DE102018008031A1

DE102018008031A1 - Verfahren zum Aufladen einer Fahrzeugbatterie eines an eine Ladestation angeschlossenen Kraftfahrzeugs sowie Ladestation hierfür

Info

Publication number: DE102018008031A1
Application number: DE102018008031.6A
Authority: DE
Inventors: Wolfgang Dinser; Norbert Chlouba
Original assignee: Daimler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2018-10-11
Filing date: 2018-10-11
Publication date: 2019-04-25

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Aufladen einer Fahrzeugbatterie eines an eine Ladestation angeschlossenen Kraftfahrzeugs, bei dem die Fahrzeugbatterie mit einem vorgegeben Ladestrom (16) von einer Stromquelleneinheit der Ladestation beaufschlagt wird, solange eine Batteriespannung (14) der Fahrzeugbatterie kleiner als eine vorgegebene Vergleichsspannung (U1) ist, wobei die Batteriespannung (14) erfasst wird und abhängig von einem momentanen Wert der Batteriespannung (14) ein momentaner Wert einer Betriebsspannung (20) der Stromquelleneinheit eingestellt wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Aufladen einer Fahrzeugbatterie eines an eine Ladestation angeschlossenen Kraftfahrzeugs, bei dem die Fahrzeugbatterie mit einem vorgegeben Ladestrom von einer Stromquelleneinheit der Ladestation beaufschlagt wird, solange eine Batteriespannung der Fahrzeugbatterie kleiner als eine vorgegebene Vergleichsspannung ist. Ferner betrifft die Erfindung eine Ladestation zum Aufladen einer Fahrzeugbatterie eines an die Ladestation angeschlossenen Kraftfahrzeugs, wobei die Ladestation eine Stromquelleneinheit aufweist, die ausgebildet ist, die Fahrzeugbatterie mit einem vorgegebenen Ladestrom zu beaufschlagen, solange eine Betriebsspannung der Fahrzeugbatterie kleiner als eine vorgebbare Vergleichsspannung ist.
Verfahren der gattungsgemäßen Art sowie auch Ladestationen der gattungsgemäßen Art sind im Stand der Technik umfänglich bekannt, sodass es eines gesonderten druckschriftlichen Nachweises hierfür nicht bedarf. Kraftfahrzeuge, insbesondere elektrisch antreibbare Kraftfahrzeuge, beispielsweise Elektrofahrzeuge oder Hybridfahrzeuge, weisen üblicherweise die Fahrzeugbatterie auf, die für ihren bestimmungsgemäßen Betrieb elektrische Energie bereitstellt. Bei elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeugen dient die Fahrzeugbatterie ferner dazu, im bestimmungsgemäßen Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs die erforderliche Energie in Form von elektrischer Energie bereitzustellen. Aus diesem Grund ist es in wiederkehrenden Zeitabschnitten erforderlich, die Fahrzeugbatterie mit elektrischer Energie wieder aufzuladen, zu welchem Zweck das Kraftfahrzeug an der Ladestation positioniert mit der Ladestation energietechnisch gekoppelt wird.
Die energietechnische Kopplung zwischen der Ladestation und dem Kraftfahrzeug erfolgt häufig durch eine leitungsgebundene energietechnische Kopplung mittels eines Ladekabels der Ladestation oder des Kraftfahrzeugs oder dergleichen. Üblicherweise weist das Kraftfahrzeug eine Ladedose auf, die elektrisch mit einem Ladestecker des Ladekabels der Ladestation lösbar koppelbar ist, um die energietechnische Kopplung herstellen zu können.
Die Ladestation dient also vorzugsweise dazu, dem Kraftfahrzeug, insbesondere dessen Fahrzeugbatterie, elektrische Energie zuzuführen. Zum Zwecke des Bereitstellens von elektrischer Energie stellt die Ladestation eine Betriebsspannung bereit, die größer als die Batteriespannung der Fahrzeugbatterie ist, damit der vorgegebene Ladestrom in gewünschter Weise von der Stromquelleneinheit der Ladestrom bereitgestellt werden kann. Im Stand der Technik ist vorgesehen, dass die Betriebsspannung im Wesentlichen einer Ladeschlussspannung der Fahrzeugbatterie im aufgeladenen Ladungszustand entspricht. Je nach Konstruktion kann zum Aufladen eine Gleichspannung oder auch eine Wechselspannung als Betriebsspannung bereitgestellt werden.
