EP4133170A1 - Procede de correction d'une richesse d'un melange d'air et de carburant alimentant un moteur a combustion interne - Google Patents

Procede de correction d'une richesse d'un melange d'air et de carburant alimentant un moteur a combustion interne

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EP4133170A1
EP4133170A1 EP21716798.0A EP21716798A EP4133170A1 EP 4133170 A1 EP4133170 A1 EP 4133170A1 EP 21716798 A EP21716798 A EP 21716798A EP 4133170 A1 EP4133170 A1 EP 4133170A1
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EP
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engine
richness
oxygen sensor
temperature
determined
Prior art date
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Pending
Application number
EP21716798.0A
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German (de)
English (en)
Inventor
Frederic Dambricourt
Cyril TRAVAILLARD
Clement POULY
Martin Tropee
Fabrice Charlette
Hatim TAIBALY
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Stellantis Auto SAS
Original Assignee
PSA Automobiles SA
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Filing date
Publication date
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Pending legal-status Critical Current

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    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/023—Temperature of lubricating oil or working fluid

Definitions

  • TITLE PROCESS FOR CORRECTING A RICHNESS OF A MIXTURE OF AIR AND FUEL SUPPLYING A COMBUSTION ENGINE
  • the present invention relates to the field of internal combustion engines. More particularly, the subject of the invention is a method for correcting the richness of an air and fuel mixture supplying an internal combustion engine in the period between starting the engine and reaching the temperature of. operation of an oxygen sensor positioned in an engine exhaust line.
  • the pollution control of internal combustion engines requires finer and finer regulation of the richness in order to meet increasingly stringent standards.
  • These internal combustion engines are equipped with an exhaust line which incorporates one or more pollution control components such as a catalyst or a particulate filter and a richness sensor.
  • the control command associated with internal combustion engines includes richness regulation based on measurements obtained by a so-called lambda probe or oxygen probe, present in the exhaust line. This probe measures the oxygen content of the burnt gases resulting from the combustion.
  • Document FR-A-3052189 describes a method for adjusting the behavior models of actuators of air intake and fuel injection lines of internal combustion engine of a motor vehicle.
  • the motor is fitted with piloted actuators.
  • the adjustment of the behavior models is done simultaneously for the actuators of the air intake and fuel injection lines at at least one engine operating point only as a function of an air flow in each cylinder and 'a wealth instruction.
  • the adjustment is based on a difference between an actual flow measurement and a flow estimate model in each cylinder.
  • the adjustment is made according to a difference between a real richness measurement and the richness setpoint.
  • the problem at the basis of the invention is to correct the richness of the air / fuel mixture of a cold internal combustion engine when a richness sensor, present in the exhaust line of this engine, is inoperative in not yet having reached its operating temperature, which does not allow the richness regulation loop to be activated.
  • a richness setpoint is determined, and from this setpoint a quantity of fuel to be injected into the internal combustion engine,
  • the oxygen sensor is heated, characterized in that, as a function of the value of this temperature representative of the thermal state of the engine, a corrective factor to be applied to the quantity of fuel to be injected determined from the richness setpoint and we apply this corrective factor until the oxygen sensor has reached operating temperature.
  • the technical effect is to obtain an adjustment of the real richness of a mixture of air and fuel supplying an internal combustion engine according to the thermal state of the engine when the richness regulation is inactive.
  • the time elapsed between the last stop of the engine and the start of starting is calculated and the method is activated if this duration is greater than a determined engine stop duration threshold for which it is considered that the engine is sufficiently cooled. .
  • the determined engine stop duration threshold for which it is considered that the engine is sufficiently cooled is greater than one hour.
  • the corrective factor is determined from a map establishing this factor as a function of the temperature representative of the thermal state of the engine.
  • the mapping includes several corrective factors, each of these factors establishing the correction for a determined temperature range representative of the thermal state of the engine.
  • the temperature representative of the thermal state of the engine measured during start-up is stored, and when the oxygen sensor has reached its operating temperature, a current corrective factor is determined from the difference between the setpoint of richness and richness determined from the measurement of the oxygen sensor, and the existing corrective factor associated with the temperature measured is replaced in the mapping by this current corrective factor.
