EP4162458A1 - Verfahren und vorrichtung zum steuern einer notrufeinrichtung für ein einspuriges fahrzeug und notrufsystem - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zum steuern einer notrufeinrichtung für ein einspuriges fahrzeug und notrufsystem

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Publication number
EP4162458A1
EP4162458A1 EP21730879.0A EP21730879A EP4162458A1 EP 4162458 A1 EP4162458 A1 EP 4162458A1 EP 21730879 A EP21730879 A EP 21730879A EP 4162458 A1 EP4162458 A1 EP 4162458A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
vehicle
emergency call
driver
accident
sensor signal
Prior art date
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Granted
Application number
EP21730879.0A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP4162458B1 (de
Inventor
Christian COSYNS
Florian Mayer
Matthias Moerbe
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP4162458A1 publication Critical patent/EP4162458A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP4162458B1 publication Critical patent/EP4162458B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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Classifications

    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08B—SIGNALLING SYSTEMS, e.g. PERSONAL CALLING SYSTEMS; ORDER TELEGRAPHS; ALARM SYSTEMS
    • G08B25/00—Alarm systems in which the location of the alarm condition is signalled to a central station, e.g. fire or police telegraphic systems
    • G08B25/01—Alarm systems in which the location of the alarm condition is signalled to a central station, e.g. fire or police telegraphic systems characterised by the transmission medium
    • G08B25/016—Personal emergency signalling and security systems

Definitions

  • the invention is based on a device or a method according to the preamble of the independent claims.
  • the present invention also relates to a computer program.
  • a voice connection between an accident vehicle and an ambulance control center can be prescribed.
  • Such an emergency call can in particular be triggered automatically or manually.
  • a waiting time of 20 to 30 seconds can be provided, for example, during which an uninjured driver can still cancel an alarm.
  • such an approach can be viewed critically by some emergency services in view of the argument that every second counts and an automatic emergency call should be made immediately.
  • the severity of injury to motorcyclists in the event of accidents can be estimated or determined and it can be decided or determined as a function of whether an automatic emergency call is activated and carried out immediately or after a waiting time provided for an optional termination of the emergency call. This can be carried out, for example, for every single-track vehicle that has a so-called eCall facility and in which the driver and vehicle can separate from one another in the event of an accident.
  • an automatic emergency call can be made immediately; otherwise, in the event of an accident with low injury severity for the driver, a waiting time for the automatic emergency call can be planned in order to offer the possibility of canceling the emergency call.
  • an improvement in safety and protection for vehicle drivers and optionally also passengers of single-lane vehicles can be achieved in the event of an accident.
  • an early arrival of emergency services can be made possible, since the driver does not have to wait for the emergency call to be aborted.
  • unnecessary alarms or emergency calls can be avoided in the event of accidents with low injury severity, since the waiting time for an optional termination of the automatic emergency call can be offered in this case.
  • a method for controlling an emergency call device for a single-track vehicle comprising the following steps:
  • control signal for controlling the emergency call device, the control signal comprising an activation command for activating an emergency call by means of the emergency call device immediately after or delayed by a predefined waiting period after the accident event;
  • the vehicle can be a motor vehicle, for example a land vehicle, in particular a motorized two-wheeler, motorcycle, motorcycle or the like.
  • the driver can be a driver of the vehicle or a co-driver of the vehicle.
  • the accident event can represent a collision of the vehicle with a collision object and additionally or alternatively result from a loss of control, a fall or a tipping process of the vehicle.
  • the severity of the injury can also include information about a type of accident event.
  • Injury severity can be determined as a numerical value or as a set of numerical values. In the determination step, the severity of the injury can also be determined using a determination rule.
  • the determination rule can have at least one physical relationship between the driving dynamics data and, additionally or alternatively, the operator input data and the severity of the injury.
  • the waiting period can be, for example, about 20 seconds to about 30 seconds.
  • the emergency call can be made automatically using the emergency call facility. Whether the control signal with an activation command for immediate or delayed activation of the emergency call is generated, can be determined or decided in particular depending on the severity of the injury.
  • At least one sensor signal can be read in in the reading-in step, which represents as driving dynamics data at least one acceleration value of an acceleration of the vehicle relative to at least one spatial axis, an angle of inclination of the vehicle about a longitudinal axis thereof, a deceleration rate and additionally or alternatively a vehicle speed and additionally or alternatively, as operating input data, a current position of a gas lever or throttle grip, a brake pressure, a steering angle and, additionally or alternatively, an occupancy state of at least one handle of the vehicle by a hand of the driver.
  • driving dynamics data at least one acceleration value of an acceleration of the vehicle relative to at least one spatial axis, an angle of inclination of the vehicle about a longitudinal axis thereof, a deceleration rate and additionally or alternatively a vehicle speed and additionally or alternatively, as operating input data, a current position of a gas lever or throttle grip, a brake pressure, a steering angle and, additionally or alternatively, an occupancy state of at least one handle of the vehicle by a hand of the driver
  • kinetic energy with respect to the driver to be dissipated in the event of the accident can also be ascertained as the severity of the injury.
  • at least one signal value can be used which is present at a point in time or period of time that is determined to be decisive in relation to the accident event. In this way, the severity of the injury can be determined in an exact, safe and applicable manner for the specific accident event.
  • the start of a collision of a collision between the vehicle and a collision object can be determined as a point in time or time period that is relevant to the accident event.
  • the at least one sensor signal can represent, as driving dynamics data, in particular an acceleration of the vehicle relative to at least one spatial axis.
  • a separation between the vehicle and the driver can also be determined as a point in time or time period that is relevant to the accident event.
  • the separation can be determined using an analysis of an alternation between precession and centripetal force.
  • the at least one sensor signal can represent, in particular, a steering angle as operating input data.
  • a comparison of the severity of injury with predefined biomechanical comparison values and additionally or alternatively with information from accident databases can be carried out in the processing step.
  • a check for the presence or absence of the driver on the vehicle can be carried out at the end of the accident event.
  • the control signal can be generated as a function of a result of the comparison and additionally or alternatively as a function of a result of the check.
  • the approach presented here also creates a device which is designed to carry out, control or implement the steps of a variant of a method presented here in corresponding devices.
  • the object on which the invention is based can also be achieved quickly and efficiently by means of this embodiment variant of the invention in the form of a device.
  • the device can have at least one processing unit for processing signals or data, at least one storage unit for storing Signals or data, at least one interface to a sensor or an actuator for reading in sensor signals from the sensor or for outputting data or control signals to the actuator and / or at least one communication interface for reading in or outputting data that is embedded in a communication protocol are.
  • the computing unit can be, for example, a signal processor, a microcontroller or the like, wherein the storage unit can be a flash memory, an EEPROM or a magnetic storage unit.
  • the communication interface can be designed to read in or output data wirelessly and / or wired, a communication interface that can input or output wired data, for example, feed this data electrically or optically from a corresponding data transmission line or output it into a corresponding data transmission line.
  • a device can be understood to mean an electrical device that processes sensor signals and outputs control and / or data signals as a function thereof.
  • the device can have an interface which can be designed in terms of hardware and / or software.
  • the interfaces can, for example, be part of a so-called system ASIC which contains a wide variety of functions of the device.
  • the interfaces are separate, integrated circuits or at least partially consist of discrete components.
  • the interfaces can be software modules that are present, for example, on a microcontroller alongside other software modules.
  • An emergency call system for a single-track vehicle having the following features: an embodiment of the above-mentioned device; and the emergency call device, the emergency call device and the device being connected to one another in a manner capable of signal transmission.
  • the device can advantageously be used in connection with the emergency call system in order to control the execution or execution of an emergency call by means of the emergency call device.
