EP4240619B1 - Verfahren zum betreiben einer identifizierungsvorrichtung eines sitzes, sowie identifizierungsvorrichtung - Google Patents

Verfahren zum betreiben einer identifizierungsvorrichtung eines sitzes, sowie identifizierungsvorrichtung

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EP4240619B1
EP4240619B1 EP21783428.2A EP21783428A EP4240619B1 EP 4240619 B1 EP4240619 B1 EP 4240619B1 EP 21783428 A EP21783428 A EP 21783428A EP 4240619 B1 EP4240619 B1 EP 4240619B1
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EP
European Patent Office
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variance
seat
identification
motor vehicle
speed
Prior art date
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EP21783428.2A
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EP4240619A1 (de
EP4240619C0 (de
Inventor
Marco Beron
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Mercedes Benz Group AG
Original Assignee
Mercedes Benz Group AG
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Publication date
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Application granted granted Critical
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Publication of EP4240619C0 publication Critical patent/EP4240619C0/de
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    • B60R2021/01211—Expansion of air bags
    • B60R2021/01245—Expansion of air bags selection of seat for bag expansion

Definitions

  • the invention relates to a method for operating an identification device for a seat of a motor vehicle according to the preamble of claim 1.
  • the invention further relates to an identification device.
  • the US 2003004628 A1 This describes a weight-based method for occupant characterization, reliably distinguishing between a child, a small adult, and a securely fastened child seat based on a variance in the recorded occupant weight and a variance in the vehicle acceleration.
  • the weight and acceleration variances are used to determine a relative or normalized variance that reflects the effects of operation.
  • the vehicle's movement on a rough road surface is compensated for.
  • the occupant is characterized as a child seat if the normalized variance for a predetermined interval is below a first threshold, and as a child or small adult if the normalized variance for a predetermined interval exceeds a second threshold.
  • the EP 1470968 A1 The system comprises an occupant detection system for vehicles, including at least one pressure sensor arranged below the foam of a vehicle seat, at least one temperature sensor, and an electronic control and/or evaluation unit to which the sensors are connected. Means are provided to compensate for the time response of the output signal of the temperature sensor, which is arranged at a distance from the pressure sensor or the seat foam, particularly when the ambient temperature changes, and to the time response of the temperatures prevailing in the vicinity of the pressure sensor or the seat foam.
  • the JP 2001 187541 A discloses a method according to the preamble of claim 1.
  • the object of the present invention is to provide a method and an identification device by means of which improved identification or classification of persons on the seat can be carried out. This object is achieved by a method and an identification device according to the independent claims. Advantageous embodiments are specified in the dependent claims.
  • One aspect of the invention relates to a method for operating an identification device of a seat of a motor vehicle, according to the definition of claim 1.
  • speed variance of a motor vehicle's speed will be determined using the electronic computing device and displayed in Depending on the specific speed variance, a decision is made as to whether identification is carried out during the movement of the motor vehicle.
  • the invention solves the problem that, for example, during very dynamic driving with a child seat installed, the decision criterion of the dynamic algorithm—in other words, the relative variance—can unintentionally increase.
  • Very dynamic driving includes, in particular, strong acceleration and deceleration maneuvers, as well as successive acceleration and deceleration maneuvers. This is because the pressure variance is more strongly influenced than the acceleration variance, especially in the z-direction of the vehicle.
  • velocity variance analysis has proven effective.
  • the calculation itself can be parameterized, for example, by specifying the number of velocity values used to calculate the variance.
  • the calculated value can be filtered, for instance, using a moving average. If the velocity variance exceeds a parameterizable threshold, a corresponding response can be implemented, at least for the duration of the threshold being exceeded. This could include resetting the relative variance to an existing, parameterizable initial value. Additionally, a hysteresis or similar function can be implemented to stabilize the response, such as extending the response time by a parameterizable duration.
  • a current starting value for the relative variance is determined below a predetermined speed threshold.
  • this predetermined speed can, for example, be below four kilometers per hour.
  • the relative variance is then determined accordingly, for example, using a so-called static algorithm that only considers the current pressure. This allows a reliable starting value for the relative variance to be generated, and then, based on this starting value, the relative variance is dynamically determined during the movement of the vehicle, enabling the identification of the person.
  • the velocity variance is specified as a function of filtering velocity values and/or as a function of a number of velocity values.
  • the determination of the velocity variance can be parameterized.
  • the individual velocity values can already be pre-smoothed and used for determining the velocity variance.
  • the calculated value can be filtered, for example, using a moving average.
  • a steering angle variance is determined and a decision is made, depending on the determined steering angle variance, as to whether identification should be carried out during the vehicle's movement. This enables the further recognition of corresponding driving situations.
  • the steering angle variance is determined analogously to the speed variance determination.
  • a control signal from a vehicle assistance system is additionally transmitted to the identification device, and a decision is made, depending on the transmitted control signal, as to whether identification should be carried out while the vehicle is in motion.
  • this allows for the detection of unstable/dynamic driving situations.