  • the time elapsed between the start of starting and the oxygen sensor reaching its operating temperature is measured, the time elapsed between the last stop of the engine and the start of starting, the replacement of the factor is calculated. corrective action being authorized only if the time elapsed between the start of start-up and when the oxygen sensor reaches its operating temperature is greater than a threshold for the time the oxygen sensor is put into operation and if the time elapsed between last stop of the engine and the start of the start is greater than a determined engine stop duration threshold.
  • the temperature representative of the thermal state of the engine is the engine coolant or the lubricating oil.
  • the invention also relates to an engine control unit, characterized in that it comprises the means of acquisition, processing by software instructions stored in a memory as well as the control means required to implement the method according to one any of the variants described above.
  • the invention also relates to a vehicle comprising an internal combustion engine connected to an exhaust line equipped with an oxygen sensor, and comprising such an engine control unit.
  • FIG 1 shows a flowchart of the method for correcting the richness of the air / fuel mixture supplying an internal combustion engine according to the present invention.
  • FIG 2 illustrates an example of a mapping establishing the richness correction factor as a function of a temperature range representative of the thermal state of the engine.
  • FIG. 1 shows an engine control unit 7 in charge of the operation of an internal combustion engine 1 opening onto an exhaust line 2 for evacuating the exhaust gases from the internal combustion engine 1.
  • the present invention is more particularly intended for an internal combustion engine with controlled ignition, in particular with gasoline fuel or containing gasoline.
  • the present invention can also be applied to a compression ignition engine.
  • the internal combustion engine can be integrated into a motor vehicle.
  • the control unit 7 comprises the means of acquisition, processing by software instructions stored in a memory as well as the control means required to implement the method of the invention detailed below.
  • the internal combustion engine 1 comprises actuators 3 managing the air loop such as for example an air metering butterfly valve and actuators 4 managing a fuel supply system.
  • the exhaust line 2 comprises a pollution control system 5 and an oxygen sensor 6, which is operational only when it reaches a minimum operating temperature.
  • the engine control unit 7 comprises an air loop control control module 8.
  • the air loop control control module 8 sends an intake air setpoint to the air loop actuators 3 of the engine 1 to internal combustion and a fuel setpoint to the actuators of the fuel supply system 4 of the internal combustion engine 1.
  • the engine control unit 7 also includes an adaptation module comprising an adaptive air loop submodule 11 and an adaptive model submodule 10 for injecting fuel into the engine 1.
  • the adaptive air loop submodule 11 communicates with the air loop actuators 3 of the engine 1 and the adaptive model submodule 10 for fuel injection into the engine 1 communicates with the actuators of the engine 1 system. fuel supply 4 to engine 1.
  • the engine control unit 7 also comprises a module 13 for regulating the richness of the air / fuel mixture, a selector 9 being able to alternate between a first position when the oxygen sensor 6 present in the exhaust line 2 is operational (position of the selector cursor 9 shown in dotted lines in FIG. 1) and a second position when the oxygen sensor 6 is not operational (position of the selector cursor 9 shown in solid lines in FIG. 1).
  • the engine control unit 7 also includes a module for determining a richness setpoint 14 of the air / fuel mixture.
  • This module communicates with the actuators of the fuel supply system 4 of the engine 1 by sending a richness setpoint, Cr, of the air / fuel mixture to the actuators of the fuel supply system. 4 of engine 1.
  • This richness setpoint, Cr makes it possible to determine a quantity of fuel to be injected.
  • the selector 9 communicates with the actuators of the fuel system 4 of engine 1 by also sending a corrective factor, Iron, for the richness of the air / fuel mixture to the actuators of the fuel system 4 of engine 1.
  • a corrective factor, Iron for the richness of the air / fuel mixture will come from the richness regulation module 13 (first position) or from the richness correction module 12 (second position).
  • This corrective factor, Iron makes it possible to modify the quantity of fuel to be injected determined from the richness setpoint, Cr.
  • the engine control unit 7 also comprises a richness correction module 12 which will be subsequently more precisely detailed for the implementation of the method of the invention for the correction of the richness of the air / fuel mixture supplying the engine 1 during 'a start-up, during the phase when the oxygen sensor 6 is not operational.
