EP4259896A1 - Kraftfahrzeug-schloss, insbesondere kraftfahrzeug-türschloss - Google Patents

Kraftfahrzeug-schloss, insbesondere kraftfahrzeug-türschloss

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Publication number
EP4259896A1
EP4259896A1 EP21847925.1A EP21847925A EP4259896A1 EP 4259896 A1 EP4259896 A1 EP 4259896A1 EP 21847925 A EP21847925 A EP 21847925A EP 4259896 A1 EP4259896 A1 EP 4259896A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
lever
coupling element
motor vehicle
engaged position
actuating lever
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP21847925.1A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Madhu S. Basavarajappa
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Kiekert AG
Original Assignee
Kiekert AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Kiekert AG filed Critical Kiekert AG
Publication of EP4259896A1 publication Critical patent/EP4259896A1/de
Pending legal-status Critical Current

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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/02—Vehicle locks characterised by special functions or purposes for accident situations
    • E05B77/04—Preventing unwanted lock actuation, e.g. unlatching, at the moment of collision
    • E05B77/06—Preventing unwanted lock actuation, e.g. unlatching, at the moment of collision by means of inertial forces
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/02—Vehicle locks characterised by special functions or purposes for accident situations
    • E05B77/12—Automatic locking or unlocking at the moment of collision
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/22—Functions related to actuation of locks from the passenger compartment of the vehicle
    • E05B77/24—Functions related to actuation of locks from the passenger compartment of the vehicle preventing use of an inner door handle, sill button, lock knob or the like
    • E05B77/28—Functions related to actuation of locks from the passenger compartment of the vehicle preventing use of an inner door handle, sill button, lock knob or the like for anti-theft purposes, e.g. double-locking or super-locking
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/12—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators
    • E05B81/16—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators operating on locking elements for locking or unlocking action

Definitions

  • Motor vehicle lock in particular motor vehicle door lock
  • the invention relates to a motor vehicle lock, in particular a motor vehicle door lock, with a locking mechanism consisting essentially of a rotary latch and a pawl, and also with at least one operating lever and one release lever, which engage via a coupling element in its at least one engaged position and disengaged in its disengaged position Can be brought into engagement, and with at least one inertia lever for acting on the coupling element in its disengaged position at least in the event of a crash.
  • the actuating lever consequently works on the release lever when the coupling element is in the engaged state.
  • a locking mechanism that is generally in the closed state can be opened via the release lever.
  • the release lever acts on a pawl as part of the locking mechanism, which is thereby lifted from its latching engagement with an associated rotary latch.
  • the actuation lever does not act because an associated actuation lever chain between the actuation lever and the release lever is interrupted.
  • the locking mechanism located in the closed state remains in its closed functional position.
  • the mass inertia lever now ensures that the clutch element located in its engaged position is disengaged, at least in the event of a crash.
  • the event of a crash corresponds to high accelerations or transverse accelerations of generally 5g and more, so that an unintentional opening of the locking mechanism is thereby avoided.
  • an associated motor vehicle door remains closed and safety systems usually located in the motor vehicle door, such as side impact protection or side airbags, can develop their full effect to protect the motor vehicle occupants.
  • a control lever is provided in addition to the inertia lever, which interacts with the inertia lever.
  • the control lever is guided in a control contour of the mass inertia lever. This is intended to provide a defined control of the clutch behavior.
  • the motor vehicle lock and in particular the motor vehicle door lock can be opened without any problems. This should be possible both from the inside for possibly uninjured or slightly injured occupants as well as from the outside for rescue personnel. In practice, this is often made more difficult by the fact that individual or all motor vehicle doors have been locked before the crash, so that any problems can arise from this.
  • a crash safety device for a motor vehicle door which acts practically exclusively on the outside door handle. This is because a holder is provided for connecting a pull element for actuating the motor vehicle lock using a door handle. The tension element is blocked with the help of a crash element.
  • the further prior art according to DE 10 2016 124 941 A1 describes, among other things, a crash lock with a locking device and a release device.
  • the release device is equipped with a mechanical timer. This allows a movable component of a motor vehicle, and in particular a motor vehicle door, to be opened after a predetermined time. This is a period of 1 to 5 seconds.
  • the invention is based on the technical problem of further developing such a motor vehicle lock and in particular a motor vehicle door lock in such a way that a particularly functional structure is made available, which allows and provides easy opening from the inside or from the outside after a crash .
  • a generic motor vehicle lock and in particular a motor vehicle door lock is characterized within the scope of the invention in that the coupling element can be controlled into a first and a second engaged position depending on the configuration of the operating lever.
  • the coupling element can be transferred into at least two different engaged positions, namely the first engaged position and the second engaged position.
  • the actuating lever is an internal actuating lever
  • the clutch element is controlled into the first engaged position in the example.
  • This first engaged position may correspond to the inside actuating lever in question continuously engaging the release lever.
  • the invention is based on the knowledge that in the event of a crash, forces act almost predominantly on an outside door handle and consequently on an associated outside operating lever, while the inside door handle and consequently also the inside operating lever remain unaffected.
  • the first engaged position can reflect this situation, namely that the inside door handle and with it the inside actuating lever - even in the event of a crash - are continuously engaged with the release lever, so that motor vehicle occupants can easily free themselves from the associated motor vehicle after such an accident.
  • the procedure with regard to the outside actuating lever is such that this, like the associated outside door handle, does not engage with the release lever in the event of a crash. That is, in the event of a crash, the clutch element that is in the first engaged position is acted upon with the aid of the mass inertia lever in such a way that the outside actuating lever is disengaged from the release lever.
  • both an internal actuating lever and an external actuating lever are implemented.
  • the design is usually such that in the first engaged position of the clutch element and when the clutch element is acted upon by the mass inertia lever, only the external actuating lever is disengaged from the release lever.
