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Die Erfindung betrifft ein elektrisches Bordnetz zum Laden eines elektrischen Energiespeichers eines Fahrzeugs, wobei mit einem Ladeanschluss des elektrischen Bordnetzes ist das elektrische Bordnetz mit einer externen Gleichspannungsquelle koppelbar und mit einem galvanisch gekoppelten Spannungswandler ist eine erste Gleichspannung der Gleichspannungsquelle in einer zur ersten Gleichspannung unterschiedliche zweite Gleichspannung umwandelbar. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Laden eines elektrischen Energiespeichers eines Fahrzeugs, wobei ein Ladeanschluss eines elektrischen Bordnetzes mit einer externen Gleichspannungsquelle gekoppelt wird und eine erste Gleichspannung der Gleichspannungsquelle in eine zur ersten Gleichspannung unterschiedlichen zweiten Gleichspannung umgewandelt wird.
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Y-Kapazitäten werden oftmals als Maßnahmen verwendet, um die Emission von EMV-Störungen zu reduzieren. Aus Sicht der elektromagnetischen Verträglichkeit EMV sind Y-Kapazitäten meist die günstigere und kompaktere EMV-Filtermaßnahme im Vergleich zu induktiven Entstörfiltern. Aus Sicht der elektromagnetischen Verträglichkeit EMV sind also große Y-Kapazitätswerte wünschenswert. Bei einem elektrifizierten Fahrzeug ist der Energieinhalt der Y-Kapazitäten dann durch den Fahrzeugnutzer spürbar, wenn er ein HV-Potential berühren kann und gleichzeitig in Verbindung mit dem Erdpotential ist. Dies stellt einen Fehler dar und ist zu vermeiden. Dabei ist der Energieinhalt begrenzt, um eine Gefährdung des Fahrzeugnutzers auszuschließen. Aus Sicht der HV-Sicherheit sind also kleine Kapazitätswerte der Y-Kondensatoren wünschenswert. Der Energieinhalt einer Kapazität steht im quadratischen Zusammenhang mit seiner Spannung. Bei einem 400 Volt-Fahrzeug ist der Energieinhalt mit einem Kompromiss aus EMV-Anforderungen und HV-Sicherheitsanforderungen gerade noch umsetzbar. Für Fahrzeuge mit einer Spannung von 800 Volt ist ein Unterschreiten der maximalen Energielimits nicht mehr möglich. Normgerecht wird den Ladesäulenherstellern erlaubt, Y-Kapazitäten am Ladeanschluss von 500 Nanofarad pro HV-Potential zu verwenden. Somit ist bei einer Betriebsspannung von 920 Volt dort eine Energie von insgesamt 0,42 Joule gespeichert. Der maximal zulässige Energiewert zur Vermeidung einer Gefährdung beträgt bei 920 Volt 0,63 Joule. Das heißt, im Falle eines DC-Schnellladens wird zirka zwei Drittel der Energie schon in der Ladesäule gespeichert. Die gespeicherte Energie in den Y-Kapazitäten hat ihren minimalen Wert, wenn die Spannung zwischen HV+ und PE identisch zur Spannung zwischen HV- und PE ist. Eine unsymmetrische Spannungsverteilung, wie sie durch einen konventionellen galvanisch gekoppelten Spannungswandler hervorgerufen wird, weicht von diesem Minimalwert ab.
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Die
DE 10 2017 009 352 A1 offenbart einen Energiekoppler zum elektrischen Koppeln eines mit einer ersten elektrischen Gleichspannung beaufschlagten ersten Bordnetzes mit einem mit einer zweiten elektrischen Gleichspannung beaufschlagten zweiten elektrischen Bordnetz, wobei der Energiekoppler einen ersten getakteten Energiewandler aufweist. Der Energiekoppler weist einen zweiten getakteten Energiewandler auf, wobei der erste und der zweite getaktete Energiewandler jeweils einen Bordnetzanschluss und einen Zwischenkreisanschluss aufweisen, wobei der Bordnetzanschluss des ersten getakteten Energiewandlers an das erste Bordnetz und der Bordnetzanschluss des zweiten getakteten Energiewandlers an das zweite Bordnetz angeschlossen ist und die Zwischenkreisanschlüsse des ersten und des zweiten getakteten Energiewandlers an einen gemeinsamen Gleichspannungszwischenkreis angeschlossen sind. Ein erstes elektrisches Potential des Gleichspannungszwischenkreises ist mittels des ersten getakteten Energiewandlers mit einem der elektrischen Potentiale des ersten Bordnetzes und ein zweites elektrisches Potential des Gleichspannungszwischenkreises mittels des zweiten getakteten Energiewandlers mit einem der elektrischen Potentiale des zweiten Bordnetzes elektrisch verbunden.