  • the device can be designed here to bring about an immediate or delayed activation of the emergency call depending on the accident event that actually occurred, in particular the severity of injury to the driver.
  • a computer program product or computer program with program code which can be stored on a machine-readable carrier or storage medium such as a semiconductor memory, a hard disk or an optical memory, and for performing, implementing and / or controlling the steps of the method according to one of the embodiments described above is also advantageous is used, especially when the program product or program is executed on a computer or device.
  • FIG. 1 shows a schematic illustration of a single-track vehicle with an emergency call system according to an exemplary embodiment
  • FIG. 2 shows a flow chart of a method for controlling according to an exemplary embodiment
  • FIG. 4 shows a schematic representation of an accident event.
  • FIG. 1 shows a schematic illustration of a single-track vehicle 100 with an emergency call system 110 according to an exemplary embodiment.
  • the vehicle 100 is a motor vehicle, more precisely a motorcycle, in particular a motorcycle or the like. Only one sensor device 102 and the emergency call system 110 of the vehicle 100 are shown by way of example in the illustration in FIG. 1.
  • the sensor device 102 and the emergency call system 110 are connected to one another such that they can transmit signals.
  • the vehicle 100 has a plurality of sensor devices 102.
  • Each sensor device 102 or the at least one sensor device 102 is designed to acquire driving dynamics data of the vehicle 100 and / or operating input data of a driver of the vehicle 100.
  • each sensor device 102 or the at least one sensor device 102 is designed to output or provide at least one sensor signal 104 that represents the driving dynamics data and / or operator input data.
  • the driving dynamics data represented by the sensor signal 104 is at least one acceleration value of an acceleration of the vehicle 100 relative to at least one spatial axis, an angle of inclination of the vehicle 100 about a longitudinal axis thereof, a deceleration rate of the vehicle 100 and / or a speed of the vehicle 100 Vehicle 100.
  • the operating input data represented by sensor signal 104 is, for example, a current position of a gas lever or throttle grip of vehicle 100, a brake pressure of vehicle 100, a steering angle of a steering column or handlebar of vehicle 100 and / or an occupancy state at least one handle of the vehicle 100 by a hand of the driver.
  • the emergency call system 110 comprises an emergency call device 115 for carrying out the emergency call and a control device 120 or device 120 for controlling the emergency call device 115.
  • the emergency call device 115 and the device 120 are connected to one another in a manner capable of transmitting signals.
  • the emergency call device 115 is designed to send an emergency message or to carry out the emergency call To send an emergency message, for example by radio or the like, to a receiver arranged outside the vehicle 100.
  • the device 120 comprises a reading device 122, a determination device 124, a processing device 146 and a supply device 128.
  • the device 120 also comprises an input interface 121 and an output interface 129. Via the input interface 121, the device 120 is connected to the at least one sensor device 102 in a manner capable of signal transmission .
  • the device 120 is connected to the emergency call device 115 via the output interface 129 in a manner capable of signal transmission.
  • the read-in device 122 of the device 120 is designed to read in the at least one sensor signal 104 from the input interface 121 to the at least one sensor device 102 of the vehicle 100.
  • the read-in device 122 is also designed to forward the at least one sensor signal 104 to the determination device 124 of the device 120.
  • the determination device 124 is designed to determine, using the at least one sensor signal 104, an injury severity 125 of the driver of the vehicle 100 in the event of an accident of the vehicle 100.
  • the determination device 124 is also designed to forward the determined injury severity 125 in the form of a signal to the processing device 126 of the device 120.
  • the processing device 126 is designed to process the severity of injury 125 determined by means of the determination device 124 in order to generate a control signal 127 for controlling the emergency call device 115.
  • the processing device 126 is designed to process the severity of injury 125 and to generate the control signal 127 in such a way that the control signal 127 includes an activation command that delays the activation of an emergency call by means of the emergency call device 115 immediately after or by a predefined waiting period after the accident causes.
  • the processing device 126 is also designed to forward the generated control signal 127 to the provision device 128.
  • the provision device 128 of the device 120 is in turn designed to provide the generated control signal 127 for output to the output interface 129 to the emergency call device 115.
  • the emergency call device 115 is designed to carry out the emergency call immediately or with a delay in response to the control signal 127 and depending on the activation command comprised by the control signal 127.
  • the processing device 126 is designed to carry out a comparison of the injury severity 125 with predefined biomechanical comparison values and / or information from accident databases. Additionally or alternatively, the processing device 126 is designed to carry out a check for the presence or absence of the driver on the vehicle 100 at the end of the accident event. Furthermore, the processing device 126 is designed to generate the control signal 127 as a function of a result of the comparison and / or of a result of the check.
  • the determination device 124 is designed to determine as the injury severity 125, in particular, a kinetic energy with respect to the driver that is to be dissipated in the event of an accident.
  • the determination device 124 is also designed to use at least one signal value from the at least one sensor signal 104 that is present at a time determined as relevant with respect to the accident event or in a time period determined as decisive with respect to the accident event.
  • the determination device 124 is designed to determine, using the at least one sensor signal 104, a start of a collision between the vehicle 100 and a collision object as a point in time or time period that is relevant to the accident event. This is explained in more detail below, in particular with reference to FIG. 3.
  • the determination device 124 is also designed to determine, using the at least one sensor signal 104, a separation between the vehicle 100 and the driver as a point in time or period of time that is relevant to the accident event. Determination device 124 is designed to determine the separation between vehicle 100 and driver using an analysis to determine a change between precession and centripetal force, which can be measured using the at least one sensor signal 104. This is explained in greater detail below, in particular with reference to FIG. 4.
  • FIG. 2 shows a flowchart of a method 200 for controlling according to an exemplary embodiment.
  • the method 200 for controlling can be carried out in order to control or activate an emergency call device for a single-lane vehicle.
  • the method 200 for controlling can be carried out by means of or using the device from FIG. 1 or a similar device.
  • the method 200 for controlling can also be carried out in connection with the emergency call system from FIG. 1 or a similar emergency call system and / or the vehicle from FIG. 1 or a similar vehicle.
  • the method 200 for controlling has a step 210 of reading in, a step 220 of determining, a step 230 of processing and a step 240 of providing.
  • step 210 at least one sensor signal is read in from an interface to at least one sensor device of the vehicle.
  • the at least one sensor signal represents driving dynamics data of the vehicle and / or operating input data of a driver of the vehicle.
  • step 220 of determining, using the at least one sensor signal a severity of injury to the driver of the vehicle in the event of an accident in the vehicle is determined.
  • the accident event is detected using the at least one sensor signal, optionally using the device or another control device.
  • step 230 of the processing the severity of the injury is processed in order to generate a control signal for controlling the emergency call device.
  • the control signal includes an activation command for activating an emergency call by means of the emergency call device immediately after or delayed by a predefined waiting period after the accident event.
  • the control signal is then made available for output to an interface to the emergency call device.
  • 3 shows a schematic representation of an accident event.
  • the accident event shown in FIG. 3 consists of a collision of a vehicle 100 with a collision object 300, more precisely in an impact on an obstacle or collision object 300, for example in the form of an external vehicle while the vehicle 100 is traveling straight ahead Driver of vehicle 100 is on vehicle 100 during the accident event.
  • the vehicle 100 is the vehicle from FIG. 1 or a similar vehicle which has the emergency call system from FIG. 1 or a similar emergency call system.
  • the kinetic energy that is to be dissipated in the event of the accident and thus the severity of the driver's injury can be reliably determined from the deceleration and the remaining speed before the impact or the start of the collision. Criteria for immediate or delayed emergency calls are, for example, the vehicle speed at the start of the collision and the rate of deceleration.
  • Biomechanical comparative values and information from accident databases can be used to decide whether to make a direct, immediate or delayed emergency call.