  • the inside actuating lever is still in engagement with the release lever in the first engaged position of the clutch element and when the clutch element is acted upon by the mass inertia lever. That is to say, the pivoting movement of the mass inertia lever that is associated with the crash and is typically observed is idle in the first engaged position of the coupling element in relation to the inside actuating lever.
  • the coupling element is acted upon in the first engaged position with the aid of the mass inertia lever in such a way that the external actuating lever is disengaged from the release lever.
  • the second engaged position of the clutch element means that when the clutch element is acted upon by the mass inertia lever, neither the outer actuation lever nor the inner actuation lever are disengaged from the release lever because they are already engaged in the second clutched position of the clutch element assume or have assumed such a disengaged position. That is, in the second engaged position of the coupling element, in the event of a crash, the mass inertia lever has an idle stroke in relation to the coupling element.
  • a locking element is generally provided to actuate the coupling element into the first and second engaged position.
  • the first engaged position corresponds to the "unlocked” position.
  • both the inside actuating lever and the outside actuating lever are mechanically connected to the release lever.
  • the inside door handle and the outside door handle So that in this first engaged position and the "unlocked" position of the coupling element in the event of a crash, the outside door handle does not unintentionally correspond to an opening of the associated motor vehicle door, in this first coupled position and when the coupling element is acted upon by the inertia lever, the inertia lever ensures that only the outside actuating lever disengaged from the release lever.
  • the inside door handle and with it the inside actuating lever on the other hand, remain unchanged in engagement with the release lever.
  • the second engaged position of the coupling element corresponds to the “locked” position of the locking element.
  • both the inside operating lever and the outside operating lever are disengaged from the release lever.
  • the locking element that controls the coupling element is usually acted upon by a motor and/or manually.
  • the locking element is typically equipped with a ring gear and designed as an actuating cam for the coupling element.
  • This actuating cam has the said ring gear at one end and is articulated at the other end to the coupling element.
  • the coupling element is mounted in a linearly displaceable manner on the release lever.
  • the coupling element advantageously has an external actuating lever contour and an internal actuating lever contour.
  • the external actuating lever contour is usually realized on the head side of the coupling element.
  • the inside actuating lever contour is a pin that connects to the inside of the outside actuating lever contour. To interact with the inside actuating lever, the pin can be gripped from behind by a chamfer on the inside actuating lever.
  • the first engaged position of the coupling element now corresponds to the fact that the fold on the inside actuating lever can work on the pin.
  • the external operating lever is also able to move against the head-side external operating lever contour. If a crash then occurs, the clutch element that is in the first engaged position is disengaged with the aid of the mass inertia lever. As a result, the outside operating lever contour is shifted out of the area of influence of the outside operating lever, whereas the pin on the coupling element can interact unchanged with the chamfer on the inside operating lever. In the second engaged position of the coupling element, neither the contour of the outside operating lever nor the pin are in the area of action of the outside operating lever or the inside operating lever.
  • a motor vehicle lock and in particular a motor vehicle door lock is made available, which works in a particularly functional manner.
  • the locking element can be used to control and specify whether, in the event of a crash, the mass inertia lever only applies pressure to the coupling element in relation to the external activation lever or is completely idle.
  • no additional controls or levers are required to disable the inside control lever in any way. Rather, the associated motor vehicle door can easily be connected in the unlocked state or with the coupling element in the first coupled state be opened from the inside in the event of a crash.
  • FIG. 2A shows the motor vehicle lock according to FIG. 1 in the unlocked state and in the event of a crash in a front view
  • FIG. 2B shows the motor vehicle lock according to FIG. 2A in a perspective detail
  • FIG. 3 shows the motor vehicle lock according to FIG. 2B in a side view from direction X
  • FIG. 4 shows the motor vehicle lock according to FIG. 2 in a front view in the locked state
  • Fig. 5 shows the object according to Fig. 4 again in a side view looking from direction Y.
  • a motor vehicle lock which is a motor vehicle door lock.
  • This has a locking mechanism 1, 2, which is only indicated in FIG.
  • the basic structure also includes an inside activation lever 4, which can be seen in FIG. 2B, and an outside activation lever 5.
  • a release lever 6 and a coupling element 7 are implemented.
  • the coupling element 7 can be displaced in its longitudinal direction, as indicated by an arrow in FIG.
  • the coupling element 7 is mounted on the release lever 6 in a linearly displaceable manner according to the exemplary embodiment.
  • the coupling element 7 is acted upon by a motor in the exemplary embodiment with the aid of a locking element 10 .
  • the locking element 10 is designed as an actuating cam which can be pivoted about an axis 11 .
  • One end of the locking element 10 is equipped with a ring gear 10a for engaging a motor drive, not shown.
  • the other end of the locking element 10 engages in the coupling element 7 with a joint 10b and ensures the described linear displacement of the coupling element 7 in relation to the release lever 6.
  • the mass inertia lever 8, 9 is designed in two parts overall and has a mass element 8 and an actuating element 9 articulated therewith.
  • the mass element 8 is mounted in the lock case 3 such that it can rotate about an axis 12 .
  • a spring 13 is assigned to the inertia lever 8 , 9 .
  • the previously mentioned spring 13 engages with a spring leg in a guide opening 15 in the mass element 8, while another spring leg is stationary in the Lock housing or lock case 3 is anchored.
  • the stop 14 for the mass inertia lever 8, 9 also ensures that it can only be acted upon in a clockwise direction about the axis 12 and not in a counter-clockwise direction.
  • the locking element 10 retains its position.
  • the inside actuating lever 4 and also the outside actuating lever 5 can each be brought into engagement with the release lever 6 via the coupling element 7 in the engaged position and disengaged from the release lever 6 in the disengaged position.
  • the coupling element 7 according to the exemplary embodiment is able to do this, depending on Expression of the operating lever 4, 5 in a shown in Figs. 2A and 3 first engaged position and in a shown in Figs. 4 and 5 second engaged position to be able to be transferred.
  • the locking element 10 ensures the respective control in the first engaged position and the second engaged position of the coupling element 7.
