EP4212403A1 - Verfahren zum anfordern und einstellen von fahrstrassen im schienengebundenen verkehr - Google Patents

Verfahren zum anfordern und einstellen von fahrstrassen im schienengebundenen verkehr Download PDF

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EP4212403A1
EP4212403A1 EP22151714.7A EP22151714A EP4212403A1 EP 4212403 A1 EP4212403 A1 EP 4212403A1 EP 22151714 A EP22151714 A EP 22151714A EP 4212403 A1 EP4212403 A1 EP 4212403A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
depot
routes
control system
area
user device
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP22151714.7A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Josu ITURRIOZ GARMENDIA
Jörg Schütte
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens Mobility AG
Original Assignee
Siemens Mobility AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens Mobility AG filed Critical Siemens Mobility AG
Priority to EP22151714.7A priority Critical patent/EP4212403A1/de
Publication of EP4212403A1 publication Critical patent/EP4212403A1/de
Pending legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L19/00—Arrangements for interlocking between points and signals by means of a single interlocking device, e.g. central control
    • B61L19/06—Interlocking devices having electrical operation

Definitions

  • the present invention relates to a method for requesting and setting routes in rail traffic.
  • the trains travel the railway network along routes that are requested by a control system at the dispatching train control level. This request can be triggered automatically if the trains are running according to the timetable and a sequence of previously planned routes is therefore provided.
  • the routes are requested manually by the dispatcher.
  • Each requested route is only set by a control instance (central or decentralized) when the route elements (switches, signals, block vacancy notification, moving block in ETCS) are available for this route and can be set accordingly and blocked against other use by competing routes. After the driveway or the driveway elements located in it have been driven on, this blockage is lifted again and the driveway elements are again available for setting up new driveways.
  • the present invention is therefore based on the object of specifying a method for requesting and setting routes in rail-bound traffic, with which it is possible to avoid unsafe situations in the depot and/or shunting areas and at the same time provide a uniform and reliable overview of the current setting of the track infrastructure.
  • the present invention ensures that the infrastructure in the depot area is integrated into the control technology for the rail network and can still be operated on site and from the control center.
  • the communication processes between the shunting personnel and the dispatcher are greatly improved as a result, which above all also contributes to relieving the dispatcher.
  • the railway company does not have to operate two parallel systems, usually from different suppliers, but has an integrated solution.
  • this method is characterized by the fact that commercially available components and operating terminals can be used and that the infrastructure can be operated with the established security standards. Uniform appearance and operating images in the graphic interfaces on the mobile user device and in the control center also contribute to a reduction in training effort.
  • a transmission/reception area is defined using appropriate communication components for the mobile user device, which essentially covers the area of the depot and/or shunting area, with the transmission/reception area preferably also covering the area directly adjacent to the Depot and / or shunting area can cover adjacent close range.
  • the mobile user device can be linked to a server in the depot and/or shunting area, with the server transmitting the operator actions to the control system and/or information received from the control system to the mobile user device. For this transmission it may be more appropriate Way be provided that the coupling of the mobile user device and the server via a cellular connection.
  • the mobile user device can be used to generate a departure command for a rail vehicle or combination of vehicles intended to leave the depot and/or shunting area, which is in a driver's cab of the rail vehicle intended to leave the depot and/or shunting area or vehicle combination is displayed optically and/or acoustically.
  • a continuous process without media disruption is also created here, which enables the rail vehicle/train to depart from the depot and/or shunting area in a way that satisfies all safety-related requirements.
  • the mobile user device can be used to generate a circulation command for an individually addressable switch, which can also be outside the depot and/or shunting area, with circulation after the switch has been released carried out by the interlocking and displayed in a control system-side status image, e.g. a magnifying glass image, both in the control center and on the mobile user device.
  • a control system-side status image e.g. a magnifying glass image
  • FIG 1 shows a schematic overview of a system 2 for requesting and setting routes 6a to 6c in a depot area 4 of a railway company.
  • This depot area 4 can be driven in and out from a free track area 8 .
  • points Wx, Wy and Wz within the depot area 4 and points Wa to Wd in the free route area 8 can be requested using a control system 10 and can be set by an electronic interlocking 12 here.