  • FIG. 4 shows a schematic representation of an accident event.
  • the accident event shown in FIG. 4 consists in cornering of a vehicle 100 with a loss of control over vehicle 100 on the part of the driver.
  • the vehicle 100 is the vehicle from FIG. 1 or a similar vehicle which has the emergency call system from FIG. 1 or a similar emergency call system.
  • a division into the first case 401 and the second case 402 is illustrated.
  • the driver is on the vehicle 100.
  • the device from FIG. 1 or a similar device is used to determine when and whether the driver has separated from the vehicle 100.
  • the activation of the emergency call is delayed by the waiting period of, for example, 20 seconds.
  • a basis for determining the driver's injury severity 125 is the energy that has to be dissipated on or in his body if the vehicle 100 has a fall or a collision. Should the driver be in the If you have separated the course of the vehicle 100 before the collision object 300 arrives, the speed at the time of separation is a measure of its kinetic energy, which is to be dissipated in the event of the accident. Therefore, according to an exemplary embodiment, this relevant point in time is recognized by means of the device 100 or by executing the method 200 in order to react accordingly with the emergency call strategy. In this consideration, it is assumed that there are no sensors on the driver or front passenger. In order to differentiate between the various situations or scenarios of accident events, in particular the entire historical course or course of the driving dynamics data and / or operator input data represented by the at least one sensor signal 104 is to be considered.
  • a dynamic, controlled or regulated movement sequence of a vehicle 100 in the form of a two-wheeler with a driver is a constant sequence of compensation of forces or moments. Mention should be made here of cornering force, inclination and speed as well as centrifugal force and centripetal force.
  • a transition from such a regulated sequence to a simple physical sequence, e.g. B. a tipping over, or a chaotic process, z. B. a rollover is assessed as the point in time at which the driver lost control.
  • Stable cornering depends on the speed and the cornering forces. For a defined curve radius, this can be detected by measurement by means of the sensor device 102 located on the vehicle 100 in the form of an inertial sensor system. In order to clearly identify the presence of the driver on the vehicle 100, the sphere of activity between the driver and the vehicle 100 is determined via the steering of the vehicle 100.
  • Any steering movement of a front wheel of vehicle 100 with a steering angle that is less than 90 degrees to the contact point causes tilting of the rotating wheel. This results in an angular momentum with a forced precession.
  • the vehicle 100 is forced into an opposite circular path.
  • the centripetal force which acts in the overall center of gravity, causes a moment that counteracts the precession.
  • the change between the individual effects is determined by the driver. Driving straight ahead is defined here as cornering with an infinite radius.
  • Device 120 determines this state, the relationship between speed and typical mass of the driver is used to determine the energy to be dissipated and thus the severity of injury 125.
  • the decision on the trigger delay of the emergency call follows from this. In the event of a driver trapped under the vehicle 100, the conditions for driving straight ahead apply.
  • an exemplary embodiment comprises an “and / or” link between a first feature and a second feature, this is to be read in such a way that the exemplary embodiment according to one embodiment has both the first feature and the second feature and, according to a further embodiment, either only the has the first feature or only the second feature.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern einer Notrufeinrichtung (115) für ein einspuriges Fahrzeug (100). Das Verfahren umfasst einen Schritt des Einlesens zumindest eines Sensorsignals (104) von einer Schnittstelle (121) zu mindestens einer Sensoreinrichtung (102) des Fahrzeugs (100). Das zumindest eine Sensorsignal (104) repräsentiert Fahrdynamikdaten des Fahrzeugs (100) und/oder Bedieneingabedaten eines Fahrers des Fahrzeugs (100). Auch umfasst das Verfahren einen Schritt des Ermittelns einer Verletzungsschwere (125) des Fahrers des Fahrzeugs (100) bei einem Unfallereignis des Fahrzeugs (100) unter Verwendung des zumindest einen Sensorsignals (104). Das Verfahren umfasst zudem einen Schritt des Verarbeitens der Verletzungsschwere (125), um ein Steuersignal (127) zum Steuern der Notrufeinrichtung (115) zu erzeugen. Das Steuersignal (127) umfasst einen Aktivierungsbefehl zum Aktivieren eines Notrufs mittels der Notrufeinrichtung (115) unverzüglich nach oder um eine vordefinierte Wartezeitdauer verzögert nach dem Unfallereignis. Ferner umfasst das Verfahren einen Schritt des Bereitstellens des Steuersignals (127) zur

Description

Beschreibung
Titel
Verfahren und Vorrichtung zum Steuern einer Notrufeinrichtung für ein einspuriges Fahrzeug und Notrufsystem
Stand der Technik
Die Erfindung geht von einer Vorrichtung oder einem Verfahren nach Gattung der unabhängigen Ansprüche aus. Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist auch ein Computerprogramm.
Beispielsweise kann für Notrufsysteme in Fahrzeugen je nach Standard und Regulierung eine Sprachverbindung zwischen einem verunfallten Fahrzeug und einer Rettungsleitstelle vorgeschrieben sein. Ein solcher Notruf kann insbesondere automatisch oder manuell ausgelöst werden. Zur Vermeidung von unnötigen Hilfeleistungen für Zweiradunfälle kann beispielsweise eine Wartezeit von 20 bis 30 Sekunden vorgesehen sein, in der ein unverletzter Fahrer eine Alarmierung noch abbrechen kann. Eine solche Vorgehensweise kann jedoch seitens mancher Rettungsdienste angesichts des Arguments, dass jede Sekunde zählt und ein automatischer Notruf unverzüglich erfolgen solle, kritisch betrachtet werden.
Offenbarung der Erfindung
Vor diesem Hintergrund werden mit dem hier vorgestellten Ansatz ein Verfahren, weiterhin eine Vorrichtung, die dieses Verfahren verwendet, sowie schließlich ein entsprechendes Computerprogramm gemäß den Hauptansprüchen vorgestellt. Durch die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im unabhängigen Anspruch angegebenen Vorrichtung möglich. Gemäß Ausführungsformen kann insbesondere eine Verletzungsschwere von Motorradfahrern bei Unfällen geschätzt bzw. ermittelt werden und kann abhängig davon entschieden bzw. bestimmt werden, ob ein automatischer Notruf unverzüglich oder nach einer für einen optionalen Abbruch des Notrufs vorgesehenen Wartezeit aktiviert und durchgeführt wird. Dies kann beispielsweise für jedes einspuriges Fahrzeug durchgeführt werden, das eine sogenannte eCall-Einrichtung aufweist und bei dem sich Fahrer und Fahrzeug bei einem Unfallereignis voneinander trennen können. Zum Beispiel kann bei einem Unfallereignis mit hoher Verletzungsschwere für den Fahrer unverzüglich ein automatischer Notruf abgesetzt werden, wobei andernfalls bei einem Unfallereignis mit geringer Verletzungsschwere für den Fahrer eine Wartezeit bis zum automatischen Notruf eingeplant werden kann, um eine Möglichkeit zum Abbruch des Notrufs zu bieten.
Vorteilhafterweise kann gemäß Ausführungsformen insbesondere eine Verbesserung von Sicherheit und Schutz für Fahrzeuglenker und optional auch Beifahrer von einspurigen Fahrzeugen bei Unfallereignissen erreicht werden. Beispielsweise kann bei hoher Verletzungsschwere ein frühzeitiges Eintreffen von Rettungskräften ermöglicht werden, da auf eine Wartezeit für einen Abbruch des Notrufs seitens des Fahrers verzichtet werden kann. Insbesondere können jedoch bei Unfallereignissen mit geringer Verletzungsschwere unnötige Alarmierungen bzw. Notrufe vermieden werden, da die Wartezeit für einen optionalen Abbruch des automatischen Notrufs in diesem Fall angeboten werden kann. Somit kann die Möglichkeit geschaffen werden, eine Abschätzung bzw. Einordnung eines Unfallereignisses dahin gehend zu treffen, ob ein Risiko für eine hohe Verletzungsschwere so groß ist, dass eine verzögerte Alarmierung unangemessen wäre ist, wobei andernfalls eine Verzögerungszeit bzw. Wartezeit bis zum Notruf bzw. zur Alarmierung beibehalten werden kann.