  • the first engaged position according to FIGS. 2A and 3 corresponds to the “unlocked” position of the locking element 10, whereas the second engaged position 4 and 5 to the "locked" position of the locking element 10 corresponds.
  • the coupling element 7 has an outer actuating lever contour 7a and an inner actuating lever contour 7b.
  • the external actuating lever contour 7a is provided on the head side of the coupling element 7.
  • the inside actuating lever contour 7b is a pin 7b adjoining the inside of the outside actuating lever contour 7a.
  • the design is such that the external actuating lever 5 can interact with the external actuating lever contour 7a with a projection 5a when the coupling element 7 is in its starting position shown in FIG. 1 or the first engaged position according to FIGS. 2A, 2B and is in the "unlocked” state.
  • This interaction corresponds to the fact that the coupling element 7 and the release lever 6 can perform a pivoting movement, indicated in FIG.
  • the inside actuating lever contour or the pin 7b In the “unlocked” state or in the first engaged position of the coupling element 7, this can interact with a chamfer 4a on the inside actuating lever 4.
  • the design is then further such that in the first engaged position according to FIGS. 2A, 2B and in the event of a crash, only the external actuating lever 5 is disengaged from the release lever 6. That is, in the event of a crash in the first engaged position according to FIGS. 2A, 2B with the clutch element 7 in its right-hand end position, it ensures that the mass inertia lever 8, 9 or the mass element 8 is pivoted clockwise about its axis 12 , so that the actuating element 9 acts on the coupling element 7 and displaces it to the left in relation to the release lever 6 in the exemplary embodiment (cf. FIG. 1). As a result, as shown in the side view according to FIG.
  • the projection 5a on the release lever 5 disengages from the contour 7a of the outside activation lever and consequently a deflection of the outside activation lever 5 caused by a crash cannot act on the clutch lever 7 and thus the release lever 6.
  • the locking mechanism 1, 2 remains closed.
  • the locking mechanism 1, 2 can be opened directly and unchanged with the aid of the inside actuating lever 4 in the first engaged position according to FIGS. Actuation with the aid of the external actuating lever 5 is then also possible because the coupling element 7 is returned to its right-hand end position or the starting position shown in FIG. On the other hand, after the crash acceleration in the exemplary embodiment according to FIGS. 4 and 5 has ceased, it is first necessary for the coupling element 7 to be moved into its unlocked position or first engaged position with the aid of the locking element 10, so that the opening of the locking mechanism can then take place 1, 2 can be carried out via the inside operating lever 4 or the outside operating lever 5.
  • Pawl lock case 5 operating lever internal operating lever 4a fold external operating lever 5a projection release lever coupling element 7a external operating lever contour 7b internal operating lever contour / pin, 9 mass inertia lever mass element actuating element 0 locking element 10a toothed ring 10b joint axles Spring 4 stop 5 guide hole

Landscapes

  • Lock And Its Accessories (AREA)

Abstract

Gegenstand der Erfindung ist ein Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss, welches mit einem Gesperre (1, 2) aus im Wesentlichen Drehfalle (1) und Sperrklinke (2) ausgerüstet ist. Ferner ist wenigstens ein Betätigungshebel (4, 5) und ein Auslösehebel (6) realisiert, welche beide über ein Kupplungselement (7) in dessen wenigstens einer eingekuppelten Stellung in Eingriff und in seiner ausgekuppelten Stellung außer Eingriff gebracht werden können. Außerdem ist noch ein Massenträgheitshebel (8, 9) zur Beaufschlagung des Kupplungselementes (7) in seine ausgekuppelte Stellung zumindest im Crashfall vorgesehen. Erfindungsgemäß ist das Kupplungselement (7) je nach Ausprägung des Betätigungshebels (4, 5) in eine erste eingekuppelte Stellung und eine zweite eingekuppelte Stellung steuerbar.

Description

Beschreibung
Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss
Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug- Türschloss, mit einem Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, ferner mit wenigstens einem Betätigungshebel und einem Auslösehebel, welche über ein Kupplungselement in dessen wenigstens einer eingekuppelten Stellung in Eingriff und in seiner ausgekuppelten Stellung außer Eingriff gebracht werden können, und mit wenigstens einem Massenträgheitshebel zur Beaufschlagung des Kupplungselementes in seine ausgekuppelte Stellung zumindest im Crashfall.
Der Betätigungshebel arbeitet folglich in eingekuppeltem Zustand des Kupplungselementes auf den Auslösehebel. Dadurch kann mit Hilfe des Betätigungshebels und in eingekuppelter Stellung des Kupplungselementes über den Auslösehebel ein im Allgemeinen in geschlossenem Zustand befindliches Gesperre geöffnet werden. Dazu beaufschlagt der Auslösehebel eine Sperrklinke als Bestandteil des Gesperres, welche hierdurch von ihrem rastenden Eingriff mit einer zugehörigen Drehfalle abgehoben wird. Befindet sich jedoch das Kupplungselement in seiner ausgekuppelten Stellung, so geht eine Beaufschlagung des Betätigungshebels leer, weil eine zugehörige Betätigungshebelkette zwischen dem Betätigungshebel und dem Auslösehebel unterbrochen ist. Das im Schließzustand befindliche Gesperre verbleibt in seiner geschlossenen Funktionsstellung.
Der Massenträgheitshebel sorgt nun dafür, dass das in seiner eingekuppelten Stellung befindliche Kupplungselement ausgekuppelt wird, und zwar zumindest im Crashfall. Der Crashfall korrespondiert zu hohen Beschleunigungen bzw. Querbeschleunigungen von in der Regel 5g und mehr, sodass hierdurch eine unbeabsichtigte Öffnung des Gesperres vermieden wird. Als Folge hiervon bleibt eine zugehörige Kraftfahrzeug-Tür geschlossen und können meistens in der Kraftfahrzeug-Tür befindliche Sicherungssysteme wie beispielsweise ein Seitenaufprallschutz oder auch Seitenairbags ihre volle Wirkung zum Schutz der Kraftfahrzeuginsassen entfalten.