  • an anti-lock braking system (ABS) acting as an assistance system, can transmit a corresponding intervention signal as a control signal, thereby suppressing identification in such a situation.
  • ABS anti-lock braking system
  • ESP electronic stability program acting as an assistance system
  • ESP can also transmit a corresponding intervention signal as a control signal to the identification device.
  • a pressure sensor in the seat detects the current pressure on the seat, and the pressure variance is determined by the electronic computing unit based on the currently detected pressure.
  • the pressure sensor can be arranged in a pressure pad of the seat. This enables a reliable determination of the pressure variance.
  • Another aspect of the invention relates to an identification device for a motor vehicle seat for identifying a child seat or an adult on the seat, comprising at least one electronic computing device, wherein the identification device is designed to carry out a procedure according to the preceding aspect. In particular, the procedure is carried out by means of the identification device.
  • a further aspect of the invention relates to a motor vehicle with an identification device according to the preceding aspect.
  • the motor vehicle is specifically designed as a passenger car.
  • FIG. 1 shows a schematic perspective view of an identification device 10 for a motor vehicle (not shown).
  • the identification device 10 is designed specifically for a seat 12 of the motor vehicle.
  • the seat 12 in turn, has in particular a backrest 14, a cover 16, a foam pad 18, and a Pressure sensor 20.
  • the pressure sensor 20, in turn, is formed in particular from at least one silicone-filled mat 22.
  • the identification device 10 has at least one electronic computing unit 24 with pressure and temperature sensors.
  • the seat 12 also has a suspension 26.
  • Fig. 2 shows a schematic diagram of a speed 28 of the motor vehicle and a corresponding specific speed variance 30.
  • relevant situations 32 occur in which strong braking maneuvers take place. This is particularly evident from the drop in the speed curve.
  • the relevant situations 32 can also be seen as peaks within the speed variance curve.
  • the identification of a child seat on the seat 12 or an adult on the seat 12 is carried out by means of the electronic computing unit 24 of the identification device 12, and an airbag device of the seat 12 (not shown) is activated depending on the identification.
  • a relative variance 34 ( Fig. 3 ) from a ratio of a pressure variance of a pressure on the seat 12 and an acceleration variance of an acceleration of the motor vehicle during a movement of the motor vehicle and depending on the relative variance 34 the identification is carried out and the airbag device is activated.
  • the speed variance 30 of the speed 28 of the motor vehicle is determined by means of the electronic computing device 24 and, depending on the determined speed variance 30, a decision is made as to whether identification is carried out during the movement of the motor vehicle.
  • the Fig. 2 that in the areas of a relevant situation 32, identification is suppressed.
  • identification based on the currently determined relative variance 34 is suppressed.
  • the speed variance 30 is specified depending on a filtering of speed values and/or depending on a number of speed values.
  • Fig. 2 A strong, simple braking maneuver. This behavior should be detected, and its identification subsequently suppressed. This is primarily because, during very dynamic driving, such as hard braking, the relative variance 34 can unintentionally increase. This is due to the relatively stronger influence of pressure variance compared to acceleration variance, especially in the z-direction. Analyzing the velocity variance 30 has proven particularly effective for clearly identifying the relevant situations 32.
  • the calculation can be parameterized, for example, by specifying the number of velocity values, especially pre-smoothed velocity values, used to calculate the velocity variance 30.
  • the calculated value can be filtered, for example, using a moving average.
  • a corresponding reaction can be initiated at least for the duration of the exceedance, for example, resetting the relative variance 34 to the existing parameterizable initial value.
  • a hysteresis or similar function can be implemented for stabilization, for example, extending the reaction by a parameterizable time period.
  • the method according to the invention can also be used for stabilization when implementing only the static algorithm.
  • a steering angle variance can be determined, and a decision can be made, depending on this variance, as to whether identification is performed during the vehicle's movement. This enables the detection of other driving situations.
  • the steering angle variance is determined analogously to the speed variance determination.
  • a control signal from a vehicle assistance system can be transmitted to the identification device 10, and a decision can be made, depending on the transmitted control signal, as to whether identification is performed during the vehicle's movement. In particular, this allows for the detection of unstable/dynamic driving situations.
  • ABS anti-lock braking system
  • ABS anti-lock braking system
  • ESP electronic stability program
  • Fig. 3 Another schematic diagram shows the relative variance 34.
  • the Fig. 3 A filtered relative variance 38, a starting value 40 for the relative variance 34, a threshold value 42 for the relative variance 34 for detecting a child seat, and a threshold value 44 for the relative variance 34 for detecting a person, particularly an adult. It is particularly evident here that an adult was seated in seat 12 when the vehicle was in motion.
  • the starting value 40 for the relative variance 34 is determined, in particular, at a speed of less than four kilometers per hour. At a speed greater than four kilometers per hour, the parameterizable starting value 40 is then output. It is shown here, in particular, that if the relative variance 34 is above the threshold value 44, the corresponding airbag system is activated. If the relative variance 34 is below the threshold value 42, the airbag system is deactivated.