  • the routes 6a to 6c can be requested by a mobile user device 14, such as a tablet PC, for example by a shunting manager who is outside in the field of the depot area 4.
  • a dispatcher in an operations control center 16 for the entire railway network (free area 8 and depot area 4).
  • the request goes via a data network 18 to the electronic interlocking 12, which sets the route requested in this regard as soon as all route elements required for the route, here the points Wx or Wy or Wz, are available and in the can be locked in the position corresponding to the requirement.
  • the route is requested with the mobile user device 14 or from a fixed depot operating terminal 20, the request is made via a private access point 22 and then further by means of a mobile phone connection 24 with a corresponding terminal modem and firewall and VPN transmission to one for the depot area 4 Server 26 transferred and to that Control system 10 forwarded.
  • the route request is processed in the application of the control system 10, which then entails further processing of the route request by the signal box 12.
  • the corresponding data is transmitted back via the corresponding data paths to the operating screens of the control center 16 and the mobile user device 14 and the fixed depot operating terminal 20 and, for example, the corresponding settings of the route elements made by the signal box 12 are acknowledged.
  • an operator station 28 for the administration of the server 26 and the diagnosis and remote maintenance of the depot area 4 can be provided directly on the server 26 .
  • the special nature of the present method thus comes into play here, in that the control system 10 is also used for setting the routes 6a to 6c in the depot area 4, which is also used for train dispatching on the entire railway network (here the routes designated as free route area 8 ) is being used.
  • the figure 2 now shows a schematic view of a magnifying glass displayed on a mobile user device 14 with a route 32 in the depot area 4 requested via this mobile user device, which was initiated by a shunting manager on site in the depot area 4.
  • the management of the users of mobile user devices 10 can be implemented through integration into an external Windows Active Directory 42 of the railway company, so that at the level of the control system 10 between a mobile user in the depot area 4 and, for example, a transport service provider in the operations control center 16 with their fixed operator stations cannot be differentiated.
  • the depot area 4 is accordingly equipped with a number of mobile tablets, which are connected to the Internet via the private access point 22 and the cellular connection 24 are.
  • control system 10 e.g. Iltis@ N from Siemens Mobility AG, Wallisellen, Switzerland, can be able to recognize whether a command comes from the depot area 4 or from the control center 16.
  • the interface 40 of the control system 10 can then be configured in such a way that only specific commands are possible on specific operating levels (operating control center 16 or, for example, mobile user device 16 or fixed depot operating terminal 20) and/or operating elements.
  • certain user groups can also be defined, which specify the users within the framework of different user profiles for a number of authorized user actions.
  • the control system 10 can also ensure that only authorized peripheral systems, such as the server 26 for the depot area 4, can use the interface 40 to the control system 10.
  • the application of the depot area 4 executed there can further ensure that only authorized operating devices can establish a connection to the server 26 .
  • the mobile user device or devices 14 communicates with the server 26 via the 3G/4G/5G/GSM-R mobile network 24via VPN.
  • the transition from the external mobile network 24 (in the case of a 3G/4G/5G connection type) to the server 26 is secured accordingly by a firewall 36 .
  • the control system 10 can also be configured in such a way that certain user commands (e.g. issued from the driver's cab of a locomotive 39) can be forwarded directly to a PLC from the control system interface 40, such as in a control system infrastructure for a bell function to open a gate of the actual railway depot.
  • the system 2 explained here as an example does not have any safety-related functions implemented at the level of the server 26 provided for the depot area 4, which means that the operation and display of the status of the routes in the various user devices 14 , 38 are considered unsafe.
  • Approval for a requested shunting run is given in depot area 4 by dwarf signals 42 assigned to points Wx, Wy and Wz, which are located on one of the points in the outdoor system of the depot area and are controlled by signal box 12 . This is the only way in which the control and interlocking safety can be guaranteed for a train driver to ensure that the requested route has actually been set. Accordingly, a sight-seeing permit is required for driving trains in depot area 4.
  • the control system 10 can also be configured in such a way that the dispatcher in the operations control center 16 for the entire railway network can provide the personnel on site in the depot area 4 with a specific scope of operation over a specific area (the entire depot area 4 or also allow only parts of it or also for the entire depot area 4 including adjacent areas, e.g. the points Wa to Wd) and of course can also withdraw these operating rights accordingly by switching off this function.
