EP4143458A1 - Tilger und getriebe mit tilger zum dämpfen von torsionsschwingungen - Google Patents

Tilger und getriebe mit tilger zum dämpfen von torsionsschwingungen

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EP4143458A1
EP4143458A1 EP21721459.2A EP21721459A EP4143458A1 EP 4143458 A1 EP4143458 A1 EP 4143458A1 EP 21721459 A EP21721459 A EP 21721459A EP 4143458 A1 EP4143458 A1 EP 4143458A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
damper
absorber
masses
displacement element
balancing plate
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP21721459.2A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Kyrill Siemens
Andreas Jantschke
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ZF Friedrichshafen AG
Original Assignee
ZF Friedrichshafen AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ZF Friedrichshafen AG filed Critical ZF Friedrichshafen AG
Publication of EP4143458A1 publication Critical patent/EP4143458A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/14—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using masses freely rotating with the system, i.e. uninvolved in transmitting driveline torque, e.g. rotative dynamic dampers
    • F16F15/1407—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using masses freely rotating with the system, i.e. uninvolved in transmitting driveline torque, e.g. rotative dynamic dampers the rotation being limited with respect to the driving means
    • F16F15/145—Masses mounted with play with respect to driving means thus enabling free movement over a limited range
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/32—Correcting- or balancing-weights or equivalent means for balancing rotating bodies, e.g. vehicle wheels
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/32—Correcting- or balancing-weights or equivalent means for balancing rotating bodies, e.g. vehicle wheels
    • F16F15/34—Fastening arrangements therefor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F2232/00—Nature of movement
    • F16F2232/02—Rotary
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Definitions

  • the present invention relates to a damper and a transmission with such a damper, in particular for damping torsional vibrations in a drive train of a vehicle.
  • Hybrid vehicles can have a transmission with a vibration decoupling system, which is used in particular to dampen vibrations in the drive train between an internal combustion engine and an electric drive machine.
  • a decoupling system includes, for example, a two-mass flywheel (DMF), a damper and a torsion damper, a so-called “KO clutch” for decoupling the internal combustion engine from the electrical drive machine.
  • a bearing shield in the gearbox can be used to separate the DMF and the damper into dry and wet operating areas. For example, the DMF is in the dry and the damper in the wet installation space.
  • the damper In the case of hybrid drive trains, the damper is therefore not located in the torque converter, for example, compared to vehicles driven by combustion engines, but directly in a housing of the transmission.
  • Flyweights / damper masses of Til gers to dampen torsional vibrations in the drive train dip, for example, with a fluid in the transmission, which is used for cooling and / or lubrication.
  • the fluid is, for example, gear oil.
  • immersion and removal of the flyweights can lead to the transmission oil being thrown up and / or foamed.
  • the transmission oil In the “foamed” state, for example, the transmission oil can flow so slowly back into a sump of the transmission that it is not available in sufficient quantities to supply the transmission components.
  • centrifugal pendulum device for damping or eliminating torsional vibrations with pendulum masses distributed over a circumference.
  • the centrifugal pendulum device is characterized in that it comprises a lateral protective wall which is fastened to a burst protection ring and with a fastening of a pendulum mass carrier / absorber mass carrier for receiving the pendulum masses.
  • the protective wall serves as a privacy screen and as protection against the penetration of foreign bodies into the centrifugal pendulum device.
  • Attachment of the protective wall requires a modification of the fastening of the pendulum mass carrier, whereby a mechanical load-bearing capacity of the riveted connection can be reduced.
  • the cage is provided to accommodate the pendulum masses at the same time, a corresponding design of the cage is provided for receiving the pendulum masses, which results in increased technical effort in the manufacture of the cage.
  • the sealing membrane is attached to a guide structure / a damper mount, which requires a modification of the guide structure and thus additional technical effort.
  • the object of the present invention can therefore be seen in creating an improved concept for a damper, in particular for reducing the effects of a fluid.
  • the present invention relates to a damper, for example for damping torsional vibrations in a drive train of a vehicle.
  • the absorber comprises one or more absorber masses and a absorber carrier that can be coupled to the drive train for receiving the one or more absorber masses.
  • the one or more damper masses are movably guided by the damper carrier in order to at least partially dampen the torsional vibrations.
  • the damper comprises a balancing plate provided for balancing the damper, which is coupled non-rotatably to the damper carrier, and a displacement element.
  • the displacement element surrounds the one or more damper masses at least partially in order to at least reduce an advance of a fluid which at least partially surrounds the damper to the one or more damper masses, the displacement element being attached to the balancing plate.
  • the damper can be used in particular in a vehicle transmission for vibration decoupling. For example, an at least partial vibration decoupling between an internal combustion engine and an electric drive machine in a transmission of a hybrid vehicle can be achieved by means of the absorber.
  • the absorber carrier is, for example, coupled to the drive train in a rotationally test manner and comprises for receiving the absorber masses, for example, one or more bolts, each of which can pass through one of the absorber masses in an axial direction and thereby secure it in a radial direction.
  • the damper masses can be accommodated in such a way that they are movably guided in the radial direction, for example, with a play of movement.
  • Torsional vibrations within the drive train can thus be eliminated or at least dampened by shifting the damper masses.
  • the damper masses can protrude in the radial direction, for example, into a trough for storing the fluid.
  • the tub is filled with the fluid, for example up to a Fluidpe gel.
  • the absorber carrier comprises, for example, one or two flange parts for securing in the axial direction, which are made of hardened steel in order, for example, to withstand mechanical loads at a maximum speed of the absorber.
  • the balancing plate can be designed in such a way that an imbalance of the absorber is at least reduced by a suitable mass distribution of the balancing plate and / or by centering the balancing plate.
  • the balancing plate can be individually adapted to the damper and its imbalance to reduce the imbalance. For a reduced technical effort for adapting the balancing plate, this can, for example, in contrast to the damper carrier, be made at least partially from un hardened steel. As a result, the balancing plate can be drilled and welded more easily for adaptation compared to hardened steel.
  • the displacement element surrounds the damper masses, for example, in such a way that a flow of the fluid towards the damper masses is reduced.
  • the displacement element can serve as a splash guard against the fluid.
  • the displacement element projects beyond the damper masses, for example in the radial direction, so that it is at least partially immersed in the fluid in order to at least partially shield the damper masses from the fluid and thereby reduce the penetration of the fluid to the damper masses.
  • the fluid is, for example, a coolant and / or a lubricant.
  • the fluid is, for example, a transmission oil, which is used on the one hand for lubrication and on the other hand for cooling components.
  • the displacement element is, for example, non-rotatably connected to the balancing plate, so that it can rotate partially below the fluid level in the fluid when the damper is operated.
  • the displacement element can have a smooth or “closed” surface contour at least in an area which is below the fluid level.
  • the damper also includes a hub that can be coupled to the drive train, the balancing plate and the damper carrier being connected to the hub in a rotationally fixed manner.
  • the hub is, for example, non-rotatably connected to the drive train.
  • the hub has, for example, an internal toothing which engages in a form-fitting manner with an external toothing of a shaft of the drive train.
  • the balancing plate and the absorber carrier can, for example, each be coupled to the hub in a rotationally test manner by one or more riveted connections.
  • the balancing plate and the damper carrier can be coupled to the hub in a rotating test by means of one or more common Nietver connections.