Bestätigungskopie Dazu ist im gattungsbildenden Stand der Technik nach der WO 2017/076395 A1 neben dem Massenträgheitshebel ein Steuerhebel vorgesehen, welcher mit dem Massenträgheitshebel zusammenwirkt. Der Steuerhebel wird dabei in einer Steuerkontur des Massenträgheitshebels geführt. Dadurch soll eine definierte Steuerung des Kupplungsverhaltens bereitgestellt werden.
Nach dem Crashfall kommt es darauf an, dass das Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss problemlos geöffnet werden kann. Das soll möglichst sowohl von innen her von eventuell unverletzten oder leicht verletzten Insassen möglich sein ebenso wie von außen für Rettungspersonal. An dieser Stelle kommt in der Praxis oftmals erschwerend hinzu, dass einzelne oder sämtliche Kraftfahrzeug-Türen vor dem Crash verriegelt worden sind, sodass hieraus etwaige Probleme entstehen können.
Im weiteren Stand der Technik nach der DE 20 2016 102 209 U1 wird eine Crashsicherung für eine Kraftfahrzeugtür beschrieben, die praktisch ausschließlich am Außentürgriff angreift. Denn hierzu ist eine Halterung zum Anschluss eines Zugelementes zur Betätigung des Kraftfahrzeug-Schlosses durch einen Türgriff vorgesehen. Mit Hilfe eines Crashelementes wird eine Blockade des Zugelementes herbeigeführt.
Schließlich beschreibt der weitere Stand der Technik nach der DE 10 2016 124 941 A1 unter anderem eine Crashsperre mit einer Sperreinrichtung und einer Freigabeeinrichtung. Die Freigabeeinrichtung ist mit einem mechanischen Zeitglied ausgerüstet. Dadurch wird nach einer vorbestimmten Zeit eine Öffnung einer beweglichen Komponente eines Kraftfahrzeuges und insbesondere einer Kraftfahrtzeug-Tür ermöglicht. Hierbei handelt es sich um einen Zeitraum von 1 bis 5 Sekunden.
Der Stand der Technik hat sich grundsätzlich bewährt, bietet allerdings noch Raum für Verbesserungen. So können sich in der Praxis Situationen dergestalt ergeben, dass der Massenträgheitshebel bei einem Unfallgeschehen bzw. im Crashfall zuverlässig das Kupplungselement in seine ausgekuppelte Stellung überführt, sodass eine beispielsweise crashbedingte Auslenkung eines Außentürgriffes nicht auf den Auslösehebel übertragen wird. Das Gesperre bleibt ebenso wie die zugehörige Kraftfahrzeugtür geschlossen. Nach Ende des Crashvorganges kehrt der Massenträgheitshebel in seine Ausgangsposition zurück. Je nachdem, ob auf das Kupplungselement zusätzlich beispielsweise eine Verriegelung arbeitet, ist anschließend unter Umständen weder eine Öffnung von innen her noch von außen her möglich. Vielmehr setzt eine solche voraus, dass zunächst eine Entriegelung stattfinden muss. Das ist bei verletzten Insassen problematisch. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein derartiges Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss so weiterzuentwickeln, dass ein besonders funktionsgerechter Aufbau zur Verfügung gestellt wird, welcher eine einfache Öffnung von innen her oder von außen her nach dem Crashfall ermöglicht und zur Verfügung stellt.
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßes Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass das Kupplungselement je nach Ausprägung des Betätigungshebels in eine erste und eine zweite eingekuppelte Stellung steuerbar ist.
D. h., erfindungsgemäß lässt sich das Kupplungselement in wenigstens zwei unterschiedliche eingekuppelte Stellungen überführen, nämlich in die erste eingekuppelte Stellung und die zweite eingekuppelte Stellung. Dadurch besteht die Möglichkeit, im Hinblick auf den Betätigungshebel zu differenzieren. Handelt es sich beispielsweise bei dem Betätigungshebel um einen Innenbetätigungshebel, so wird das Kupplungselement im Beispielfall in die erste eingekuppelte Stellung gesteuert. Diese erste eingekuppelte Stellung mag dazu korrespondieren, dass der fragliche Innenbetätigungshebel durchgängig mit dem Auslösehebel in Eingriff ist. Hierbei geht die Erfindung von der Erkenntnis aus, dass im Crashfall nahezu überwiegend Kräfte an einem Türaußengriff angreifen und folglich einem zugehörigen Außenbetätigungshebel, während der Türinnengriff und demzufolge auch der Innenbetätigungshebel unbeeinflusst bleiben. Das lässt sich im Wesentlichen darauf zurückführen, dass eine den Türinnengriff beaufschlagende Kraftrichtung (im Crashfall) in Schließrichtung der Kraftfahrzeugtür wirkt, wohingegen beim Türaußengriff die Kraftrichtung und die Öffnungsrichtung zusammenfallen. Folgerichtig kann im Beispielfall die erste eingekuppelte Stellung diese Situation widerspiegeln, dass nämlich der Türinnengriff und mit ihm der Innenbetätigungshebel - auch im Crashfall - durchgängig in Eingriff mit dem Auslösehebel sind, sodass sich Kraftfahrzeuginsassen nach einem solchen Unfall problemlos aus dem zugehörigen Kraftfahrzeug befreien können.
Demgegenüber wird man in dieser ersten eingekuppelten Stellung des Kupplungselementes im Hinblick auf den Außenbetätigungshebel so vorgehen, dass dieser ebenso wie der zugehörige Türaußengriff mit dem Auslösehebel im Crashfall nicht in Eingriff sind. D. h., das in der ersten eingekuppelten Stellung befindliche Kupplungselement wird im Crashfall mit Hilfe des Massenträgheitshebels so beaufschlagt, dass der Außenbetätigungshebel mit dem Auslösehebel außer Eingriff gebracht wird.