Es wird ein Verfahren zum Steuern einer Notrufeinrichtung für ein einspuriges Fahrzeug vorgestellt, wobei das Verfahren folgende Schritte aufweist:
Einlesen zumindest eines Sensorsignals von einer Schnittstelle zu mindestens einer Sensoreinrichtung des Fahrzeugs, wobei das zumindest eine Sensorsignal Fahrdynamikdaten des Fahrzeugs und/oder Bedieneingabedaten eines Fahrers des Fahrzeugs repräsentiert;
Ermitteln einer Verletzungsschwere des Fahrers des Fahrzeugs bei einem Unfallereignis des Fahrzeugs unter Verwendung des zumindest einen Sensorsignals;
Verarbeiten der Verletzungsschwere, um ein Steuersignal zum Steuern der Notrufeinrichtung zu erzeugen, wobei das Steuersignal einen Aktivierungsbefehl zum Aktivieren eines Notrufs mittels der Notrufeinrichtung unverzüglich nach oder um eine vordefinierte Wartezeitdauer verzögert nach dem Unfallereignis umfasst; und
Bereitstellen des Steuersignals zur Ausgabe an eine Schnittstelle zu der Notrufeinrichtung.
Dieses Verfahren kann beispielsweise in Software oder Hardware oder in einer Mischform aus Software und Hardware beispielsweise in einem Steuergerät oder einer Vorrichtung implementiert sein. Bei dem Fahrzeug kann es sich um ein Kraftfahrzeug handeln, beispielsweise ein Landfahrzeug, insbesondere ein motorisiertes Zweirad, Kraftrad, Motorrad oder dergleichen. Der Fahrer kann ein Fahrzeuglenker des Fahrzeugs oder auch ein Beifahrer des Fahrzeugs sein. Das Unfallereignis kann eine Kollision des Fahrzeugs mit einem Kollisionsobjekt repräsentieren und zusätzlich oder alternativ aus einem Kontrollverlust, Sturz oder Kippvorgang des Fahrzeugs resultieren. Die Verletzungsschwere kann auch eine Information über eine Art des Unfallereignisses aufweisen. Die Verletzungsschwere kann als ein numerischer Wert oder als ein Satz von numerischen Werten ermittelt werden. Im Schritt des Ermittelns kann die Verletzungsschwere auch unter Verwendung einer Ermittlungsvorschrift ermittelt werden. Die Ermittlungsvorschrift kann zumindest einen physikalischen Zusammenhang zwischen den Fahrdynamikdaten und zusätzlich oder alternativ den Bedieneingabedaten und der Verletzungsschwere aufweisen. Die Wartezeitdauer kann beispielsweise etwa 20 Sekunden bis etwa 30 Sekunden betragen. Der Notruf kann mittels der Notrufeinrichtung automatisiert durchgeführt werden. Ob das Steuersignal mit einem Aktivierungsbefehl zum unverzüglichen oder zum verzögerten Aktivieren des Notrufs erzeugt wird, kann insbesondere abhängig von der Verletzungsschwere bestimmt oder entschieden werden.
Gemäß einer Ausführungsform kann im Schritt des Einlesens zumindest ein Sensorsignal eingelesen werden, das als Fahrdynamikdaten mindestens einen Beschleunigungswert einer Beschleunigung des Fahrzeugs relativ zu mindestens einer Raumachse, einen Neigungswinkel des Fahrzeugs um eine Längsachse desselben, eine Verzögerungsrate und zusätzlich oder alternativ eine Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentiert und zusätzlich oder alternativ als Bedieneingabedaten eine aktuelle Position eines Gashebels oder Gasgriffs, einen Bremsdruck, einen Lenkwinkel und zusätzlich oder alternativ einen Belegungszustand mindestens eines Handgriffs des Fahrzeugs durch eine Hand des Fahrers repräsentiert. Eine solche Ausführungsform bietet den Vorteil, dass eine zuverlässige und genaue Ermittlung der Verletzungsschwere basierend auf Sensordaten von Fahrzeugsensoren erreicht werden kann.
Auch kann im Schritt des Ermittelns als die Verletzungsschwere eine bei dem Unfallereignis abzubauende kinetische Energie bezüglich des Fahrers ermittelt werden. Hierbei kann im Schritt des Ermittelns von dem zumindest einen Sensorsignal mindestens ein Signalwert verwendet werden, der zu einem bezogen auf das Unfallereignis als maßgeblich bestimmten Zeitpunkt oder Zeitraum vorliegt. Somit kann die Verletzungsschwere auf exakte, sichere und für das konkrete Unfallereignis zutreffende Weise ermittelt werden.
Dabei kann im Schritt des Ermittelns unter Verwendung des zumindest einen Sensorsignals ein Kollisionsbeginn einer Kollision zwischen dem Fahrzeug und einem Kollisionsobjekt als bezogen auf das Unfallereignis maßgeblicher Zeitpunkt oder Zeitraum bestimmt werden. Für das Bestimmen des Kollisionsbeginns kann hierbei das zumindest eine Sensorsignal als Fahrdynamikdaten insbesondere eine Beschleunigung des Fahrzeugs relativ zu mindestens einer Raumachse repräsentieren. Eine solche Ausführungsform bietet den Vorteil, dass im Falle eines Unfallereignisses, bei dem eine Kollision des Fahrzeugs mit einem Kollisionsobjekt erfolgt und bei Kollisionsbeginn ein Kontakt zwischen dem Fahrzeug und Fahrer besteht, die Verletzungsschwere einfach und zuverlässig ermittelt werden kann.
Auch kann dabei im Schritt des Ermittelns unter Verwendung des zumindest einen Sensorsignals eine Trennung zwischen dem Fahrzeug und dem Fahrer als bezogen auf das Unfallereignis maßgeblicher Zeitpunkt oder Zeitraum bestimmt werden. Hierbei kann die Trennung unter Verwendung einer Analyse eines Wechsels zwischen Präzession und Zentripetalkraft bestimmt werden. Für das Bestimmen der Trennung kann dabei das zumindest eine Sensorsignal als Bedieneingabedaten insbesondere einen Lenkwinkel repräsentieren. Eine solche Ausführungsform bietet den Vorteil, dass im Falle eines Unfallereignisses, bei dem der Fahrer von dem Fahrzeug getrennt wird, die Verletzungsschwere auf einer für ein derartiges Unfallereignis und bezogen auf den Fahrer korrekten Datengrundlage ermittelt werden kann.
Gemäß einer Ausführungsform kann im Schritt des Verarbeitens ein Vergleich der Verletzungsschwere mit vordefinierten biomechanischen Vergleichswerten und zusätzlich oder alternativ mit Informationen aus Unfalldatenbanken durchgeführt werden. Zusätzlich oder alternativ kann im Schritt des Verarbeitens eine Überprüfung auf eine Anwesenheit oder Abwesenheit des Fahrers auf dem Fahrzeug am Ende des Unfallereignisses durchgeführt werden. Hierbei kann das Steuersignal abhängig von einem Ergebnis des Vergleichs und zusätzlich oder alternativ abhängig von einem Ergebnis der Überprüfung erzeugt werden. Eine solche Ausführungsform bietet den Vorteil, dass sicher und genau entschieden werden kann, ob der Notruf unverzüglich oder verzögert zu aktivieren ist.