  • the determination of the velocity variance 30 is carried out analogously to the determination of the pressure variance and the acceleration variance above four kilometers per hour. This requires a corresponding variance range, for example via a filter device, as well as appropriate pre-filtering. It is intended that if the velocity variance 30 is above the corresponding threshold value 36, the relative variance 34 is reset to the initial value 40, as illustrated by arrows 46. This ensures a safe state.
  • the output of the velocity variance 30 can be provided in raw frames. For example, a direct output might be useful for test runs instead of a relative pressure value.
  • the inventive concept proposes to improve person detection and classification via the pressure sensor 20 in the seat 12 by ensuring that, if the speed variance 30 exceeds the threshold 36, corresponding signals are not used or this is used as an exclusion for the current evaluation, and the parameters are reset for the first time to prevent incorrect evaluations during fluctuations in driving dynamics and to stabilize the determination algorithm.
  • a key feature of the method is, in particular, that measured values are clipped or skipped when the speed variance 30 exceeds the threshold 36. This enables a better and more stable evaluation of person detection and classification in relation to driving dynamics than is possible solely via, for example, pedal position. Therefore, an analysis and use of the velocity variance 30 with skipping and resetting of corresponding parameters will take place if the velocity variance 30 is above the threshold 36.

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Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Identifizierungsvorrichtung eines Sitzes eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1. Ferner betrifft die Erfindung eine Identifizierungsvorrichtung.
  • Aus dem Stand der Technik sind bereits Verfahren zur Identifizierung einer Person auf einem Sitz bekannt. Insbesondere kann hierbei eine Klassifizierung stattfinden, ob es sich bei der Person auf dem Sitz um beispielsweise ein Kind in einem Kindersitz handelt oder um eine erwachsene Person, wobei unter Erwachsen insbesondere Personen zu verstehen sind, welche ohne Sitzhilfe auf dem Sitz Platz nehmen können. Ferner ist aus dem Stand der Technik bekannt, dass beispielsweise bei dem Erkennen eines Kindersitzes auf dem Sitz eine entsprechende Deaktivierung einer Airbageinrichtung durchgeführt werden kann. Dies führt insbesondere zur erhöhten Sicherheit für das in dem Kindersitz befindliche Kind, da eine Auslösung des Airbags verhindert ist, sollte der Kindersitz erkannt werden. Hierzu sind ebenfalls aus dem Stand der Technik sogenannte statische sowie dynamische Verfahren bekannt. Beim statischen Verfahren wird lediglich ein Druck auf den Sitz erfasst und in Abhängigkeit davon bestimmt, ob ein Kindersitz auf dem Sitz vorhanden ist oder nicht. Beim dynamischen Verfahren werden auch Eigenbewegungen des Kraftfahrzeugs, insbesondere Beschleunigungen des Kraftfahrzeugs, berücksichtigt, sodass eine verbesserte Erkennung eines Kindersitzes während der Fahrt ebenfalls ermöglicht ist.
  • Die US 2003004628 A1 beschreibt eine gewichtsbasierte Methode zur Insassencharakterisierung, wobei diese zuverlässig zwischen einem Kind und einem kleinen Erwachsenen und einem fest angeschnallten Kindersitz auf Grundlage einer Varianz des erfassten Insassengewichts und einer Varianz der Fahrzeugbeschleunigung unterscheidet. Die Gewichtsvarianz und die Beschleunigungsvarianz werden verwendet, um eine relative oder normierte Varianz zu bestimmen, die die Auswirkungen des Betriebs des Fahrzeugs auf einer rauen Straßenoberfläche kompensiert. Der Insasse wird als Kindersitz charakterisiert, wenn die normierte Varianz für ein vorbestimmtes Intervall unter einer ersten Schwelle liegt, und als Kind oder kleiner Erwachsener, wenn die normierte Varianz für ein vorbestimmtes Intervall eine zweite Schwelle überschreitet.
  • Die EP 1470968 A1 umfasst ein Insassenerkennungssystem für Fahrzeuge umfassend wenigstens einen unterhalb des Schaumstoffs eines Fahrzeugsitzes angeordneten Drucksensor, wenigstens einen Temperatursensor und eine elektronische Steuer- und/oder Auswerteeinheit, mit der die Sensoren verbunden sind. Es sind Mittel vorgesehen, um das insbesondere bei Änderungen der Umgebungstemperatur gegebene Zeitverhalten des Ausgangssignals des in einem Abstand von dem Drucksensor beziehungsweise dem Sitzschaum angeordneten Temperatursensors an das Zeitverhalten der im Bereich des Drucksensors beziehungsweise des Sitzschaums vorherrschender Temperaturen auszugleichen.
  • Die JP 2001 187541 A offenbart ein Verfahren gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren sowie eine Identifizierungsvorrichtung zu schaffen, mittels welchen eine verbesserte Identifizierung beziehungsweise Klassifizierung von Personen auf dem Sitz durchgeführt werden kann. Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren sowie durch eine Identifizierungsvorrichtung gemäß den unabhängigen Patentansprüchen gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungsformen sind in den Unteransprüchen angegeben.