  • the operations and displays on the mobile operator terminals (mobile user devices 14, 38) are then restricted to the local zone authorized for operation (eg the depot area 4). The operations are then only effective when "local operation depot" is switched on.
  • one or more points can be selected using the mobile user device 14, which are then excluded from use in shunting routes and are released again for operation in routes after maintenance or repairs have been carried out.
  • the mobile user device 14 it is possible by means of the control via the mobile user device 14 to have a selected switch circulate (also several times) during the maintenance state.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)

Abstract

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Anfordern und Einstellen von Fahrstrassen im schienengebundenen Verkehr anzugeben, mit dem es möglich ist unsichere Situationen in den Depot- und/oder Rangierbereichen zu vermeiden und zugleich einen einheitlichen und belastbaren Überblick über die aktuelle Einstellung der Gleisinfrastruktur zu haben.Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss durch ein Verfahren zum Anfordern und Einstellen von Fahrstrassen im schienengebundenen Verkehr gelöst, welches die folgenden Schritte umfasst:a) Bereitstellen eines Leitsystems zur Disposition des Schienenverkehrs innerhalb eines Eisenbahnnetzes;b) Definieren mindestens eines Depot- und/oder Rangierbereichs innerhalb des Eisenbahnnetzes;c) Definieren einer Mehrzahl von Fahrstrassen innerhalb des Eisenbahnnetzes, wobei Depotfahrstrassen für den Depot- und/oder Rangierbereich und Netzfahrstrassen für den übrigen Bereich des Eisenbahnnetzes definiert werden;d) Bereitstellen eines mobilen Benutzergeräts, mit dem über eine Benutzeroberfläche unabhängig von einer zentralen Steuerung des Leitsystems Bedienhandlung zur leitsystemseitigen Anforderung von Depot-Fahrstrassen und ggfs. an die Depot-Fahrstrasse angrenzende Netz-Fahrstrassen vorgenommen und an das Leitsystem übermittelt werden;e) leitsystemseitiges Bearbeiten der angeforderten Fahrstrassen; undf) Bereitstellen der angeforderten Fahrstrassen durch eine Stellwerkinstanz bei Verfügbarkeit der in den angeforderten Fahrstrassen enthaltenen Fahrwegelemente.

Description

  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Anfordern und Einstellen von Fahrstrassen im schienengebundenen Verkehr.
  • Im schienengebundenen Verkehr befahren die Züge das Eisenbahnnetz entlang von Fahrstrassen, die von einem Leitsystem auf der Ebene der dispositiven Zugsteuerung angefordert werden. Diese Anforderung kann automatisch ausgelöst werden, wenn die Züge fahrplanmässig verkehren und somit eine Abfolge von zuvor projektierten Fahrstrassen vorgesehen ist. Bei Abweichungen vom Fahrplan und sonstigen abweichenden Eingriffen werden die Fahrstrassen von dem Fahrdienstleiter manuell angefordert. Jede angeforderte Fahrstrasse wird von einer Stellinstanz (zentral oder dezentral) erst dann eingestellt, wenn die Fahrwegelemente (Weichen, Signale, Blockfreimeldung, Moving Block im ETCS) für diese Fahrstrasse verfügbar sind und entsprechend eingestellt und gegen anderweitige Nutzung durch konkurrierende Fahrstrassen gesperrt werden können. Nach der Befahrung der Fahrstrasse bzw. der in ihr befindlichen Fahrwegelemente wird diese Sperrung wieder aufgehoben und die Fahrwegelemente stehen zur Einstellung neuer Fahrstrassen wieder zur Verfügung.
  • Anders gestaltet sich die Lage nun in den sogenannten Depot- und/oder Rangierbereichen der Bahnunternehmen, in denen Züge konfiguriert und abgestellt werden. Die Einstellung von Fahrstrassen in diesen Depot- und/oder Rangierbereichen geschieht meist durch eine lokale Steuerung vor Ort, wozu die Bahnunternehmen in der Regel neben dem Leitsystem draussen auf der Strecke ein zweites System parallel betreiben. Leider ermöglicht es diese Aufstellung aber nicht eine ganzheitliche Übersicht über die vorhandene Infrastruktur zu haben.