Während des Aufladens der Fahrzeugbatterie, das heißt, während eines Aufladevorgangs, insbesondere wenn die von der Ladestation bereitgestellte Betriebsspannung eine Gleichspannung ist, ist der entsprechende Ladestecker des Ladekabels in der Regel von einer Ladeinfrastruktur oder über das Kraftfahrzeug verriegelt und kann somit im bestimmungsgemäßen Betrieb des Aufladens nicht von der Ladedose gelöst werden. Wird der Ladestecker trotz einer solchen Verriegelung während des Ladevorgangs von der Ladedose abgezogen, zum Beispiel aufgrund einer unsachgemäßen Benutzung, aufgrund von Vandalismus oder Versagen der Verriegelung, kann es zur Entstehung eines Lichtbogens kommen. Der Lichtbogen ist eine unerwünschte Eigenschaft, die unter anderem auch gefährliche Zustände zur Folge haben kann.
Eine Intensität des Lichtbogens wird hierbei maßgeblich durch eine Spannungsdifferenz zwischen der Ladestation und dem Kraftfahrzeug, insbesondere seiner Fahrzeugbatterie bestimmt. Der Ladestrom selbst sowie sich hieraus ergebende Batteriespannung als solche spielen hierbei in der Regel eine untergeordnete Regel. Da bei einer Unterbrechung zwischen dem Ladestecker und der Ladedose eine elektrische Trennung realisiert wird, können sich auch die Spannungsverhältnisse ändern. Je größer eine Spannungsdifferenz bei einem Trennvorgang ist, desto länger und gegebenenfalls auch intensiver kann der Lichtbogen ausgebildet sein und eine Zeit für die Dauer des Lichtbogens sein.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein gattungsgemäßes Verfahren und eine gattungsgemäße Ladestation dahingehend weiterzubilden, dass das Andauern eines Lichtbogens sowie auch seine Zeitdauer, beziehungsweise Auswirkungen durch den Lichtbogen reduziert werden können.
Als Lösung werden mit der Erfindung ein Verfahren und eine Ladestation gemäß den unabhängigen Ansprüchen vorgeschlagen.
Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich durch Merkmale der abhängigen Ansprüche.
Bezüglich eines gattungsgemäßen Verfahrens wird mit der Erfindung insbesondere vorgeschlagen, dass die Batteriespannung erfasst wird und abhängig von einem momentanen Wert der Batteriespannung ein momentaner Wert einer Betriebsspannung für die Stromquelleneinheit eingestellt wird.
Bezüglich einer gattungsgemäßen Ladestation wird insbesondere vorgeschlagen, dass die Ladestation ausgebildet ist, die Batteriespannung zu erfassen und abhängig von einem momentanen Wert der Batteriespannung einen momentanen Wert einer Betriebsspannung für die Stromquelleneinheit einzustellen.
Die Erfindung basiert auf dem Gedanken, die Betriebsspannung für die Stromquelleneinheit während des Ladevorgangs so anzupassen, dass eine Spannungsdifferenz bei einem Trennen zwischen dem Ladestrecker und der Ladedose reduziert wird, sodass aufgrund dessen auch die Lichtbogenerscheinung sowie die hiermit verbundenen unerwünschten Wirkungen reduziert werden können. Vorzugsweise wird die Betriebsspannung während des Ladevorgangs in geeigneter Weise gemäß einem Ladefortschritt nachgeführt. Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass die Betriebsspannung um einen vorgegebenen Spannungsdifferenzwert größer als eine momentane Batteriespannung der Fahrzeugbatterie ist. Der Spannungsdifferenzwert kann derart gewählt sein, dass er gerade ausreicht, um den vorgegebenen Ladestrom durch die Stromquelleneinheit bereitstellen zu können.
Zur Realisierung kann vorgesehen sein, dass die Ladestation für die Stromquelleneinheit eine Spannungsversorgungseinheit aufweist, die die Stromquelleneinheit mit einer entsprechenden Betriebsspannung beaufschlagt. Zu diesem Zweck kann ausgenutzt werden, dass am Ladekabel beispielsweise die Batteriespannung der Fahrzeugbatterie erfasst werden kann. Dadurch kann mittels eines geeigneten Spannungssensors der Ladestation die momentane Batteriespannung erfasst werden und eine entsprechende momentane Betriebsspannung ermittelt werden, die dann mit der Spannungsversorgungseinheit für die Stromquelleneinheit bereitgestellt wird. Darüber hinaus besteht natürlich auch die Möglichkeit, die Stromquelleneinheit selbst gegebenenfalls derart zu steuern, dass die bereitstellbare Spannung am Ladekabel den vorgebbare Spannungsdifferenzwert nicht überschreitet. Auch andere hardwaretechnische Ausgestaltungen können entsprechend vorgesehen sein.