  • a connection of the balancing plate and the damper carrier to the drive train via the hub can be technically easier to implement than a direct, non-rotatable connection of the damper carrier and the balancing plate to the shaft, since, for example, there is no toothing with the balancing plate and the damper carrier and / or no hardening this is required.
  • the displacement element surrounds the damper masses at least partially radially and axially.
  • the displacement element has a U-shaped profile that at least partially radially and axially surrounds the Tilgermas sen.
  • the U-shaped profile can be understood as a so-called “U-profile” or as a profile that is open in one direction.
  • the damper masses and the displacement element are arranged, for example, in such a way that the damper masses protrude at least partially into the U-shaped profile in the radial direction.
  • the damper masses can be surrounded at least partially in the ra-media direction and in the axial direction by the U-shaped profile. In this way, penetration of the fluid from the axial and radial directions can be reduced.
  • the displacement element is arranged in such a way that the U-shaped profile of the displacement element displaces the fluid from a deflection area of the damper masses.
  • the damper masses can be moved in a radial direction within a deflection range.
  • the displacement element can also be arranged in such a way that the damper masses are spaced apart from the displacement element in the radial direction during deflections within the deflection area.
  • the deflection area can be understood as an area in which the absorber masses can move when the absorber rotates and the absorber masses deflect.
  • a distance between the displacement element and the deflection area of the absorber masses can prevent the absorber masses from striking and / or rubbing against the displacement element.
  • the distance in the radial direction can optionally be chosen so that fluid that penetrates through leaks or through the hub to the damper masses and collects within the displacement element is conveyed out of the displacement element by the rotation of the Til germassen.
  • the displacement element is fastened to the balancing plate with at least one riveted connection.
  • the rivet connection has the advantage over other options for connecting the displacement element to the balancing plate, for example, that the rivet connection can be released for maintenance and / or repair purposes, for example.
  • the displacement element is fastened to the balancing plate with at least one material connection.
  • the material connection can be produced, for example, by welding or by soldering.
  • An integral connection of the balancing plate and the displacement element is particularly advantageous and technically feasible if the balancing plate and the displacement element are made of unhardened steel, at least in the area of the integral connection.
  • the balancing plate is designed to hold one or more balancing masses.
  • the balancing plate includes, for example, corresponding pockets or receptacles for receiving the balancing masses.
  • the balancing plate can in particular also be designed to accommodate the balancing masses in that it is manufactured at least partially from unhardened or other steel or material which is suitable for a welding or soldering process. In this case, the balancing masses can be welded to the balancing plate.
  • the balancing masses can thus be attached to the balancing plate, for example, by means of an automated welding process.
  • the displacement element comprises an opening for separating fluid which has penetrated to the one or more damper masses.
  • the fluid can, for example, penetrate the damper masses via leaks or further openings in the displacement element. In some cases, the advance of the fluid for the purpose of supplying other components with the fluid may be desired. This fluid can separate the fluid again via the opening in order to avoid or reduce dragging moments and “foaming” or foaming of the fluid by the damper masses.
  • the displacement element is designed in one piece as an edged workpiece.
  • the technical effort involved in manufacturing the displacement element can be reduced, since, for example, it is not necessary to join several components together.
  • the displacement element can have a higher mechanical load-bearing capacity than a displacement element with several components joined together.
  • the present invention relates to a transmission for a drive train of a vehicle.
  • the transmission comprises a housing with a trough for storing a fluid provided for cooling and / or lubrication and a damper that can be coupled to the drive train for damping torsional vibrations.
  • the damper is at least partially net angeord in the tub.
  • the damper is designed according to one of the exemplary embodiments described above, in order to at least reduce a forward movement of the fluid to one or more rotatably arranged damper masses of the damper.
  • FIG. 2a shows a first embodiment of a damper with a Verdrängerele element
  • Fig. 2b shows a second embodiment of the damper.
  • Vehicle transmissions can be partially filled with a fluid provided for cooling and / or lubrication.
  • the fluid is, for example, transmission oil, which can act on the one hand as a lubricant and on the other hand as a coolant for the transmission.
  • the demand for transmission oil can be so high that components of the transmission are at least partially below a fluid level of the transmission oil located in the transmission.
  • a damper for damping torsional vibrations can be partially immersed in the transmission oil.
  • absorber masses that are attached to the absorber over the circumference of the absorber are immersed and removed, causing the transmission oil to slip and foam.
  • Foamed transmission oil can flow back insufficiently slowly into a pan or sump provided for storing the transmission oil, so that at times not enough transmission oil may be available to supply components in the transmission.
  • FIG. 1 shows part of a conventional transmission 100, as it can be used, for example, in a (hybrid) vehicle.
  • the transmission 100 comprises a (speed-adaptive) damper 110, a fluid 120 located in the transmission 110, a two-mass flywheel 130, a torsional vibration damper 140 and a separating clutch 150 tion motor (not shown) may be provided by an electric drive machine (not shown).
  • the fluid 120 is, for example, transmission oil, which is used to cool and lubricate components of the transmission 100.
  • a fluid level 122 of the transmission oil 120 can be so high that the absorber 110 is partially immersed in the transmission oil in a radial direction.
  • the damper masses 112 are arranged in an axial direction between flange parts 114 egg nes damper carrier.
  • the damper masses 112 are arranged to be movable, for example, so that they can contribute to damping torsional or torsional vibrations through displacements, in particular in the radial direction.
  • the absorber masses 112 can foam up the transmission oil so that it can flow back so slowly into a sump 124 of the transmission 100 and is therefore temporarily not available for cooling and / or lubrication. This can therefore lead to inadequate cooling and / or lubrication of further components of the transmission 100.
  • Fig. 2a shows a first embodiment of a damper 210, which is designed to reduce the penetration of a fluid to a damper mass 212 of the damper 210 at least least.
  • FIG. 2a shows a rear view (left), a sectional image (center) and a front view (right) of the first exemplary embodiment.
  • the damper mass 212 is arranged in an axial direction between flange parts of a Til ger strictlys 214.
  • the flange parts 214 can in turn be equipped with bolts 216, which pass through openings 219 of the Til germasse 216 in the axial direction to accommodate the damper mass 216.
  • the openings 219 are designed in such a way that the damper mass 212 is guided between the flange parts 214 such that it can move in the radial direction and in the circumferential direction within a deflection region.
  • the damper mass 212 can bring about changes in a moment of inertia of the damper 210, which lead to the damping or absorption of torsional vibrations that originate from a drive train (not shown) coupled to the damper 210.
  • the damper 210 comprises a balancing plate 215 provided for balancing / balancing the damper 210, which, together with the damper carrier, is rotatably coupled to a hub 218 by a rivet connection 217.
  • the hub 218 is also coupled to the drive train via a toothing with a shaft (not shown).
  • the balancing plate 215 and the absorber carrier can be coupled separately and, in some exemplary embodiments, also directly, that is to say without an intermediate hub, to the drive train or to the shaft of the drive train.
  • the balancing plate 215 has a plurality of balancing recesses 224, which are introduced into the balancing plate 215, for example, to set a mass distribution of the balancing plate 215 in order to reduce or eliminate an imbalance in the absorber 210 (“balancing”).