Der hier vorgestellte Ansatz schafft ferner eine Vorrichtung, die ausgebildet ist, um die Schritte einer Variante eines hier vorgestellten Verfahrens in entsprechenden Einrichtungen durchzuführen, anzusteuern bzw. umzusetzen. Auch durch diese Ausführungsvariante der Erfindung in Form einer Vorrichtung kann die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe schnell und effizient gelöst werden.
Hierzu kann die Vorrichtung zumindest eine Recheneinheit zum Verarbeiten von Signalen oder Daten, zumindest eine Speichereinheit zum Speichern von Signalen oder Daten, zumindest eine Schnittstelle zu einem Sensor oder einem Aktor zum Einlesen von Sensorsignalen von dem Sensor oder zum Ausgeben von Daten- oder Steuersignalen an den Aktor und/oder zumindest eine Kommunikationsschnittstelle zum Einlesen oder Ausgeben von Daten aufweisen, die in ein Kommunikationsprotokoll eingebettet sind. Die Recheneinheit kann beispielsweise ein Signalprozessor, ein Mikrocontroller oder dergleichen sein, wobei die Speichereinheit ein Flash-Speicher, ein EEPROM oder eine magnetische Speichereinheit sein kann. Die Kommunikationsschnittstelle kann ausgebildet sein, um Daten drahtlos und/oder leitungsgebunden einzulesen oder auszugeben, wobei eine Kommunikationsschnittstelle, die leitungsgebundene Daten einiesen oder ausgeben kann, diese Daten beispielsweise elektrisch oder optisch aus einer entsprechenden Datenübertragungsleitung einiesen oder in eine entsprechende Datenübertragungsleitung ausgeben kann.
Unter einer Vorrichtung kann vorliegend ein elektrisches Gerät verstanden werden, das Sensorsignale verarbeitet und in Abhängigkeit davon Steuer- und/oder Datensignale ausgibt. Die Vorrichtung kann eine Schnittstelle aufweisen, die hard- und/oder softwaremäßig ausgebildet sein kann. Bei einer hardwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen beispielsweise Teil eines sogenannten System-ASICs sein, der verschiedenste Funktionen der Vorrichtung beinhaltet. Es ist jedoch auch möglich, dass die Schnittstellen eigene, integrierte Schaltkreise sind oder zumindest teilweise aus diskreten Bauelementen bestehen. Bei einer softwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen Softwaremodule sein, die beispielsweise auf einem Mikrocontroller neben anderen Softwaremodulen vorhanden sind.
Es wird auch ein Notrufsystem für ein einspuriges Fahrzeug vorgestellt, wobei das Notrufsystem folgende Merkmale aufweist: eine Ausführungsform der vorstehend genannten Vorrichtung; und die Notrufeinrichtung, wobei die Notrufeinrichtung und die Vorrichtung signalübertragungsfähig miteinander verbunden sind. Die Vorrichtung kann in Verbindung mit dem Notrufsystem vorteilhaft eingesetzt oder verwendet werden, um eine Durchführung bzw. Ausführung eines Notrufs mittels der Notrufeinrichtung zu steuern. Insbesondere kann hierbei die Vorrichtung ausgebildet sein, um je nach tatsächlich eingetretenen Unfallereignis, insbesondere einer Verletzungsschwere des Fahrers, eine unverzügliche oder verzögerte Aktivierung des Notrufs zu bewirken.
Von Vorteil ist auch ein Computerprogrammprodukt oder Computerprogramm mit Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger oder Speichermedium wie einem Halbleiterspeicher, einem Festplattenspeicher oder einem optischen Speicher gespeichert sein kann und zur Durchführung, Umsetzung und/oder Ansteuerung der Schritte des Verfahrens nach einer der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen verwendet wird, insbesondere wenn das Programmprodukt oder Programm auf einem Computer oder einer Vorrichtung ausgeführt wird.
Ausführungsbeispiele des hier vorgestellten Ansatzes sind in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigt:
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines einspurigen Fahrzeugs mit einem Notrufsystem gemäß einem Ausführungsbeispiel;
Fig. 2 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Steuern gemäß einem Ausführungsbeispiel;
Fig. 3 eine schematische Darstellung eines Unfallereignisses; und
Fig. 4 eine schematische Darstellung eines Unfallereignisses.
In der nachfolgenden Beschreibung günstiger Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden für die in den verschiedenen Figuren dargestellten und ähnlich wirkenden Elemente gleiche oder ähnliche Bezugszeichen verwendet, wobei auf eine wiederholte Beschreibung dieser Elemente verzichtet wird. Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung eines einspurigen Fahrzeugs 100 mit einem Notrufsystem 110 gemäß einem Ausführungsbeispiel. Bei dem Fahrzeug 100 handelt es sich um ein Kraftfahrzeug, genauer gesagt ein Kraftrad, insbesondere ein Motorrad oder dergleichen. Von dem Fahrzeug 100 sind in der Darstellung von Fig. 1 beispielhaft lediglich eine Sensoreinrichtung 102 und das Notrufsystem 110 gezeigt.
Die Sensoreinrichtung 102 und das Notrufsystem 110 sind signalübertragungsfähig miteinander verbunden. Gemäß einem Ausführungsbeispiel weist das Fahrzeug 100 eine Mehrzahl von Sensoreinrichtungen 102 auf. Jede Sensoreinrichtung 102 bzw. die zumindest eine Sensoreinrichtung 102 ist ausgebildet, um Fahrdynamikdaten des Fahrzeugs 100 und/oder Bedieneingabedaten eines Fahrers des Fahrzeugs 100 zu erfassen. Ferner ist jede Sensoreinrichtung 102 bzw. die zumindest eine Sensoreinrichtung 102 ausgebildet, um zumindest ein Sensorsignal 104 auszugeben oder bereitzustellen, das die Fahrdynamikdaten und/oder Bedieneingabedaten repräsentiert.
Beispielsweise handelt es sich bei durch das Sensorsignal 104 repräsentierten Fahrdynamikdaten um mindestens einen Beschleunigungswert einer Beschleunigung des Fahrzeugs 100 relativ zu mindestens einer Raumachse, um einen Neigungswinkel des Fahrzeugs 100 um eine Längsachse desselben, um eine Verzögerungsrate des Fahrzeugs 100 und/oder um eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100. Bei den durch das Sensorsignal 104 repräsentierten Bedieneingabedaten handelt es sich beispielsweise um eine aktuelle Position eines Gashebels oder Gasgriffs des Fahrzeugs 100, um einen Bremsdruck des Fahrzeugs 100, um einen Lenkwinkel einer Lenksäule oder Lenkstange des Fahrzeugs 100 und/oder um einen Belegungszustand mindestens eines Handgriffs des Fahrzeugs 100 durch eine Hand des Fahrers.
Das Notrufsystem 110 umfasst eine Notrufeinrichtung 115 zum Durchführen des Notrufs und eine Steuervorrichtung 120 bzw. Vorrichtung 120 zum Steuern der Notrufeinrichtung 115. Die Notrufeinrichtung 115 und die Vorrichtung 120 sind signalübertragungsfähig miteinander verbunden. Die Notrufeinrichtung 115 ist ausgebildet, um zum Durchführen des Notrufs eine Notfallmeldung oder Notfallnachricht beispielsweise mittels Funk oder dergleichen an einen außerhalb des Fahrzeugs 100 angeordneten Empfänger zu senden. Die Vorrichtung 120 umfasst eine Einleseeinrichtung 122, eine Ermittlungseinrichtung 124, eine Verarbeitungseinrichtung 146 und eine Bereitstellungseinrichtung 128. Ferner umfasst die Vorrichtung 120 auch eine Eingangsschnittstelle 121 und eine Ausgangsschnittstelle 129. Über die Eingangsschnittstelle 121 ist die Vorrichtung 120 signalübertragungsfähig mit der mindestens einen Sensoreinrichtung 102 verbunden. Über die Ausgangsschnittstelle 129 ist die Vorrichtung 120 signalübertragungsfähig mit der Notrufeinrichtung 115 verbunden.