  • Ein Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Identifizierungsvorrichtung eines Sitzes eines Kraftfahrzeugs, gemäß der Definition des Anspruchs 1.
  • Es ist vorgesehen, dass eine Geschwindigkeitsvarianz einer Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs mittels der elektronischen Recheneinrichtung bestimmt wird und in Abhängigkeit der bestimmten Geschwindigkeitsvarianz entschieden wird, ob während der Bewegung des Kraftfahrzeugs eine Identifizierung durchgeführt wird.
  • Dadurch ist eine verbesserte Identifizierung beziehungsweise Bestimmung, ob es sich um einen Kindersitz oder um einen Erwachsenen handelt, ermöglicht.
  • Insbesondere löst die Erfindung damit das Problem, dass beispielsweise bei einer sehr dynamischen Fahrweise mit montiertem Kindersitz das Entscheidungskriterium des dynamischen Algorithmus, mit anderen Worten die relative Varianz, ungewollt ansteigen kann. Unter sehr dynamischer Fahrweise sind insbesondere starke Beschleunigungs- und Verzögerungsmanöver sowie aufeinanderfolgende Beschleunigungs- und Verzögerungsmanöver anzusehen. Dies hat den Hintergrund darin, dass eine stärkere stattfindende Beeinflussung der Druckvarianz gegenüber der Beschleunigungsvarianz insbesondere in einer z-Richtung des Kraftfahrzeugs zu verzeichnen ist.
  • Zur möglichst klaren Identifikation relevanter Situationen hat sich die Analyse der Geschwindigkeitsvarianz als zielführend herausgestellt. Hierbei kann insbesondere die Berechnung parametrisierbar sein, beispielsweise über die Anzahl der Geschwindigkeitswerte, die für die Berechnung der Varianz herangezogen werden. Des Weiteren kann eine Filterung des berechneten Werts, beispielsweise über einen gleitenden Mittelwert, realisiert werden. Übersteigt nun die Geschwindigkeitsvarianz eine parametrisierbare Schwelle, so kann mindestens für die Dauer des Überschreitens eine entsprechende Reaktion erfolgen, beispielsweise die Rücksetzung der relativen Varianz auf einen vorhandenen, parametrisierbaren Startwert. Des Weiteren kann zur Stabilisierung eine Hysterese- oder eine ähnliche Funktion, beispielsweise eine Verlängerung der Reaktion um eine parametrisierbare Zeitdauer, implementiert werden.
  • Dies hat insbesondere den Vorteil, dass bei relevanten Situationen, wie beispielsweise in starken Beschleunigungs- und Verzögerungsmanövern, entsprechende Beschleunigungswechsel identifiziert werden können. Eine singuläre Auswertung der absoluten Pedalstellung, wie es beispielsweise im Stand der Technik der Fall ist, kann diesen Wechsel nicht identifizieren. Bei beispielsweise einer Identifizierung aufgrund der Pedalstellung kann es zu False-Positiv-Situationen kommen. Beispielsweise würde bei Talfahrten, bei welchen ein anhaltendes, starkes Betätigen des Bremspedals durchgeführt wird, eine entsprechende Situation erkannt werden. Ferner würde bei Bergfahrten, bei welchen ein anhaltendes, starkes Betätigen des Fahrpedals durchgeführt wird, ebenfalls eine solche Situation erkannt werden. Ferner wird es auf Basis der Pedalstellung ermöglicht, False-Negativ zu bestimmen. Beispielsweise kann bei einem Beschleunigungswechsel unterhalb des absoluten Schwellwerts eine entsprechende False-Negativ erkannt werden.
  • Gemäß der Erfindung wird unterhalb eines vorgegebenen Geschwindigkeitsschwellwerts ein aktueller Startwert für die relative Varianz bestimmt. Insbesondere kann beispielsweise diese vorgegebene Geschwindigkeit unter vier Kilometern pro Stunde liegen. Es wird dann, beispielsweise mittels eines sogenannten statischen Algorithmus, welcher lediglich den aktuellen Druck berücksichtigt, die relative Varianz entsprechend bestimmt werden. Dadurch kann zuverlässig ein Startwert für die relative Varianz erzeugt werden, wobei dann wiederum auf Basis des aktuellen Startwerts während der Bewegung des Kraftfahrzeugs dynamisch die relative Varianz bestimmt wird, wodurch eine entsprechende Identifizierung der Person durchgeführt werden kann.
  • Ebenfalls vorteilhaft ist, wenn oberhalb eines vorgegebenen Schwellwerts für die Geschwindigkeitsvarianz eine Identifizierung auf Basis der aktuell bestimmten relativen Varianz unterdrückt wird. Dadurch ist es ermöglicht, dass beispielsweise Falschidentifizierungen während der relevanten Situationen unterdrückt werden können. Somit kann keine Falschidentifizierung während der beispielsweise starken Beschleunigungen und Beschleunigungswechsel unterdrückt werden. Somit kann eine verbesserte Identifizierung der Person über die gesamte Fahrt hinweg realisiert werden.