  • the damper 210 comprises a displacement element 211 which at least partially surrounds the damper mass 212 in order to at least reduce the penetration of a fluid at least partially surrounding the damper 210 to that of the damper mass 212.
  • the displacement element 211 overlaps the balancing plate 215 in the radial direction and is fastened to the balancing plate 215 in the region of a radial overlap by a rivet connection 213.
  • the riveted connection 213 comprises, as can be seen in the rear view of the absorber 210, several rivets.
  • connection of the displacement element 211 to the damper 210 via the balancing plate 215 can be advantageous, for example, compared to a connection via one or both of the flange parts 214, since this does not require any modification of the damper carrier or its connection to the drive train.
  • the balancing plate 215 is made of an unhardened steel / material, which means that the connection of the displacement element 211 via the balancing plate 215 may require less technical effort than the connection of the displacement element 211 via the flange parts 214 or the damper carrier .
  • it can be technically less complex to drill holes for the riveted connection 213 into the balancing plate 215 than into the absorber carrier 214.
  • the displacement element 211 is designed in such a way that it at least partially surrounds the damper mass 212 radially and axially. As the first embodiment shows, In particular, the displacement element 211 completely covers / surrounds the damper mass 212 in the radial direction and at least partially in the axial direction from both sides.
  • the displacement element 211 has a U-shaped profile, also called a “U-profile”.
  • the damper mass 212 is net angeord to the displacement element 211, so that the damper mass 212 partially protrudes into the U-profile.
  • the transmission oil can be displaced from the deflection area or movement area of the damper mass 212 and, as a result, penetration of the transmission oil to the damper mass 212 can be at least reduced compared to a damper without such a displacement element 211.
  • the displacement element 211 can reduce an amount of transmission oil that can penetrate to the damper mass 212 due to transmission oil splashing around.
  • the displacement element 211 can be designed, for example, as a one-piece folded workpiece. As a result, costly and time-consuming joining processes can be avoided when manufacturing the displacement element.
  • the displacer element 211 is also designed and arranged, for example, so that the damper mass 212 has a (safety) distance from the displacer element 211 in the radial direction, particularly with maximum deflections in the radial direction. As a result, wear and any damage that result from collisions between the displacement element 211 and the damper mass 212 can be avoided.
  • the displacement element 211 is connected to the balancing plate 215 on one side, that is to say on one axial side of the damper mass 212, in order, for example, to reduce the installation effort compared to a connection of the displacement element 211 on both sides.
  • the displacement element 211 extends so far inwardly in the radia len direction that an opening 221 is formed radially inside the displacement element 211, via which transmission oil, which to the damper mass 212 has penetrated, can be conveyed away by the damper mass 212.
  • the damper mass 212 can convey away the transmission oil through the opening 221 by rotation.
  • FIG. 2b shows a second exemplary embodiment of the absorber 210.
  • FIG. 2b shows a rear view (left), a sectional image (center) and a front view (right) of the second exemplary embodiment.
  • the displacement element 211 does not overlap with the balancing plate 215 in the radial direction, but is arranged flush in the radial direction or "abutted" with the balancing plate 215 and with a material connection 213 'associated with this.
  • the integral connection 213 ‘is, for example, a welded connection in the form of a so-called" weld seam ".
  • the welded connection 213 ' can be produced in an automated and mechanical manner.
  • the flange parts 214 are, as is customary in practice, for example made of hardened steel. It is clear to a person skilled in the art that a welded connection between the damper carrier / flange parts 214 and the displacement element would therefore be technically more complex to produce than welded connection 213 '. Due to the connection shown in Fig. 2b to the displacement element 211, costs in the manufacture of the absorber 211 can therefore be saved, for example.
  • the balancing plate 215 has several recesses 222, which can serve to improve the removal of the transmission oil in the same way as the opening 221 for removal / separation of the transmission oil.
  • the balancing plate 215 has a balancing mass 223, which is welded to the balancing plate 215, for example.
  • the damper 210 described above can, for example, analogously to the Til ger 110 in a transmission for a drive train of a vehicle used in which the damper 210 protrudes into a tub which is filled with transmission oil.

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Abstract

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Tilger (210) beispielsweise zum Dämpfen von Torsionsschwingungen in einem Antriebsstrang eines Fahrzeugs. Der Tilger (210) umfasst eine oder mehrere Tilgermassen (212) und einen mit dem Antriebsstrang koppelbaren Tilgerträger (214) zur Aufnahme der einen oder mehreren Tilgermassen (212). Die eine oder mehreren Tilgermassen (212) sind durch den Tilgerträger (214) beweglich geführt, um die Torsionsschwingungen zumindest teilweise zu dämpfen. Zudem umfasst der Tilger (210) ein zum Wuchten des Tilgers (210) vorgesehenes Wuchtblech (215), welches drehfest mit dem Tilgerträger (215) gekoppelt ist und ein Verdrängerelement (211). Das Verdrängerelement (211) umgibt die eine oder mehreren Tilgermassen (212) zumindest teilweise, um ein Vordringen eines den Tilger (210) zumindest teilweise umgebenden Fluids zu der einen oder mehreren Tilgermassen (212) wenigstens zu reduzieren, wobei das Verdrängerelement (211) an dem Wuchtblech (215) befestigt ist.

Description

Tilger und Getriebe mit Tilger zum Dämpfen von Torsionsschwingungen
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Tilger und ein Getriebe mit einem solchen Tilger insbesondere zum Dämpfen von Torsionsschwingungen in einem An triebsstrang eines Fahrzeugs.
Im Hinblick auf Hybrid-Antriebsstränge werden insbesondere zwei unterschiedliche Konzepte verfolgt. Hybridfahrzeuge können über ein Getriebe mit Schwingungs-Ent kopplungssystem verfügen, welches insbesondere zur Dämpfung von Schwingungen im Antriebsstrang zwischen einem Verbrennungsmotor und einer elektrischen An triebsmaschine dient. Ein solches Entkopplungssystem umfasst beispielsweise ein Zwei-Massen-Schwungrad (ZMS), einen Tilger und einen Torsionsdämpfer eine so genannte „KO-Kupplung“ zum Entkoppeln des Verbrennungsmotors von der elektri schen Antriebsmaschine. Durch ein Lagerschild im Getriebe kann zwischen dem ZMS und dem Tilger eine Trennung in trockenen und nassen Betriebsraum geschaf fen werden. Das ZMS befindet sich beispielsweise im trockenen und der Tilger im nassen Bauraum.
