the inductor current builds up in the inductor.
  • the inductor current is impressed in the inductor in such a way that the inductor current has a current value of 105 amperes or 110 amperes or 115 amperes or a current value between 105 amperes and 115 amperes.
  • the current value of the charging current can be between 320 amperes and 380 amperes.
  • a lower inductor current for charging the electrical energy store is thus provided with the aid of the voltage converter. Because the inductor current is lower than the charging current, the voltage converter can transform a higher voltage compared to the first DC voltage.
  • a further exemplary embodiment of the invention provides that in the second phase of the charging process the charging current of the charging source external to the vehicle is adapted as a function of the inductor current, in particular a current value of the charging current is adapted to a current value of the inductor current. Since the voltage converter and in particular the inductor of the voltage converter only requires a current of, for example, 110 amperes, the charging current, which initially has a three-fold value, is reduced. In this case, the current value of the charging current is reduced or commanded to the current value of the inductor current, in particular with the aid of a buck converter of the charging source. This results in an adjustment between the current values of the charging source and the voltage converter. In this way, voltage peaks and/or voltage flashovers and/or disruptive inductive switching effects between the two phases of the charging process can be prevented.
  • the voltage values and current values given above are not to be understood as absolute values.
  • the specified voltage and current values can deviate contain. These deviations can result from tolerances, in particular measurement tolerances.
  • the respective values can have a deviation of 5 percent, in particular 10 percent.
  • a further aspect of the invention relates to a charging system for charging an electrical energy store of an electrically powered vehicle
  • a charging device of the electrically driven vehicle for carrying out a charging process of the electrical energy storage device, wherein in a first phase of the charging process of the electrical energy storage device the electrical energy storage device can be charged as a function of a charging current of the charging source external to the vehicle with a first DC voltage as the charging voltage of the charging source external to the vehicle, characterized through
  • an evaluation unit which is designed to compare the battery voltage of the electrical energy store with the charging voltage of the vehicle-external charging source
  • a voltage converter of the charging device for providing a charging current lower inductor current depending on the comparison between the battery voltage and the charging voltage, wherein
  • the charging device is designed in such a way that in a second phase of the charging process following the first phase, the electrical energy store is charged as a function of the inductor current of the voltage converter with a second DC voltage of the voltage converter that is higher than the charging voltage.
  • the charging system can be used to carry out a more efficient and less disruptive DC charging process for an electrically driven vehicle.
  • the proposed charging system enables a two-phase charging process in that the electrical energy storage device is charged directly via the charging source in a first phase and the electrical energy storage device is charged via a voltage converter in a second subsequent phase.
  • an electrical energy store (with a voltage level of 850 volts) be charged efficiently by a DC charging station (maximum 750 volts).
  • the proposed charging system enables an efficient possibility for a rapid charging process.
  • the charging device has a bypass circuit for charging the electrical energy store depending on the charging current, the bypass circuit being connected between a positive potential of the vehicle-external charging source and a positive potential of the electrical energy store.
  • the bypass circuit With the help of the bypass circuit, the electrical energy store can be charged directly with the charging source.
  • the bypass circuit enables a direct current flow between the electrical energy store and the charging source.
  • the bypass circuit can be a bypass branch or a path.
  • the bypass circuit can be connected between the positive potential (HV plus potential) and a positive potential (HV plus potential) of the charging source external to the vehicle and of the electrical energy store.
  • the bypass circuit is switched in the HV plus potential of the charging system.
  • the bypass circuit is connected in the positive voltage path between the charging source and the electrical energy store.
  • the bypass circuit enables the voltage converter to be bypassed.
  • bypass circuit can be connected not only to the positive voltage path but also to the negative voltage path.
  • part of the bypass circuit can be connected between the positive potential of the charging source and the energy store and a second part of the bypass circuit can be connected between the negative potential of the charging source and the energy store.
  • a further exemplary embodiment of the invention provides that a first connection side of the bypass circuit is connected to a primary side of the voltage converter and a second connection side of the bypass circuit is connected to a secondary side of the voltage converter.
  • the voltage converter can thus be electrically bypassed, so that the charging current from the charging source does not flow via the voltage converter but via the bypass circuit to the electrical energy store.
  • a more efficient charging process of the electrical energy store can thus be carried out without unnecessarily loading the voltage converter in the first phase of the charging process.
  • an isolating element is connected between the first connection side of the bypass circuit and the second connection side of the bypass circuit, it being possible to bridge the voltage converter with the isolating element.
  • the isolating element can be an isolating switch or a protective element or a contactor.
  • the bypass circuit can be switched to be live or the bypass circuit can be separated with the aid of the isolating element. The separating element can thus ensure that either the charging current is applied to the voltage converter or the charging current is applied to the bypass circuit.
  • the voltage converter is in the form of a current-controlled step-up converter.
  • the voltage converter can thus be regulated in particular via the charging current of the charging source.
  • the voltage converter is regulated in such a way that the electrical energy store can be charged to the maximum.
  • the voltage of the charging source is converted into a higher voltage for charging the electrical energy store using the voltage converter.
  • Advantageous configurations of the method are to be regarded as advantageous configurations of the charging system. Advantageous configurations of the method can also be regarded as advantageous configurations of the charging system.
  • the charging system has specific features which enable the method to be carried out or an advantageous embodiment thereof.
  • the charging system 1 shows a schematic side view of an exemplary embodiment of the charging system 1 according to the invention.
  • the charging system 1 has a charging source 2 external to the vehicle and an electrically driven vehicle 3 .
  • the electrically driven vehicle 3 can be charged with the aid of the vehicle-external charging source 2 .
  • the charging system 1 includes all components and/or units that are used at the charging source 2 during an electrical charging process of the electrically driven vehicle 3 .
  • the electrically driven vehicle 3 is in particular an electric vehicle or a hybrid vehicle or a plug-in vehicle or a purely electrically driven vehicle.
  • the electrically driven vehicle 3 is a vehicle with a maximum voltage level of 850 volts.
  • the electrically driven vehicle 3 has an electrical energy store 4 .
  • the electrical energy store 4 is a vehicle battery or an HV battery or a high-voltage battery or a battery arrangement of the vehicle 3.
  • the electrical energy store 4 has a voltage level of 500 volts, in particular a maximum of 850 volts.
  • an electric drive unit or an electric drive assembly or an electric drive motor of the electrically driven vehicle 3 can be supplied with energy using the electrical energy storage device 4 , so that the electrically driven vehicle 3 can be driven using the electrical energy storage device 4 .
  • the electrically driven vehicle 3 can be connected or coupled to the charging source 2 via a charging connection 5 of the vehicle 3 or a DC charging connection.
  • the charging source 2 can be, for example, the DC charging station or a DC charging column or a charging infrastructure or a charging system.
  • the DC charging station (charging source 2) has a maximum voltage level of 750 volts.
  • the electrically driven vehicle 3 has a charging device 6 .
  • the charging device 6 can be, for example, an on-board charger inside the vehicle or an on-board charging unit. With the help of Charging device 6 can be carried out, controlled and in particular monitored the electrical charging process at the charging source 3 in particular.
  • the electrical energy store 4 can have, for example, 500 volts, in particular 600 volts, at its connection terminals.
  • the charging device 6 includes a voltage converter 7.
  • the voltage converter 7 can be, for example, a step-up converter or a boost converter or a DC voltage converter or a DC-DC converter.
  • the voltage converter 7 is designed in such a way that it is able to convert or step up a lower voltage of the charging source 2 into a voltage that is suitable for charging the electrical energy store 4 .
  • the charging source 2 is able to supply a voltage suitable for the vehicle battery (electrical energy store 4)
  • the voltage converter 5 can be bridged or switched off with a bypass circuit 8, for example. For example, this can be done via isolating elements 9 (bypass contactors) of the bypass circuit 8 .
  • the bypass circuit 8 is in particular a bridging branch or a separating branch.
  • the isolating elements 9 can be, for example, contactors or isolating switches. As can be seen in FIG. 1 , a positive voltage branch and a negative voltage branch between the electrical energy store 4 and the charging source 2 can be bridged or not bridged accordingly with the help of the bypass circuit 8 . In particular, it is advantageous if the voltage converter 7 is bypassed when the power of the voltage converter 7 is lower than in comparison to a maximum charging power of the electrically driven vehicle 3 or the charging device 6.
  • the charging device 6 can have switching elements 11, for example. With the aid of the switching elements 11 , the vehicle-side charging connection 5 can be disconnected from the power supply, in particular while the vehicle 3 is moving or when the electrical energy store 4 is not being charged.
  • the switching elements 11 are contactors or switching units.
  • the charging source 2 can be used to provide a first voltage U1 as a charging voltage for charging the electrical energy store 4 .
  • the voltage converter 7 can be used to provide a second DC voltage U2 that is higher than the charging voltage for charging the electrical energy store 4 .
  • the electrical energy store 4 in a first phase of the charging process, is charged with the first voltage U1 and in a second phase of the charging process following the first phase, the electrical energy store 4 is charged with the second voltage U2.
  • the two phases of the charging process are alternated or carried out depending on a current charge state of the electrical energy store 4 .
  • the bypass circuit 8 can be able to manage both HV potentials (HV plus potential and HV minus potential) accordingly. This is the case in particular when the voltage converter 7 is able to control both HV potentials and its components are not designed for the current of the direct connection between the charging source 2 and the electrical energy store 4 . However, if the voltage converter 7 affects only one of the two potentials, the through-connected potential could be designed for a higher amperage and thus make a bypass contactor (isolating element 9) necessary.