  • Es hat sich weiterhin als vorteilhaft erwiesen, wenn oberhalb des Schwellwerts für die Geschwindigkeitsvarianz der Startwert der relativen Varianz genutzt wird. Mit anderen Worten wird, sollte die Geschwindigkeitsvarianz den Schwellwert überschreiten, der Startwert der relativen Varianz genutzt. Es wird somit zurückgesetzt und erneut bestimmt. Dadurch kann ein zuverlässiger Algorithmus bereitgestellt werden zur Bestimmung der Person auf dem Sitz.
  • In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltungsform wird die Geschwindigkeitsvarianz in Abhängigkeit einer Filterung von Geschwindigkeitswerten und/oder in Abhängigkeit einer Anzahl von Geschwindigkeitswerten vorgegeben. Somit kann die Bestimmung der Geschwindigkeitsvarianz parametrisierbar sein. Die einzelnen Geschwindigkeitswerte können dabei ferner bereits vorgeglättet sein und für die Bestimmung der Geschwindigkeitsvarianz herangezogen werden. Des Weiteren kann eine Filterung des berechneten Wertes, beispielsweise über einen gleitenden Mittelwert, realisiert werden.
  • Weiterhin vorteilhaft ist, wenn zusätzlich eine Lenkwinkelvarianz eines Lenkwinkels bestimmt wird und in Abhängigkeit der bestimmten Lenkwinkelvarianz entschieden wird, ob während der Bewegung des Kraftfahrzeugs eine Identifizierung durchgeführt wird. Dadurch ist es ermöglicht, dass eine weitere Erkennung entsprechender Fahrsituationen realisiert werden kann. Die Lenkwinkelvarianzbestimmung erfolgt insbesondere analog zur Geschwindigkeitsvarianzbestimmung.
  • Ebenfalls vorteilhaft ist, wenn zusätzlich ein Steuersignal eines Assistenzsystems des Kraftfahrzeugs an die Identifizierungsvorrichtung übertragen wird und in Abhängigkeit des übertragenen Steuersignals entschieden wird, ob während der Bewegung des Kraftfahrzeugs eine Identifizierung durchgeführt wird. Insbesondere können somit zusätzlich instabile/dynamische Fahrsituationen erkannt werden. Beispielsweise kann von einem Antiblockiersystem als Assistenzsystem ein entsprechender Eingriff als Steuersignal übertragen werden, wobei dann in einer solchen Situation eine Identifizierung unterdrückt wird. Ferner können auch Anforderungen für eine Pre-Safe-Auslösung hierzu genutzt werden. Des Weiteren kann auch ein elektronisches Stabilisierungsprogramm als Assistenzsystem einen entsprechenden Eingriff als Steuersignal an die Identifizierungsvorrichtung übertragen.
  • In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltungsform wird mittels eines Drucksensors in dem Sitz der aktuelle Druck auf den Sitz erfasst und in Abhängigkeit des aktuell erfassten Drucks wird die Druckvarianz mittels der elektronischen Recheneinrichtung bestimmt. Beispielsweise kann der Drucksensor in einer Druckmatte des Sitzes angeordnet sein. Dadurch ist eine zuverlässige Bestimmung der Druckvarianz ermöglicht.
  • Ferner hat es sich als vorteilhaft erwiesen, wenn bei der Erkennung eines Kindersitzes die Airbageinrichtung deaktiviert wird und bei der Erkennung eines Erwachsenen die Airbageinrichtung aktiviert wird. Unter Erwachsener ist vorliegend insbesondere eine Person anzusehen, welche keine Sitzerhöhung benötigt. Bei dem Erwachsenen kann es sich vorliegend sozusagen auch um Jugendliche handeln, welche keine Sitzunterstützung benötigen. Bei einer Deaktivierung des Airbags, beispielsweise des Beifahrerairbags, kann somit bei der Erkennung eines Kindersitzes verhindert werden, dass dieser auslöst und es dann zu Verletzungen des Kindes innerhalb des Kindersitzes führen kann.
  • Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft eine Identifizierungsvorrichtung eines Sitzes eines Kraftfahrzeugs zum Identifizieren eines Kindersitzes oder eines Erwachsenen auf dem Sitz, mit zumindest einer elektronischen Recheneinrichtung, wobei die Identifizierungsvorrichtung zum Durchführen eines Verfahrens nach dem vorhergehenden Aspekt ausgebildet ist. Insbesondere wird das Verfahren mittels der Identifizierungsvorrichtung durchgeführt.
  • Ein nochmals weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einer Identifizierungsvorrichtung gemäß dem vorhergehenden Aspekt. Das Kraftfahrzeug ist insbesondere als Personenkraftwagen ausgebildet.
  • Dabei zeigen:
    • Fig. 1
    eine schematische Perspektivansicht einer Ausführungsform einer Identifizierungsvorrichtung;
    Fig. 2
    ein schematisches Diagramm mit einer Aufzeichnung einer Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs und einer Aufzeichnung der dazugehörigen Geschwindigkeitsvarianz; und
    Fig. 3
    ein schematisches Diagramm gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens.