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Die
DE 10 2017 009 355 A1 offenbart ein Verfahren zum Betreiben eines mit einer ersten elektrischen Gleichspannung beaufschlagten ersten Bordnetzes und eines mit einer zweiten elektrischen Gleichspannung beaufschlagten zweiten Bordnetzes, wobei das erste und das zweite Bordnetz mittels eines einen ersten getakteten Energiewandler aufweisenden Energiekopplers elektrisch gekoppelt werden, wobei die erste und die zweite elektrische Gleichspannung mittels einer elektronischen Isolationseinrichtung gegenüber einem elektrischen Bezugspotential elektrisch isoliert sind und die elektrische Isolationseinrichtung überwacht wird. Das erste und das zweite Bordnetz werden mittels des Energiekopplers galvanisch gekoppelt, wobei bei einer Störung der Isolationseinrichtung in einem Bereich eines der beiden Bordnetze der Energiekoppler das elektrische Potential des jeweiligen anderen der beiden Bordnetze derart steuert, dass jeweilige Potentialdifferenzen von diesen elektrischen Potentialen zum Bezugspotential kleiner als ein vorgegebener Vergleichswert sind.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein elektrisches Bordnetz und ein Verfahren bereitzustellen, mit welchen ein Y-Kapazitätsinhalt an einer Ladeschnittstelle reduziert werden kann.
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Diese Aufgabe wird durch ein elektrisches Bordnetz und ein Verfahren gemäß den unabhängigen Patentansprüchen gelöst. Sinnvolle Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
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Ein Aspekt der Erfindung betrifft ein elektrisches Bordnetz zum Laden eines elektrischen Energiespeichers eines Fahrzeugs. Das elektrische Bordnetz weist einen Ladeanschluss zum Koppeln des elektrischen Bordnetzes mit einer externen Gleichspannungsquelle auf. Mit einem galvanisch gekoppelten Spannungswandler ist eine erste Gleichspannung der Gleichspannungsquelle in eine zur ersten Gleichspannung unterschiedliche zweite Gleichspannung umwandelbar. Das elektrische Bordnetz weist eine erste Verschaltung zum Laden des elektrischen Energiespeichers in einem ersten Ladevorgang mit der ersten Gleichspannung auf. Mit einer zweiten Verschaltung des elektrischen Bordnetzes ist der elektrische Energiespeicher in einem an den ersten Ladeanschluss anschließenden zweiten Ladeanschluss mit der zweiten Gleichspannung aufladbar. Durch das vorgeschlagene elektrische Bordnetz und die Aufteilung des Ladevorgangs in den ersten und den zweiten Ladevorgang können insbesondere die Energieinhalte in den Y-Kapazitäten des elektrischen Bordnetzes reduziert beziehungsweise verringert werden. Dadurch können Sicherheitskriterien für das elektrische Bordnetz und für das Fahrzeug eingehalten werden. Mithilfe des galvanisch gekoppelten Spannungswandlers kann insbesondere das Fahrzeug, welches beispielsweise als 800-Volt-Fahrzeug ausgebildet ist, an einer 400-Volt-Ladesäule geladen werden.