  • Weil die Aufgabe die Rangierfahrstrassen einzustellen bzw. aufzulösen sowie den Weichenunterhalt zu tätigen entweder von der Bedienleitzentrale des übergeordneten Leitsystems oder lokal (vor Ort) durchgeführt wird und die Kommunikation zwischen dem Fahrdienstleiter und dem Rangierpersonal per Funk getätigt wird, sind hierdurch Koordinationsprobleme und unsichere Situationen in den Depot- und/oder Rangierbereichen ausgelöst worden.
  • Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Anfordern und Einstellen von Fahrstrassen im schienengebundenen Verkehr anzugeben, mit dem es möglich ist unsichere Situationen in den Depot- und/oder Rangierbereichen zu vermeiden und zugleich einen einheitlichen und belastbaren Überblick über die aktuelle Einstellung der Gleisinfrastruktur zu haben.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss durch ein Verfahren zum Anfordern und Einstellen von Fahrstrassen im schienengebundenen Verkehr gelöst, welches die folgenden Schritte umfasst:
    1. a) Bereitstellen eines Leitsystems zur Disposition des Schienenverkehrs innerhalb eines Eisenbahnnetzes;
    2. b) Definieren mindestens eines Depot- und/oder Rangierbereichs innerhalb des Eisenbahnnetzes;
    3. c) Definieren einer Mehrzahl von Fahrstrassen innerhalb des Eisenbahnnetzes, wobei Depotfahrstrassen für den Depot- und/oder Rangierbereich und Netzfahrstrassen für den übrigen Bereich des Eisenbahnnetzes definiert werden;
    4. d) Bereitstellen eines mobilen Benutzergeräts, mit dem über eine Benutzeroberfläche unabhängig von einer zentralen Steuerung des Leitsystems Bedienhandlung zur leitsystemseitigen Anforderung von Depot-Fahrstrassen und ggfs. an die Depot-Fahrstrasse angrenzende Netz-Fahrstrassen vorgenommen und an das Leitsystem übermittelt werden;
    5. e) leitsystemseitiges Bearbeiten der angeforderten Fahrstrassen; und
    6. f) Bereitstellen der angeforderten Fahrstrassen durch eine Stellwerkinstanz bei Verfügbarkeit der in den angeforderten Fahrstrassen enthaltenen Fahrwegelemente.
  • Auf diese Weise gewährleistet die vorliegende Erfindung, dass die Infrastruktur in Depotbereich in der Leittechnik für das Schienennetz integriert ist und trotzdem vor Ort und von der Bedienleitzentrale bedient werden kann. Die Kommunikationsabläufe zwischen dem Rangierpersonal und dem Fahrdienstleiter sind hierdurch stark verbessert, was vor allen Dingen auch zur Entlastung des Fahrdienstleiters beiträgt. Weiter muss das Bahnunternehmen nicht zwei parallele System, in der Regel dann auch noch von verschiedenen Lieferanten, betreiben, sondern verfügt über eine integrierte Lösung. Zudem zeichnet dieses Verfahren dadurch aus, dass handelsübliche Komponenten und Bedienterminals eingesetzt werden können und dass die Infrastruktur mit den etablierten Sicherheitsstandards betrieben werden kann. Einheitliche Erscheinungs- und Bedienbilder in den graphischen Oberflächen auf dem mobilen Benutzergerät und in der Leitstelle tragen zudem zu einer Reduzierung der Trainingsaufwände bei.
  • Zur ungestörten Kommunikation des mobilen Benutzergeräts mit dem Leitsystem wird mittels entsprechender Kommunikationskomponenten für das mobile Benutzergerät ein Sende-/Empfangsbereich definiert, der im Wesentlichen den Bereich des Depot- und/oder Rangierbereichs abdeckt, wobei der Sende-/Empfangsbereich vorzugsweise auch den unmittelbar an den Depot- und/oder Rangierbereich angrenzenden Nahbereich abdecken kann.