Bei Hybridantriebssträngen befindet sich der Tilger gegenüber verbrennungsmoto risch angetriebenen Fahrzeugen daher beispielsweise nicht im Drehmomentwandler sondern direkt in einem Gehäuse des Getriebes. Fliehgewichte/Tilgermassen des Til gers zum Dämpfen von Torsionsschwingungen im Antriebsstrang tauchen beispiels weise mit einem im Getriebe stehenden Fluid ein, welches zur Kühlung und/oder Schmierung dient. Das Fluid ist beispielsweise Getriebeöl. Insbesondere im verbren nungsmotorischen Betrieb kann ein Ein- und Austauchen der Fliehgewichte zu einem Aufschleudern und/oder Aufschäumen des Getriebeöls führen. Im „aufgeschäumten“ Zustand kann das Getriebeöl beispielsweise derart langsam zurück in einen Sumpf des Getriebes abfließen, so dass es nicht in ausreichendem Maß zur Versorgung an derer Getriebekomponenten zur Verfügung steht. Dadurch kann eine auf Kühlung, welche auf das Getriebeöl angewiesen ist, überhitzen und dauerhaft beschädigt wer den. Zusätzlich kann das Eintauchen der Fliehgewichte ins Getriebeöl zum Energie verlust durch sogenannte „Schleppmomente“ führen, die durch Schereffekte am Ge triebeöl zu Stande kommen. Dokument DE 102014203470 A1 beschreibt eine Fliehkraftpendeleinrichtung zum Dämpfen oder Tilgen von Torsionsschwingungen mit über einen Umfang verteilten Pendelmassen. Die Fliehkraftpendeleinrichtung zeichnet sich dadurch aus, dass diese eine seitliche Schutzwand umfasst, welche an einem Berstschutzring und mit einer Befestigung eines Pendelmassenträgers/Tilgermassenträgers zur Aufnahme der Pendelmassen befestigt ist. Die Schutzwand dient hierbei als Sichtschutz und als Schutz vor einem Eindringen von Fremdkörpern in die Fliehkraftpendeleinrichtung.
Eine Anbringung der Schutzwand erfordert eine Modifikation einer Befestigung des Pendelmassenträgers wodurch eine mechanische Belastbarkeit der Nietverbindung reduziert werden kann.
Offenlegungsschrift DE 102014211 812 A1 beschreibt eine Drehmomentübertra gungseinrichtung mit Fliehkraftpendel. Pendelmassen/Tilgermassen des Fliehkraft pendels sing hierbei in einem geschlossenen Käfig zur „flanschfreien“ Aufnahme an geordnet und wälzen auf an einem Innenumfang des Käfigs vorgesehenen Rollen bahnen ab.
Da der Käfig gleichzeitig zur Aufnahme der Pendelmassen vorgesehen ist, ist eine entsprechende Auslegung des Käfigs zur Aufnahmen der Pendelmassen vorgehse- hen, wodurch sich ein erhöhter technischer Aufwand bei einer Fertigung des Käfigs ergibt.
Offenlegungsschrift DE 102016221 579 A1 beschreibt ein Fliehkraftpendel mit einer Pendelmasse zum Dämpfen oder Tilgen von Drehschwingungen. Die Pendelmasse ist zudem durch ein Gehäuse fluiddicht gekapselt. Das Gehäuse ist an einem Pen delflansch/Tilgermassenträger befestigt.
Eine Befestigung des Gehäuses an dem Pendelflansch bewirkt beispielsweise eine Reduzierung einer mechanischen Belastbarkeit des Pendelflansches und damit eine reduzierte mechanische Belastbarkeit des Fliehkraftpendels. Dokument WO 2015/165672 A1 beschreibt eine Schwingungsdämpfereinheit mit ei ner beweglich geführten Tilgermasse zum Dämpfen eines Schwingungsanteils. Die Tilgermasse ist durch eine Dichtmembran von einem Federbereich eines Torsions dämpfers getrennt, um ein Vordringen eines Schmiermittels zu der Tilgermasse zu mindest zu reduzieren.
Zudem ist vorgesehen die Dichtmembran an einer Führungsstruktur/einem Tilgerma ssenträger zu befestigen, wodurch eine Modifikation der Führungsstruktur und damit zusätzlicher technischer Aufwand notwendig ist.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung kann daher darin gesehen werden ein ver bessertes Konzept für einen Tilger insbesondere zur Reduzierung von Einflüssen durch ein Fluid zu schaffen.
Diese Aufgabe kann durch den Gegenstand der unabhängigen und abhängigen An sprüche der vorliegenden Offenbarung gelöst werden.
Gemäß einem ersten Aspekt bezieht sich die vorliegende Erfindung auf einen Tilger beispielsweise zum Dämpfen von Torsionsschwingungen in einem Antriebsstrang ei nes Fahrzeugs. Der Tilger umfasst eine oder mehrere Tilgermassen und einen mit dem Antriebsstrang koppelbaren Tilgerträger zur Aufnahme der einen oder mehreren Tilgermassen. Die eine oder mehreren Tilgermassen sind durch den Tilgerträger be weglich geführt, um die Torsionsschwingungen zumindest teilweise zu dämpfen. Zu dem umfasst der Tilger ein zum Wuchten des Tilgers vorgesehenes Wuchtblech, welches drehfest mit dem Tilgerträger gekoppelt ist und ein Verdrängerelement. Das Verdrängerelement umgibt die eine oder mehreren Tilgermassen zumindest teil weise, um ein Vordringen eines den Tilger zumindest teilweise umgebenden Fluids zu der einen oder mehreren Tilgermassen wenigstens zu reduzieren, wobei das Ver drängerelement an dem Wuchtblech befestigt ist. Der Tilger kann insbesondere in einem Fahrzeuggetriebe zur Schwingungsentkopp lung eingesetzt werden. Beispielsweise kann mittels des Tilgers eine zumindest teil weise Schwingungsentkopplung zwischen einem Verbrennungsmotor und einer elektrischen Antriebsmaschine in einem Getriebe eines Hybridfahrzeugs erreicht wer den.
Der Tilgerträger ist beispielsweise drehtest mit dem Antriebsstrang gekoppelt und umfasst zur Aufnahme der Tilgermassen beispielsweise einen oder mehrere Bolzen, welche jeweils eine der Tilgermassen in einer axialen Richtung durchgreifen und dadurch in einer radialen Richtung sichern können. Die Tilgermassen können dabei derart aufgenommen sein, so dass diese beispielsweise mit einem Bewegungsspiel in der radialen Richtung beweglich geführt sind.
Somit können Torsionsschwingungen innerhalb des Antriebsstrangs durch Verlage rungen der Tilgermassen getilgt oder zumindest gedämpft werden.
Die Tilgermassen können zum Beispiel in eine Wanne zur Aufbewahrung des Fluids in radialer Richtung hineinragen. Die Wanne ist beispielsweise bis zu einem Fluidpe gel mit dem Fluid gefüllt.
Der Tilgerträger umfasst beispielsweise ein oder zwei Flanschteile zur Sicherung in der axialen Richtung, welche aus einem gehärteten Stahl gefertigt sind, um beispiels weise mechanischen Belastungen bei einer maximalen Drehzahl des Tilgers stand zuhalten.
Das Wuchtblech kann derart ausgeführt sein, so dass eine Unwucht des Tilgers durch eine geeignete Masseverteilung des Wuchtblechs und/oder durch Wuchtzent rieren des Wuchtblechs wenigstens reduziert wird. Das Wuchtblech kann zur Redu zierung der Unwucht individuell an den Tilger und dessen Unwucht angepasst sein. Für einen reduzierten technischen Aufwand zum Anpassen des Wuchtblechs, kann dieses beispielsweise im Gegensatz zu dem Tilgerträger zumindest teilweise aus un gehärtetem Stahl gefertigt sein. Dadurch kann das Wuchtblech zum Anpassen ge genüber gehärtetem Stahl leichter gebohrt und geschweißt werden.