  • FIG. 2 shows a schematic simulation structure or a simulated switching arrangement of the charging system 1 from FIG.
  • the voltage converter 7 is shown here as a current-controlled boost converter (step-up converter).
  • the aim of a charging process is in particular that a continuous charging process is carried out without causing a charging abort.
  • a charging current of 0 amperes can occur, which would cause charging to be aborted.
  • Another disadvantage is that during the transition between charging from direct coupling to charging via the voltage converter 7, the isolating elements 9 are opened in such a way that the energy content present in the output choke of the charging source 2 poses a risk of overvoltage. This can be done by a de-energized choke of the Voltage converter 7 are caused. There is therefore also a risk of charging being aborted.
  • the simulation is carried out in such a way that during the first phase of the charging process (up to a battery voltage of the electrical energy store of 4 to 720 volts), a charging current I (350 amperes, in particular between 320 amperes and 380 amperes) is fed into the electrical energy store 4.
  • a charging current I 350 amperes, in particular between 320 amperes and 380 amperes
  • the charging current I is regulated to 110 amperes.
  • the charging current I can be between 110 amperes and 120 amperes.
  • the buck converter of the charging source 2 is switched through permanently.
  • the isolating elements 9 (DC bypass contactors) open at 730 volts and the voltage converter 7 begins its function or its operation at 735 volts.
  • FIGS. 3 and 4 show exemplary simulation courses or simulation courses of the simulation setup from FIG. 2.
  • FIGS. 3 and 4 show time courses in particular.
  • FIG. 4 again shows a time interval of the time curves from FIG. 3 during the opening or the opening process of the separating elements 9.
  • FIG. 4 shows the point in time at which the separating elements 9 (bypass contactors) were opened.
  • the voltage profile a shows the time profile of the voltage of the charging source 2.
  • a voltage peak 12 can be seen in the respective profile a in FIG. 3 and in FIG. In this exemplary simulation performed, the voltage peak 12 has a value of 864 volts.
  • the original terminal voltage of the charging source 2 was 740 volts.
  • the course d shows in particular the course of the current in the bypass circuit 8 .
  • the point in time 13 is the point in time at which the separating element 9 (bypass contactor) is opened.
  • the current curve of the inductor of the voltage converter 7 is shown in curve e.
  • the point in time 14 is the point in time at which the current consumption of the inductor L of the voltage converter 7 begins or starts.
  • the state of the gate of a switching element SG1 is shown in curve f. It can also be seen at point in time 15 that the clocking of the voltage converter 7 starts here, in particular at a current of 110 amperes.
  • the voltage profile of the electrical energy store 4 is shown in the profile g and the current profile of the electrical energy store 4 is shown in the profile h.
  • FIG. 5 shows another schematic block diagram, in particular a partial section, of the charging system 1 from FIGS. 1 and 2.
  • Energy store 4 of the electrical energy store 4 depending on the charging current II of the charging source 2 are loaded with the first voltage U1 as the charging voltage.
  • the electrical energy store 4 is thus charged with a voltage of up to 750 volts.
  • the current battery voltage Ubatt of the electrical energy store 4 can be continuously determined or ascertained or measured with the aid of a determination device 16 .
  • the current battery voltage Ubatt of the electrical energy store 4 is continuously determined during the charging process (DC charging process).
  • the determining device 16 can be, for example, a voltage measuring device or a measuring circuit or a monitoring unit or an oscilloscope or a voltage-current measuring device or a measuring unit.
  • the determination device 16 can have a number of individual units, so that currents and/or voltages can be measured at a wide variety of points in the switching arrangement of the charging system 1 .
  • the current battery voltage Ubatt is determined or ascertained continuously during the charging process.
  • the determination device 16 can be part of the charging device 6 .
  • the determined or ascertained battery voltage Ubatt can be compared with the charging voltage (first voltage U1) using an evaluation unit 17 of the charging device 6 . If the voltage value of the battery voltage Ubatt essentially corresponds, in particular with a tolerance of +/- 5 percent, to the voltage value of the charging voltage (first voltage U1), the direct charging process can be carried out via the directly coupled charging source 2 with the electrical energy store 4 via the bypass - Circuit 8 are terminated (in particular, a termination process is initiated). At the same time, the voltage converter 7 can be activated or switched into operation.
  • the electrical energy store 4 can be charged with a second DC voltage U2 of the voltage converter 7, which is higher than the charging voltage, depending on the inductor current ID of the voltage converter 7, which is lower than the charging current I.
  • the charging current I can have a current value of 350 amperes and the inductor current ID can have a current value of 110 amperes.
  • the second DC voltage U2 can have a voltage value of 850 volts, for example, and the first voltage can have a voltage value of 750 volts.
  • Two variants can be used for changing the two charging phases or the phases of the charging process. These are explained below.
  • the separating elements 9 are closed at the beginning, so that the charging current I can flow via a direct coupling between the charging source 2 and the electrical energy store 4 . In other words, this takes place with the bypass circuit 8.
  • a charging current I of 350 amperes can be used for the first phase of the charging process.
  • the current values can be in the interval between 320 amperes and 380 amperes. This course is shown with the current flow direction 18 .
  • the voltage converter 7 starts its operation. This happens in particular at a battery voltage Ubatt of approximately 710 volts. In this case, in particular, switching element SG1 is closed. The inductor current ID of the inductor L is thus built up. The current in the inductor L is impressed in a current range from 105 amperes to 115 amperes. During this phase, the charging current I of the charging source 2 remains unchanged (for example at 350 amperes). This is shown with the current flow direction 19 . At a voltage value of the battery voltage Ubatt of 720 volts, the charging current I of the charging source 2 is commanded.
  • a reduction in the current of the charging station is set to a new current value from a value between the interval from 100 amperes to 120 amperes.
  • the structure of the inductor current ID is shown in particular with the current flow direction 20 .
  • the isolating elements 9 can then be opened when the battery voltage Ubatt has a voltage value of 740 volts.
  • the second phase of the charging process takes place without any negative properties (charging interruption) due to the two essentially identical current values of the charging current I and the inductor current ID.
  • FIG. 6 and FIG. 7 a simulation run of the simulation setup from FIG. 2 is now carried out again.
  • the first variant for the smooth change between the first phase of the charging process and the second phase of the charging process will now be discussed.
  • the individual curves or views in Figures 6 and 7 correspond to the same numbering as in Figures 3 and 4 and Figure 7 again shows a section of a time interval from Figure 6 in detail. especially during opening or the opening process of the separating elements 9.
  • FIG. 7 shows in particular the point in time at which the separating elements 9 (bypass contactors) were opened.
  • curve a in FIGS. 6 and 7 shows that voltage peak 12 is only 754 volts.
  • the overvoltage is only 14 volts. Due to this low overvoltage, when the contactors (isolating elements 9) open, a current is already impressed in the choke of the voltage converter 7 that was the same as the current of the charging source 2 (more precisely, the current of the output choke of the charging source 2). This means that the loading process is not aborted here.
  • curves e and f also show the beginning of the current consumption of the inductor L on the one hand and the beginning of the start of operation of the voltage converter 7 on the other hand. It can be seen in particular in curve e at point in time 14 that the current in inductor L of voltage converter 7 is at a comparable level before and after the opening of the bypass contactors. Thus, there is no loading abort.
  • FIGS. 8 and 9 A simulation run of the simulation setup from FIG. 2 is shown again in FIGS. 8 and 9 .
  • FIGS. 8 and 9 the same numbering corresponds to that in FIGS. 3 and 4, and
  • FIG. 9 again shows a section of a time interval from FIG Opening or the opening process of the separating elements 9.
  • FIG. 9 shows in particular the point in time at which the separating elements 9 (bypass contactors) were opened.
  • the separating elements 9 are again closed first, so that the electrical energy store 4 is charged directly via the charging source 9 with the aid of the charging current I.
  • the charging current I can be 350 volts, for example.
  • the voltage converter 7 in particular is inactive.
  • the charging current I of the charging source 2 is commanded to a current value with which the electrical energy storage device 2 is then to be charged via the voltage converter 7 during the second phase of the charging process.
  • the charging current I is commanded or reduced to a current value of 110 amperes.
  • the voltage converter 7 is activated or started.
  • a defined current value (for example 110 amperes) is impressed on the inductor L.
  • the charging current I of the charging source 2 remains unchanged.
  • the current value of the charging current I and the inductor current ID can have 110 amperes.
  • the operation of the voltage converter 7 starts at a battery voltage Ubatt of 730 volts.
  • the current from the charging station is already reduced at a battery voltage of 720 volts
  • the isolating elements 9 are opened so that the charging process of the electrical energy store 4 can now take place via the voltage converter 7 .
  • the transition between the first phase of the charging process and the second phase of the charging process is fluid.
  • the two representations of the simulation results in FIGS. 8 and 9 show a result that is comparable to that already seen and explained in FIGS. 6 and 7 .
  • a voltage peak 12 of 754 volts can be seen in curve a.
  • the overvoltage is only 14 volts, so the charging process does not stop.
  • a stabilization of a charging process can be achieved with the proposed charging system 1 and the corresponding method.
  • the current through the voltage converter 7 before opening the bypass circuit 8 (bypass line) is set to the same amperage as via the bypass line that is still closed, otherwise the inductive voltage peak when the contactors in the bypass line open will cause the loading process is aborted for security reasons.
  • either the current in the bypass line can first be set to a maximum current of the voltage converter and then the current flow can be built up in parallel in the voltage converter, or current via the voltage converter is first built up and then the current in the bypass line is reduced accordingly. With the same current strength, the bypass line can then be opened without significant voltage peaks occurring.
  • the current (l) is reduced to the current delta of the regulation of the charging source 2 or the voltage converter 7 (for example +/-10 amperes instead of >100 amperes). This significantly reduces the need to mount the bypass contactors (isolating elements 9).
  • the specified current values and voltage values can contain measurement tolerances or measurement errors.
  • the specified current and voltage values can therefore deviate by 5 percent, in particular 10 percent.