  • In den Fig. sind gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
  • Fig. 1 zeigt eine schematische Perspektivansicht einer Identifizierungsvorrichtung 10 für ein nicht dargestelltes Kraftfahrzeug. Die Identifizierungsvorrichtung 10 ist insbesondere für einen Sitz 12 des Kraftfahrzeugs ausgebildet. Der Sitz 12 wiederum weist insbesondere eine Rückenlehne 14, einen Bezug 16, eine Schaumauflage 18 sowie einen Drucksensor 20 auf. Der Drucksensor 20 wiederum ist insbesondere aus zumindest einer Silikon-gefüllten Matte 22 ausgebildet. Ferner weist die Identifizierungsvorrichtung 10 zumindest eine elektronische Recheneinrichtung 24 mit Druck- und Temperatursensor auf. Der Sitz 12 weist ferner eine Unterfederung 26 auf.
  • Fig. 2 zeigt ein schematisches Diagramm einer Geschwindigkeit 28 des Kraftfahrzeugs und einer entsprechenden bestimmten Geschwindigkeitsvarianz 30.
  • In den gekennzeichneten Bereichen sind insbesondere relevante Situationen 32 zu verzeichnen, in denen vorliegend starke Bremsmanöver stattfinden. Dies ist insbesondere durch das Abfallen der Geschwindigkeitskurve dargestellt. Die relevanten Situationen 32 sind dabei als Spitzen innerhalb der Geschwindigkeitsvarianzkurve ebenfalls zu sehen.
  • Beim Verfahren zum Betreiben der Identifizierungsvorrichtung 10 des Sitzes 12 des Kraftfahrzeugs wird die Identifizierung eines Kindersitzes auf dem Sitz 12 oder eines Erwachsenen auf dem Sitz 12 mittels der elektronischen Recheneinrichtung 24 der Identifizierungsvorrichtung 12 durchgeführt, und es wird in Abhängigkeit der Identifizierung eine nicht dargestellte Airbageinrichtung des Sitzes 12 aktiviert. Es wird eine relative Varianz 34 (Fig. 3) aus einem Verhältnis von einer Druckvarianz eines Drucks auf den Sitz 12 und einer Beschleunigungsvarianz einer Beschleunigung des Kraftfahrzeugs während einer Bewegung des Kraftfahrzeugs bestimmt und in Abhängigkeit von der relativen Varianz 34 wird die Identifizierung durchgeführt und die Airbageinrichtung aktiviert.
  • Es ist vorgesehen, dass die Geschwindigkeitsvarianz 30 der Geschwindigkeit 28 des Kraftfahrzeugs mittels der elektronischen Recheneinrichtung 24 bestimmt wird und in Abhängigkeit der bestimmten Geschwindigkeitsvarianz 30 entschieden wird, ob während der Bewegung des Kraftfahrzeugs eine Identifizierung durchgeführt wird. Insbesondere zeigt die Fig. 2, dass in den Bereichen einer relevanten Situation 32 eine Identifizierung unterdrückt wird. Insbesondere kann hierzu vorgesehen sein, dass beispielsweise oberhalb eines vorgegebenen Schwellwerts 36 für die Geschwindigkeitsvarianz 30 eine Identifizierung auf Basis der aktuell bestimmten relativen Varianz 34 unterdrückt wird.
  • Ferner kann insbesondere vorgesehen sein, dass die Geschwindigkeitsvarianz 30 in Abhängigkeit einer Filterung von Geschwindigkeitswerten und/oder in Abhängigkeit einer Anzahl von Geschwindigkeitswerten vorgegeben wird.