Somit kann erreicht werden, dass eine Spannungsdifferenz bei einer Trennung des Ladesteckers von der Ladedose, insbesondere bei einer unbeabsichtigten Trennung, beeinflusst werden kann, sodass eine Intensität des in der Regel entstehenden Lichtbogens reduziert werden kann. Dabei wird ausgenutzt, dass der Spannungsdifferenzwert durch eine Betriebsstrategie der Ladestation bezüglich des Ladevorgangs beeinflusst werden kann.
Fahrzeugbatterien sind häufig als Hochvoltbatterien ausgebildet, und zwar insbesondere dann, wenn es sich um Fahrzeugbatterien von elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeugen handelt. Der Begriff „Hochvolt“ bezeichnet dabei eine elektrische Gleichspannung, die größer als etwa 60 V ist. Vorzugsweise entspricht der Begriff „Hochvolt“ der Norm ECE R 100.
Bei einem konventionellen Aufladevorgang hat die Batteriespannung der Fahrzeugbatterie so lange keinen Einfluss auf die Ladestrategie, bis eine Ladeschlussspannung durch die Batteriespannung erreicht wird. Bis zu diesem Punkt wird die Fahrzeugbatterie in der Regel mit einem vorgebbaren Strom beaufschlagt, der in der Regel ein Gleichstrom ist. Der Gleichstrom ist vorzugsweise ein konstanter Gleichstrom. Wird die Ladeschlussspannung durch die Batteriespannung erreicht, wird die Ladestrategie dahingehend geändert, dass nun nicht mehr mit dem vorgebbaren Strom geladen wird, sondern stattdessen mit einer im Wesentlichen konstanten Spannung, die vorzugsweise der Ladeschlussspannung entspricht. Die Ladeschlussspannung entspricht somit der vorgebbaren Vergleichsspannung.
Bei diesem Betriebszustand stellt sich der Ladestrom dann abhängig von den elektrischen Eigenschaften der Fahrzeugbatterie ein, beispielsweise einem Innenwiderstand der Fahrzeugbatterie, einem Ladungszustand der Fahrzeugbatterie und/oder dergleichen.
Die Stromquelleneinheit der Ladestation kann zum Beispiel eine elektronische Einheit, insbesondere eine elektronische Schaltung sein, mit der es möglich ist, einen vorgebbaren Strom zum Aufladen der Fahrzeugbatterie einzustellen. Der vorgebbare Strom, das heißt der Ladestrom, ist vorzugsweise ein konstanter Gleichstrom. Besonders vorteilhaft ist der Ladestrom derart gewählt, dass er einer maximalen Strombeanspruchung der Fahrzeugbatterie, das heißt, einem Bemessungsstrom der Fahrzeugbatterie, entspricht. Dadurch ist es möglich, die Fahrzeugbatterie in einer möglichst kurzen Zeit aufzuladen.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnungen. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
Dabei zeigen:

1 eine schematische Diagrammdarstellung für einen Aufladevorgang einer Fahrzeugbatterie eines Kraftfahrzeugs durch eine Ladestation;
2 eine schematische Diagrammdarstellung wie 1, bei der ein kritischer Bereich dargestellt ist; und
3 eine schematische Diagrammdarstellung wie 1, bei der eine Betriebsspannung für eine Stromquelleneinheit der Ladestrom abhängig von einer Batteriespannung eingestellt wird.

In den Fig. sind gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen.
1 zeigt in einer schematischen Diagrammdarstellung einen typischen Ladevorgang für eine nicht dargestellte Fahrzeugbatterie eines nicht weiter dargestellten elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeugs in einer ebenfalls nicht dargestellten Ladestation. Das Kraftfahrzeug ist an der Ladestation abgestellt und es ist eine energietechnische Kopplung mittels eines Ladekabels der Ladestation zum Kraftfahrzeug hergestellt, indem ein Ladestecker des Ladekabels lösbar mit einer Ladedose des Kraftfahrzeugs elektromechanisch gekoppelt ist. Dieser Sachverhalt ist bekannt und wird deshalb im Folgenden nicht weiter erläutert.