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Laden eines Energiespeichers (4) eines Fahrzeugs (3), wobei - mit einer Ladevorrichtung (6) des Fahrzeugs (3) ein Ladevorgang des Energiespeichers (3) durchgeführt wird, - in einer ersten Phase des Ladevorgangs der Energiespeicher (4) in Abhängigkeit von einem Ladestrom (IL) der Ladequelle (2) mit einer ersten Gleichspannung (U1) der Ladequelle (2) geladen wird, - eine Batteriespannung (UBatt) des Energiespeichers (3) während des Ladevorgangs (6) bestimmt wird, - die Batteriespannung (UBatt) des Energiespeichers (4) einer der Ladespannung der Ladequelle (2) verglichen wird, - in Abhängigkeit von dem Vergleich der Batteriespannung (UBatt) mit der Ladespannung ein Spannungswandler (7) betrieben wird, wobei - in einer zur ersten Phase nachfolgenden zweiten Phase des Ladevorgangs der Energiespeicher (4) in Abhängigkeit von einem Drosselstrom (ID) des Spannungswandlers (7) mit einer zweiten Gleichspannung (U2) des Spannungswandlers (7) geladen wird. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Ladesystem (1).

Description

Verfahren und Ladesystem zum Laden eines elektrischen Energiespeichers eines elektrisch angetriebenen Fahrzeugs
Ein Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Laden eines elektrischen Energiespeichers eines elektrisch angetriebenen Fahrzeuges gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Ladesystem zum Laden eines elektrischen Energiespeichers eines elektrisch angetriebenen Fahrzeuges gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 6.
Elektrisch angetriebene Fahrzeuge, wie beispielsweise Elektrofahrzeuge, weisen eine Spannungslage von bis zu 800 Volt auf. Dem gegenüber liefern die heutzutage verwendeten DC-Ladesäulen nur eine maximale Ausgangsspannung von 750 Volt.
Eine Vielzahl an DC-Ladesäulen weist nur eine Ausgangsspannung von maximal 500 Volt auf. Daher kann eine Abwärtskompatibilität zu einer DC-Ladesäule mit einer maximalen Spannungslage von 500 Volt verwendet werden um das Elektrofahrzeug laden zu können. Dabei kann die niedrigere Spannung mittels eines Boost-Wandlers auf die höhere Spannungslage gewandelt werden.
Beim Laden eines 800 Volt-Fahrzeuges an einer 700 Volt-Ladesäule muss das Fahrzeug dazu ausgelegt werden, dass seine Spannungslage kleiner oder gleich 750 Volt liegt oder dass auch das Elektrofahrzeug über einen entsprechenden Boost-Wandler verfügt, um von Anfang an den Ladevorgang mit Hilfe des Boost-Wandlers durchzuführen. Allerdings kann in diesem Fall der Boost-Wandler mit seinen Leistungen bestimmend für die Lebensdauer des Elektrofahrzeuges sein. Aufgrund von Kosten und/oder Dimensionen (Leistungsdichte) ist es ungünstig, Boost-Wandler mit sehr hohen Leistungen (beispielsweise größer 150 kW) im Fahrzeug vorzuhalten. Typische Leistungswerte sind beispielsweise 50 kW oder maximal 150 kW. Um eine Ladezeit dennoch kurz halten zu können und gleichzeitig die Wandlerleistung des Boost-Wandlers klein zu gestalten, empfiehlt es sich, zunächst über eine direkte Kopplung zwischen der Ladesäule und der Fahrzeugbatterie den Ladevorgang zu starten. Sobald eine maximale Ladespannung der Ladesäule erreicht wird, wird die direkte Kopplung aufgetrennt und der Ladevorgang über den Boost-Wandler durchgeführt. Dabei ergeben sich jedoch zwei Herausforderungen, die es zu lösen gilt. Bei dem Wechsel zwischen dem Ladevorgang direkt mit der Ladesäule und dem Ladevorgang mittels des Boost-Wandlers kann es zu einem Ladeabbruch kommen. Ebenfalls kann beim Übergang der Ladungen von der direkten Kopplung zum Laden über den Boost-Wandler die Bypass-Schütze geöffnet werden und der Bosst- Wandler den Ladevorgang fortsetzen, so können bedingt durch denen einer Ausgangsdrossel der DC-Ladesäule gespeicherten Energieinhalt (W=0,5 x L x i2) die Gefahr, dass beim Aufschalten auf eine unbestromte Induktivität im Boost-Wandel eine hohe Überspannung generiert werden kann, sodass ebenfalls die Gefahr eines Ladeabbruches besteht.
Beispielsweise kann bei Boost-Wandlern mit kapazitiven Energiespeichern (zum Beispiel Ladungspumpe oder Spannungsverdoppler) kein fließender Übergang vom Laden über eine direkte Kopplung zum Laden über einen Boost-Wandler gestaltet werden.
Die DE 102015 101 187 A1, die DE 10 2017 009 355 A1, die DE 102017 009 352 A1 und die DE 10 2017 010 390 A1 befassen sich mit Wandlertypen auf Basis von induktiven Energiespeichern. Dabei weisen diese folgende Nachteile auf, denn je nachdem, wie der Übergang von der direkten Kopplung zum Laden über den Boost-Wandler aufgeführt wird, kann der Ladevorgang durch die Ladesäule ungeplant abgebrochen werden.
Somit besteht die Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, einen DC-Ladevorgang eines elektrisch angetriebenen Fahrzeuges hinsichtlich eines Ladeabbruches sicherer zu gestalten.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren und ein Ladesystem gemäß den unabhängigen Patentansprüchen gelöst. Sinnvolle Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Ein Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Laden eines elektrischen Energiespeichers eines elektrisch angetriebenen Fahrzeugs, wobei
- das elektrisch angetriebene Fahrzeug mit einer fahrzeugexternen Ladequelle gekoppelt wird, - mit der gekoppelten fahrzeugexternen Ladequelle und einer Ladevorrichtung des elektrisch angetriebenen Fahrzeugs ein Ladevorgang des elektrischen Energiespeichers durchgeführt wird, und
- in einer ersten Phase des Ladevorgangs des elektrischen Energiespeichers der elektrische Energiespeicher in Abhängigkeit von einem Ladestrom der fahrzeugexternen Ladequelle mit einer ersten Gleichspannung als Ladespannung der fahrzeugexternen Ladequelle geladen wird, wobei
- eine Batteriespannung des elektrischen Energiespeichers während des Ladevorgangs bestimmt wird,
- die Batteriespannung des elektrischen Energiespeichers mit der Ladespannung der fahrzeugexternen Ladequelle durch die Ladevorrichtung verglichen wird,
- in Abhängigkeit von dem Vergleich der Batteriespannung mit der Ladespannung ein Spannungswandler der Ladevorrichtung des elektrisch angetriebenen Fahrzeugs betrieben wird, wobei
- in einer zur ersten Phase nachfolgenden zweiten Phase des Ladevorgangs der elektrische Energiespeicher in Abhängigkeit von einem zum Ladestrom niedrigeren Drosselstrom des Spannungswandlers mit einer zur Ladespannung höheren zweiten Gleichspannung des Spannungswandlers geladen wird.
Mit dem vorgeschlagenen Verfahren kann ein Übergang zwischen einem DC-Laden von der direkten Kopplung der Ladequelle mit dem elektrischen Energiespeicher zum Laden über den Spannungswandler zu gestalten, bei dem kein Ladeabbruch durch eine Überspannung oder eine Reduzierung des Ladestroms auf 0 Amper zu erwarten ist. Insbesondere ist dies bei einem DC-Ladevorgang eines 800 Volt-Fahrzeugs an einer 700 Volt-Ladesäule von Vorteil. Durch diesen gemischten Ladebetrieb (Laden über die direkte Kopplung und Laden über den Spannungswandler) kann das Fahrzeug schneller geladen werden als bei einem Ladevorgang rein über den Spannungswandler ab dem Startzeitpunkt des Ladevorgangs (Annahme, dass die Ladeleistung des Spannungswandlers geringer als die Leistung beim Laden über die direkte Kopplung ist).
Insbesondere kann mithilfe des vorgeschlagenen Verfahrens ein Ladeabbruch des Fahrzeuges an einer DC-Ladestation vermieden werden. Zum einen kann erreicht werden, dass der Ladestrom auf 0 Amper sinkt, da der Wechsel der beiden Ladevarianten (beziehungsweise erster und zweiter Phase) nur dann durchgeführt wird, wenn eine Drossel des Spannungswandlers strombehaftet ist. Je dichter die Stromwerte der Ladequelle und des Spannungswandlers zusammen, desto geringer ist eine Spannungsspitze beim Wechsel zwischen der ersten und zweiten Phase. Da ist es nötig, im Spannungswandler noch vor dem Wechsel zwischen den beiden Phasen des Ladevorgangs in der Drossel des Spannungswandlers einen Strom einzuprägen, der dem Strom der Ladequelle entspricht.
Insbesondere möglich ist vorgeschlagenes Verfahren eine Stabilisierung eines DC- Ladevorgangs. Insbesondere folgt der Wechsel von der ersten Phase des Ladevorgangs auf die zweite Phase des Ladevorgangs derart, dass der Ladestrom gleich dem Drosselstrom ist. Somit können induktive Spannungsspitzen verhindert werden, welche aus Sicherheitsgründen zu einem Ladeabbruch des Ladevorgangs führen können.
Bei dem elektrischen Energiespeicher kann es sich beispielsweise um eine Traktionsbatterie oder um eine Batterieanordnung oder eine Hochvoltbatterie handeln. Insbesondere weist der elektrische Energiespeicher eine Spannungslade von 500 Volt, insbesondere maximal 850 Volt auf. Bei einem elektrisch angetriebenen Fahrzeug handelt es sich insbesondere um ein Elektrofahrzeug, oder um ein Hybridfahrzeug oder um ein Plug-In-Fahrzeug oder um ein rein elektrisch angetriebenes Fahrzeug. Insbesondere weist das elektrisch angetriebene Fahrzeug einen elektrischen Antriebsmotor beziehungsweise eine Antriebseinheit beziehungsweise ein Antriebsaggregat auf, welcher von dem elektrischen Energiespeicher mit Energie versorgt wird, sodass das elektrisch angetriebene Fahrzeug fortbewegt werden kann.
Bei einer fahrzeugexternen Ladequelle kann es sich beispielsweise um eine DC- Ladestation oder um eine DC-Ladesäule oder um eine Ladeinfrastruktur oder um ein Ladesystem oder um eine Gleichspannungsladequelle handeln. Insbesondere kann mit der fahrzeugexternen Fahrzeugquelle eine Gleichspannung bereitgestellt werden. Insbesondere weist die fahrzeugexterne Ladequelle eine Spannungslage von maximal 750 Volt auf.
Insbesondere wird der Ladevorgang des elektrischen Energiespeichers mithilfe der Ladevorrichtung durchgeführt und überwacht. Bei Ladevorrichtung handelt es sich insbesondere um eine Ladeeinheit des elektrisch angetriebenen Fahrzeugs, wie beispielsweise einen fahrzeuginternen Boardlader. Insbesondere kann die Ladevorrichtung Teil eines elektrischen Bordnetzes des elektrisch angetriebenen Fahrzeugs sein.
Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass in der ersten Phase des Ladevorgangs der elektrische Energiespeicher mittels einer Bypass-Schaltung der Ladevorrichtung direkt mit der fahrzeugexternen Ladequelle gekoppelt wird, sodass der Ladestrom der fahrzeugexternen Ladequelle direkt zum elektrischen Energiespeicher fließt, insbesondere der Spannungswandler in der ersten Phase des Ladevorgangs mittels der Bypass-Schaltung überbrückt wird. Insbesondere wird mithilfe der Bypass-Schaltung der Spannungswandler überbrückt beziehungsweise übergangen, sodass ein direkter Stromfluss zwischen der fahrzeugexternen Ladequelle und dem elektrischen Energiespeicher hergestellt ist. Somit kann insbesondere der elektrische Energiespeicher direkt mit der fahrzeugexternen Ladequelle elektrisch geladen werden. Dabei erfolgt dieser Ladevorgang beziehungsweise dieser direkte Ladevorgang des elektrischen Energiespeichers so lange, bis das Spannungslevel des elektrischen Energiespeichers im Wesentlichen gleich mit der Spannungslage der Ladequelle ist. Beispielsweise kann die fahrzeugexterne Ladequelle eine Spannung von maximal 750 Volt bereitstellen, somit kann der elektrische Energiespeicher bis zu einer Spannung von maximal 750 Volt über die Bypass-Schaltung geladen werden. Insbesondere kann die Bypass-Schaltung zwei Pfade beziehungsweise zwei Spannungspfade umfassen. Zum einen kann die Bypass- Schaltung am positiven und am negativen Spannungspfad jeweils verschaltet sein. Somit können beide Spannungspotentiale für den Ladevorgang des elektrischen Energiespeichers betreffend den Spannungswandler überbrückt werden.
Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass in der zweiten Phase des Ladevorgangs die Bypass-Schaltung mit zumindest einem Trennelement spannungsfrei geschaltet wird, wodurch der Stromfluss des Ladestroms der fahrzeugexternen Ladequelle zum elektrischen Energiespeicher unterbrochen wird. Insbesondere wird also mithilfe des zumindest einen Trennelements beziehungsweise Trennschalters beziehungsweise Schützes die Bypass-Schaltung aufgetrennt und dadurch der direkte Stromfluss zwischen der fahrzeugexternen Ladequelle und dem elektrischen Energiespeicher unterbrochen. Insbesondere erfolgt die zweite Phase dann, wenn die Spannungslage des elektrischen Energiespeichers im Wesentlichen gleich der Spannungslage der fahrzeugexternen Ladequelle entspricht. Somit erfolgt ein Wechsel zwischen dem ersten Ladevorgang, bei welchem ein direkter Stromfluss zwischen der Ladequelle und dem Energiespeicher hergestellt ist, zu der zweiten Phase, bei welcher der elektrische Energiespeicher indirekt über den Spannungswandler geladen wird. Somit fließt der Ladestrom der Ladequelle nicht über die Bypass-Schaltung zum elektrischen Energiespeicher, sondern fließt nun zum Spannungswandler, sodass der Spannungswandler entsprechend betrieben werden kann.
In einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist vorgesehen, dass in Abhängigkeit von der Batteriespannung des elektrischen Energiespeichers der Spannungswandler derart betrieben wird, dass der Drosselstrom in Abhängigkeit von dem Ladestrom in der Drossel des Spannungswandlers eingeprägt wird. Insbesondere erfolgt nach der Abtrennung der Bypass-Schaltung in der zweiten Phase der Stromfluss des Ladestroms in den Spannungswandler, insbesondere in die Drossel des Spannungswandlers. Somit kann mithilfe des Stromflusses des Ladestroms der Ladequelle der Drosselstrom in die Drossel (Induktivität) eingeprägt werden. Insbesondere erfolgt dabei ein Aufbau des Drosselstroms in der Drossel. Insbesondere wird dabei der Drosselstrom derart in der Drossel eingeprägt, sodass der Drosselstrom einen Stromwert von 105 Ampere oder 110 Ampere oder 115 Ampere oder einen Stromwert zwischen 105 Ampere und 115 Ampere aufweist. Dahingehend kann der Stromwert des Ladestroms zwischen 320 Ampere und 380 Ampere liegen. Somit wird mithilfe des Spannungswandlers ein geringerer Drosselstrom zum Laden des elektrischen Energiespeichers bereitgestellt. Durch den im Vergleich zum Ladestrom geringeren Drosselstrom kann der Spannungswandler eine höhere Spannung im Vergleich zu der ersten Gleichspannung hochtransformieren.
In einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist vorgesehen, dass in der zweiten Phase des Ladevorgangs der Ladestrom der fahrzeugexternen Ladequelle in Abhängigkeit von dem Drosselstrom angepasst wird, insbesondere ein Stromwert des Ladestroms an einen Stromwert des Drosselstroms angepasst wird. Da der Spannungswandler und insbesondere die Drossel des Spannungswandlers nur einen Strom in Höhe von beispielsweise 110 Ampere benötigt, wird der Ladestrom, welcher zunächst einen dreifachen Wert dagegen aufweist, reduziert. Dabei wird insbesondere mithilfe eines Buck-Wandlers der Ladequelle der Stromwert des Ladestroms auf den Stromwert des Drosselstroms reduziert beziehungsweise kommandiert. Somit erfolgt eine Anpassung zwischen den Stromwerten der Ladequelle und des Spannungswandlers. Somit können Spannungsspitzen und/oder Spannungsüberschläge und/oder durch induktive störende Schalteffekte zwischen den beiden Phasen des Ladevorgangs verhindert werden.
Insbesondere kann bei einer im Wesentlichen nah beieinanderliegen der Stromwerte der Ladequelle und des Spannungswandlers eine Reduzierung und/oder Verringerung von Spannungsspitzen beim Öffnen des Trennelements der Bypass-Schaltung verhindert werden.
Die oben angegebenen Spannungswerte und Stromwerte sind nicht als absolute Werte zu verstehen. Die angegebenen Spannungs- und Stromwerte können Abweichungen enthalten. Diese Abweichungen können durch Toleranzen, insbesondere Messtoleranzen, entstehen. Beispielsweise können die jeweiligen Werte eine Abweichung von 5 Prozent, insbesondere 10 Prozent, aufweisen.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Ladesystem zum Laden eines elektrischen Energiespeichers eines elektrisch angetriebenen Fahrzeugs, mit
- einer fahrzeugexternen Ladequelle zum Bereitstellen einer Ladespannung,
- einem Ladeanschluss des elektrisch angetriebenen Fahrzeugs zum Koppel des elektrisch angetriebenen Fahrzeugs mit der fahrzeugexternen Ladequelle,
- einer Ladevorrichtung des elektrisch angetriebenen Fahrzeugs zum Durchführen eines Ladevorgangs des elektrischen Energiespeichers, wobei in einer ersten Phase des Ladevorgangs des elektrischen Energiespeichers der elektrische Energiespeicher in Abhängigkeit von einem Ladestrom der fahrzeugexternen Ladequelle mit einer ersten Gleichspannung als Ladespannung der fahrzeugexternen Ladequelle aufladbar ist, gekennzeichnet, durch
- eine Bestimmungseinrichtung zum Bestimmen einer Batteriespannung des elektrischen Energiespeichers während des Ladevorgangs,
- eine Auswerteeinheit, der zum Vergleichen der Batteriespannung des elektrischen Energiespeichers mit der Ladespannung der fahrzeugexternen Ladequelle ausgebildet ist,
- einen Spannungswandler der Ladevorrichtung zum Bereitstellen eines zum Ladestrom niedereren Drosselstroms in Abhängigkeit von dem Vergleich zwischen der Batteriespannung und der Ladespannung, wobei
- die Ladevorrichtung derart ausgebildet ist, in einer zur ersten Phase nachfolgenden zweiten Phase des Ladevorgangs den elektrischen Energiespeicher in Abhängigkeit von dem Drosselstrom des Spannungswandlers mit einer zur Ladespannung höheren zweiten Gleichspannung des Spannungswandlers zu laden.
Insbesondere kann mithilfe des soeben geschilderten Ladesystems ein Verfahren nach einem der vorherigen Aspekte oder einer Ausführung davon ausgeführt werden.
Insbesondere kann mithilfe des Ladesystems ein effizienterer und störunanfälligerer DC- Ladevorgang eines elektrisch angetriebenen Fahrzeuges durchgeführt werden. Insbesondere ermöglicht das vorgeschlagene Ladesystem einen zweiphasigen Ladevorgang, indem in einer ersten Phase zuerst direkt über die Ladequelle der elektrische Energiespeicher geladen wird und in einer zweiten nachfolgenden Phase wird der elektrische Energiespeicher über einen Spannungswandler geladen. Somit kann insbesondere ein elektrischer Energiespeicher (mit einer Spannungslage von 850 Volt) effizient durch eine DC-Ladesäule (maximal 750 Volt) geladen werden. Insbesondere ermöglicht das vorgeschlagene Ladesystem eine effiziente Möglichkeit für einen Schnellladevorgang.
Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass die Ladevorrichtung eine Bypass-Schaltung zum Laden des elektrischen Energiespeichers in Abhängigkeit von dem Ladestrom aufweist, wobei die Bypass-Schaltung zwischen einem positiven Potential der fahrzeugexternen Ladequelle und einem positiven Potential des elektrischen Energiespeichers verschaltet ist. Mithilfe der Bypass-Schaltung kann der elektrische Energiespeicher direkt mit der Ladequelle geladen werden. Insbesondere ermöglicht die Bypass-Schaltung einen direkten Stromfluss zwischen dem elektrischen Energiespeicher und der Ladequelle. Insbesondere kann es sich bei der Bypass-Schaltung um einen Überbrückungszweig oder um einen Pfad handeln. Insbesondere kann die Bypass-Schaltung zwischen dem Positiv- Potential (HV-Plus-Potential) und einem positiven Potential (HV-Plus-Potential) der fahrzeugexternen Ladequelle und des elektrischen Energiespeichers verschaltet werden. Insbesondere wird die Bypass-Schaltung im HV-Plus-Potential des Ladesystems verschaltet. Mit anderen Worten wird die Bypass-Schaltung im positiven Spannungspfad zwischen der Ladequelle und dem elektrischen Energiespeicher verschaltet. Insbesondere ermöglicht die Bypass-Schaltung eine Überbrückung des Spannungswandlers.
Insbesondere kann die Bypass-Schaltung nicht nur an dem positiven Spannungspfad, sondern auch an dem negativen Spannungspfad verschaltet werden. Somit kann beispielsweise ein Teil der Bypass-Schaltung zwischen dem positiven Potential der Ladequelle und des Energiespeichers und ein zweiter Teil der Bypass-Schaltung zwischen dem negativen Potential der Ladequelle und des Energiespeichers verschaltet werden.
In einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist vorgesehen, dass eine erste Anschlussseite der Bypass-Schaltung mit einer Primärseite des Spannungswandlers und eine zweite Anschlussseite der Bypass-Schaltung mit einer Sekundärseite des Spannungswandlers verschaltet sind. Somit kann mit anderen Worten der Spannungswandler elektrisch überbrückt werden, sodass der Ladestrom der Ladequelle nicht über den Spannungswandler, sondern über die Bypass-Schaltung zum elektrischen Energiespeicher fließt. Somit kann ein effizienterer Ladevorgang des elektrischen Energiespeichers durchgeführt werden, ohne den Spannungswandler in der ersten Phase des Ladevorgangs unnötig zu belasten. In einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist vorgesehen, dass zwischen der ersten Anschlussseite der Bypass-Schaltung und der zweiten Anschlussseite der Bypass- Schaltung ein Trennelement verschaltet ist, wobei mit dem Trennelement der Spannungswandler überbrückbar ist. Insbesondere kann es sich bei dem Trennelement um einen Trennschalter oder um ein Schutzelement oder um einen Schütz handeln. Insbesondere kann mithilfe des Trennelements die Bypass-Schaltung stromfließend geschalten werden oder die Bypass-Schaltung aufgetrennt werden. Somit kann das Trennelement entweder dafür sorgen, dass entweder der Spannungswandler mit dem Ladestrom oder die Bypass-Schaltung mit dem Ladestrom beaufschlagt werden.
In einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist vorgesehen, dass der Spannungswandler als stromgeregelter Aufwärtswandler ausgebildet ist. Somit kann der Spannungswandler insbesondere über den Ladestrom der Ladequelle geregelt werden. Insbesondere wird der Spannungswandler derart geregelt, dass der elektrische Energiespeicher maximal aufgeladen werden kann. Insbesondere wird mithilfe des Spannungswandlers die Spannung der Ladequelle in eine höhere Spannung zum Laden des elektrischen Energiespeichers umgewandelt.
Vorteilhafte Ausgestaltungsformen des Verfahrens sind als vorteilhafte Ausgestaltungsformen des Ladesystems anzusehen. Ebenfalls können vorteilhafte Ausgestaltungsformen des Verfahrens als vorteilhafte Ausgestaltungsformen des Ladesystems angesehen werden. Das Ladesystem weist dazu gegenständliche Merkmale auf, welche eine Durchführung des Verfahrens oder eine vorteilhafte Ausgestaltungsform davon ermöglichen.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele sowie anhand der Zeichnung(en). Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in Figur/den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