Das Verdrängerelement umgibt die Tilgermassen beispielsweise derart, so dass eine Strömung des Fluids zu den Tilgermassen hin reduziert wird. Alternativ oder zusätz lich kann das Verdrängerelement als ein Spritzschutz gegen das Fluid dienen. Das Verdrängerelement überragt die Tilgermassen zum Beispiel in der radialen Richtung, so dass dieses zumindest teilweise in das Fluid eintaucht, um die Tilgermassen zu mindest teilweise gegen das Fluid abzuschirmen und das Vordringen des Fluids zu den Tilgermassen dadurch zu reduzieren.
Das Fluid ist beispielweise ein Kühlmittel und/oder eine Schmiermittel. Bei Anwen dungen des Tilgers in einem Getriebe ist das Fluid beispielsweise ein Getriebeöl, welches zum einen einer Schmierung und zum anderen einer Kühlung von Bauteilen dient.
Das Verdrängerelement ist beispielsweise drehfest mit dem Wuchtblech verbunden, so dass sich dieses beim Betreiben des Tilgers teilweise unterhalb des Fluidpegels in dem Fluid drehen kann. Um ein Aufschäumen des Fluids und Schleppmomente an dem Fluid zu reduzieren, kann das Verdrängerelement zumindest in einem Bereich, welcher unterhalb des Fluidpegels liegt, eine glatte oder „geschlossene“ Oberflä chenkontur aufweisen.
In manchen Ausführungsbeispielen umfasst der Tilger zudem eine mit dem Antriebs strang koppelbare Nabe, wobei das Wuchtblech und der Tilgerträger drehfest mit der Nabe verbunden sind.
Die Nabe ist beispielsweise drehfest mit dem Antriebsstrang verbunden. Dazu weist die Nabe beispielsweise einen Innenverzahnung auf, welche formschlüssig mit einer Außenverzahnung einer Welle des Antriebsstrangs ineinandergreift. Das Wuchtblech und der Tilgerträger können beispielsweise jeweils durch eine oder mehrere Nietverbindungen mit der Nabe drehtest gekoppelt sein. Alternativ können das Wuchtblech und der Tilgerträger durch eine oder mehrere gemeinsame Nietver bindungen mit der Nabe drehtest gekoppelt sein.
Eine Anbindung des Wuchtblechs und des Tilgerträgers an den Antriebsstrang über die Nabe kann technisch einfacher auszuführen sein, als eine direkte drehfeste An bindung des Tilgerträgers und des Wuchtblechs an die Welle, da zum Beispiel keine Verzahnung mit dem Wuchtblech und dem Tilgerträger und/oder kein Härten dieser erforderlich ist.
In manchen Ausführungsbeispielen umgibt das Verdrängerelement die Tilgermassen zumindest teilweise radial und axial.
Darunter kann zum Beispiel verstanden werden, dass das Verdrängerelement die Til germassen in der radialen Richtung überragt und radial außerhalb der Tilgermassen angeordnet ist.
Dadurch reduziert sich beispielsweise ein Vordringen des Fluids aus der radialen und axialen Richtung.
In manchen Ausführungsbeispielen weist das Verdrängerelement ein die Tilgermas sen zumindest teilweise radial und axial umgebendes u-förmiges Profil auf.
Das u-förmige Profil kann als sogenanntes „U-Profil“ oder als ein in einer Richtung offenes Profil verstanden werden.
Die Tilgermassen und das Verdrängerelement sind zum Beispiel derart angeordnet, dass die Tilgermassen zumindest teilweise in das u-förmige Profil in der radialen Richtung hineinragen. Somit können die Tilgermassen zumindest teilweise in der ra dialen Richtung und in der axialen Richtung durch das u-förmige Profil umgeben sein. Hierdurch kann ein Vordringen des Fluids aus der axialen und der radialen Richtung reduziert werden.
Idealerweise ist das Verdrängerelement derart angeordnet, dass das u-förmige Profil des Verdrängerelements das Fluid aus einem Auslenkungsbereich der Tilgermassen verdrängt.
In manchen Ausführungsbeispielen sind die Tilgermassen in einer radialen Richtung innerhalb eines Auslenkungsbereichs beweglich. Das Verdrängerelement kann zu dem derart angeordnet sein, so dass die Tilgermassen bei Auslenkungen innerhalb des Auslenkungsbereichs in der radialen Richtung von dem Verdrängerelement be- abstandet sind.
Der Auslenkungsbereich kann als ein Bereich verstanden werden, in welchem sich die Tilgermassen bei Rotation des Tilgers und Auslenkung der Tilgermassen bewe gen können.
Durch einen Abstand des Verdrängerelements zum Auslenkungsbereich der Tilger massen kann verhindert werden, dass die Tilgermassen an dem Verdrängerelement anschlagen und/oder reiben.
Der Abstand in der radialen Richtung kann optional so gewählt werden, so dass Fluid, welches durch Undichtigkeiten oder durch die Nabe zu den Tilgermassen vor dringt und sich innerhalb des Verdängerelements sammelt durch die Rotation der Til germassen aus dem Verdrängerelement befördert wird.
In manchen Ausführungsbeispielen ist das Verdrängerelement mit zumindest einer Nietverbindung an dem Wuchtblech befestigt.
Die Nietverbindung hat gegenüber anderen Möglichkeiten zur Anbindung des Ver drängerelements an das Wuchtblech zum Beispiel den Vorteil, dass die Nietverbin dung zum Beispiel zu Wartungs- und/oder Reparaturzwecken gelöst werden kann. In manchen Ausführungsbeispielen ist das Verdrängerelement mit zumindest einer stoffschlüssigen Verbindung an dem Wuchtblech befestigt.
Die stoffschlüssige Verbindung kann zum Beispiel durch Schweißen oder durch Lö ten hergestellt werden. Eine stoffschlüssige Verbindung des Wuchtblechs und des Verdrängerelements ist insbesondere dann vorteilhaft und technisch durchführbar, wenn das Wuchtblech und das Verdrängerelement zumindest im Bereich der stoff schlüssigen Verbindung aus ungehärtetem Stahl gefertigt sind.
In manchen Ausführungsbeispielen ist das Wuchtblech zur Aufnahme einer oder mehrerer Wuchtmassen ausgebildet.
Das Wuchtblech umfasst zum Beispiel entsprechende Taschen oder Aufnahmen zur Aufnahme der Wuchtmassen.
Das Wuchtblech kann insbesondere auch dadurch zur Aufnahme der Wuchtmassen ausgebildet sein, indem es zumindest teilweise aus ungehärtetem oder einem ande ren Stahl oder Material gefertigt ist, welches sich für ein Schweiß- oder Lötverfahren eignet. In diesem Fall können die Wuchtmassen an das Wuchtblech angeschweißt werden.
Eine Anbringung der Wuchtmassen an dem Wuchtblech kann somit zum Beispiel durch ein automatisiertes Schweißverfahren erfolgen.
In manchen Ausführungsbeispielen umfasst das Verdrängerelement eine Öffnung zum Abscheiden von Fluid, welches zu der einen oder mehreren Tilgermassen vor gedrungen ist.
Das Fluid kann zum Beispiel über Undichtigkeiten oder weitere Öffnungen des Ver drängerelements zu den Tilgermassen Vordringen. In manchen Fällen kann das Vor dringen des Fluids zum Zweck einer Versorgung anderer Bauteile mit dem Fluid ge wünscht sein. Dieses Fluid kann über die Öffnung das Fluid wieder abscheiden, um Schleppmo mente und ein „Verschäumen“ oder Aufschäumen des Fluids durch die Tilgermassen zu vermeiden oder zu reduzieren.