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Beispielsweise kann während des Ladevorgangs des elektrischen Energiespeichers an der externen Gleichspannungsquelle die Energieinhalte in den Y-Kapazitäten des Gesamtsystems des Fahrzeugs reduziert werden. Beispielsweise können das elektrische Bordnetz und insbesondere das Fahrzeug mit einem System zur Reduzierung der Y-Kapazitäten optimiert sein. Insbesondere können bei einem Ladevorgang die Komponenten des Fahrzeugs, welche nicht während des Ladevorgangs benötigt werden, über Schütze abgetrennt werden. Dadurch stellen während des Ladevorgangs lediglich die Y-Kapazitäten der externen Gleichspannungsquelle die größte Kapazität dar. Die erste Gleichspannung der Gleichspannungsquelle steigt bei einem konventionellen Ladevorgang mit dem SOC des elektrischen Energiespeichers an, da die Gleichspannungsquelle direkt mit dem elektrischen Energiespeicher gekoppelt ist. Somit steigt auch der Energieinhalt der Y-Kapazitäten an, und zwar gemäß der Formel W = ½ × C × U2. Daraus folgt, dass die hohen Ladezustände bezüglich der Energien in den Y-Kapazitäten das größte Problem während des Ladevorgangs darstellen. Um dem entgegenzuwirken, wird die vorgeschlagene Erfindung angewendet. Insbesondere wird die Spannungslage am Ladeanschluss auf einen maximalen Spannungswert limitiert, bei dem die gesetzlichen Vorgaben für die Energien in den Y-Kapazitäten im elektrischen Bordnetz noch nicht überschritten werden. Somit teilt sich der Ladevorgang des elektrischen Energiespeichers in den ersten Ladevorgang und in den zweiten Ladevorgang auf.
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Bei dem beispielsweise ersten Ladevorgang werden das Fahrzeug und insbesondere der elektrische Energiespeicher direkt über die externe Gleichspannungsquelle geladen. Dabei erfolgt eine Dauer des ersten Ladevorgangs so lange, bis ein errechneter Energieinhalt der Y-Kapazitäten des elektrischen Bordnetzes einen gewissen Schwellwert noch nicht erreicht hat. Sobald dieser Schwellwert erreicht wurde, wird der zweite Ladevorgang durchgeführt. Dabei wird mithilfe der zweiten Verschaltung mit der zweiten Gleichspannung dafür gesorgt, dass der elektrische Energiespeicher geladen werden kann, ohne dass die Energielimits in den Y-Kapazitäten überschritten werden. Dadurch kann insbesondere ein Gesamtenergieinhalt der Y-Kapazitäten minimiert beziehungsweise reduziert werden.
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Insbesondere handelt es sich bei dem elektrischen Bordnetz um ein Bordnetz eines elektrisch betriebenen Fahrzeugs. Bei dem elektrischen Energiespeicher handelt es sich insbesondere um eine Fahrzeugbatterie oder um eine Traktionsbatterie des Fahrzeugs. Bei dem Ladeanschluss handelt es sich insbesondere um einen Gleichspannungsladeanschluss des elektrisch betriebenen Fahrzeugs. Die erste Gleichspannung wird insbesondere mit einer Ladesäule als externe Gleichspannungsquelle bereitgestellt. Bei der externen Gleichspannungsquelle kann es sich ebenso um eine DC-Ladesäule oder um eine DC-Schnellladesäule handeln. Bei dem galvanisch gekoppelten Spannungswandler handelt es sich insbesondere um einen galvanisch gekoppelten Aufwärtswandler.
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Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Laden eines elektrischen Energiespeichers eines Fahrzeugs, wobei ein Ladeanschluss eines elektrischen Bordnetzes mit einer externen Gleichspannungsquelle gekoppelt wird, und eine erste Gleichspannung der Gleichspannungsquelle in eine zur ersten Gleichspannung unterschiedliche zweite Gleichspannung umgewandelt wird. Der elektrische Energiespeicher wird in einem ersten Ladevorgang mit der ersten Gleichspannung geladen, und der elektrische Energiespeicher wird an einem an den ersten Ladevorgang anschließenden zweiten Ladevorgang mit der zweiten Gleichspannung geladen. Das vorgeschlagene Verfahren wird mit einem elektrischen Bordnetz nach dem vorherigen Aspekt oder einer Weiterbildung davon durchgeführt.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele sowie anhand der Zeichnungen. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
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Dabei zeigen die nachfolgenden Figuren in:
- 1 eine schematische Darstellung eines elektrischen Bordnetzes während eines ersten Ladevorgangs eines elektrischen Energiespeichers;
- 2 eine schematische Darstellung des elektrischen Bordnetzes aus 1 während eines zweiten Ladevorgangs des elektrischen Energiespeichers; und
- 3 einen beispielhaften Graphen eines Batteriezustands bei dem ersten und dem zweiten Ladevorgang.
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In den Figuren sind funktionsgleiche Elemente mit denselben Bezugszeichen versehen.