In den Figuren sind funktionsgleiche Elemente mit denselben Bezugszeichen versehen. Die Fig. 1 zeigt eine schematische Seitenansicht eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Ladesystems 1. Insbesondere weist das Ladesystem 1 eine fahrzeugexterne Ladequelle 2 und ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug 3 auf. Mithilfe der fahrzeugexternen Ladequelle 2 kann insbesondere das elektrisch angetriebene Fahrzeug 3 geladen werden. Mit anderen Worten umfasst das Ladesystem 1 alle Komponenten und/oder Einheiten, die bei einem elektrischen Ladevorgang des elektrisch angetriebenen Fahrzeuges 3 an der Ladequelle 2 verwendet werden.
Bei dem elektrisch angetriebenen Fahrzeug 3 handelt es sich insbesondere um ein Elektrofahrzeug oder ein Hybridfahrzeug oder ein Plug-In-Fahrzeug oder um ein rein elektrisch angetriebenes Fahrzeug. Insbesondere handelt es sich bei dem elektrisch angetriebenen Fahrzeug 3 um ein Fahrzeug mit einer Spannungslage von maximal 850 Volt. Insbesondere weist das elektrisch angetriebene Fahrzeug 3 einen elektrischen Energiespeicher 4 auf. Bei dem elektrischen Energiespeicher 4 handelt es sich um eine Fahrzeugbatterie oder um eine HV-Batterie oder um Hochvoltbatterie oder um eine Batterieanordnung des Fahrzeuges 3. Insbesondere weist der elektrische Energiespeicher 4 eine Spannungslage von 500 Volt, insbesondere maximal 850 Volt auf. Mithilfe des elektrischen Energiespeichers 4 kann insbesondere eine elektrische Antriebseinheit oder ein elektrisches Antriebsaggregat oder ein elektrischer Antriebsmotor des elektrisch angetriebenen Fahrzeuges 3 mit Energie versorgt werden, sodass mithilfe des elektrischen Energiespeichers 4 eine Fortbewegungsfahrt des elektrisch angetriebenen Fahrzeuges 3 durchgeführt werden kann.
Um einen Gleichspannungsladevorgang des elektrischen Energiespeichers 4 durchführen zu können, kann über eine Ladeanschluss 5 des Fahrzeuges 3 beziehungsweise eines DC-Ladeanschlusses, das elektrisch angetriebene Fahrzeug 3 mit der Ladequelle 2 verbunden beziehungsweise gekoppelt werden. Bei der Ladequelle 2 kann es sich beispielsweise um die DC-Ladestation oder um eine DC-Ladesäule oder um eine Ladeinfrastruktur oder um ein Ladesystem handeln. Insbesondere weist die DC- Ladesäule (Ladequelle 2) eine Spannungslage von maximal 750 Volt auf.
Insbesondere weist das elektrisch angetriebene Fahrzeug 3 eine Ladevorrichtung 6 auf. Bei der Ladevorrichtung 6 kann es sich beispielsweise um einen fahrzeuginternen Bordlader beziehungsweise um eine fahrzeuginterne Ladeeinheit handeln. Mithilfe der Ladevorrichtung 6 kann insbesondere der elektrische Ladevorgang an der Ladequelle 3 durchgeführt, gesteuert und insbesondere überwacht werden.
Beispielsweise kann der elektrische Energiespeicher 4 in einem entladenden Zustand an dessen Anschlussklemmen beispielsweise 500 Volt, insbesondere 600 Volt aufweisen.
Beispielsweise umfasst die Ladevorrichtung 6 einen Spannungswandler 7. Bei dem Spannungswandler 7 kann es sich beispielsweise um einen Aufwärtswandler oder um einen Boost-Wandler oder um einen Gleichspannungswandler oder um einen DC-DC- Wandler handeln. Insbesondere ist der Spannungswandler 7 so ausgestaltet, dass er in der Lage ist, eine niedrigere Spannung der Ladequelle 2 in eine Spannung zu wandeln beziehungsweise hochtransformieren, die zum Laden elektrischen Energiespeichers 4 geeignet ist. Sofern die Ladequelle 2 in der Lage ist, eine zur Fahrzeugbatterie (elektrischer Energiespeicher 4) passende Spannung zu liefern, so kann der Spannungswandler 5 beispielsweise über eine Bypass-Schaltung 8 gebrückt beziehungsweise spannungsfrei geschaltet werden. Beispielsweise kann dies über Trennelemente 9 (Bypass-Schütze) der Bypass-Schaltung 8 durchgeführt werden. Bei der Bypass-Schaltung 8 handelt es sich insbesondere um einen Überbrückungszweig beziehungsweise um einen Abtrennungszweig. Bei den Trennelementen 9 kann es sich beispielsweise um Schütze oder um Trennschalter handeln. Wie in der Fig. 1 zu sehen, kann mithilfe der Bypass-Schaltung 8 ein positiver Spannungszweig und ein negativer Spannungszweig zwischen dem elektrischen Energiespeicher 4 und der Ladequelle 2 entsprechend überbrückt oder nicht überbrückt werden. Insbesondere ist es von Vorteil, wenn der Spannungswandler 7 dann überbrückt wird, wenn die Leistung des Spannungswandlers 7 geringer ist als im Vergleich zu einer maximalen Ladeleistung des elektrisch angetriebenen Fahrzeuges 3 beziehungsweise der Ladevorrichtung 6.
Des Weiteren kann die Ladevorrichtung 6 beispielsweise Schaltelemente 11 aufweisen. Mithilfe der Schaltelemente 11 kann insbesondere während einer Fortbewegungsfahrt des Fahrzeuges 3 oder bei einem nicht-Ladevorgang des elektrischen Energiespeichers 4 der fahrzeugseitige Ladeanschluss 5 spannungsfrei geschalten werden. Insbesondere handelt es sich bei den Schaltelementen 11 um Schütze oder Schalteinheiten.
Beispielsweise kann mithilfe der Ladequelle 2 eine erste Spannung U1 als Ladespannung zum Laden des elektrischen Energiespeichers 4 bereitgestellt werden. Demgegenüber kann wiederum mithilfe des Spannungswandlers 7 eine zur Ladespannung höhere zweite Gleichspannung U2 zum Laden des elektrischen Energiespeichers 4 bereitgestellt werden. Dabei wird insbesondere in einer ersten Phase des Ladevorgangs der elektrische Energiespeicher 4 mit der ersten Spannung U1 und einer zur ersten Phase nachfolgenden zweite Phase des Ladevorgangs der elektrische Energiespeicher 4 mit der zweiten Spannung U2 geladen. Die beiden Phasen des Ladevorgangs werden in Abhängigkeit eines aktuellen Ladezustandes des elektrischen Energiespeichers 4 gewechselt beziehungsweise durchgeführt.
Beispielsweise kann die Bypass-Schaltung 8 in der Lage sein, beide HV-Potenziale (HV- Plus-Potential und HV-Minus-Potential) entsprechend zu verwalten. Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn insbesondere der Spannungswandler 7 in der Lage ist, beide HV- Potentiale zu steuern und dessen Bauteile nicht auf den Strom der direkten Verbindung zwischen der Ladequelle 2 und dem elektrischen Energiespeicher 4 ausgelegt sind. Falls der Spannungswandler 7 jedoch nur eines der beiden Potentiale beeinflusst, so könnte das durchverbundene Potential auf eine höhere Stromstärke ausgelegt werden und somit noch ein Bypass-Schütz (Trennelement 9) notwendig machen.
Die Fig. 2 zeigt einen schematischen Simulationsaufbau beziehungsweise eine simulierte Schaltanordnung des Ladesystems 1 aus der Fig. 1. Dabei ist hier insbesondere die Ladequelle 2 aus einer Spannungsquelle (750 Volt) und einem Buck-Wandler (Abwärtswandler) dargestellt. Der Spannungswandler 7 ist hier als stromgeregelter Boost- Wandler (Aufwärtswandler) dargestellt.
Bei einem aufgeteilten Ladevorgang des elektrischen Energiespeichers 4 können folgende Probleme auftreten beziehungsweise entstehen. Ziel eines Ladevorgangs ist insbesondere, dass ein kontinuierlicher Ladevorgang durchgeführt wird ohne einen Ladeabbruch zu verursachen. Bei dem Öffnen der Trennelemente 9 der Bypass- Schaltung 8 kann es zu einem Ladestrom von 0 Ampere kommen, welcher einen Ladeabbruch verursachen würde. Ebenfalls ein ist ein weiterer Nachteil der, dass bei dem Übergang zwischen dem Laden von der direkten Kopplung zum Laden über den Spannungswandler 7 die Trennelemente 9 derart geöffnet werden, wodurch durch den in der Ausgangsdrossel der Ladequelle 2 vorhandene Energieinhalt die Gefahr auf eine Überspannung vorliegt. Dies kann durch eine unbestromte Drossel des Spannungswandlers 7 hervorgerufen werden. Somit besteht hier ebenfalls die Gefahr eines Ladeabbruchs.
Diese negativen Effekte sollen insbesondere mit dem Simulationsaufbau dargestellt werden. Insbesondere erfolgt die Simulation so, dass während der ersten Phase des Ladevorgangs (bis zu einer Batteriespannung des elektrischen Energiespeichers 4 bis 720 Volt) ein Ladestrom l (350 Ampere, insbesondere zwischen 320 Ampere und 380 Ampere) in den elektrischen Energiespeicher 4 eingespeist wird. Bei einer Spannungslage des elektrischen Energiespeichers 4 zwischen 720 Volt und 750 Volt wird der Ladestrom l auf 110 Ampere geregelt. Insbesondere kann der Ladestrom l dabei zwischen 110 Ampere und 120 Ampere liegen. Ab einer Spannungslage von 750 Volt des elektrischen Energiespeichers 4 wird der Buck-Wandler der Ladequelle 2 permanent durchgeschaltet. Die Trennelemente 9 (DC-Bypass-Schütze) öffnen bei 730 Volt und der Spannungswandler 7 setzt mit seiner Funktion beziehungsweise mit seinem Betrieb bei 735 Volt ein.
Die nachfolgenden Figuren (Fig. 3 und Fig. 4) zeigen beispielhafte Simulationsverläufe beziehungsweise Simulationsabläufe des Simulationsaufbaus aus Fig. 2. Dabei zeigen die Fig. 3 und Fig. 4 insbesondere Zeitverläufe. Fig. 4 zeigt wiederum ein Zeitintervall der Zeitverläufe aus Fig. 3 während des Öffnens beziehungsweise des Öffnungsvorgangs der Trennelemente 9. Insbesondere zeigt Fig. 4 den Zeitpunkt des Öffnens der Trennelemente 9 (Bypass-Schütze).
Beispielsweise zeigt der Spannungsverlauf a den zeitlichen Verlauf der Spannung der Ladequelle 2. Dabei ist in dem jeweiligen Verlauf a in Fig. 3 und in Fig. 4 eine Spannungsspitze 12 zu erkennen. Bei dieser durchgeführten beispielhaften Simulation beträgt die Spannungsspitze 12 einen Wert von 864 Volt. Dabei lag die ursprüngliche Klemmenspannung der Ladequelle 2 bei 740 Volt.
Somit ist hier eine Überspannung von circa 124 Volt entstanden, was zu einem Abbruch des Ladevorgangs führt. Die Überspannung hat ihren Grund darin, dass in der Ausgangsdrossel der DC-Ladesäule (Ladequelle 2) noch ein Strom eingeprägt ist. Mit dem Öffnen der Schütze werden die Ausgangskapazitäten der Ladequelle 2 und die Eingangskapazitäten des Spannungswandlers 7 (Boost-Wandler) geladen, bevor der Stromfluss in der Drossel L des Spannungswandlers 7 einsetzen kann. Dieses Aufladen der Kapazitäten ist als Überspannung messbar. In dem Verlauf b ist in den beiden Figuren (Fig. 3 und Fig. 4) der Stromverlauf in der Ladequelle 2 dargestellt. In dem Verlauf c ist jeweils der Zustand des Schaltelements SG an seinem Gate dargestellt.
In dem Verlauf d ist insbesondere der Stromverlauf in der Bypass-Schaltung 8 dargestellt. Dabei ist der Zeitpunkt 13 der Zeitpunkt bei dem das Trennelement 9 (Bypass-Schütz) geöffnet wird.
In dem Verlauf e ist der Stromverlauf der Drossel des Spannungswandlers 7 dargestellt. Dabei ist mit dem Zeitpunkt 14 der Zeitpunkt dargestellt, bei dem die Stromaufnahme der Drossel L des Spannungswandlers 7 beginnt beziehungsweise startet.
In dem Verlauf f ist der Zustand des Gates eines Schaltelements SG1 dargestellt. Dabei ist mit an den Zeitpunkt 15 zu erkennen, dass hier die Taktung des Spannungswandlers 7, insbesondere bei einem Strom von 110 Ampere, startet.
In dem Verlauf g ist der Spannungsverlauf des elektrischen Energiespeichers 4 dargestellt und in dem Verlauf h ist der Stromverlauf des elektrischen Energiespeichers 4 dargestellt.
Die Fig. 5 zeigt ein weiteres schematisches Blockschaltbild, insbesondere einen Teilausschnitt, des Ladesystems 1 aus Fig. 1 und Fig. 2.
Insbesondere wird nun darauf eingegangen, wie mithilfe des erfindungsgemäßen Ladegeräts und des dazugehörigen Verfahrens ein „sanfter“ Wechsel vom direkt gekoppelten DC-Laden zu einem DC-Laden über den Spannungswandler 7 erfolgen kann. Dabei ist es entscheiden, dafür zu sorgen, dass es zu keiner Zeit zu einem Ladeabbruch des DC-Ladevorgangs kommt. Dazu muss erreicht werden, dass der Ladestrom l zu keiner Zeit stoppt, also auf 0 Ampere absinkt. Und zum einen dürfen die Trennelemente 9 nicht geöffnet werden, wenn es zu diesem Zeitpunkt die Drossel L des Spannungswandlers 7 noch stromfrei ist. Daher ist es empfehlenswert, die Stromwerte des Ladestroms l und des Drosselstroms ID im Wesentlichen identisch bzw. gleich zu gestalten. Dadurch können Spannungsspitzen beim Öffnen der Trennelemente 9 verhindert werden.