Der Ladevorgang als solcher verläuft - wie in 1 dargestellt - ab. 1 zeigt ein schematisches Diagramm, bei dem eine Abszisse der Zeit den Minuten zugeordnet ist. Eine Ordinate des Diagramms ist sowohl der Spannung in Volt als auch dem Strom in Ampere zugeordnet.
Mit einem Graphen 10 ist eine Vergleichsspannung dargestellt, die einer Ladeschlussspannung der nicht dargestellten Fahrzeugbatterie entspricht. Die Vergleichsspannung gemäß dem Graphen 10 hat vorliegend einen Wert U₁ . Mit einem weiteren Graphen 14 ist die Batteriespannung während des Ladevorgangs dargestellt. Der Ladevorgang beginnt zu einem Zeitpunkt t₀ , bei dem die Fahrzeugbatterie die Batteriespannung U₂ aufweist. Die Batteriespannung U₂ ist größer als null Volt und ist die Batteriespannung, die zum Zeitpunkt des energietechnischen Koppelns des Kraftfahrzeugs mit der Ladestation an der Fahrzeugbatterie vorliegt.
Vorliegend ist vorgesehen, dass die Fahrzeugbatterie eine Lithium-Ionen-Batterie ist, die eine Bemessungsspannung von etwa 450 Volt aufweist. Die Ladestation stellt entsprechend einen Ladegleichstrom bereit, mittels dem die Fahrzeugbatterie während des Aufladevorgangs beaufschlagt wird. Der Ladestrom ist im Diagramm gemäß 1 mit dem Graphen 16 bezeichnet. Zum Zeitpunkt t₀ hat der Ladestrom den Wert I₂ . Mit einem Graphen 12 ist ein maximaler Ladestrom I₁ gekennzeichnet, der einem Bemessungsstrom der Fahrzeugbatterie entspricht. Dieser Strom sollte im bestimmungsgemäßen Betrieb der Fahrzeugbatterie, das heißt, auch während des Aufladevorgangs, nicht überschritten werden.
Um sicherzustellen, dass der maximale Ladestrom I₁ nicht überschritten wird, weist die Ladestation eine nicht dargestellte Stromquelleneinheit auf, die den Ladestrom auf den Wert I₁ begrenzt.
Aus 1 ist ersichtlich, dass in einem Zeitraum zwischen t₀ und t₁ der Ladestrom im Wesentlichen konstant ist. Während dieses Zeitraums steigt die Batteriespannung gemäß dem Graphen 14 vom Wert U₂ auf den Wert U₁ an. Der Spannungswert U₂ bezeichnet also eine Anfangsspannung der Fahrzeugbatterie zu Beginn des Aufladevorgangs.
Bei dem Zeitpunkt t₁ erreicht die Batteriespannung, die mit dem Graphen 14 dargestellt ist, die Ladeschlussspannung U₁ . Um nun zu vermeiden, dass die Batteriespannung die Ladeschlussspannung U₁ überschreitet, wird die Stromquelleneinheit in einem Spannungsbegrenzungsmodus betrieben. Die Stromquelleneinheit kann also fahrzeugbatterieseitig keine höhere Ladespannung als die Ladeschlussspannung U₁ bereitstellen. Infolgedessen sinkt der Ladestrom in einem Zeitraum t₁ bis t₂ ab, wie mit dem Graphen 16 in 1 dargestellt ist. Zum Zeitpunkt t₂ ist der Ladestrom sehr klein, sodass er einen vorgegebenen Stromvergleichswert I₀ unterschreitet. Üblicherweise wird dann der Ladevorgang beendet. Im Idealfall wäre der Ladestrom zum Zeitpunkt t₂ null. Bei realen Ladevorgängen ist dies jedoch in der Regel nicht der Fall, weil üblicherweise noch ein Erhaltungsstrom und/oder dergleichen vorhanden sein kann.
Aus 1 ist ersichtlich, dass sich abhängig vom maximalen Ladestrom I₁ und in Abhängigkeit eines nicht dargestellten Batterieinnenwiderstands der Fahrzeugbatterie auch die Batteriespannung gemäß dem Graphen 14 verändert. Erreicht die Batteriespannung den Wert der Ladeschlussspannung U₁ , sollte ladestationsseitig die Spannung im Wesentlichen konstant gehalten werden. Infolgedessen reduziert sich der Ladestrom gemäß dem Graphen 16 im Zeitraum t₁ bis t₂ .