Die Einleseeinrichtung 122 der Vorrichtung 120 ist ausgebildet, um von der Eingangsschnittstelle 121 zu der mindestens einen Sensoreinrichtung 102 des Fahrzeugs 100 das zumindest eine Sensorsignal 104 einzulesen. Die Einleseeinrichtung 122 ist auch ausgebildet, um das zumindest eine Sensorsignal 104 an die Ermittlungseinrichtung 124 der Vorrichtung 120 weiterzuleiten. Die Ermittlungseinrichtung 124 ist ausgebildet, um unter Verwendung des zumindest einen Sensorsignals 104 eine Verletzungsschwere 125 des Fahrers des Fahrzeugs 100 bei einem Unfallereignis des Fahrzeugs 100 zu ermitteln. Auch ist die Ermittlungseinrichtung 124 ausgebildet, um die ermittelte Verletzungsschwere 125 in Form eines Signals an die Verarbeitungseinrichtung 126 der Vorrichtung 120 weiterzuleiten.
Die Verarbeitungseinrichtung 126 ist ausgebildet, um die mittels der Ermittlungseinrichtung 124 ermittelte Verletzungsschwere 125 zu verarbeiten, um ein Steuersignal 127 zum Steuern der Notrufeinrichtung 115 zu erzeugen. Dabei ist die Verarbeitungseinrichtung 126 ausgebildet, um die Verletzungsschwere 125 so zu verarbeiten und das Steuersignal 127 so zu erzeugen, dass das Steuersignal 127 einen Aktivierungsbefehl umfasst, der ein Aktivieren eines Notrufs mittels der Notrufeinrichtung 115 unverzüglich nach oder um eine vordefinierte Wartezeitdauer verzögert nach dem Unfallereignis bewirkt. Die Verarbeitungseinrichtung 126 ist ferner ausgebildet, um das erzeugte Steuersignal 127 an die Bereitstellungseinrichtung 128 weiterzuleiten. Die Bereitstellungseinrichtung 128 der Vorrichtung 120 wiederum ist ausgebildet, um das erzeugte Steuersignal 127 zur Ausgabe an die Ausgangsschnittstelle 129 zu der Notrufeinrichtung 115 bereitzustellen. Die Notrufeinrichtung 115 ist ausgebildet, um ansprechend auf das Steuersignal 127 und abhängig von dem durch das Steuersignal 127 umfassten Aktivierungsbefehl den Notruf unverzüglich oder verzögert durchzuführen.
Gemäß einem Ausführungsbeispiel ist die Verarbeitungseinrichtung 126 ausgebildet, um einen Vergleich der Verletzungsschwere 125 mit vordefinierten biomechanischen Vergleichswerten und/oder Informationen aus Unfalldatenbanken durchzuführen. Zusätzlich oder alternativ ist hierbei die Verarbeitungseinrichtung 126 ausgebildet, um eine Überprüfung auf eine Anwesenheit oder Abwesenheit des Fahrers auf dem Fahrzeug 100 am Ende des Unfallereignisses durchzuführen. Ferner ist hierbei die Verarbeitungseinrichtung 126 ausgebildet, um das Steuersignal 127 abhängig von einem Ergebnis des Vergleichs und/oder von einem Ergebnis der Überprüfung zu erzeugen.
Genauer gesagt ist die Ermittlungseinrichtung 124 ausgebildet, um als die Verletzungsschwere 125 insbesondere eine bei dem Unfallereignis abzubauende kinetische Energie bezüglich des Fahrers zu ermitteln. Dabei ist die Ermittlungseinrichtung 124 gemäß einem Ausführungsbeispiel auch ausgebildet, um von dem zumindest einen Sensorsignal 104 mindestens einen Signalwert zu verwenden, der zu einem bezogen auf das Unfallereignis als maßgeblich bestimmten Zeitpunkt oder in einem bezogen auf das Unfallereignis als maßgeblich bestimmten Zeitraum vorliegt. Gemäß einem Ausführungsbeispiel ist die Ermittlungseinrichtung 124 hierbei ausgebildet, um unter Verwendung des zumindest einen Sensorsignals 104 einen Kollisionsbeginn einer Kollision zwischen dem Fahrzeug 100 und einem Kollisionsobjekt als bezogen auf das Unfallereignis maßgeblichen Zeitpunkt oder Zeitraum zu bestimmen. Dies ist nachfolgend insbesondere unter Bezugnahme auf Fig. 3 noch detaillierter erläutert. Gemäß einem Ausführungsbeispiel ist die Ermittlungseinrichtung 124 hierbei auch ausgebildet, um unter Verwendung des zumindest einen Sensorsignals 104 eine Trennung zwischen dem Fahrzeug 100 und dem Fahrer als bezogen auf das Unfallereignis maßgeblichen Zeitpunkt oder Zeitraum zu bestimmen. Dabei ist die Ermittlungseinrichtung 124 ausgebildet, um die Trennung zwischen Fahrzeug 100 und Fahrer unter Verwendung einer Analyse eines Wechsels zwischen Präzession und Zentripetalkraft zu bestimmen, der anhand des zumindest einen Sensorsignals 104 messbar ist. Dies ist nachfolgend insbesondere unter Bezugnahme auf Fig. 4 noch detaillierter erläutert.
Fig. 2 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens 200 zum Steuern gemäß einem Ausführungsbeispiel. Das Verfahren 200 zum Steuern ist ausführbar, um eine Notrufeinrichtung für ein einspuriges Fahrzeug zu steuern bzw. anzusteuern. Hierbei ist das Verfahren 200 zum Steuern mittels bzw. unter Verwendung der Vorrichtung aus Fig. 1 oder einer ähnlichen Vorrichtung ausführbar. Auch ist das Verfahren 200 zum Steuern in Verbindung mit dem Notrufsystem aus Fig. 1 oder einem ähnlichen Notrufsystem und/oder dem Fahrzeug aus Fig. 1 oder einem ähnlichen Fahrzeug ausführbar. Das Verfahren 200 zum Steuern weist einen Schritt 210 des Einlesens, einen Schritt 220 des Ermittelns, einen Schritt 230 des Verarbeitens und einen Schritt 240 des Bereitstellens auf.
In dem Schritt 210 des Einlesens wird von einer Schnittstelle zu mindestens einer Sensoreinrichtung des Fahrzeugs zumindest ein Sensorsignal eingelesen. Das zumindest eine Sensorsignal repräsentiert Fahrdynamikdaten des Fahrzeugs und/oder Bedieneingabedaten eines Fahrers des Fahrzeugs. Nachfolgend wird in dem Schritt 220 des Ermittelns unter Verwendung des zumindest einen Sensorsignals eine Verletzungsschwere des Fahrers des Fahrzeugs bei einem Unfallereignis des Fahrzeugs ermittelt. Das Unfallereignis wird hierbei unter Verwendung des zumindest einen Sensorsignals erkannt, optional mittels der Vorrichtung oder eines anderen Steuergeräts. Wiederum nachfolgend wird in dem Schritt 230 des Verarbeitens die Verletzungsschwere verarbeitet, um ein Steuersignal zum Steuern der Notrufeinrichtung zu erzeugen. Das Steuersignal umfasst einen Aktivierungsbefehl zum Aktivieren eines Notrufs mittels der Notrufeinrichtung unverzüglich nach oder um eine vordefinierte Wartezeitdauer verzögert nach dem Unfallereignis. In dem Schritt 240 des Bereitstellens wird dann das Steuersignal zur Ausgabe an eine Schnittstelle zu der Notrufeinrichtung bereitgestellt. Fig. 3 zeigt eine schematische Darstellung eines Unfallereignisses. Das in Fig. 3 dargestellte Unfallereignis besteht in einer Kollision eines Fahrzeugs 100 mit einem Kollisionsobjekt 300, genauer gesagt in einem Auftreffen auf ein Hindernis bzw. Kollisionsobjekt 300 beispielsweise in Gestalt eines Fremdfahrzeugs während einer Geradeausfahrt des Fahrzeugs 100. Hierbei sei angenommen, dass sich der Fahrer des Fahrzeugs 100 während des Unfallereignisses auf dem Fahrzeug 100 befindet. Bei dem Fahrzeug 100 handelt es sich um das Fahrzeug aus Fig. 1 oder ein ähnliches Fahrzeug, welches das Notrufsystem aus Fig. 1 oder ein ähnliches Notrufsystem aufweist.