In der Regel sind sowohl ein Innenbetätigungshebel als auch ein Außenbetätigungshebel realisiert. Dabei ist die Auslegung meistens so getroffen, dass in der ersten eingekuppelten Stellung des Kupplungselementes und bei durch den Massenträgheitshebel beaufschlagtem Kupplungselement lediglich der Außenbetätigungshebel mit dem Auslösehebel außer Eingriff gebracht wird. Demgegenüber ist der Innenbetätigungshebel in diesem Fall in der ersten eingekuppelten Stellung des Kupplungselementes und bei durch den Massenträgheitshebel beaufschlagtem Kupplungselement nach wie vor in Eingriff mit dem Auslösehebel. D. h., die mit dem Crashfall einhergehende und typischerweise beobachtete Schwenkbewegung des Massenträgheitshebels geht in der ersten eingekuppelten Stellung des Kupplungselementes bezogen auf den Innenbetätigungshebel leer. Dagegen wird das Kupplungselement in der ersten eingekuppelten Stellung im Crashfall mit Hilfe des Massenträgheitshebels derart beaufschlagt, dass der Außenbetätigungshebel mit dem Auslösehebel außer Eingriff gebracht wird.
Demgegenüber korrespondiert die zweite eingekuppelte Stellung des Kupplungselementes dazu, dass bei durch den Massenträgheitshebel beaufschlagtem Kupplungselement weder der Außenbetätigungshebel noch der Innenbetätigungshebel mit dem Auslösehebel außer Eingriff gebracht werden, weil sie in der zweiten eingekuppelten Stellung des Kupplungselementes bereits eine solche Außereingriffstellung einnehmen bzw. eingenommen haben. D. h., in der zweiten eingekuppelten Stellung des Kupplungselementes kommt es im Crashfall zu einem Leerhub des Massenträgheitshebels bezogen auf das Kupplungselement.
Zur Ansteuerung des Kupplungselementes in die erste und zweite eingekuppelte Stellung ist in der Regel ein Verriegelungselement vorgesehen. Dabei korrespondiert die erste eingekuppelte Stellung zur Position „entriegelt“. In dieser entriegelten Stellung bzw. der ersten eingekuppelten Stellung des Kupplungselementes sind sowohl der Innenbetätigungshebel als auch der Außenbetätigungshebel mechanisch mit dem Auslösehebel verbunden. Gleiches gilt für den Türinnengriff und den Türaußengriff. Damit in dieser ersten eingekuppelten Stellung und der Position „entriegelt“ des Kupplungselementes im Crashfall der Türaußengriff nicht unbeabsichtigt zu einer Öffnung der zugehörigen Kraftfahrzeugtür korrespondiert, sorgt in dieser ersten eingekuppelten Stellung und bei durch den Massenträgheitshebel beaufschlagtem Kupplungselement der Massenträgheitshebel dafür, dass lediglich der Außenbetätigungshebel mit dem Auslösehebel außer Eingriff gebracht wird. Der Türinnengriff und mit ihm der Innenbetätigungshebel bleiben dagegen nach wie vor unverändert in Eingriff mit dem Auslösehebel.
Die zweite eingekuppelte Stellung des Kupplungselementes korrespondiert demgegenüber zur Position „verriegelt“ des Verriegelungselementes. In dieser Funktionsstellung sind sowohl der Innenbetätigungshebel als auch der Außenbetätigungshebel außer Eingriff mit dem Auslösehebel. Als Folge hiervon geht der Massenträgheitshebel im Crashfall in Bezug auf das Kupplungselement „leer“, weil beide der genannten Betätigungshebel keine mechanische Verbindung zum Auslösehebel aufweisen.
Das das Kupplungselement steuernde Verriegelungselement wird in der Regel motorisch und/oder manuell beaufschlagt. Im Falle einer motorischen Beaufschlagung ist das Verriegelungselement typischerweise mit einem Zahnkranz ausgerüstet und als Betätigungsnocken für das Kupplungselement ausgebildet. Dieser Betätigungsnocken verfügt an seinem einen Ende über den besagten Zahnkranz und ist mit seinem anderen Ende gelenkig an das Kupplungselement angeschlossen. Nach vorteilhafter Ausgestaltung ist das Kupplungselement linear verschiebbar auf dem Auslösehebel gelagert. Dadurch lassen sich die unterschiedlichen Funktionsstellungen des Kupplungselementes problemlos durch eine entsprechende Linearverschiebung auf dem Auslösehebel realisieren. Außerdem verfügt das Kupplungselement vorteilhaft über eine Außenbetätigungshebel- Kontur und eine Innenbetätigungshebel-Kontur. Die Außenbetätigungshebel- Kontur ist dazu meistens kopfseitig des Kupplungselementes realisiert. Demgegenüber handelt es sich bei der Innenbetätigungshebel-Kontur um einen sich innenwärts an die Außenbetätigungshebel-Kontur anschließenden Zapfen. Der Zapfen kann zur Wechselwirkung mit dem Innenbetätigungshebel von einer Abkantung am Innenbetätigungshebel hintergriffen werden.
Die Einnahme der ersten eingekuppelten Stellung des Kupplungselementes korrespondiert nun dazu, dass die Abkantung am Innenbetätigungshebel auf den Zapfen arbeiten kann. Ebenso ist der Außenbetätigungshebel in der Lage, gegen die kopfseitige Außenbetätigungshebel-Kontur fahren zu können. Kommt es nun zum Crashfall, so wird das in der ersten eingekuppelten Stellung befindliche Kupplungselement mit Hilfe des Massenträgheitshebels ausgekuppelt. Das führt dazu, dass die Außenbetätigungshebel-Kontur aus dem Einwirkungsbereich des Außenbetätigungshebels heraus verschoben wird, wohingegen der Zapfen am Kupplungselement unverändert mit der Abkantung am Innenbetätigungshebel wechselwirken kann. In der zweiten eingekuppelten Stellung des Kupplungselementes sind weder die Außenbetätigungshebel-Kontur noch der Zapfen im Einwirkungsbereich des Außenbetätigungshebels bzw. des Innenbetätigungshebels.