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Die 1 zeigt ein elektrisches Bordnetz 1 zum Laden eines elektrischen Energiespeichers 2 eines Fahrzeugs. Insbesondere handelt es sich bei dem elektrischen Bordnetz 1 um ein Bordnetz eines elektrisch betriebenen Fahrzeugs. Bei dem elektrischen Energiespeicher 2 handelt es sich insbesondere um eine Fahrzeugbatterie oder um eine Traktionsbatterie. Das elektrische Bordnetz 1 weist einen Ladeanschluss 3 auf, welcher insbesondere als Gleichspannungsladeanschluss ausgebildet ist. Mit dem Ladeanschluss 3 kann das elektrische Bordnetz 1 mit einer externen Gleichspannungsquelle 4 gekoppelt werden. Bei der externen Gleichspannungsquelle 4 handelt es sich beispielsweise um eine Gleichspannungsladesäule oder um eine DC-Schnellladesäule.
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Beispielsweise können neben dem elektrischen Energiespeicher 2 weitere Komponenten eines zweiten Teilbordnetzes 5 mit Energie des Ladeanschlusses 4 versorgt werden. Beispielsweise können in dem zweiten Teilbordnetz 5 Nebenaggregate wie Niedervolt-DC/DC-Wandler oder elektrische Heizer oder weitere Fahrzeugkleingeräte beziehungsweise Fahrzeugkleinkomponenten mit Energie versorgt werden. Neben dem zweiten Teilbordnetz 5 weist das elektrische Bordnetz 1 ein erstes Teilbordnetz 6 auf, welches insbesondere die elektrischen Antriebsstränge und Antriebseinheiten mit Energie versorgt. Bei einem Ladevorgang des elektrischen Energiespeichers 2 des Fahrzeugs wird das erste Teilbordnetz 6 mithilfe eines Trennelements 7 von dem elektrischen Energiespeicher 2 und dem zweiten Teilbordnetz 5 getrennt.
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Im Anschluss an den Ladeanschluss 3 befindet sich ein Filter 8. Bei dem Filter 8 handelt es sich beispielsweise um einen Search- and Burst-Filter, welcher insbesondere als EMV-Filter ausgebildet ist, um den eingangsseitigen Ladestrom zu filtern.
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Das elektrische Bordnetz 1 weist insbesondere einen galvanisch gekoppelten Spannungswandler 9 auf, welcher beispielsweise als galvanisch gekoppelter Aufwärtswandler beziehungsweise Boost-Wandler ausgebildet sein kann. Mit dem galvanisch gekoppelten Spannungswandler 9 kann insbesondere eine erste Gleichspannung U1 der Gleichspannungsquelle 4 in eine zur ersten Gleichspannung 1 unterschiedliche zweite Gleichspannung U2 (siehe 2) umgewandelt werden.
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Beispielsweise können mit dem galvanisch gekoppelten Spannungswandler 9 die HV-Potentiale des galvanisch gekoppelten Spannungswandlers 9 gesteuert und/oder geregelt werden.
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Die 1 zeigt insbesondere das elektrische Bordnetz 1 im Betrieb einer ersten Verschaltung des elektrischen Bordnetzes 1. Mit der ersten Verschaltung des elektronischen Bordnetzes 1 kann der elektrische Energiespeicher 2 mit einem ersten Ladevorgang L1 mit der ersten Gleichspannung U1 geladen werden. Insbesondere wird in der ersten Verschaltung der elektrische Energiespeicher 2 direkt mit der ersten Gleichspannung U1 der Gleichspannungsquelle 8 geladen. Ebenso kann das zweite Teilbordnetz 2 ebenso mit der ersten Gleichspannung U1 versorgt werden. Dabei sind in der ersten Verschaltung ein erstes und ein zweites Schaltelement S1, S2 geschlossen und ein drittes und ein viertes Schaltelement S3, S4 geöffnet. Dadurch fließt insbesondere der Ladestrom an dem galvanisch gekoppelten Spannungswandler 9 vorbei. Insbesondere ist bei der ersten Verschaltung der galvanisch gekoppelte Spannungswandler 9 inaktiv. Bei dem ersten und zweiten Schaltelement S1, S2 handelt es sich beispielsweise um DC-Ladeschütze. Bei dem dritten und vierten Schaltelement S3, S4 handelt es sich insbesondere um DC-Schütze des galvanisch gekoppelten Spannungswandlers 9. Insbesondere können unter Umständen das dritte und vierte Schaltelement S3, S4 auch geschlossen werden, um eine Eingangskapazität des elektrischen Bordnetzes 1 durch die Gleichspannungsquelle 4 vorzuladen.