Bei üblichen Ladevorgängen wird in der Regel der Ladestrom eingestellt und die Batteriespannung erfasst. Erreicht die Batteriespannung den Wert der Ladeschlussspannung U₁ , wird der Ladestrom so nachgeregelt, dass diese Ladeschlussspannung U₁ nicht überschritten wird. Dieser Sachverhalt ist aus 1 ersichtlich für einen Zeitraum größer als t₁ .
2 zeigt in einer Darstellung wie 1 einen kritischen Bereich 18, der in einem linken Bereich des Diagramms in einem Zeitraum t₀ bis t₂ oberhalb des Graphen 14 und unterhalb des Graphen 10 positioniert ist. Dieser Bereich wird als kritischer Bereich 18 bezeichnet.
Im kritischen Bereich 18 hätte eine sofortige Unterbrechung des Ladevorgangs, in dem zum Beispiel ein Ladestecker von der Ladedose des Kraftfahrzeugs abgezogen wird, den Nachteil, dass am Ladestecker durch die Stromquelleneinheit die bereitgestellte Spannung auf den Wert der Ladeschlussspannung U₁ springt. Dadurch ist zwischen der Ladedose und dem Ladestecker eine hohe Spannungsdifferenz vorhanden. Diese Spannungsdifferenz ist natürlich insbesondere zu Beginn des Ladevorgangs, beispielsweise bei Zeitpunkten, die im Bereich von t₀ sind, besonders groß (2). Diese Spannungsdifferenz ist jedoch ausschlaggebend für die Ausbildung und Intensität eines Lichtbogens zwischen der Ladedose des Kraftfahrzeugs und dem Ladestecker. Je höher die Spannungsdifferenz ist, desto stärker ist die Intensität des Lichtbogens und somit auch die hierdurch bewirkte Gefährdung, insbesondere von Personen.
Der Ladestrom ist dagegen lediglich für den Ladevogang relevant. Zu diesem Zeitpunkt spielt die Ladeschlussspannung U₁ eine untergeordnete Rolle.
Durch Anpassung der Ladestrategie der Ladestation, wie im Folgenden beschrieben, kann die Gefährdung durch den Lichtbogen reduziert werden.
Beim Ladevorgang können der Ladestrom und die Ladeschlussspannung U₁ vom Kraftfahrzeug vorgegeben werden. Zu diesem Zweck kann das Kraftfahrzeug kommunikationstechnisch die entsprechenden Daten an die Ladestation übermitteln, sodass die Ladestation die Stromquelleneinheit entsprechend einzustellen vermag.
Um den kritischen Bereich 18 reduzieren zu können, ist nun gemäß dem Diagramm in 3 vorgesehen, eine Betriebsspannung, die mit dem Graphen 20 in dem Diagramm der 3 dargestellt ist, abhängig von der Batteriespannung zumindest teilweise in einem Bereich zwischen t₀ und t₁ anzupassen, sodass der kritische Bereich 18 zwischen dem Graphen 20 und dem Graphen 14 erheblich reduziert wird. Dadurch kann die Spannungsdifferenz reduziert werden, sodass die Auswirkungen eines etwaigen Lichtbogens entsprechend ebenfalls reduziert sind. Die Betriebsspannung ist eine elektrische Spannung, die von der Stromquelleneinheit zu einem bestimmten Zeitpunkt bereitgestellt werden kann. Die Betriebsspannung kann durch eine nicht dargestellte Spannungsversorgungseinheit für die Stromquelleneinheit bereitgestellt sein. Die Betriebsspannung ist vorliegend einstellbar, insbesondere kontinuierlich einstellbar. Sie kann in alternativen Ausgestaltungen jedoch auch zumindest teilweise gestuft eingestellt werden.
3 zeigt dies in einer schematischen Diagrammdarstellung wie 2. Im Bereich t₀ bis t₁ hat also die Betriebsspannung, die gemäß dem Graphen 20 eingestellt wird, die Funktion der Ladeschlussspannung U₁ . Die Wirkung der Erfindung ist also, dass die Ladeschlussspannung dynamisch vorgesteuert werden kann. Wird der Ladestecker von der Ladedose des Kraftfahrzeugs abgezogen, ist der Spannungsdifferenzwert zwischen der Ladedose und dem Ladestecker der Ladestation somit, insbesondere im Bereich des Beginns des Ladevorgangs, erheblich reduziert, weil die Spannung am Ladestecker höchstens auf einen Wert der Betriebsspannung zum entsprechenden jeweiligen Zeitpunkt zu springen vermag.