Im Ergebnis wird ein Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug- Türschloss zur Verfügung gestellt, welches besonders funktionsgerecht arbeitet. Tatsächlich lässt sich über das Verriegelungselement ansteuern und vorgeben, ob der Massenträgheitshebel im Crashfall das Kupplungselement lediglich mit Bezug zum Außenbetätigungshebel beaufschlagt oder insgesamt leer geht. Darüber hinaus sind keine zusätzlichen Betätigungen oder Hebel erforderlich, den Innenbetätigungshebel in irgendeiner Weise zu deaktivieren. Vielmehr kann die zugehörige Kraftfahrzeugtür in entriegeltem Zustand bzw. mit dem Kupplungselement im ersten eingekuppelten Zustand problemlos im Anschluss an den Crashfall von innen her geöffnet werden. Hinzu kommt schließlich, dass der Crashfall und die Schwenkbewegung des Massenträgheitshebels praktisch ausschließlich auf den Außenbetätigungshebel arbeitet, und zwar derart, dass dieser im Crashfall ausgekuppelt wird, sofern der entriegelte Zustand eingenommen worden ist. Ansonsten ist seine Beaufschlagung ebenso wie diejenige des Innenbetätigungshebels mit Hilfe des Massenträgheitshebels entbehrlich, sodass hierdurch ergänzend die Funktionssicherheit gesteigert wird. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
Fig. 1 das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Schloss in einer grundsätzlichen Übersicht,
Fig. 2A das Kraftfahrzeug-Schloss nach der Fig. 1 in entriegeltem Zustand sowie im Crashfall in Frontansicht,
Fig. 2B das Kraftfahrzeug-Schloss nach Fig. 2A in einem perspektivischen Ausschnitt
Fig. 3 das Kraftfahrzeug-Schloss nach Fig. 2B in einer Seitenansicht aus Richtung X,
Fig. 4 das Kraftfahrzeug-Schloss nach der Fig. 2 in Frontansicht in verriegeltem Zustand und
Fig. 5 den Gegenstand nach der Fig. 4 erneut in Seitenansicht mit Blickrichtung aus der Richtung Y.
In den Figuren ist ein Kraftfahrzeug-Schloss dargestellt, bei dem es sich um ein Kraftfahrzeug-Türschloss handelt. Dieses verfügt über ein lediglich in der Fig. 1 angedeutetes Gesperre 1 , 2 aus im Wesentlichen Drehfalle 1 und Sperrklinke 2. Die Drehfalle 1 ebenso wie die Sperrklinke 2 sind jeweils in einem Schlosskasten 3 aus Stahl gelagert. Zum grundsätzlichen Aufbau gehört noch ein in der Fig. 2B zu erkennender Innenbetätigungshebel 4 und ein Außenbetätigungshebel 5. Darüber hinaus sind ein Auslösehebel 6 und ein Kupplungselement 7 realisiert. Außerdem ein Massenträgheitshebel 8, 9.
Das Kupplungselement 7 kann in seiner Längsrichtung verschoben werden, wie ein Pfeil in der Fig. 1 andeutet. Dazu ist das Kupplungselement 7 nach dem Ausführungsbeispiel linearverschiebbar auf dem Auslösehebel 6 gelagert. Um die unterschiedlichen Positionen einnehmen zu können, wird das Kupplungselement 7 im Ausführungsbeispiel motorisch mit Hilfe eines Verriegelungselementes 10 beaufschlagt. Dazu ist das Verriegelungselement 10 als Betätigungsnocken ausgebildet, welcher um eine Achse 11 verschwenkt werden kann. Ein Ende des Verriegelungselementes 10 ist mit einem Zahnkranz 10a zum Eingriff eines nicht dargestellten motorischen Antriebes ausgerüstet. Das andere Ende des Verriegelungselementes 10 greift mit einem Gelenk 10b in das Kupplungselement 7 ein und sorgt für die beschriebene Linearverschiebung des Kupplungselementes 7 gegenüber dem Auslösehebel 6.
Man erkennt, dass der Massenträgheitshebel 8, 9 insgesamt zweiteilig ausgebildet ist und über ein Massenelement 8 und ein hiermit gelenkig gekoppeltes Stellelement 9 verfügt. Das Massenelement 8 ist um eine Achse 12 drehbar im Schlosskasten 3 gelagert. Außerdem ist dem Massenträgheitshebel 8, 9 noch eine Feder 13 zugeordnet.
Im in der Fig. 1 dargestellten Normalzustand liegt der Massenträgheitshebel 8, 9 mit seinem Massenelement 8 an einem Anschlag 14 eines Schlossgehäuses an. Außerdem wird das Kupplungselement 7 von dem Stellelement 9 in diesem Fall nicht beaufschlagt. Kommt es nun jedoch zum Crashfall, wie man ihn anhand den Fig. 2A, 2B und 4 nachvollziehen kann, so sorgen die hiermit verbundenen Crashbeschleunigungen dafür, dass das Massenelement 8 um seine Achse 12 im Uhrzeigersinn verschwenkt wird. Das deutet ein entsprechender Pfeil in der Fig. 1 an. Das hat zur Folge, dass das gelenkig mit dem Massenelement 8 verbundene Stellelement 9 gegen das Kupplungselement 7 fährt und dieses im Ausführungsbeispiel nach links verschiebt. Die zuvor bereits angesprochene Feder 13 greift mit einem Federschenkel in eine Führungsöffnung 15 im Massenelement 8 ein, während ein anderer Federschenkel ortsfest im Schlossgehäuse bzw. Schlosskasten 3 verankert ist. Der Anschlag 14 für den Massenträgheitshebel 8, 9 stellt außerdem sicher, dass seine Beaufschlagung nur im Uhrzeigersinn um die Achse 12 und nicht im Gegenuhrzeigersinn möglich ist. Das Verriegelungselement 10 behält hierbei seine Position bei.