In manchen Ausführungsbeispielen ist das Verdrängerelement einstückig als ein ge kantetes Werkstück ausgeführt ist.
Dadurch kann ein technischer Aufwand bei einer Fertigung des Verdrängerelements reduziert werden, da beispielsweise kein Zusammenfügen mehrerer Komponenten notwendig ist. Zudem kann das Verdrängerelement bei der Ausführung als einstücki ges Werkstück eine höhere mechanische Belastbarkeit gegenüber einem Verdränge relement mit mehreren zusammengefügten Bauteilen aufweisen.
Gemäß einem zweiten Aspekt bezieht sich die vorliegende Erfindung auf ein Ge triebe für einen Antriebsstrang eines Fahrzeugs. Das Getriebe umfasst ein Gehäuse mit einer Wanne zur Aufbewahrung eines zur Kühlung und/oder Schmierung vorge sehenen Fluids und einen mit dem Antriebsstrang koppelbaren Tilger zum Dämpfen von Torsionsschwingungen. Der Tilger ist zumindest teilweise in der Wanne angeord net. Ferner ist der Tilger gemäß einem der im Vorhergehenden beschriebenen Aus führungsbeispielen ausgebildet, um ein Vordingen des Fluids zu einer oder mehreren drehbar angeordneten Tilgermassen des Tilgers wenigstens zu reduzieren.
Wie vorhergehend beschrieben, kann dadurch ein Aufschäumen des Fluids und eine damit einhergehende Unterversorgung von Getriebebauteilen mit dem Fluid vermie den oder zumindest reduziert werden. Flierdurch kann zum Beispiel eine ausrei chende Kühlung und Schmierung der Bauteile erreicht werden.
Einige Beispiele von Ausführungsbeispielen der Erfindung werden nachfolgend be zugnehmend auf die beiliegenden Figuren lediglich beispielhaft näher erläutert. Es zeigen: Fig. 1 einen Teil eines konventionellen Getriebes eines Fahrzeugs in einer Schnittdarstellung;
Fig. 2a ein erstes Ausführungsbeispiel eines Tilgers mit einem Verdrängerele ment; und
Fig. 2b ein zweites Ausführungsbeispiel des Tilgers.
Verschiedene Ausführungsbeispiele werden nun ausführlicher und unter Bezug nahme auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben, in denen einige Ausführungs beispiele dargestellt sind.
Obwohl Ausführungsbeispiele auf verschiedene Weise modifiziert und abgeändert werden können, sind Ausführungsbeispiele in den Figuren als Beispiele dargestellt und werden hierin ausführlich beschrieben. Es sei jedoch klargestellt, dass nicht be absichtigt ist, Ausführungsbeispiele auf die jeweils offenbarten Formen zu beschrän ken, sondern dass Ausführungsbeispiele vielmehr sämtliche funktionale und/oder strukturelle Modifikationen, Äquivalente und Alternativen, die im Bereich der Erfin dung liegen, abdecken sollen.
Fahrzeuggetriebe können teilweise mit einem zur Kühlung und/oder Schmierung vor gesehenen Fluid gefüllt sein. Das Fluid ist beispielsweise Getriebeöl, welches zum einen als Schmiermittel, und zum anderen als ein Kühlmittel für das Getriebe wirken kann.
Bei Getrieben mit mehreren Komponenten kann ein Bedarf an Getriebeöl derart hoch sein, so dass sich Komponenten der Getriebe zumindest teilweise unterhalb eines Fluidpegels des in dem Getriebe befindlichen Getriebeöls befinden. Zum Beispiel kann ein Tilger zum Dämpfen von Torsionsschwingungen teilweise in das Getriebeöl eintauchen. Bei Rotation des Tilgers kann es durch ein Ein- und Austauchen von Tilgermassen, welche über einen Umfang des Tilgers an diesem befestigt sind, zu einem Aufschleu dern und Aufschäumen des Getriebeöls. Aufgeschäumtes Getriebeöl kann unzu reichend langsam in einen für eine Aufbewahrung des Getriebeöls vorgesehene Wanne oder einen Sumpf zurückfließen, so dass zeitweise nicht ausreichend Getrie beöl zur Versorgung von Bauteilen im Getriebe verfügbar sein kann.
Dies soll im Folgenden anhand eines Beispiels verdeutlicht werden.
Fig. 1 zeigt einen Teil eines konventionellen Getriebes 100, wie es beispielsweise bei einem (Hybrid-) Fahrzeug eingesetzt werden kann.
Das Getriebe 100 umfasst einen (drehzahladaptiven) Tilger 110, ein in dem Getriebe 110 befindliches Fluid 120, ein Zwei-Massenschwungrad 130, einen Torsionsschwin gungsdämpfer 140 und eine Trennkupplung 150. Insbesondere bei Anwendung in ei nem Flybridfahrzeug kann die Trennkupplung 150 zum Entkoppeln eines Verbren nungsmotors (nicht gezeigt) von einer elektrischen Antriebsmaschine (nicht gezeigt) vorgesehen sein.
Das Fluid 120 ist beispielsweise Getriebeöl, welches einer Kühlung und Schmierung von Komponenten des Getriebes 100 dient. Abhängig von einem Bedarf an Getrie beöl 120 kann ein Fluidpegel 122 des Getriebeöls 120 derart hoch sein, so dass der Tilger 110 teilweise in einer radialen Richtung in das Getriebeöl eintaucht.
Wie zu sehen ist, tauchen insbesondere Tilgermassen 112, welche über einen Um fang des Tilgers 110 angeordnet sind, in das Getriebeöl 120 ein.
Die Tilgermassen 112 sind in einer axialen Richtung zwischen Flanschteilen 114 ei nes Tilgerträgers angeordnet. Die Tilgermassen 112 sind beispielsweise beweglich angeordnet, so dass diese durch Verlagerungen, insbesondere in der radialen Rich tung, zum Dämpfen von Torsions- oder Drehschwingungen beitragen können. Bei Rotation des Tilgers 110 können die Tilgermassen 112 das Getriebeöl aufschäu men, so dass es dieses derart langsam in einen Sumpf 124 des Getriebes 100 zu rückfließen kann und somit zeitweise nicht für die Kühlung und/oder Schmierung zur Verfügung steht. Daher kann es dadurch zu unzureichender Kühlung und/oder Schmierung weiterer Bauteile des Getriebes 100 kommen.
Daher kann es als Aufgabe der vorliegenden Erfindung gesehen werden, ein verbes sertes Konzept für einen Tilger zu schaffen
Fig. 2a zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel eines Tilgers 210, welcher ausgebildet ist, um ein Vordringen eines Fluids zu einer Tilgermasse 212 des Tilgers 210 wenigs tens zu reduzieren.
Insbesondere zeigt Fig. 2a eine Rückansicht (links), ein Schnittbild (mittig) und eine Vorderansicht (rechts) des ersten Ausführungsbeispiels.