  • Insbesondere zeigt somit die Fig. 2 eine starke einfache Bremsung. Dieses Verhalten soll erkannt werden und danach eine Identifizierung unterdrückt werden. Dies hat den Hintergrund insbesondere darin, dass bei einer sehr dynamischen Fahrweise, wie beispielsweise dem starken Bremsen, die relative Varianz 34 ungewollt ansteigen kann. Hintergrund ist hierbei die relativ gesehen stärker stattfindende Beeinflussung der Druckvarianz gegenüber der Beschleunigungsvarianz insbesondere in z-Richtung. Insbesondere zur möglichst klaren Identifikation der relevanten Situationen 32 hat sich die Analyse der Geschwindigkeitsvarianz 30 als zielführend herausgestellt. Die Bestimmung kann hierbei parametrisierbar sein, beispielsweise über die Anzahl der Geschwindigkeitswerte, insbesondere von vorgeglätteten Geschwindigkeitswerten, die für die Berechnung der Geschwindigkeitsvarianz 30 herangezogen werden. Ferner kann eine Filterung des berechneten Wertes, beispielsweise über einen gleitenden Mittelwert, realisiert werden. Übersteigt der Geschwindigkeitsvarianz 30 eine parametrisierbare Schwelle, insbesondere den Schwellwert 36, kann mindestens für die Dauer des Überschreitens eine entsprechende Reaktion erfolgen, beispielsweise die Rücksetzung der relativen Varianz 34 auf den vorhandenen, parametrisierbaren Startwert. Des Weiteren kann zur Stabilisierung eine Hysterese- oder ähnliche Funktion beispielsweise Verlängerung der Reaktion um eine parametrisierbare Zeitdauer, implementiert werden.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren kann bei alleiniger Umsetzung des statischen Algorithmus ebenfalls zur Stabilisierung herangezogen werden. Ferner kann zusätzlich eine Lenkwinkelvarianz eines Lenkwinkels bestimmt werden und in Abhängigkeit der bestimmten Lenkwinkelvarianz entschieden werden, ob während der Bewegung des Kraftfahrzeugs eine Identifizierung durchgeführt wird. Dadurch ist es ermöglicht, dass eine weitere Erkennung entsprechender Fahrsituationen realisiert werden kann. Die Lenkwinkelvarianzbestimmung erfolgt insbesondere analog zur Geschwindigkeitsvarianzbestimmung. Ebenfalls kann zusätzlich ein Steuersignal eines Assistenzsystems des Kraftfahrzeugs an die Identifizierungsvorrichtung 10 übertragen werden und in Abhängigkeit des übertragenen Steuersignals entschieden werden, ob während der Bewegung des Kraftfahrzeugs eine Identifizierung durchgeführt wird. Insbesondere können somit zusätzlich instabile/dynamische Fahrsituationen erkannt werden. Beispielsweise kann von einem Antiblockiersystem als Assistenzsystem ein entsprechender Eingriff als Steuersignal übertragen werden, wobei dann in einer solchen Situation eine Identifizierung unterdrückt wird. Ferner können auch Anforderungen für eine Pre-Safe-Auslösung hierzu genutzt werden. Des Weiteren kann auch ein elektronisches Stabilisierungsprogramm als Assistenzsystem einen entsprechenden Eingriff als Steuersignal an die Identifizierungsvorrichtung 10 übertragen.
  • Fig. 3 zeigt ein weiteres schematisches Diagramm mit der relativen Varianz 34. Insbesondere zeigt die Fig. 3 eine gefilterte relative Varianz 38, einen Startwert 40 für die relative Varianz 34, einen Schwellwert 42 für die relative Varianz 34 zur Erkennung eines Kindersitzes und einen Schwellwert 44 für die relative Varianz 34 für die Erkennung einer Person, insbesondere eines Erwachsenen. Vorliegend ist insbesondere zu erkennen, dass bei der Bewegung des Kraftfahrzeugs ein Erwachsener auf dem Sitz 12 Platz genommen hat. Der Startwert 40 für die relative Varianz 34 wird insbesondere bei einer Geschwindigkeit von kleiner vier Kilometer pro Stunde bestimmt. Bei einer Geschwindigkeit von größer vier Kilometer pro Stunde wird dann der parametrisierbare Startwert 40 ausgegeben. Vorliegend ist insbesondere gezeigt, sollte die relative Varianz 34 oberhalb des Schwellwerts 44 liegen, so wird die entsprechende Airbageinrichtung eingeschaltet. Sollte die relative Varianz 34 unterhalb des Schwellwerts 42 liegen, so wird die Airbageinrichtung ausgeschaltet.
  • Die Bestimmung der Geschwindigkeitsvarianz 30 erfolgt insbesondere analog wie die Bestimmung der Druckvarianz und der Beschleunigungsvarianz ab vier Kilometer pro Stunde. Hierzu wird eine entsprechende Varianzweite, beispielsweise über eine Filtereinrichtung, sowie entsprechende Vorfilterungen benötigt. Es ist nun vorgesehen, sollte die Geschwindigkeitsvarianz 30 oberhalb des entsprechenden Schwellwerts 36 liegen, so erfolgt ein Rücksetzen der relativen Varianz 34 auf den Startwert 40, was insbesondere durch die Pfeile 46 dargestellt ist. Hierdurch kann ein sicherer Zustand hergestellt werden. Die Ausgabe der Geschwindigkeitsvarianz 30 kann dabei in Raw-Frames durchgeführt werden. Beispielsweise kann anstelle eines relativen Drucks eine Direktausgabe für Versuchsfahrten sinnvoll sein.