Der Innenbetätigungshebel 4 und auch der Außenbetätigungshebel 5 können jeweils über das Kupplungselement 7 in eingekuppelter Stellung in Eingriff mit dem Auslösehebel 6 gebracht werden und in ausgekuppelter Stellung außer Eingriff mit dem Auslösehebel 6. Dazu ist das Kupplungselement 7 nach dem Ausführungsbeispiel in der Lage, je nach Ausprägung des Betätigungshebels 4, 5 in eine in der Fig. 2A und 3 dargestellte erste eingekuppelte Stellung und in eine in den Fig. 4 und 5 gezeigte zweite eingekuppelte Stellung überführt werden zu können. Für die jeweilige Steuerung in die erste eingekuppelte Stellung und die zweite eingekuppelte Stellung des Kupplungselementes 7 sorgt jeweils das Verriegelungselement 10. Dabei korrespondiert die erste eingekuppelte Stellung nach den Fig. 2A und 3 zur Position „entriegelt“ des Verriegelungselementes 10, wohingegen die zweite eingekuppelte Stellung nach den Fig. 4 und 5 zur Position „verriegelt“ des Verriegelungselementes 10 korrespondiert.
Man erkennt, dass das Kupplungselement 7 eine Außenbetätigungshebel-Kontur 7a und eine Innenbetätigungshebel-Kontur 7b aufweist. Die Außenbetätigungshebel-Kontur 7a ist dabei kopfseitig des Kupplungselementes 7 vorgesehen. Demgegenüber handelt es sich bei der Innenbetätigungshebel-Kontur 7b um einen sich an die Außenbetätigungshebel-Kontur 7a innenwärts anschließenden Zapfen 7b.
Dabei ist die Auslegung so getroffen, dass der Außenbetätigungshebel 5 mit einem Vorsprung 5a mit der Außenbetätigungshebel-Kontur 7a wechselwirken kann, wenn sich das Kupplungselement 7 in seiner in der Fig. 1 dargestellten Ausgangsposition bzw. der ersten eingekuppelten Stellung nach den Fig. 2A, 2B und im Zustand „entriegelt“ befindet. Diese Wechselwirkung korrespondiert dazu, dass das Kupplungselement 7 und der Auslösehebel 6 eine in der Fig. 1 angedeutete Schwenkbewegung um ihre gemeinsame Achse in dem dort angedeuteten Uhrzeigersinn vollführen können, welche die Sperrklinke 2 von ihrem Eingriff mit der Drehfalle 1 abhebt. Vergleichbares gilt für die Innenbetätigungshebel-Kontur bzw. den Zapfen 7b. Dieser kann im Zustand „entriegelt“ bzw. in der ersten eingekuppelten Stellung des Kupplungselementes 7 mit einer Abkantung 4a am Innenbetätigungshebel 4 wechselwirken. Diese Wechselwirkung erfolgt erneut in der Weise, dass der Innenbetätigungshebel 4 derart auf das Kupplungselement 7 arbeitet, dass das Kupplungselement 7 zusammen mit dem Auslösehebel 6 entsprechend der Darstellung in der Fig. 1 um die gemeinsame Achse im Uhrzeigersinn verschwenkt wird und somit die Sperrklinke 2 von ihrer Drehfalle 1 abgehoben werden kann. In beiden Fällen wird das Gesperre 1 , 2 geöffnet.
Insgesamt ist die Auslegung dann noch weiter so getroffen, dass in der ersten eingekuppelten Stellung nach den Fig. 2A, 2B und im Crashfall lediglich der Außenbetätigungshebel 5 mit dem Auslösehebel 6 außer Eingriff gebracht wird. D. h., der Crashfall in der ersten eingekuppelten Stellung nach den Fig. 2A, 2B mit dem in seiner rechten Endpositionen befindlichen Kupplungselement 7 sorgt dafür, dass der Massenträgheitshebel 8, 9 bzw. das Massenelement 8 um seine Achse 12 im Uhrzeigersinn verschwenkt wird, sodass das Stellelement 9 auf das Kupplungselement 7 arbeitet und dieses in Bezug auf den Auslösehebels 6 im Ausführungsbeispiel nach links verschiebt (vgl. Fig. 1 ). Das hat zur Folge, dass ausweislich der Seitenansicht nach der Fig. 3 der Vorsprung 5a am Auslösehebel 5 außer Eingriff mit der Außenbetätigungshebel-Kontur 7a kommt und folglich eine crashbedingte Auslenkung des Außenbetätigungshebels 5 nicht auf den Kupplungshebel 7 und damit den Auslösehebel 6 arbeiten kann. Das Gesperre 1 , 2 bleibt geschlossen.
Zugleich ist in dieser ersten eingekuppelten Stellung und zwar sowohl im Crashfall als auch außerhalb des Crashfalls der Innenbetätigungshebel 4 nach wie vor und unverändert in der fraglichen ersten eingekuppelten Stellung „entriegelt“ im Eingriff mit dem Auslösehebel 6. Denn in der ersten eingekuppelten Stellung kann die Abkantung 4a am Innenbetätigungshebel 4 nach wie vor den Zapfen 7b am Kupplungselement 7 erreichen, und zwar auch dann, wenn das Stellelement 9 im Crashfall den Kupplungshebel 7 beaufschlagt.