In Fig. 3 ist eine Zeitachse t eingezeichnet, an der zwei Zeitpunkte, ein erster Zeitpunkt t=-x und ein zweiter Zeitpunkt t=0, angetragen sind. Der erste Zeitpunkt t=-x liegt vor einem Kollisionsbeginn. Der zweite Zeitpunkt t=0 markiert den Kollisionsbeginn. Aus den Daten des zumindest einen Sensorsignals, wie zum Beispiel Neigungswinkel bzw. Schräglage, Verzögerungsrate bzw. Verzögerung, Gashebelposition bzw. Gasgriffstellung, Bremsdruck und/oder der Erkennung, dass der Fahrer die Hände am Lenker hat, ist mittels der Vorrichtung aus Fig. 1 oder einer ähnlichen Vorrichtung eine Ausgangslage bestimmbar. Trifft das Fahrzeug 100 mit dem Fahrer auf ein Hindernis bzw. Kollisionsobjekt 300, kann aus der Verzögerung und der Restgeschwindigkeit vor dem Aufprall bzw. Kollisionsbeginn die kinetische Energie, die bei dem Unfallereignis abzubauen ist, und somit die Verletzungsschwere des Fahrers sicher ermittelt werden. Kriterien für unverzüglichen oder verzögerten Notruf sind somit beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit bei Kollisionsbeginn und die Verzögerungsrate.
Aus biomechanischen Vergleichswerten und Informationen aus Unfalldatenbanken kann auf einen direkten bzw. unverzüglichen oder auf einen verzögerten Notruf entschieden werden.
Fig. 4 zeigt eine schematische Darstellung eines Unfallereignisses. Das in Fig. 4 dargestellte Unfallereignis besteht in einer Kurvenfahrt eines Fahrzeugs 100 mit einem Kontrollverlust über das Fahrzeug 100 seitens des Fahrers. Hierbei wird in der Darstellung von Fig. 4 zwischen einem ersten Fall 401, in dem der Fahrer des Fahrzeugs 100 während des Unfallereignisses auf dem Fahrzeug 100 verbleibt, und einem zweiten Fall 402 unterschieden, in dem im Verlauf des Unfallereignisses eine Trennung zwischen dem Fahrzeug 100 und dem Fahrer erfolgt. Bei dem Fahrzeug 100 handelt es sich um das Fahrzeug aus Fig. 1 oder ein ähnliches Fahrzeug, welches das Notrufsystem aus Fig. 1 oder ein ähnliches Notrufsystem aufweist.
In Fig. 4 ist eine Zeitachse t eingezeichnet, an der zwei Zeitpunkte, ein erster Zeitpunkt t=-x und ein zweiter Zeitpunkt t=0, angetragen sind. An dem ersten Zeitpunkt t=-x ist eine Aufteilung in den ersten Fall 401 und den zweiten Fall 402 veranschaulicht. Somit erfolgt gemäß dem zweiten Fall 402 zu dem ersten Zeitpunkt t=-x eine Trennung zwischen dem Fahrzeug 100 und dem Fahrer. Zu dem zweiten Zeitpunkt t=0 befindet sich gemäß dem ersten Fall 401 der Fahrer auf dem Fahrzeug 100.
Bei dem in Fig. 4 gezeigten Unfallereignis wird mittels der Vorrichtung aus Fig. 1 oder einer ähnlichen Vorrichtung ermittelt, wann und ob sich der Fahrer von dem Fahrzeug 100 getrennt hat. In dem ersten Fall 401 wird zu dem zweiten Zeitpunkt t=0 die Aktivierung des Notrufs um die Wartezeitdauer von beispielsweise 20 Sekunden verzögert. In dem zweiten Fall 402 erfolgt zu dem zweiten Zeitpunkt t=0 die Aktivierung des Notrufs unverzüglich. Befindet sich der Fahrer in der Endlage des Fahrzeugs 100, hier zu dem zweiten Zeitpunkt t=0, an oder auf dem Fahrzeug 100, wie in der Geradeausfahrt in Fig. 3, wird anhand der von der zumindest einen Sensoreinrichtung erfassten Messwerte bestimmt, ob eine Aktivierungsverzögerung bzw. Auslöseverzögerung erlaubt wird. Hat sich der Fahrer zu dem ersten Zeitpunkt t=-x vom Fahrzeug 100 getrennt, ist die kinetische Energie zu diesem ersten Zeitpunkt t=-x relevant zum Ermitteln der Verletzungsschwere. Mittels der Vorrichtung aus Fig. 1 und/oder durch Ausführung des Verfahrens aus Fig. 2 kann für den zweiten Fall 402 der erste Zeitpunkt t=-x bestimmt werden.
Unter Bezugnahme auf die vorstehend beschriebenen Figuren werden nachfolgend Ausführungsbeispiele zusammenfassend und mit anderen Worten erläutert.
Eine Basis für die Ermittlung der Verletzungsschwere 125 des Fahrers ist die Energie, die an oder in seinem Körper abzubauen ist, wenn es mit dem Fahrzeug 100 zu einem Sturz oder einer Kollision gekommen ist. Sollte sich der Fahrer im Verlauf vor dem Eintreffen auf das Kollisionsobjekt 300 vom Fahrzeug 100 getrennt haben, ist die Geschwindigkeit zum Zeitpunkt der Trennung ein Maß für seine kinetische Energie, die bei dem Unfallereignis abzubauen ist. Deshalb wird gemäß einem Ausführungsbeispiel mittels der Vorrichtung 100 bzw. durch Ausführen des Verfahrens 200 dieser maßgebliche Zeitpunkt erkannt, um entsprechend mit der Notrufstrategie darauf zu reagieren. In dieser Betrachtung wird davon ausgegangen, dass sich keine Sensorik am Fahrer oder Beifahrer befindet. Zur Unterscheidung der verschiedenen Situationen bzw. Szenarien von Unfallereignissen ist insbesondere der gesamte historische Hergang bzw. Verlauf der durch das zumindest eine Sensorsignal 104 repräsentierten Fahrdynamikdaten und/oder Bedieneingabedaten zu betrachten.
Ein dynamischer, kontrollierter bzw. geregelter Bewegungsablauf eines Fahrzeugs 100 in Gestalt eines Zweirades mit Fahrer ist eine stete Abfolge von Kompensation von Kräften bzw. Momenten. Zu erwähnen sind hierbei Seitenführungskraft, Schräglage und Geschwindigkeit sowie Zentrifugalkraft und Zentripetalkraft. Die Zentrifugalkraft ergibt sich gemäß der Beziehung F* = mv2/r, wobei v die Bandgeschwindigkeit repräsentiert, r den als konstant angenommenen Radius repräsentiert und m die konstante Masse repräsentiert. Die der Seitenführungskraft entsprechende Zentripetalkraft ist durch die Beziehung Fz = -moo2r definiert, wobei w die Winkelgeschwindigkeit repräsentiert. Ein Übergang von einem solchen geregelten Ablauf in einen einfachen physikalischen Ablauf, z. B. ein Umkippen, oder einen chaotischen Ablauf, z. B. ein Überschlag, wird als Zeitpunkt des Kontrollverlustes durch den Fahrer bewertet.