  • Insgesamt schlägt somit der erfindungsgemäße Gedanke vor, die Personenerkennung und -klassifizierung über den Drucksensor 20 im Sitz 12 dahingehend zu verbessern, indem die Geschwindigkeitsvarianz 30 oberhalb des Schwellwerts 36 dazu führt, dass entsprechende Signale nicht benutzt werden beziehungsweise dies als Ausschluss für die aktuelle Bewertung genutzt wird und die Parameter erstmals zurückgesetzt werden, um bei fahrdynamischen Schwankungen falsche Auswertungen zu verhindern und den Bestimmungsalgorithmus zu stabilisieren. Als wesentliches Merkmal des Verfahrens ist insbesondere vorgesehen, dass ein Abschneiden beziehungsweise ein Übergehen von Messwerten durchgeführt wird, wenn die Geschwindigkeitsvarianz 30 oberhalb des Schwellwerts 36 liegt. Dadurch ist eine bessere und stabilere Auswertung der Personenerkennung beziehungsweise -klassifizierung in Bezug zur Fahrdynamik möglich, als dies rein über beispielsweise eine Pedalstellung ermöglicht ist. Es findet somit eine Analyse und eine Verwendung der Geschwindigkeitsvarianz 30 mit dem Überspringen und Zurücksetzen entsprechender Parameter statt, sollte die Geschwindigkeitsvarianz 30 oberhalb des Schwellwerts 36 liegen.
    • Bezugszeichenliste
    • 10
    Identifizierungsvorrichtung
    12
    Sitz
    14
    Rückenlehne
    16
    Bezug
    18
    Schaumauflage
    20
    Drucksensor
    22
    Silikon-gefüllte Matte
    24
    elektronische Recheneinrichtung
    26
    Unterfederung
    28
    Geschwindigkeit
    30
    Geschwindigkeitsvarianz
    32
    relevante Situation
    34
    relative Varianz
    36
    Schwellwert
    38
    gefilterte relative Varianz
    40
    Startwert
    42
    Schwellwert
    44
    Schwellwert
    46
    Pfeil

Claims (9)

  1. Verfahren zum Betreiben einer Identifizierungsvorrichtung (10) eines Sitzes (12) eines Kraftfahrzeugs, bei welchem eine Identifizierung eines Kindersitzes auf dem Sitz (12) oder eines Erwachsenen auf dem Sitz (12) mittels einer elektronischen Recheneinrichtung (24) der Identifizierungsvorrichtung (10) durchgeführt wird, und bei welchem in Abhängigkeit der Identifizierung eine Airbageinrichtung des Sitzes (12) aktiviert wird, und bei welchem eine relative Varianz (34) aus einem Verhältnis von einer Druckvarianz eines Drucks auf den Sitz (12) und einer Beschleunigungsvarianz einer Beschleunigung des Kraftfahrzeugs während einer Bewegung des Kraftfahrzeugs bestimmt wird und in Abhängigkeit von der relativen Varianz (34) die Identifizierung durchgeführt und Airbageinrichtung aktiviert wird, wobei eine Geschwindigkeitsvarianz (30) einer Geschwindigkeit (28) des Kraftfahrzeugs mittels der elektronischen Recheneinrichtung (24) bestimmt wird und in Abhängigkeit von der bestimmten Geschwindigkeitsvarianz (30) entschieden wird, ob während der Bewegung des Kraftfahrzeugs eine Identifizierung durchgeführt wird, dadurch gekennzeichnet, dass unterhalb eines vorgegebenen Geschwindigkeitsschwellwerts ein aktueller Startwert (40) für die relative Varianz (34) bestimmt wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    oberhalb eines vorgegebenen Schwellwerts (36) für die Geschwindigkeitsvarianz (30) eine Identifizierung auf Basis der aktuell bestimmten relativen Varianz (34) unterdrückt wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 und 2,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    oberhalb des Schwellwerts (36) der Geschwindigkeitsvarianz (30) der Startwert (40) der relativen Varianz (34) genutzt wird.
  4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Geschwindigkeitsvarianz (30) in Abhängigkeit einer Filterung von Geschwindigkeitswerten und/oder in Abhängigkeit einer Anzahl von Geschwindigkeitswerten vorgegeben wird.
  5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    zusätzliche eine Lenkwinkelvarianz eines Lenkwinkels bestimmt wird und in Abhängigkeit von der bestimmten Lenkwinkelvarianz entschieden wird, ob während der Bewegung des Kraftfahrzeugs eine Identifizierung durchgeführt wird.
  6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    zusätzliche ein Steuersignal eines Assistenzsystems des Kraftfahrzeugs an die Identifizierungsvorrichtung (10) übertragen wird und in Abhängigkeit des übertragenen Steuersignals entschieden wird, ob während der Bewegung des Kraftfahrzeugs eine Identifizierung durchgeführt wird.
  7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    mittels eines Drucksensors (20) in dem Sitz (12) der aktuelle Druck auf den Sitz (12) erfasst wird und in Abhängigkeit des aktuell erfassten Drucks die Druckvarianz mittels der elektronischen Recheneinrichtung (24) bestimmt wird.
  8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    bei der Erkennung eines Kindersitzes die Airbageinrichtung deaktiviert wird und bei der Erkennung eines Erwachsenen die Airbageinrichtung aktiviert wird.
  9. Identifizierungsvorrichtung (10) eines Sitzes (12) eines Kraftfahrzeugs zum Identifizieren eines Kindersitzes oder eines Erwachsenen auf dem Sitz (12), mit zumindest einer elektronischen Recheneinrichtung (24), wobei die Identifizierungsvorrichtung (10) zum Durchführen eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 8 ausgebildet ist.
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