Insbesondere kann in der ersten Phase des Ladevorgangs des elektrischen
Energiespeichers 4 der elektrische Energiespeicher 4 in Abhängigkeit von dem Ladestrom II der Ladequelle 2 mit der ersten Spannung U1 als Ladespannung geladen werden. Beispielsweise wird somit der elektrische Energiespeicher 4 mit einer Spannung von bis zu 750 Volt geladen. Dabei kann mithilfe einer Bestimmungseinrichtung 16 die aktuelle Batteriespannung Ubatt des elektrischen Energiespeichers 4 kontinuierlich bestimmt beziehungsweise ermittelt beziehungsweise gemessen werden. Insbesondere erfolgt eine kontinuierliche Bestimmung der aktuellen Batteriespannung Ubatt des elektrischen Energiespeichers 4 während des Ladevorgangs (DC-Ladevorgang).
Bei der Bestimmungseinrichtung 16 kann es sich beispielsweise um ein Spannungsmessgerät oder um eine Messschaltung oder um eine Überwachungseinheit oder um ein Oszilloskop oder um ein Spannungs-Strom-Messgerät oder um eine Messeinheit handeln. Insbesondere kann die Bestimmungseinrichtung 16 mehrere einzelne Einheiten aufweisen, sodass an verschiedensten Stellen der Schaltanordnung des Ladesystems 1 Ströme und/oder Spannungen gemessen werden können.
Insbesondere erfolgt die Bestimmung beziehungsweise Ermittlung der aktuellen Batteriespannung Ubatt kontinuierlich während des Ladevorgangs. Beispielsweise kann die Bestimmungseinrichtung 16 Teil der Ladevorrichtung 6 sein. Die bestimmte beziehungsweise ermittelte Batteriespannung Ubatt kann mithilfe einer Auswerteeinheit 17 der Ladevorrichtung 6 mit der Ladespannung (erste Spannung U1) verglichen werden. Sollte der Spannungswert der Batteriespannung Ubatt im Wesentlichen, insbesondere mit einer Toleranz von +/- 5 Prozent, dem Spannungswert der Ladespannung (erste Spannung U1) entsprechen, so kann der direkte Ladevorgang über die direkt gekoppelte Ladequelle 2 mit dem elektrischen Energiespeicher 4 über die Bypass-Schaltung 8 beendet werden (insbesondere wird ein Beendigungsvorgang initiiert). Dabei kann gleichzeitig der Spannungswandler 7 aktiviert beziehungsweise in Betrieb geschalten werden.
Somit kann in der zu ersten Phase ein nachfolgenden (insbesondere ein zeitlich nachfolgenden) zweiten Phase des Ladevorgangs der elektrische Energiespeicher 4 in Abhängigkeit von dem zum Ladestrom l niedrigeren Drosselstrom ID des Spannungswandlers 7 mit einer zur Ladespannung höheren zweiten Gleichspannung U2 des Spannungswandlers 7 geladen werden. Beispielsweise kann der Ladestrom l einen Stromwert von 350 Ampere aufweisen und der Drosselstrom ID einen Stromwert von 110 Ampere. Bei der zweiten Gleichspannung U2 kann es sich beispielsweise um einen Spannungswert von 850 Volt handeln und dem gegenüber kann es sich bei der ersten Spannung um einen Spannungswert von 750 Volt handeln. Für den Wechsel der beiden Ladephasen beziehungsweise der Phasen des Ladevorgangs können zwei Varianten angewendet werden. Diese werden im Folgenden erläutert.
In der ersten Variante wird zu Beginn die Trennelemente 9 geschlossen, sodass der Ladestrom l über eine direkte Kopplung zwischen der Ladequelle 2 und dem elektrischen Energiespeicher 4 fließen kann. Dies erfolgt quasi mit anderen Worten mit der Bypass- Schaltung 8. Dabei kann beispielsweise ein Ladestrom l von 350 Ampere für die erste Phase des Ladevorgangs verwendet werden. Beispielsweise können dabei die Stromwerte in dem Intervall zwischen 320 Ampere und 380 Ampere liegen. Dabei ist dieser Verlauf mit der Stromflussrichtung 18 dargestellt.
In einem nachfolgenden Schritt startet der Spannungswandler 7 seinen Betrieb. Dies geschieht insbesondere bei einer Batteriespannung Ubatt von circa 710 Volt. Dabei ist insbesondere Schaltelement SG1 geschlossen. Somit erfolgt der Aufbau des Drosselstroms ID der Drossel L. Dabei wird der Strom der Drossel L in einem Strombereich von 105 Ampere bis 115 Ampere eingeprägt. Während dieser Phase bleibt der Ladestrom l der Ladequelle 2 unverändert (zum Beispiel bei 350 Ampere). Dieses ist mit der Stromflussrichtung 19 dargestellt. Bei einem Spannungswert der Batteriespannung Ubatt von 720 Volt wird eine Kommandierung des Ladestroms l der Ladequelle 2 vorgenommen. Somit wird eine Reduzierung des Stroms der Ladesäule auf einen neuen Stromwert von einem Wert zwischen dem Intervall von 100 Ampere bis 120 Ampere eingestellt. Der Aufbau des Drosselstroms ID ist insbesondere mit der Stromflussrichtung 20 dargestellt. Beispielsweise kann anschließend bei einem Spannungswert der Batteriespannung Ubatt von 740 Volt die Trennelemente 9 (Bypass- Schütze) geöffnet werden. Durch die beiden wesentlichen gleichen Stromwerte des Ladestroms l und des Drosselstroms ID erfolgt ohne negative Eigenschaften (Ladeabbruch) die zweite Phase des Ladevorgangs.
In den beiden nachfolgenden Figuren Fig. 6 und Fig. 7 wird nun wiederum ein Simulationsablauf des Simulationsaufbaus aus Fig. 2 durchgeführt. Dabei wird nun die erste Variante für den sanften Wechsel zwischen der ersten Phase des Ladevorgangs auf die zweite Phase des Ladevorgangs behandelt. Die einzelnen Verläufe beziehungsweise Ansichten in den Figuren Fig. 6 und Fig.7 entsprechen der gleichen Nummerierung wie in den Figuren Fig. 3 und Fig. 4 und die Fig.7 zeigt dabei wieder einen Ausschnitt eines Zeitintervalls aus der Fig. 6 im Detail, insbesondere während des Öffnens beziehungsweise des Öffnungsvorgangs der Trennelemente 9. Dabei zeigt Fig. 7 insbesondere den Zeitpunkt des Öffnens der Trennelemente 9 (Bypass-Schütze).
Dabei wird hier nun nur auf die wie in Fig. 3 und Fig. 4 entscheidenden Punkte eingegangen. Insbesondere ist dabei in dem Verlauf a der in der Fig. 6 und Fig. 7 zu erkennen, dass die Spannungsspitze 12 nur bei 754 Volt liegt. Somit beträgt beim Öffnen der Trennelemente 9 die Überspannung nur 14 Volt. Aufgrund dieser geringen Überspannung, ist beim Öffnen der Schütze (Trennelemente 9) bereits in der Drossel des Spannungswandlers 7 ein Strom eingeprägt, der gleich groß war wie der Strom der Ladequelle 2 (genauer gesagt der Strom der Ausgangsdrossel der Ladequelle 2). Somit wird hier kein Ladeabbruch des Ladevorgangs verursacht. Des Weiteren ist die ebenfalls in den Verläufen e und f zum einen der Beginn der Stromaufnahme der Drossel L und zum anderen Beginn der Betriebsaufnahme des Spannungswandlers 7 zu sehen. Dabei ist insbesondere in dem Verlauf e beim Zeitpunkt 14 zu erkennen, dass der Strom der Drossel L des Spannungswandlers 7 vor und nach dem Öffnen der Bypass-Schütze auf einem vergleichbaren Niveau befindet. Somit kommt es zu keinem Ladeabbruch.
In den Figuren Fig. 8 und Fig. 9 wird nochmal ein Simulationsdurchlauf des Simulationsaufbaus aus Fig. 2 dargestellt. Auch hier in den Figuren Fig. 8 und Fig. 9 entsprechen die gleichen Nummerierung denen in den Figuren Fig. 3 und Fig. 4 und die Fig.9 zeigt dabei wieder einen Ausschnitt eines Zeitintervalls aus der Fig. 8 im Detail, insbesondere während des Öffnens beziehungsweise des Öffnungsvorgangs der Trennelemente 9. Dabei zeigt Fig. 9 insbesondere den Zeitpunkt des Öffnens der Trennelemente 9 (Bypass-Schütze).
Dabei wird nur die Variante erläutert, bei welcher zuerst der Strom der Ladequelle 2 reduziert wird und anschließend als erstes der Spannungswandler 7 betrieben beziehungsweise aktiviert wird.
In dieser Variante ist wieder zuerst die Trennelemente 9 geschlossen, sodass mithilfe des Ladestroms l direkt der elektrische Energiespeicher 4 über die Ladequelle 9 geladen wird. Dabei kann der Ladestrom l zum Beispiel 350 Volt aufweisen. Dabei ist insbesondere der Spannungswandler 7 inaktiv. Anschließend erfolgt die Kommandierung des Ladestroms l der Ladequelle 2 auf einen Stromwert, mit dem im Anschluss über den Spannungswandler 7 der elektrische Energiespeicher 2 während der zweiten Phase des Ladevorgangs geladen werden soll. Beispielsweise wird dabei der Ladestrom l auf einen Stromwert von 110 Ampere kommandiert beziehungsweise reduziert. Nachdem der Stromwert des Ladestroms l auf 110 Ampere (Beispiel ebenso möglich einen zwischen 100 Ampere und 120 Ampere) erfolgt die Aktivierung beziehungsweise das Starten des Spannungswandlers 7. Dabei wird nun der Drosselstrom l in die Drossel L eingeprägt. Dabei wird insbesondere ein definierter Stromwert (zum Beispiel 110 Ampere) in die Drossel L eingeprägt. Der Ladestrom l der Ladequelle 2 bleibt dabei unverändert. Dabei kann insbesondere der Stromwert des Ladestroms l und des Drosselstroms ID 110 Ampere aufweisen. Insbesondere erfolgt der Start des Betriebs des Spannungswandlers 7 bei einer Batteriespannung Ubattvon 730 Volt. Die Reduzierung des Stroms der Ladesäule hingegen erfolgt bereits bei einer Batteriespannung von 720 Volt
Nachdem ein Drosselstrom von 110 Ampere eingeprägt ist, und die Batteriespannung Ubatt 740 Volt erreicht hat, werden die Trennelemente 9 geöffnet, sodass nun der Ladevorgang des elektrischen Energiespeichers 4 über den Spannungswandler 7 erfolgen kann.
Insbesondere ist der Übergang zwischen der ersten Phase des Ladevorgangs auf die zweite Phase des Ladevorgangs fließend.
Dabei zeigen die beiden Darstellungen der Fig. 8 und 9 der Simulationsergebnisse ein vergleichbares Ergebnis wie es in den Figuren Fig. 6 und Fig. 7 bereits zu sehen war und erläutert wurde. Dabei ist hier ebenfalls wiederum eine im Verlauf a eine Spannungsspitze 12 von 754 Volt zu sehen. Somit beträgt auch in dieser Variante die Überspannung lediglich 14 Volt daher kommt es zu keinem Ladeabbruch des Ladevorgangs.
Insbesondere kann mit dem vorgeschlagenen Ladesystem 1 und dem entsprechenden Verfahren eine Stabilisierung eines Ladevorgangs erreicht werden. Dabei wird der Strom durch den Spannungswandler 7 vor öffnen der Bypass-Schaltung 8 (Bypass-Leitung) auf die gleiche Stromstärke als über die noch geschlossene Bypass-Leitung eingestellt, da sonst durch die induktive Spannungsspitze beim Öffnen der Schütze in der Bypass- Leitung der Ladevorgang aus Sicherheitsgründen abgebrochen wird. Hierbei kann entweder zuerst der Strom in der Bypass-Leitung auf eine maximale Stromstärke des Spannungswandlers eingestellt werden und dann im Spannungswandler parallel der Stromfluss aufgebaut werden oder Strom über den Spannungswandler wird erst aufgebaut und dann der Strom in der Bypass-Leitung entsprechend reduziert. Bei gleicher Stromstärke kann dann die Bypass-Leitung geöffnet werden ohne dass wesentliche Spannungsspitzen entstehen. Insbesondere kann im Moment des Öffnens der Bypass-Schütze (Trennelemente 9) ist der Strom (l ) reduziert auf das Stromdelta der Regelung der Ladequelle 2 oder des Spannungswandlers 7 (zum Beispiel +/- 10 Ampere anstelle >100 Ampere). Dadurch wird eine Halterung der Bypass-Schütze (Trennelemente 9) erheblich reduziert.
Insbesondere können die angegebenen Stromwerte und Spannungswerte Messtoleranzen beziehungsweise Messfehler enthalten. Somit können die angegebenen Strom- und Spannungswerte eine Abweichung von 5 Prozent, insbesondere 10 Prozent, aufweisen.