In der zweiten eingekuppelten Stellung entsprechend der Darstellung in den Fig. 4 und 5 kommt es jedoch dazu, dass weder der Außenbetätigungshebel 5 noch der Innenbetätigungshebel 4 im Crashfall außer Eingriff mit dem Auslösehebel 6 gebracht werden (müssen). Denn eine solche Position des Kupplungselementes 7 außer Eingriff mit dem Auslösehebel 6 liegt bereits vor, weil in den Fig. 4 und 5 das Kupplungselement 7 seine zweite eingekuppelte Stellung „verriegelt“ eingenommen hat. Hierzu korrespondiert die Stellung des Kupplungselementes 7 in seiner linken Endstellung, die gegenüber der ersten eingekuppelten Stellung nach der Fig. 2A noch weiter nach links im Ausführungsbeispiel verschoben ist. Dadurch bewegt sich auch der Zapfen 7b am Kupplungselement 7 außerhalb des Einwirkungsbereiches der Abkantung 4a am Innenbetätigungshebel 4, sodass in diesem Fall in der zweiten eingekuppelten Stellung des Kupplungselementes 7 „verriegelt“ Betätigungen sowohl des Innenbetätigungshebels 4 als auch des Außenbetätigungshebels 5 jeweils leer gehen.
Kommt es in einem solchen Fall zu einer Crashbeschleunigung des Massenträgheitshebels 8, 9, so sorgt diese erneut dafür, dass das Massenelement 8 um seine Achse 12 im Uhrzeigersinn verschwenkt wird. Allerdings führt diese Uhrzeigersinnbewegung des Massenelementes 8 dazu, dass das Stellelement 9 in diesem Fall das Kupplungselement 7 nicht (mehr) erreicht und folglich ein Leerweg des Massenträgheitshebels 8, 9 in Bezug auf das Kupplungselement 7 in diesem Fall in der zweiten eingekuppelten Stellung des Kupplungselementes 7 beobachtet wird.
Nach Wegfall der Crashbeschleunigung kann folglich in der ersten eingekuppelten Stellung nach den Fig. 2A, 2B und 3 das Gesperre 1 , 2 unmittelbar und unverändert mit Hilfe des Innenbetätigungshebels 4 geöffnet werden. Eine Betätigung mit Hilfe des Außenbetätigungshebels 5 ist dann ebenfalls möglich, weil das Kupplungselement 7 nach Beendigung der Beaufschlagung seitens des Massenträgheitshebels 8, 9 (federunterstützt) in seine rechte und in der Fig. 1 dargestellte Endpositionen bzw. die Ausgangsstellung zurück überführt wird. Dagegen ist es nach dem Wegfall der Crashbeschleunigung im Ausführungsbeispiel nach den Fig. 4 und 5 zunächst erforderlich, dass mit Hilfe des Verriegelungselementes 10 das Kupplungselement 7 zunächst in seine entriegelte Position bzw. erste eingekuppelte Stellung überführt wird, damit im Anschluss daran die Öffnung des Gesperres 1 , 2 über den Innenbetätigungshebel 4 oder Außenbetätigungshebel 5 vorgenommen werden kann. Bezugszeichenliste , 2 Gesperre
Drehfalle
Sperrklinke Schlosskasten , 5 Betätigungshebel Innenbetätigungshebel 4a Abkantung Außenbetätigungshebel 5a Vorsprung Auslösehebel Kupplungselement 7a Außenbetätigungshebel-Kontur 7b Innenbetätigungshebel-Kontur / Zapfen, 9 Massenträgheitshebel Massenelement Stellelement 0 Verriegelungselement 10a Zahnkranz 10b Gelenk Achsen Feder 4 Anschlag 5 Führungsöffnung

Claims

Patentansprüche
1. Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss, mit einem Gesperre (1 , 2) aus im Wesentlichen Drehfalle (1 ) und Sperrklinke (2), ferner mit wenigstens einem Betätigungshebel (4, 5) und einem Auslösehebel (6), welche über ein Kupplungselement (7) in dessen wenigstens einer eingekuppelten Stellung in Eingriff und in seiner ausgekuppelten Stellung außer Eingriff gebracht werden können, und mit wenigstens einem Massenträgheitshebel (8, 9) zur Beaufschlagung des Kupplungselementes (7) in seine ausgekuppelte Stellung zumindest im Crashfall, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , d a s s das Kupplungselement (7) je nach Ausprägung des Betätigungshebels (4, 5) in eine erste eingekuppelte Stellung und in eine zweite eingekuppelte Stellung steuerbar ist.
2. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass ein Innenbetätigungshebel (4) und ein Außenbetätigungshebel (5) vorgesehen sind.
3. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass in der ersten eingekuppelten Stellung des Kupplungselementes (7) und bei durch den Massenträgheitshebel (8, 9) beaufschlagtem Kupplungselement (7) lediglich der Außenbetätigungshebel (5) mit dem Auslösehebel (6) außer Eingriff gebracht wird, während in der zweiten eingekuppelten Stellung und bei durch den Massenträgheitshebel (8, 9) beaufschlagtem Kupplungselement (7) weder der Außenbetätigungshebel (5) noch der Innenbetätigungshebel (4) mit dem Auslösehebel (6) außer Eingriff gebracht werden.
4. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die erste eingekuppelte Stellung und die zweite eingekuppelte Stellung des Kupplungselementes (7) mit Hilfe eines Verriegelungselementes (10) eingestellt werden.
5. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die erste eingekuppelte Stellung des Kupplungselementes (7) zur Position „ent- riegelt“ und die zweite eingekuppelte Stellung des Kupplungselementes (7) zur Position „verriegelt“ des Verriegelungselementes (10) gehören.
6. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Verriegelungselement (10) motorisch und/oder manuell beaufschlagt wird.
7. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Verriegelungselement (10) als mit einem Zahnkranz (10a) ausgerüsteter Betätigungsnocken für das Kupplungselement (7) ausgebildet ist.
8. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Kupplungselement (7) linear verschiebbar auf dem Auslösehebel (6) gelagert ist.
9. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Kupplungselement (7) eine Außenbetätigungshebel-Kontur (7a) und eine Innenbetätigungshebel-Kontur (7b) aufweist.
10. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Außenbetätigungshebel-Kontur (7a) kopfseitig des Kupplungselementes (7) und die Innenbetätigungshebel-Kontur (7b) als daran innenwärts anschließender Zapfen (7b) ausgebildet ist.
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