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In der 1 ist mit den Stromflusspfeilen 10 der Stromfluss des Ladestroms in der ersten Verschaltung dargestellt. Beispielsweise kann mit der ersten Verschaltung der elektrische Energiespeicher 2 mit einer DC-Schnellladesäule direkt geladen werden. Insbesondere wird dabei der erste Ladevorgang L1 so lange durchgeführt, bis ein errechneter Energieinhalt der Y-Kapazität im gesamten HV-System des Fahrzeugs einen vorgegebenen Schwellwert erreicht. Der vorgegebene Schwellwert liegt aber auf jeden Fall noch unter einem gesetzlich vorgegebenen Energieinhalt der Y-Kapazitäten. Insbesondere wird der erste Ladevorgang L1 so lange durchgeführt, bis eine Batteriespannung des elektrischen Energiespeichers 2 kleiner gleich 875 Volt beträgt.
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Beispielsweise entspricht die erste Gleichspannung U1 der Klemmenspannung des elektrischen Energiespeichers 2. Beispielsweise kann zu der Klemmenspannung ein Spannungsabfall an dem gekoppelten Ladeanschluss 3 berücksichtigt werden.
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Insbesondere wird während und vor dem eigentlichen Ladevorgang des elektrischen Energiespeichers 2 stetig der aktuelle Energieinhalt der Y-Kapazitäten des elektrischen Bordnetzes 1 ausgewertet, berechnet und analysiert. Der aktuelle berechnete Energieinhalt der Y-Kapazitäten wird insbesondere mit den vorgegebenen Grenzwerten und den gesetzlichen Vorgaben verglichen. Insbesondere wird abhängig von dem aktuellen Energieinhalt der Y-Kapazitäten des elektrischen Bordnetzes 1 und der Batteriespannung des elektrischen Energiespeichers 2 der erste Ladevorgang beendet und überwacht.
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Die 2 zeigt das elektrische Bordnetz 1, wobei in diesem Fall der elektrische Energiespeicher 2 mithilfe einer zweiten Verschaltung in einem zweiten Ladevorgang L2 mit der zweiten Gleichspannung U2 geladen wird. Insbesondere wird anhand des aktuell erfassten aktuellen Energieinhaltes der Y-Kapazität des elektrischen Bordnetzes 1 und der Batteriespannung des elektrischen Energiespeichers 2 der erste Ladevorgang L1 beendet und anschließend der zweite Ladevorgang L2 durchgeführt. Bei der zweiten Verschaltung sind insbesondere das erste und zweite Schaltelement S1, S2 geöffnet und das dritte und das vierte Schaltelement S3, S4 geschlossen. Der galvanisch gekoppelte Spannungswandler 9 ist in diesem Fall aktiv und durch die so geschalteten Schaltelemente S1 bis S4 wird nun die erste Gleichspannung U1 mit dem galvanisch gekoppelten Spannungswandler 9 in die zweite Gleichspannung U2 gewandelt. In diesem Fall fließt der Ladestrom 10 mit den Stromflussteilen über den galvanisch gekoppelten Spannungswandler 9.
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Insbesondere kann der zweite Ladevorgang L2 dann gestartet werden, wenn beispielsweise die Batteriespannung des elektrischen Energiespeichers 2 größer als 875 Volt ist. Insbesondere wird der zweite Ladevorgang L2 dann gestartet, wenn die Batteriespannung des elektrischen Energiespeichers 2 gleich oder größer als die erste Gleichspannung U1 der Gleichspannungsquelle 4 ist.