Anders als in den 1 und 2 dargestellt ist also bei der Ladestrategie gemäß 3 keine konstante Ladeschlussspannung U₁ für den gesamten Ladevorgang vorgesehen, sondern stattdessen in einem Bereich, der zeitlich vor dem Zeitpunkt t₁ liegt, also in einem Bereich, in dem mittels eines konstanten Ladestroms aufgeladen wird.
In 3 ist mit dem Graphen 20 die Betriebsspannung dargestellt, wobei die Betriebsspannung hier kontinuierlich an einen Verlauf der Batteriespannung angepasst eingestellt wird. Alternativ oder ergänzend kann natürlich auch vorgesehen sein, dass die Betriebsspannung 20 gestuft, zum Beispiel in geeigneten Treppenstufen oder dergleichen, eingestellt wird. Natürlich können diese Optionen auch miteinander kombiniert sein.
Diese Ausgestaltung bietet auch einen weiteren Schutz für die Ladestation. Bei einer plötzlichen Unterbrechung greift bei den 1 und 2 eine Überspannungssteuerung der Ladestation erst dann, wenn ein Betriebsspannungsvergleichswert überschritten wird. Bei einer Ladestrategie gemäß 3 kann hier eine frühere Reaktion erreicht werden, sodass schädliche Überspannungen in der Ladestation selbst besser vermieden werden können, wodurch sich die Lebensdauer der Ladestation selbst erhöhen kann.
Das Ausführungsbeispiel dient ausschließlich der Erläuterung der Erfindung und soll diese nicht beschränken.
Bezugszeichenliste

10: Graph
12: Graph
14: Graph
16: Graph
18: kritischer Bereich
20: Betriebsspannung
I₀: Stromvergleichswert
I₁: maximaler Ladestrom
I₂: Ladestrom
t₀, t₁, t₂: Zeitpunkt
U₁: Vergleichsspannung
U₂: Anfangsspannung

Claims

Verfahren zum Aufladen einer Fahrzeugbatterie eines an eine Ladestation angeschlossenen Kraftfahrzeugs, bei dem die Fahrzeugbatterie mit einem vorgegeben Ladestrom (16) von einer Stromquelleneinheit der Ladestation beaufschlagt wird, solange eine Batteriespannung (14) der Fahrzeugbatterie kleiner als eine vorgegebene Vergleichsspannung (U₁) ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Batteriespannung (14) erfasst wird und abhängig von einem momentanen Wert der Batteriespannung (14) ein momentaner Wert einer Betriebsspannung (20) für die Stromquelleneinheit eingestellt wird.
Verfahren nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass mittels der Stromquelleneinheit als vorgegebener Ladestrom (16) ein konstanter Ladestrom bereitgestellt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass mittels der Stromquelleneinheit als vorgegebener Ladestrom (16) ein durch die Fahrzeugbatterie vorgegebener maximaler Ladestrom (I₂) bereitgestellt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass die vorgegebene Vergleichsspannung (U₁) abhängig von einer Ladeschlussspannung der Fahrzeugbatterie eingestellt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass die Betriebsspannung (20) zumindest teilweise kontinuierlich eingestellt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass die Betriebsspannung (20) zumindest teilweise in vorgegebenen Stufen eingestellt wird.
Ladestation zum Aufladen einer Fahrzeugbatterie eines an die Ladestation angeschlossenen Kraftfahrzeugs, wobei die Ladestation eine Stromquelleneinheit aufweist, die ausgebildet ist, die Fahrzeugbatterie mit einem vorgegeben Ladestrom (16) zu beaufschlagen, solange eine Batteriespannung (14) der Fahrzeugbatterie kleiner als eine vorgegebene Vergleichsspannung (U₁) ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Ladestation ausgebildet ist, die Batteriespannung (14) zu erfassen und abhängig von einem momentanen Wert der Batteriespannung (14) einen momentanen Wert einer Betriebsspannung (20) für die Stromquelleneinheit einzustellen.