  • In einer zweckmässigen Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung kann das mobile Benutzergerät mit einem Server des Depot- und/oder Rangierbereichs gekoppelt werden, wobei der Server die Bedienhandlungen an das Leitsystem und/oder vom Leitsystem erhaltene Information an das mobile Benutzergerät übermittelt. Für diese Übermittlung kann es in zweckmässiger Weise vorgesehen sein, dass die Kopplung des mobilen Benutzergeräts und des Servers über eine Mobilfunkverbindung erfolgt.
  • In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemässen Verfahrens kann mittels des mobilen Benutzergeräts ein Abfahrbefehl für einen zum Verlassen des Depot- und/oder Rangierbereichs vorgesehenes Schienenfahrzeug bzw. Fahrzeugverbund generiert wird, der in einem Führerstand des zum Verlassen des Depot- und/oder Rangierbereichs vorgesehenen Schienenfahrzeugs bzw. Fahrzeugverbunds optisch und/oder akustisch dargestellt wird. Somit wird auch hier ein durchgängiges Verfahren ohne Medienbruch geschaffen, was eine allen sicherheitstechnischen Anforderungen genügende Abfahrt des Schienenfahrzeugs/Zuges aus dem Depot- und/oder Rangierbereich ermöglicht.
  • In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung kann es vorgesehen sein, dass mittels des mobilen Benutzergeräts ein Umlaufbefehl für eine individuell adressierbare Weiche, die auch ausserhalb des Depot- und/oder Rangierbereichs liegen kann, generiert werden kann, wobei der Umlauf nach Freigabe der Weiche durch das Stellwerk ausgeführt und in einem leitsystemseitigen Statusabbild, z.B. einem Lupenbild, sowohl in der Leitstelle als auch auf dem mobilen Benutzergerät angezeigt wird.
  • Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung sind den übrigen Unteransprüchen zu entnehmen.
  • Vorteilhafte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden anhand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigen:
    • Figur 1
    in schematischer Ansicht ein Übersichtsbild eines Systems zur Anforderung und Einstellung von Fahrstrassen im einem Depotbereich; und
    Figur 2
    in schematischer Ansicht ein auf einem mobilen Benutzergerät angezeigten Lupenbild mit einer über dieses mobile Benutzergerät angeforderten Fahrstrasse im Depot-Bereich.
  • Figur 1 zeigt in schematischer Ansicht ein Übersichtsbild eines Systems 2 zur Anforderung und Einstellung von Fahrstrassen 6a bis 6c in einem Depotbereich 4 eines Eisenbahnunternehmen. In diesen Depotbereich 4 kann von einem freien Streckenbereich 8 heraus ein- und ausgefahren werden. Zur Einstellung entsprechender Fahrstrassen 6a bis 6c sind Weichen Wx, Wy und Wz innerhalb des Depotbereichs 4 und Weichen Wa bis Wd im freien Streckenbereich 8 mittels eines Leitsystems 10 anforderbar und von einem hier elektronischen Stellwerk 12 einstellbar. Die Fahrstrassen 6a bis 6c können dabei von einem mobilen Benutzergerät 14, wie z.B. einem Tablet-PC, von beispielsweise einem Rangierleiter, der sich draussen im Feld des Depotbereichs 4 befindet angefordert werden. Genauso wäre es aber auch möglich, dass diese Fahrstrassen 6a bis 6c von einem Fahrdienstleiter in einer Betriebsleitzentrale 16 für das gesamte Eisenbahnnetz (freier Bereich 8 und Depot-Bereich 4) angefordert werden.
  • Im Fall der Anforderung einer Fahrstrasse aus der Betriebsleitzentrale geht die Anforderung über ein Datennetzwerk 18 an das elektronische Stellwerk 12, das die diesbezüglich angeforderte Fahrstrasse einstellt, sobald alle für die Fahrstrasse benötigten Fahrwegelemente, hier die Weichen Wx oder Wy oder Wz, verfügbar und in der der Anforderung entsprechenden Stellung verschliessbar sind.