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In dem zweiten Ladevorgang L2 ist insbesondere der galvanisch gekoppelte Spannungswandler 9 so gestaltet, dass er die HV-Potentiale an beiden Anschlussseiten symmetrisch zum Erdpotential (PE-Potential) einstellen kann, um den Energieinhalt in den Y-Kapazitäten zu minimieren. Beispielsweise kann der Wechsel zwischen dem ersten Ladevorgang L1 und dem zweiten Ladevorgang L2 früher durchgeführt werden. Insbesondere kann in dem zweiten Ladevorgang L2 mithilfe des galvanisch gekoppelten Spannungswandlers 9 die zweite Gleichspannung U2 so von der ersten Gleichspannung U1 umgewandelt werden, dass der Energieinhalt des HV-Systems (insbesondere der Ladeanschluss plus Fahrzeug) weiterhin unter den gesetzlichen Vorgaben für den Energieinhalt der Y-Kapazitäten liegt. Insbesondere wird auf einer Sekundärseite des Spannungswandlers 9 die zweite Gleichspannung U2 generiert, mit der zweiten Gleichspannung 2 kann ein vollständiges Laden des elektrischen Energiespeichers 2 ermöglicht werden, ohne dass der Energieinhalt in den Y-Kapazitäten überschritten wird.
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Bei dem zweiten Ladevorgang L2 wird die Ladeleistung des elektrischen Bordnetzes 1 auf die Leistung des Spannungswandlers 9 begrenzt.
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Die 3 zeigt einen Graphen, welcher zwischen den SOC (State of Charge) einer Batteriezelle des elektrischen Energiespeichers 2 in Prozent über der anliegenden Zellspannung Uz in Volt dargestellt ist. Diese Kurve basiert auf einer beispielhaften Lithium-Ionen-Zelle des elektrischen Energiespeichers 2. Die Spannung des gesamten elektrischen Energiespeichers 2 des Fahrzeugs folgt demselben Kurvenverlauf. Die Ausgangsspannung des elektrischen Energiespeichers 2 entspricht jedem Produkt der Anzahl der Zellen in Reihe und der dem SOC zugehörigen Zellspannung Uz. In dem Bereich zwischen 0 Prozent und 80 Prozent des State of Charge SOC wird der erste Ladevorgang L1 durchgeführt und in dem Bereich zwischen 80 und 100 Prozent des SOC wird der zweite Ladevorgang L2 durchgeführt.
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Für die Erzeugung des Graphen wurden folgende beispielhafte Werte verwendet. Beispielsweise wurden in dem elektrischen Energiespeicher 2 216 Batteriezellen in Reihe geschaltet. Die Y-Kapazität des Ladeanschlusses 3 weist 500 Nanofarad pro HV-Potential auf. Die Y-Kapazität des Filters 8 besitzt 100 Nanofarad pro HV-Potential und eine Primärseite und eine Sekundärseite des Spannungswandlers 9 weist jeweils eine Y-Kapazität von 500 Nanofarad pro HV-Potential auf. Die Y-Kapazität des elektrischen Energiespeichers 2 und des zweiten Teilbordnetzes 2 weist zusammen 200 Nanofarad pro HV-Potential auf. Mithilfe dieser Werte kann ein Wechsel zwischen dem ersten Ladevorgang L1 und dem zweiten Ladevorgang L2 bei einer Batteriespannung von 875 Volt erfolgen. Anschließend erfolgt der zweite Ladevorgang L2, wobei der zweite Ladevorgang so lange durchgeführt wird, bis die Batteriespannung des elektrischen Energiespeichers 2 908 Volt beträgt. Bei diesem Beispiel des Ladevorgangs weist am Ende des Ladevorgangs des elektrischen Energiespeichers 2 der gesamte Energieinhalt der Y-Kapazitäten zirka 0,62 Joule auf. Dieser berechnete Wert von 0,62 Joule liegt unterhalb eines Grenzwertes zur Gefährdung eines Nutzers des Fahrzeugs. Dadurch können die Energieinhalte in den Y-Kapazitäten eingehalten werden.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- elektrisches Bordnetz
- 2
- elektrischer Energiespeicher
- 3
- Ladeanschluss
- 4
- Gleichspannungsquelle
- 5
- zweites Teilbordnetz
- 6
- erstes Teilbordnetz
- 7
- Trennelement
- 8
- Filter
- 9
- galvanisch gekoppelter Spannungswandler
- 10
- Stromflussrichtung
- L1
- erster Ladevorgang
- L2
- zweiter Ladevorgang
- U1
- erste Gleichspannung
- U2
- zweite Gleichspannung
- S1 bis S4
- erstes bis viertes Schaltelement
- Uz
- Batteriezellenspannung
- SOC
- State of Charge
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102017009352 A1 [0003]
- DE 102017009355 A1 [0004]