Eine stabile Kurvenfahrt ist abhängig von der Geschwindigkeit und den Seitenführungskräften. Für einen definierten Kurvenradius ist dies mittels der an dem Fahrzeug 100 befindlichen Sensoreinrichtung 102 in Gestalt einer Inertialsensorik messtechnisch erfassbar. Um eine Anwesenheit des Fahrers auf dem Fahrzeug 100 eindeutig zu erkennen, wird der Wirkungskreis zwischen Fahrer und Fahrzeug 100 über die Lenkung des Fahrzeugs 100 bestimmt.
Jede Lenkbewegung eines Vorderrades des Fahrzeugs 100 mit einem Lenkwinkel, der kleiner als 90 Grad zum Aufstandspunkt ist, bewirkt ein Kippen des rotierenden Rades. Daraus folgt ein Drehimpuls mit einer erzwungenen Präzession. Das Fahrzeug 100 wird in eine entgegengesetzte Kreisbahn gezwungen. Die Zentripetalkraft, die im Gesamtschwerpunkt angreift, bewirkt ein Moment, das der Präzession entgegenwirkt. Der Wechsel zwischen den einzelnen Effekten wird vom Fahrer bestimmt. Eine Geradeausfahrt sei hierbei als eine Kurvenfahrt mit unendlichem Radius definiert.
Wird der Wirkungskreis zwischen dem Fahrer und dem Fahrzeug 100 unterbrochen oder ist derselbe nicht mehr erfassbar, kann davon ausgegangen werden, dass sich der Fahrer vom Fahrzeug 100 getrennt hat. Stellt die
Vorrichtung 120 diesen Zustand fest, wird über die Beziehung Geschwindigkeit und typische Masse des Fahrers die abzubauende Energie und damit die Verletzungsschwere 125 ermittelt. Daraus folgt die Entscheidung über die Auslöseverzögerung des Notrufs. Für den Fall eines unter dem Fahrzeug 100 eingeklemmten Fahrers gelten die Bedingungen der Geradeausfahrt.
Umfasst ein Ausführungsbeispiel eine „und/oder“-Verknüpfung zwischen einem ersten Merkmal und einem zweiten Merkmal, so ist dies so zu lesen, dass das Ausführungsbeispiel gemäß einer Ausführungsform sowohl das erste Merkmal als auch das zweite Merkmal und gemäß einer weiteren Ausführungsform entweder nur das erste Merkmal oder nur das zweite Merkmal aufweist.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren (200) zum Steuern einer Notrufeinrichtung (115) für ein einspuriges Fahrzeug (100), wobei das Verfahren (200) folgende Schritte aufweist:
Einlesen (210) zumindest eines Sensorsignals (104) von einer Schnittstelle (121) zu mindestens einer Sensoreinrichtung (102) des Fahrzeugs (100), wobei das zumindest eine Sensorsignal (104) Fahrdynamikdaten des Fahrzeugs (100) und/oder Bedieneingabedaten eines Fahrers des Fahrzeugs (100) repräsentiert;
Ermitteln (220) einer Verletzungsschwere (125) des Fahrers des Fahrzeugs (100) bei einem Unfallereignis des Fahrzeugs (100) unter Verwendung des zumindest einen Sensorsignals (104);
Verarbeiten (230) der Verletzungsschwere (125), um ein Steuersignal (127) zum Steuern der Notrufeinrichtung (115) zu erzeugen, wobei das Steuersignal (127) einen Aktivierungsbefehl zum Aktivieren eines Notrufs mittels der Notrufeinrichtung (115) unverzüglich nach oder um eine vordefinierte Wartezeitdauer verzögert nach dem Unfallereignis umfasst; und
Bereitstellen (240) des Steuersignals (127) zur Ausgabe an eine Schnittstelle (129) zu der Notrufeinrichtung (115).
2. Verfahren (200) gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass im Schritt (210) des Einlesens zumindest ein Sensorsignal (104) eingelesen wird, das mindestens einen Beschleunigungswert einer Beschleunigung des Fahrzeugs (100) relativ zu mindestens einer Raumachse, einen Neigungswinkel des Fahrzeugs (100) um eine Längsachse desselben, eine Verzögerungsrate und/oder eine Fahrzeuggeschwindigkeit als Fahrdynamikdaten repräsentiert und/oder eine aktuelle Position eines Gashebels oder Gasgriffs, einen Bremsdruck, einen Lenkwinkel und/oder einen Belegungszustand mindestens eines Handgriffs des Fahrzeugs (100) durch eine Hand des Fahrers als Bedieneingabedaten repräsentiert.
3. Verfahren (200) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Schritt (220) des Ermittelns als die Verletzungsschwere (125) eine bei dem Unfallereignis abzubauende kinetische Energie bezüglich des Fahrers ermittelt wird, wobei im Schritt (220) des Ermittelns von dem zumindest einen Sensorsignal (104) mindestens ein Signalwert verwendet wird, der zu einem bezogen auf das Unfallereignis als maßgeblich bestimmten Zeitpunkt oder Zeitraum vorliegt.
4. Verfahren (200) gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass im Schritt (220) des Ermittelns unter Verwendung des zumindest einen Sensorsignals (104) ein Kollisionsbeginn (t=0) einer Kollision zwischen dem Fahrzeug (100) und einem Kollisionsobjekt (300) als bezogen auf das Unfallereignis maßgeblicher Zeitpunkt oder Zeitraum bestimmt wird.
5. Verfahren (200) gemäß Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass im Schritt (220) des Ermittelns unter Verwendung des zumindest einen Sensorsignals (104) eine Trennung (t=-x) zwischen dem Fahrzeug (100) und dem Fahrer als bezogen auf das Unfallereignis maßgeblicher Zeitpunkt oder Zeitraum bestimmt wird, wobei die Trennung unter Verwendung einer Analyse eines Wechsels zwischen Präzession und Zentripetalkraft bestimmt wird.
6. Verfahren (200) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Schritt (230) des Verarbeitens ein Vergleich der Verletzungsschwere (125) mit vordefinierten biomechanischen Vergleichswerten und/oder Informationen aus Unfalldatenbanken durchgeführt wird und/oder eine Überprüfung auf eine Anwesenheit oder Abwesenheit des Fahrers auf dem Fahrzeug (100) am Ende des Unfallereignisses durchgeführt wird, wobei das Steuersignal (127) abhängig von einem Ergebnis des Vergleichs und/oder von einem Ergebnis der Überprüfung erzeugt wird. 7. Vorrichtung (120), die eingerichtet ist, um die Schritte des Verfahrens
(200) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche in entsprechenden Einheiten (122, 124, 126, 128) auszuführen und/oder anzusteuern.
8. Notrufsystem (110) für ein einspuriges Fahrzeug (100), wobei das Notrufsystem (110) folgende Merkmale aufweist: eine Vorrichtung (120) gemäß Anspruch 7; und die Notrufeinrichtung (115), wobei die Notrufeinrichtung (115) und die Vorrichtung (120) signalübertragungsfähig miteinander verbunden sind.
9. Computerprogramm, das dazu eingerichtet ist, die Schritte des
Verfahrens (200) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6 auszuführen und/oder anzusteuern.
10. Maschinenlesbares Speichermedium, auf dem das Computerprogramm nach Anspruch 9 gespeichert ist.
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