  • Bei einer Anforderung der Fahrstrasse mit dem mobilen Benutzergerät 14 oder von einem festen Depot-Bedienterminal 20 wird die Anforderung über einem privaten Zugangspunkt 22 und dann weiter mittels Mobilfunkverbindung 24 mit entsprechendem Terminal-Modem und Firewall und VPN-Übertragung an einen für den Depotbereich 4 vorgehenen Server 26 übertragen und an das Leitsystem 10 weitergemeldet. In der Applikation des Leitsystems 10 findet die Verarbeitung der Fahrstrassenanforderung, welche dann die weitere Behandlung der Fahrstrassenanforderung durch das Stellwerk 12 nach sich zieht. Nach erfolgreicher Einstellung der Fahrstrasse werden die entsprechenden Daten über die entsprechenden Datenwege bis in die Bedienbildschirme der Bedienleitzentrale 16 und das mobile Benutzergerät 14 und das feste Depot-Bedienterminal 20 zurückübertragen und beispielsweise die entsprechenden vom Stellwerk 12 vorgenommenen Einstellungen der Fahrwegelemente quittiert. Direkt an dem Server 26 kann zudem ein Bedienplatz 28 für die Administration des Servers 26 und der Diagnose und Fernwartung des Depotbereichs 4 vorgesehen sein. Das besondere Wesen des vorliegenden Verfahrens kommt hier somit zum Tragen, indem für die Einstellung der Fahrstrassen 6a bis 6c in dem Depotbereich 4 auch das Leitsystem 10 genutzt wird, das auch für die Zugdisposition auf dem gesamten Eisenbahnnetz (hier die als freien Streckenbereich 8 bezeichneten Fahrstrassen) genutzt wird.
  • Somit kann eine wesentliche Verbesserung des gesamten Zug/Fahrzeug-Dispositionsprozesses im Depotbereich 4 erzielt werden. Die Figur 2 zeigt nun entsprechend in schematischer Ansicht ein auf einem mobilen Benutzergerät 14 angezeigtes Lupenbild mit einer über dieses mobile Benutzergerät angeforderten Fahrstrasse 32 in dem Depot-Bereich 4, die von einem Rangierleiter vor Ort im Depot-Bereich 4 veranlasst worden ist. Dabei kann die Verwaltung der Benutzer von mobilen Benutzergeräten 10 durch die Integration in ein externes Windows Active Directory 42 des Bahnunternehmens realisiert sein, sodass auf der Ebene des Leitsystems 10 zwischen einem mobilen User im Depotbereich 4 und beispielsweise einem Fahrdienstleister in der Betriebsleitzentrale 16 mit ihren fixen Bedienplätzen nicht unterschieden werden kann. Der Depotbereich 4 ist entsprechend mit einer Anzahl von mobilen Tablets ausgerüstet, welche über den privaten Zugangspunkt 22 und die Mobilfunkverbindung 24 mit dem Internet verbunden sind. Es ist dabei klar, dass nur eine definierte Anzahl von mobilen Benutzergeräten 14, 38 in das Datennetzwerk des Depotbereichs 4 integriert sind. Die Bahnanlagen (in Form von definierten Fahrstrassen leittechnisch abgebildet) im Depotbereich 4 sind über das elektronische Stellwerk 12 mit entsprechenden Gleisfreimeldern und Steuerleitungen 34 an das Leitsystem 10 angebunden.
  • In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung kann das Leitsystem 10, z.B. Iltis@ N der Siemens Mobility AG, Wallisellen, Schweiz, in der Lage sein zu erkennen, ob ein Befehl aus dem Depotbereich 4 oder aus der Bedienleitzentrale 16 kommt. Die Schnittstelle 40 des Leitsystems 10 kann dann so konfiguriert sein, dass nur bestimmte Befehle auf bestimmten Bedienebenen (Bedienleitzentrale 16 oder z.B. mobiles Benutzergerät 16 oder festes Depot-Bedienterminal 20) und/oder Bedienelementen möglich sind. Ebenso können auch bestimmte Nutzergruppen definiert sein, die die Benutzer im Rahmen von verschiedenen Benutzerprofilen für eine Anzahl von autorisierten Benutzerhandlungen spezifizieren. Das Leitsystem 10 kann zudem sicherstellen, dass ebenfalls nur autorisierte Umsysteme, wie z.B. der für den Depotbereich 4 vorgehene Server 26 die Schnittstelle 40 zum Leitsystem 10 nutzen kann. Auf der Ebene des Servers 26 kann die dort ausgeführte Applikation des Depotbereichs 4 weiter sicherstellen, dass nur autorisierte Bediengeräte eine Verbindung zum Server 26 aufbauen können. Wie schon erläutert, kommuniziert das oder die mobilen Benutzergeräte 14 mit dem Server 26 via 3G/4G/5G/GSM-R Mobilfunknetz 24via VPN. Der Übergang von dem externen Mobilfunknetz 24 (bei Verbindungstyp 3G/4G/5G) zum Server 26 wird entsprechend durch eine Firewall 36 abgesichert.