Claims

Patentansprüche Verfahren zum Laden eines elektrischen Energiespeichers (4) eines elektrisch angetriebenen Fahrzeugs (3), wobei
- das elektrisch angetriebene Fahrzeug (3) mit einer fahrzeugexternen Ladequelle (2) gekoppelt wird,
- mit der gekoppelten fahrzeugexternen Ladequelle (2) und einer Ladevorrichtung (6) des elektrisch angetriebenen Fahrzeugs (3) ein Ladevorgang des elektrischen Energiespeichers (4) durchgeführt wird,
- eine Batteriespannung (Ußatt) des elektrischen Energiespeichers (4) während des Ladevorgangs bestimmt wird,
- die Batteriespannung (Ußatt) des elektrischen Energiespeichers (4) mit der Ladespannung der fahrzeugexternen Ladequelle (2) durch die Ladevorrichtung (6) verglichen wird, und
- in Abhängigkeit von dem Vergleich der Batteriespannung (Ußatt) mit der Ladespannung ein Spannungswandler (7) der Ladevorrichtung (6) des elektrisch angetriebenen Fahrzeugs (3) betrieben wird, dadurch gekennzeichnet, dass
- in einer ersten Phase des Ladevorgangs des elektrischen Energiespeichers (4) der elektrische Energiespeicher (4) in Abhängigkeit von einem Ladestrom (l ) der fahrzeugexternen Ladequelle (2) mit einer ersten Gleichspannung (U1) als Ladespannung der fahrzeugexternen Ladequelle (2) geladen wird, wobei in der ersten Phase des Ladevorgangs der elektrische Energiespeicher (4) mittels einer Bypass-Schaltung (8) der Ladevorrichtung (6) direkt mit der fahrzeugexternen Ladequelle (2) gekoppelt wird, so dass der Ladestrom (UL) der fahrzeugexternen Ladequelle (2) direkt über die Bypass-Schaltung (8) zum elektrischen Energiespeicher (4) fließt, insbesondere der Spannungswandler (7) in der ersten Phase des Ladevorgangs mittels der Bypass-Schaltung (8) überbrückt wird, und - in einer zur ersten Phase nachfolgenden zweiten Phase des Ladevorgangs der elektrische Energiespeicher (4) in Abhängigkeit von einem zum Ladestrom (l ) niedrigeren Drosselstrom (ID) des Spannungswandlers (7) mit einer zur Ladespannung höheren zweiten Gleichspannung (U2) des Spannungswandler (7) geladen wird wobei in der zweiten Phase des Ladevorgangs die Bypass-Schaltung (8) mit zumindest einem Trennelement (9) stromfrei geschaltet wird, wodurch der Stromfluss des Ladestroms (l ) der fahrzeugexternen Ladequelle (2) über die Bypass-Schaltung (8) zum elektrischen Energiespeicher (4) unterbrochen wird und der Ladestrom (l ) von der Ladequelle (2) über den Spannungswandler (7) fließt, so dass der elektrische Energiespeicher (4) indirekt über den Spannungswandler (7) geladen wird. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass in Abhängigkeit von der Batteriespannung (UBatt) des elektrischen Energiespeichers (4) der Spannungswandler (7) derart betrieben wird, dass der Drosselstrom (ID) in Abhängigkeit von dem Ladestrom (l ) in einer Drossel (L) des Spannungswandlers (7) eingeprägt wird. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass in der zweiten Phase des Ladevorgangs der Ladestrom (l ) der fahrzeugexternen Ladequelle in Abhängigkeit von dem Drosselstrom (ID) angepasst wird, insbesondere ein Stromwert des Ladestroms (l ) an einem Stromwert des Drosselstroms (ID) angepasst wird.
Ladesystem (1) zum Laden eines elektrischen Energiespeichers (4) eines elektrisch angetriebenen Fahrzeugs (3), mit
- einer fahrzeugexternen Ladequelle (2) zum Bereitstellen einer Ladespannung,
- einem Ladeanschluss (5) des elektrisch angetriebenen Fahrzeugs (3) zum Koppeln des elektrisch angetriebenen Fahrzeugs (3) mit der fahrzeugexternen Ladequelle (2),
- einer Ladevorrichtung (6) des elektrisch angetriebenen Fahrzeugs (3) zum Durchführen eines Ladevorgangs des elektrischen Energiespeichers (4),
- einer Bestimmungseinrichtung (16) zum Bestimmen einer Batteriespannung (UBatt) des elektrischen Energiespeichers (4) während des Ladevorgangs,
- einer Auswerteeinheit (17), die zum Vergleichen der Batteriespannung (UBatt) des elektrischen Energiespeichers (4) mit der Ladespannung der fahrzeugexternen Ladequelle (2) ausgebildet ist, und
- ein Spannungswandler (7) der Ladevorrichtung (6) zum Bereitstellen eines zum Ladestrom (l ) niedereren Drosselstroms (ID) in Abhängigkeit von dem Vergleich zwischen der Batteriespannung (UBatt) und der Ladespannung, dadurch gekennzeichnet, dass
- die Ladevorrichtung (6) eine Bypass-Schaltung (8) zum Laden des elektrischen Energiespeichers (4) in Abhängigkeit von dem Ladestrom (l ) aufweist, wobei die Bypass-Schaltung (8) zwischen einem positiven Potential der fahrzeugexternen Ladequelle (2) und einem positiven Potential des elektrischen Energiespeichers (4) verschaltet ist und zwischen einem negativen Potential der fahrzeugexternen Ladequelle (2) und einem negativen Potential des elektrischen Energiespeichers (4) verschaltet ist und
- die Ladevorrichtung (6) derart ausgebildet ist, in einer ersten Phase des Ladevorgangs des elektrischen Energiespeichers (4) der elektrische Energiespeicher (4) in Abhängigkeit von einem Ladestrom (l ) der fahrzeugexternen Ladequelle (2) mit einer ersten Gleichspannung (U1) als Ladespannung der fahrzeugexternen Ladequelle (2) der elektrischen Energiespeichers (4) über die Bypass-Schaltung (8) aufladbar ist, und
- die Ladevorrichtung (6) derart ausgebildet ist, in einer zur ersten Phase nachfolgenden zweiten Phase des Ladevorgangs den elektrischen Energiespeicher (4) in Abhängigkeit von dem Drosselstrom (ID) des Spannungswandlers (7) mit einer zur Ladespannung höheren zweiten Gleichspannung (U2) des Spannungswandlers (7) zu laden, wobei in der zweiten Phase des Ladevorgangs die Bypass-Schaltung (8) mit zumindest einem Trennelement (9) stromfrei geschaltet ist, wodurch der Stromfluss des Ladestroms (l ) der fahrzeugexternen Ladequelle (2) über die Bypass- Schaltung (8) zum elektrischen Energiespeicher (4) unterbrochen ist und der Ladestrom (l ) von der Ladequelle (2) über den Spannungswandler (7) fließt, so dass der elektrische Energiespeicher (4) indirekt über den Spannungswandler (7) ladbar ist. Ladesystem (1) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass eine erste Anschlussseite der Bypass-Schaltung (8) mit einer Primärseite des Spannungswandlers (7) und eine zweite Anschlussseite der Bypass-Schaltung (8) mit einer Sekundärseite des Spannungswandlers (7) verschaltet sind. Ladesystem (1) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der ersten Anschlussseite der Bypass-Schaltung (8) und der zweiten Anschlussseite der Bypass-Schaltung (8) das Trennelement (9) verschaltet ist, wobei mit dem Trennelement (9) der Spannungswandler (7) überbrückbar ist. Ladesystem (1) nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Spannungswandler (7) als stromgeregelter Aufwärtswandler ausgebildet ist.
EP21839149.8A 2020-12-21 2021-12-15 Verfahren und ladesystem zum laden eines elektrischen energiespeichers eines elektrisch angetriebenen fahrzeugs Pending EP4263273A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102020007867.2A DE102020007867A1 (de) 2020-12-21 2020-12-21 Verfahren und Ladesystem zum Laden eines elektrischen Energiespeichers eines elektrisch angetriebenen Fahrzeugs
PCT/EP2021/085823 WO2022136044A1 (de) 2020-12-21 2021-12-15 Verfahren und ladesystem zum laden eines elektrischen energiespeichers eines elektrisch angetriebenen fahrzeugs