Die Tilgermasse 212 ist in einer axialen Richtung zwischen Flanschteilen eines Til gerträgers 214 angeordnet. Die Flanschteile 214 können wiederum mit Bolzen 216 ausgestattet sein, welche zur Aufnahme der Tilgermasse 216 Öffnungen 219 der Til germasse 216 in der axialen Richtung durchgreifen. Die Öffnungen 219 sind derart ausgebildet, so dass die Tilgermasse 212 in der radialen Richtung und in Umfangs richtung innerhalb eines Auslenkungsbereichs beweglich zwischen den Flanschteilen 214 geführt ist. Somit kann die Tilgermasse 212 durch Verlagerungen innerhalb des Auslenkungsbereichs Änderungen eines Trägheitsmomentes des Tilgers 210 herbei führen, welche zur Dämpfung oder Tilgung von Torsionsschwingungen führen, die von einem mit dem Tilger 210 gekoppelten Antriebsstrang (nicht gezeigt) herrühren.
Ferner umfasst der Tilger 210 ein zum Wuchten/Auswuchten des Tilgers 210 vorge sehenes Wuchtblech 215, welches zusammen mit dem Tilgerträger durch eine Niet verbindung 217 drehfest mit einer Nabe 218 gekoppelt ist. Die Nabe 218 ist zudem über eine Verzahnung mit einer Welle (nicht gezeigt) mit dem Antriebsstrang gekop pelt. Alternativ können das Wuchtblech 215 und der Tilgerträger separat und in manchen Ausführungsbeispielen zudem unmittelbar, also ohne zwischengeordnete Nabe, mit dem Antriebsstrang, beziehungsweise mit der Welle des Antriebsstrangs gekoppelt sein.
Das Wuchtblech 215 weist mehrere Wuchtausnehmungen 224 auf, welche beispiels weise zum Einstellen einer Masseverteilung des Wuchtblechs 215 in dieses einge bracht sind, um eine Unwucht des Tilgers 210 zu reduzieren oder zu tilgen („Wuch- tenVAuswuchten“).
Ferner umfasst der Tilger 210 ein Verdrängerelement 211 , welches die Tilgermasse 212 zumindest teilweise umgibt, um ein Vordringen eines den Tilger 210 zumindest teilweise umgebenden Fluids zu der der Tilgermasse 212 wenigstens zu reduzieren. Das Verdrängerelement 211 überlappt das Wuchtblech 215 in der radialen Richtung und ist im Bereich einer radialen Überlappung durch eine Nietverbindung 213 an dem Wuchtblech 215 befestigt. Die Nietverbindung 213 umfasst, wie in der Rückan sicht des Tilgers 210 zu sehen ist, mehrere Nieten.
Die Anbindung des Verdrängerelements 211 an den Tilger 210 über das Wuchtblech 215 kann zum Beispiel gegenüber einer Anbindung über eines oder beide der Flanschteile 214 vorteilhaft sein, da hierdurch keine Modifikation des Tilgerträgers o- der dessen Anbindung an den Antriebsstrang nötig ist.
Zudem ist das Wuchtblech 215 beispielsweise im Gegensatz zu den Flanschteilen 214 aus einem ungehärteten Stahl/Material gefertigt, wodurch die Anbindung des Verdrängerelements 211 über das Wuchtblech 215 technisch weniger Aufwand erfor dern kann als die Anbindung des Verdrängerelements 211 über die Flanschteile 214, beziehungsweise den Tilgerträger. Beispielsweise kann es technisch weniger auf wendig sein Bohrungen für die Nietverbindung 213 in das Wuchtblech 215 einzubrin gen als in den Tilgerträger 214.
Das Verdrängerelement 211 ist derart ausgebildet, so dass es die Tilgermasse 212 zumindest teilweise radial und axial umgibt. Wie das erste Ausführungsbeispiel zeigt, überdeckt/umgibt das Verdrängerelement 211 insbesondere die Tilgermasse 212 in der radialen Richtung vollständig und in der axialen Richtung zumindest teilweise von beiden Seiten.
Dazu weist das Verdrängerelement 211 ein u-förmiges Profil, auch „U-Profil“ ge nannt, auf. Die Tilgermasse 212 ist derart zu dem Verdrängerelement 211 angeord net, so dass die Tilgermasse 212 teilweise in das U-Profil hineinragt.
Dadurch kann das Getriebeöl aus dem Auslenkungsbereich oder Bewegungsbereich der Tilgermasse 212 verdrängt werden und dadurch ein Vordringen des Getriebeöls zu der Tilgermasse 212 zumindest reduziert werden gegenüber einem Tilger ohne ein solches Verdrängerelement 211 .
Zudem kann das Verdrängerelement 211 eine Menge an Getriebeöl reduzieren, wel che durch herumspritzendes Getriebeöl zu der Tilgermasse 212 Vordringen kann.
Hierdurch kann ein Aufschäumen und/oder Aufschlagen des Getriebeöls durch die Tilgermasse 212 reduziert oder verhindert werden.
Dadurch kann die Kühlung und/oder die Schmierung durch das Getriebeöl gewähr leistet werden.
Das Verdrängerelement 211 kann zum Beispiel als ein einstückiges gekantetes Werkstück ausgeführt sein. Dadurch können kosten- und zeitaufwendige Fügeverfah ren bei einer Fertigung des Verdrängerelements vermieden werden.
Das Verdrängerelement 211 ist zudem beispielsweise derart ausgebildet und ange ordnet, so dass die Tilgermasse 212 insbesondere bei maximalen Auslenkungen in der radialen Richtung einen (Sicherheits-) Abstand zu dem Verdrängerelement 211 in der radialen Richtung aufweist. Dadurch können ein Verschleiß und etwaige Schä den vermieden werden, welche von Kollisionen des Verdrängerelements 211 mit der Tilgermasse 212 herrühren. Das Verdrängerelement 211 ist einseitig, also auf einer axialen Seite der Tilgermasse 212 an das Wuchtblech 215 angebunden, um beispielsweise einen Montageaufwand gegenüber einer beidseitigen Anbindung des Verdrängerelements 211 zu reduzieren.
Auf einer dem Wuchtblech 215 in der axialen Richtung gegenüberliegenden Seite der Tilgermasse 212 erstreckt sich das Verdrängerelement 211 so weit in der radia len Richtung nach innen, so dass sich radial innerhalb des Verdrängerelements 211 eine Öffnung 221 bildet, über welche Getriebeöl, welches zu der Tilgermasse 212 vorgedrungen ist, durch die Tilgermasse 212 weggefördert werden kann. Beispiels weise kann die Tilgermasse 212 durch Rotationen das Getriebeöl durch die Öffnung 221 wegfördern.
Fig. 2b zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel des Tilgers 210.
Insbesondere zeigt Fig. 2b eine Rückansicht (links), ein Schnittbild (mittig) und eine Vorderansicht (rechts) des zweiten Ausführungsbeispiels.
Im Unterschied zu dem in Fig. 2a gezeigten ersten Ausführungsbeispiel, überlappt das Verdrängerelement 211 nicht in der radialen Richtung mit dem Wuchtblech 215, sondern ist in der radialen Richtung bündig, beziehungsweise „auf Stoß“ zum Wucht blech 215 angeordnet und mit einer stoffschlüssigen Verbindung 213‘ mit diesem ver bunden. Die stoffschlüssige Verbindung 213‘ ist zum Beispiel eine Schweißverbin dung in Form einer sogenannten „Schweißnaht“.