  • Das Leitsystem 10 kann weiter so konfiguriert sein, dass bestimmte Benutzerbefehle (z.B. vom Führerstand einer Lokomotive 39 abgesetzt) ab der Leitsystemschnittstelle 40 direkt an eine SPS weitergegeben werden können, wie z.B. in einer Leitsystem-Infrastruktur für eine Klingelfunktion zum Öffnen eines Tores des eigentlichen Eisenbahndepots realisierbar.
  • Es darf an dieser Stelle darauf hingewiesen werden, dass das hier beispielhaft erläuterte System 2 auf der Ebene des für den Depotbereich 4 vorgesehenen Servers 26 keine sicherheitsrelevante Funktionen implementiert sind, was bedeutet, dass die Bedienung und Anzeige des Zustandes der Fahrstrassen in den verschiedenen Benutzergeräten 14, 38 als nicht sicher gelten. Die Zustimmung zur einer angeforderten Rangierfahrt wird in dem Depotbereich 4 durch den Weichen Wx, Wy und Wz zugeordnete Zwergsignale 42, die sich in der Aussenanlage des Depotbereich jeweils an einer der Weichen befinden und von dem Stellwerk 12 gesteuert werden, erteilt. Nur so ist quasi für eine Lokführer die leittechnische und stellwerktechnische Sicherheit gewährleistet, dass die angeforderte Fahrstrasse auch tatsächlich eingestellt worden ist. Entsprechend gilt für das Zugführen im Depotbereich 4 eine Fahrterlaubnis auf Sicht.
  • Das Leitsystem 10 kann dabei zusätzlich so konfiguriert sein, dass der Fahrdienstleiter in der Betriebsleitzentrale 16 für das gesamte Eisenbahnnetz dem Personal vor Ort im Depotbereich 4 durch Einschalten einer Funktion «Lokalbetrieb Depot» einen bestimmten Bedienumfang über ein bestimmtes Gebiet (den ganzen Depotbereich 4 oder auch nur Teile davon oder auch für den ganzen Depotbereich 4 inklusive angrenzender Bereiche, z.B. die Weichen Wa bis Wd) ermöglichen und natürlich durch Ausschalten dieser Funktion entsprechend diese Bedienrechte auch wieder zurücknehmen kann. Die Bedienungen und Anzeige auf den mobilen Bedienterminals (mobile Benutzergeräte 14, 38) auf den sind dann auf die jeweils zur Bedienung zugelassen örtliche Zone (z.B. den Depotbereich 4) beschränkt. Die Bedienungen sind dann auch nur bei eingeschaltetem «Lokalbetrieb Depot» wirksam.
  • Sind nun mehrere mobile Bedienterminals gleichzeitig im Einsatz, werden diese - was die Anzeige betrifft - parallel betrieben. Es ist dann auch zur Vermeidung konkurrenzierender Bedienhandlungen sinnvoll, wenn die Bedienung für den Rangierverkehr vor Ort im Depotbereich 4 jedoch nur durch einen Rangierleiter (im Status «Lokalbetrieb Depot» = AKTIV) möglich ist. Die anderen Rangierleiter (im Status «Lokalbetrieb Depot» = PASSIV) können dann entsprechend keine Bedienungen ausführen. Es kann vorgesehen sein, dass die Übernahme des «Status AKTIV» jederzeit jedem Rangierleiter im «Status PASSIV» ermöglicht ist. Betriebliche Konflikte können hier durch die Bediener (Fahrdienstleiter, Rangierleiter, Rangierer, Lokführer) über Sprechfunk oder direkten Sprachkontakt in Hörreichweite gelöst werden.