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP4263273A1 true EP4263273A1 (de) 2023-10-25

Family

ID=79270428

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP21839149.8A Pending EP4263273A1 (de) 2020-12-21 2021-12-15 Verfahren und ladesystem zum laden eines elektrischen energiespeichers eines elektrisch angetriebenen fahrzeugs

Country Status (7)

Country Link
US (1) US20240100982A1 (de)
EP (1) EP4263273A1 (de)
JP (1) JP2023554381A (de)
KR (1) KR20230104982A (de)
CN (1) CN116802078A (de)
DE (1) DE102020007867A1 (de)
WO (1) WO2022136044A1 (de)

Family Cites Families (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2004089681A1 (ja) 2003-04-04 2004-10-21 Hitachi, Ltd. 車両用電動駆動装置及びエンジン・モータ複合型の四輪駆動装置
DE102013011104A1 (de) 2013-07-03 2015-01-08 Daimler Ag Elektrische Energieverteilungseinrichtung für ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug sowie Verfahren zum Betrieb der Energieverteilungseinrichtung
DE102014217921A1 (de) 2014-09-08 2016-03-10 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Laden einer Traktionsbatterie eines Elektrofahrzeugs und Elektrofahrzeug
DE102015101187A1 (de) 2015-01-28 2016-07-28 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Hochvolt-Lade-Booster und Verfahren zum Laden einer Gleichstrom-Traktionsbatterie an einer Gleichstrom-Ladesäule sowie entsprechendes Elektrofahrzeug
DE102015016651A1 (de) 2015-12-19 2016-09-08 Daimler Ag Ladeeinrichtung für ein Kraftfahrzeug und Verfahren zum Aufladen einer Batterie
DE102017009355A1 (de) 2017-10-09 2018-04-19 Daimler Ag Verfahren zum Betreiben von elektrischen Bordnetzen
DE102017009352A1 (de) 2017-10-09 2018-04-19 Daimler Ag Energiekoppler zum elektrischen Koppeln von elektrischen Bordnetzen und Verfahren zum elektrischen Koppeln von elektrischen Bordnetzen
DE102017010390A1 (de) 2017-11-09 2018-05-30 Daimler Ag Energiewandler
JP7115082B2 (ja) 2018-07-09 2022-08-09 株式会社デンソー 充電制御装置及び充電制御システム
DE102018006810A1 (de) 2018-08-28 2019-02-28 Daimler Ag Energiewandler zum energietechnischen Koppeln eines Gleichspannungsbordnetzes mit einer Wechselspannungs- oder einer Gleichspannungsenergiequelle
DE102019202014A1 (de) 2019-02-14 2020-08-20 Robert Bosch Gmbh Vorrichtung und Verfahren zur Berechnung einer Ladedauer und Verfahren zur Optimierung einer Route
DE102019007867A1 (de) * 2019-11-13 2020-07-23 Daimler Ag Elektrisches Bordnetz und Verfahren zum Laden eines elektrischen Energiespeichers eines Fahrzeugs
DE102020004780A1 (de) * 2020-08-06 2020-11-19 Daimler Ag Verfahren zum Aufladen einer Traktionsbatterie eines Elektrofahrzeugs an einer Gleichstrom-Ladestation

Also Published As

Publication number Publication date
US20240100982A1 (en) 2024-03-28
KR20230104982A (ko) 2023-07-11
WO2022136044A1 (de) 2022-06-30
CN116802078A (zh) 2023-09-22
DE102020007867A1 (de) 2022-06-23
JP2023554381A (ja) 2023-12-27

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102012200804A1 (de) Bordnetz und Verfahren zum Betreiben eines Bordnetzes
DE102012204965A1 (de) Batteriesystem, Kraftfahrzeug mit Batteriesystem und Verfahren zur Inbetriebnahme eines Batteriesystems
DE102011109709A1 (de) Verfahren und System zur Spannungsversorgung eines Bordnetzes eines Fahrzeugs
DE102012205395A1 (de) Batteriesystem, Verfahren zum Laden von Batteriemodulen, sowie Verfahren zum Balancieren von Batteriemodulen
DE102018006409A1 (de) Energiewandler zum energietechnischen Koppeln eines Gleichspannungsbordnetzes mit einer Wechselspannungs- oder einer Gleichspannungsenergiequelle
WO2019141491A1 (de) Elektrisches antriebssystem für ein fahrzeug und verfahren zu dessen betrieb
DE102019201606A1 (de) Verfahren zum elektrischen Vorladen eines Zwischenkreiskondensators im Hochvoltsystem eines zumindest teilweise elektrisch angetriebenen Kraftfahrzeugs sowie ein derartiges Hochvoltsystem
DE102015016651A1 (de) Ladeeinrichtung für ein Kraftfahrzeug und Verfahren zum Aufladen einer Batterie
DE102020007840A1 (de) Aufwärtswandler zum Laden eines elektrischen Energiespeichers eines elektrisch angetriebenen Fahrzeugs, sowie Fahrzeug und Verfahren
WO2023006726A1 (de) Elektrisches antriebssystem für ein fahrzeug, fahrzeug mit einem entsprechenden elektrischen antriebssystem sowie verfahren zum betreiben eines entsprechenden elektrischen antriebssystems
WO2022136044A1 (de) Verfahren und ladesystem zum laden eines elektrischen energiespeichers eines elektrisch angetriebenen fahrzeugs
DE102018207014A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Hochvoltbordnetzes eines Kraftfahrzeugs, und Hochvoltbordnetz
DE102020204336B4 (de) Fahrzeugseitige Hochvolt-Ladeschaltung und Fahrzeugbordnetz
DE102019212930B3 (de) Fahrzeugbordnetz und Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugbordnetzes
WO2007003304A2 (de) Vorrichtung zur spannungsversorgung von elektrischen verbrauchern in kraftfahrzeugen
WO2014023542A1 (de) Formierungsvorrichtung und verfahren zur formierung von batteriezellen einer batterie
DE102020007837A1 (de) Spannungswandler zum Laden eines elektrischen Energiespeichers eines elektrisch angetriebenen Fahrzeugs, sowie Fahrzeug und Verfahren
DE102018008031A1 (de) Verfahren zum Aufladen einer Fahrzeugbatterie eines an eine Ladestation angeschlossenen Kraftfahrzeugs sowie Ladestation hierfür
DE102020007869A1 (de) Elektrisches Bordnetzsystem für ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug und dazugehöriges Verfahren
DE102015011284A1 (de) Schaltungsanordnung für ein Kraftfahrzeug
WO2020025195A1 (de) Betrieb eines antriebsstrangs mit brennstoffzellenanordnung
DE10026328B4 (de) Vorrichtung zur Begrenzung des Einschaltstromes bei Steuergeräten in einem Kraftfahrzeug
EP2258581B1 (de) Energieversorgungsschaltung für ein Flurförderzeug
WO2023036495A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum betreiben eines elektrisch angetriebenen fahrzeugs
DE102020103944A1 (de) Schützeinheit

Legal Events

Date Code Title Description
STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: UNKNOWN

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE INTERNATIONAL PUBLICATION HAS BEEN MADE

PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: REQUEST FOR EXAMINATION WAS MADE

17P Request for examination filed

Effective date: 20230630

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

DAV Request for validation of the european patent (deleted)
DAX Request for extension of the european patent (deleted)