Durch eine Anbindung des Verdrängerelements 211 mit dem Wuchtblech 215 durch die Schweißverbindung 213‘ können eine Anzahl an Bauteilen und Kosten eingespart werden gegenüber einer Anbindung durch die Nietverbindung 213, wie im ersten Ausführungsbeispiel.
Zur weiteren Kosteneinsparung kann die Schweißverbindung 213‘ automatisiert und maschinell hergestellt werden. Die Flanschteile 214 sind, wie es in der Praxis üblich ist, beispielsweise aus gehärte tem Stahl. Für den Fachmann ist klar, dass eine Schweißverbindung des Tilgerträ gers/der Flanschteile 214 mit dem Verdrängerelement daher technisch aufwendiger herzustellen wäre als die Schweißverbindung 213‘. Durch die in Fig. 2b gezeigte An bindung des Verdrängerelements 211 können daher zum Beispiel Kosten bei der Fertigung des Tilgers 211 eingespart werden.
Des Weiteren weist das Wuchtblech 215 mehrere Ausnehmungen 222 auf, welche zur Verbesserung einer Wegförderung des Getriebeöls in gleicher Weise wie die Öff nung 221 zur Wegförderung/Abscheiden des Getriebeöls dienen können.
Zudem weist das Wuchtblech 215 eine Wuchtmasse 223 auf, welche zum Beispiel an dem Wuchtblech 215 angeschweißt ist.
Der im Vorhergehenden beschriebene Tilger 210 kann zum Beispiel analog zum Til ger 110 in einem Getriebe für einen Antriebsstrang eines Fahrzeugs eingesetzt wer den, bei dem der Tilger 210 in eine Wanne hineinragt, welche mit Getriebeöl gefüllt ist.
Die Aspekte und Merkmale, die zusammen mit einem oder mehreren der vorher de taillierten Beispiele und Figuren beschrieben sind, können auch mit einem oder meh reren der anderen Beispiele kombiniert werden, um ein gleiches Merkmal des ande ren Beispiels zu ersetzen oder um das Merkmal in das andere Beispiel zusätzlich einzuführen.
Weiterhin sind die folgenden Ansprüche hiermit in die detaillierte Beschreibung auf genommen, wo jeder Anspruch als getrenntes Beispiel für sich stehen kann. Wäh rend jeder Anspruch als getrenntes Beispiel für sich stehen kann, ist zu beachten, dass - obwohl ein abhängiger Anspruch sich in den Ansprüchen auf eine bestimmte Kombination mit einem oder mehreren anderen Ansprüchen beziehen kann - andere Beispiele auch eine Kombination des abhängigen Anspruchs mit dem Gegenstand jedes anderen abhängigen oder unabhängigen Anspruchs umfassen können. Solche Kombinationen werden hier explizit vorgeschlagen, sofern nicht angegeben ist, dass eine bestimmte Kombination nicht beabsichtigt ist. Ferner sollen auch Merkmale ei nes Anspruchs für jeden anderen unabhängigen Anspruch eingeschlossen sein, selbst wenn dieser Anspruch nicht direkt abhängig von dem unabhängigen Anspruch gemacht ist.
Bezugszeichen konventionelles Getriebe konventioneller Tilger Tilgermasse Flanschteile Fluid Fluidpegel Sumpf Zwei-Massenschwungrad Torsionsschwingungsdämpfer Trennkupplung Tilger Verdrängerelement Tilgermasse Nietverbindung ‘ stoffschlüssige Verbindung, Schweißverbindung Flanschteile/Tilgerträger Wuchtblech Bolzen Nietverbindung Nabe Öffnungen Öffnung Wuchtmasse Wuchtausnehmungen

Claims

Patentansprüche
1. Tilger (210) beispielsweise zum Dämpfen von Torsionsschwingungen in einem Antriebsstrang eines Fahrzeugs, umfassend: eine oder mehrere Tilgermassen (212); einen mit dem Antriebsstrang koppelbaren Tilgerträger (214) zur Aufnahme der einen oder mehreren Tilgermassen (212), welche durch den Tilgerträger (214) beweglich geführt sind, um die Torsionsschwingungen zumindest teil weise zu dämpfen; ein zum Wuchten des Tilgers (210) vorgesehenes Wuchtblech (215), welches drehfest mit dem Tilgerträger (214) gekoppelt ist; und ein Verdrängerelement (211), welches die eine oder mehreren Tilgermassen (212) zumindest teilweise umgibt, um ein Vordringen eines den Tilger (210) zumindest teilweise umgebenden Fluids zu der einen oder mehreren Tilger massen (212) wenigstens zu reduzieren, wobei das Verdrängerelement (211) an dem Wuchtblech (215) befestigt ist.
2. Tilger (210) gemäß Anspruch 1 , ferner umfassend eine mit dem Antriebsstrang koppelbare Nabe (218), wobei das Wuchtblech (215) und der Tilgerträger (214) drehfest mit der Nabe (218) verbunden sind.
3. Tilger (210) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Ver drängerelement (211 ) die eine oder mehrere Tilgermassen (212) zumindest teilweise radial und axial umgibt.
4. Tilger (210) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Verdrängerelement (211) ein die eine oder mehrere Tilgermassen (212) zumindest teilweise radial und axial umgebendes u-förmiges Profil auf weist.
5. Tilger (210) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die eine oder mehrere Tilgermassen (212) in einer radialen Richtung in nerhalb eines Auslenkungsbereichs beweglich sind; und wobei das Verdrängerelement (211) derart angeordnet ist, so dass die eine o- der mehrere Tilgermassen (212) bei Auslenkungen innerhalb des Auslen kungsbereichs in der radialen Richtung von dem Verdrängerelement (211) be- abstandet sind.
6. Tilger (210) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Verdrängerelement (211 ) mit zumindest einer Nietverbindung (213) an dem Wuchtblech (215) befestigt ist.
7. Tilger (210) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Ver drängerelement (211 ) mit zumindest einer stoffschlüssigen Verbindung (213‘) an dem Wuchtblech (215) befestigt ist.
8. Tilger (210) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Wucht blech (215) zur Aufnahme einer oder mehrerer Wuchtmassen (212) ausgebil det ist.
9. Tilger (210) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Ver drängerelement (211) eine Öffnung (221, 222) zum Abscheiden von Fluid um fasst, welches zu der einen oder mehreren Tilgermassen (212) vorgedrungen ist.
10. Tilger (210) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Ver drängerelement (211) einstückig als ein gekantetes Werkstück ausgeführt ist.
11. Getriebe für einen Antriebsstrang eines Fahrzeugs, das Getriebe umfassend: ein Gehäuse mit einer Wanne zur Aufbewahrung eines zur Kühlung und/oder Schmierung vorgesehenen Fluids; und einen mit dem Antriebsstrang koppelbaren Tilger (211 ) zum Dämpfen von Tor sionsschwingungen, wobei der Tilger (210) zumindest teilweise in der Wanne angeordnet ist; und wobei der Tilger (210) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche ausgebil det ist, um ein Vordingen des Fluids zu einer oder mehreren drehbar angeord neten Tilgermassen (212) des Tilgers (210) wenigstens zu reduzieren.
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