  • Für den Wartungsbetrieb der innerhalb des Depotbereichs 4 angeordneten Weichen können mittels des mobilen Benutzergeräts 14 eine oder mehrere Weichen ausgewählt werden, die daraufhin von der Verwendung in Rangierfahrstrassen ausgeschlossen sind und nach erfolgter Wartung bzw. Instandsetzung wieder für den Betrieb in Fahrstrassen freigegeben werden. Zugleich ist es möglich mittels der Steuerung über das mobile Benutzergerät 14 eine ausgewählte Weiche während des Wartungszustandes (auch mehrfach) umlaufen zu lassen.
  • Typischerweise können auf dem mobilen Benutzergerät 14 - wie in der Figur 2 gezeigt - die folgenden Informationen ständig angezeigt werden:
    1. i) Rolle des Users;
    2. ii) Status des Rangierleiters (AKTIV oder PASSIV);
    3. iii) Status des Lokalbetriebs im Depotbereich (Lupenbild); und
    4. iv) Verbindung zum Server 26.

Claims (6)

  1. Verfahren zum Anfordern und Einstellen von Fahrstrassen im schienengebundenen Verkehr, welches die folgenden Schritte umfasst:
    a) Bereitstellen eines Leitsystems zur Disposition des Schienenverkehrs innerhalb eines Eisenbahnnetzes;
    b) Definieren mindestens eines Depot- und/oder Rangierbereichs innerhalb des Eisenbahnnetzes;
    c) Definieren einer Mehrzahl von Fahrstrassen innerhalb des Eisenbahnnetzes, wobei Depotfahrstrassen für den Depot- und/oder Rangierbereich und Netzfahrstrassen für den übrigen Bereich des Eisenbahnnetzes definiert werden;
    d) Bereitstellen eines mobilen Benutzergeräts, mit dem über eine Benutzeroberfläche unabhängig von einer zentralen Steuerung des Leitsystems Bedienhandlung zur leitsystemseitigen Anforderung von Depot-Fahrstrassen und ggfs. an die Depot-Fahrstrasse angrenzende Netz-Fahrstrassen vorgenommen und an das Leitsystem übermittelt werden;
    e) leitsystemseitiges Bearbeiten der angeforderten Fahrstrassen; und
    f) Bereitstellen der angeforderten Fahrstrassen durch eine Stellwerkinstanz bei Verfügbarkeit der in den angeforderten Fahrstrassen enthaltenen Fahrwegelemente.
  2. Verfahren nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    für das mobile Benutzergerät ein Sende-/Empfangsbereich definiert wird, der im Wesentlichen den Bereich des Depot- und/oder Rangierbereichs abdeckt, wobei der Sende-/Empfangsbereich vorzugsweise auch den unmittelbar an den Depot- und/oder Rangierbereich angrenzenden Nahbereich abdeckt.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    das mobile Benutzergerät mit einem Server des Depot- und/oder Rangierbereichs gekoppelt wird, der die Bedienhandlungen an das Leitsystem übermittelt und/oder vom Leitsystem erhaltene Information an das mobile Benutzergerät übermittelt.
  4. Verfahren nach Anspruch 3,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Kopplung des mobilen Benutzergeräts und des Servers über eine Mobilfunkverbindung erfolgt.
  5. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    mittels des mobilen Benutzergeräts ein Abfahrbefehl für einen zum Verlassen des Depot- und/oder Rangierbereichs vorgesehenes Schienenfahrzeug bzw. Fahrzeugverbund generiert wird, der in einem Führerstand des zum Verlassen des Depot- und/oder Rangierbereichs vorgesehenen Schienenfahrzeugs bzw. Fahrzeugverbunds optisch und/oder akustisch dargestellt wird.
  6. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    mittels des mobilen Benutzergeräts ein Umlaufbefehl für eine individuell adressierbare Weiche, die auch ausserhalb des Depot- und/oder Rangierbereichs liegen kann, generiert wird, wobei der Umlauf nach Freigabe der Weiche durch das Stellwerk ausgeführt und in einem leitsystemseitigen Statusabbild angezeigt wird.
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EP4563439A1 (de) * 2023-11-28 2025-06-04 Siemens Mobility AG Verfahren zur sperrung und/oder entsperrung eines gleisabschnitts im schienengebundenen verkehr

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