  • the richness correction method according to the invention takes place when the internal combustion engine 1 is started, between the start-up time and the subsequent time when the oxygen sensor has reached its operating temperature, which makes it operational and then enables the richness regulation module 13 to be activated.
  • module 14 determines a richness setpoint, Cr, and the heating of the oxygen sensor is activated. However, as long as the oxygen sensor 6 is not operational, the selector 9 is positioned in its second position. A richness correction factor, Iron, is then supplied by the richness correction module 12.
  • a temperature T representative of the thermal state of engine 1 is measured.
  • This temperature T can be that of the coolant or also of the engine lubricating oil.
  • This temperature T is supplied to the richness correction module 12, which determines, as a function of the value of this temperature T representative of the thermal state of the engine 1, the corrective factor, Iron, to be applied to the quantity of fuel to be injected determined from of the richness setpoint Cr.
  • This corrective factor, Iron, determined by the richness correction module 12, is applied until the oxygen sensor 6 has reached its operating temperature.
  • the selector 9 switches to its first position and the corrective factor Iron to be applied to the quantity of fuel to be injected determined by the richness setpoint Cr is now supplied by the regulation module 13 of richness which receives the measurement from the oxygen sensor 6.
  • the richness correction factor Fcr1 is selected. If the temperature T is in the temperature range between T1 and T2, or between T2 and T3, or between T3 and T4, respectively, the selected richness correction factor will be Fc2, Fc3, Fc4 respectively. Finally, if the temperature T is greater than the maximum temperature T4, the richness correction factor Fcr5 is selected.
  • the correction method is activated if this time elapsed between the last stop of engine 1 and the start of starting is greater than a determined engine stop duration threshold, duration threshold for which it is considered that the engine is sufficiently cooled.
  • This engine stop time for which it is considered that the engine is sufficiently cooled can be a duration greater than 1 hour. If the time elapsed between the last stop of motor 1 and the start of starting is less than this time, it is possible to apply a correction factor equal to 1 (neutral).
  • the temperature T representative of the thermal state of the engine (1) measured during start-up is stored.
  • the richness regulation module then being active, a current corrective factor is determined from the difference between the richness setpoint Cr and the richness determined from the measurement of the oxygen sensor 6, and the existing corrective factor associated with the temperature T measured by this current corrective factor is replaced in the map.
  • the time elapsed between the start of the start-up and the oxygen sensor 6 reaching its operating temperature is measured and the time elapsed between the last stop of the engine 1 and the start of the start-up is calculated.
  • the operating time threshold can be between a few seconds, for example 5 seconds to a few minutes, for example 5 minutes, while the engine shutdown time threshold is greater than 1 hour. Indeed, it takes a few seconds to heat the probe 6 if the drying of the line is not necessary, while it takes a few minutes if it is necessary to wait for the line to dry, in the case where the probe 6 may break in contact with liquid water when heated.
  • the learning function makes it possible to bring the richness closer to the desired value engine to engine and thus makes it possible to reduce pollutant emissions.
  • the invention makes it possible to reset the richness of the air / fuel mixture when cold and only when cold, when the richness regulation is not activated because the oxygen sensor is not operational.
  • the invention therefore makes it possible to reduce pollutant emissions during this phase when the richness regulation is not activated.
  • the invention not being based on a physical model, can be generalized to all systems and makes it possible to readjust any dispersion that could lead to a wealth gap.

Landscapes

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Abstract

La présente concerne un procédé de correction d'une richesse d'un mélange d'air/carburant alimentant un moteur (1) à combustion interne dans la période comprise entre un démarrage du moteur (1) et l'atteinte de la température de fonctionnement d'une sonde à oxygène (6) positionnée dans une ligne d'échappement (2) du moteur (1), dans lequel on détermine une consigne (Cr) de richesse, et à partir de cette consigne (Cr) une quantité de carburant à injecter dans le moteur (1), on mesure au démarrage du moteur (1) une température (T) représentative de l'état thermique du moteur (1), on chauffe la sonde à oxygène (6), caractérisé en ce que l'on détermine en fonction de la valeur de cette température représentative (T), un facteur correctif (Fcr) à appliquer à la quantité de carburant à injecter, et on applique ce facteur correctif (Fcr) jusqu'à ce que la sonde à oxygène (6) ait atteint sa température de fonctionnement.

Description

DESCRIPTION
TITRE : PROCEDE DE CORRECTION D’UNE RICHESSE D’UN MELANGE D’AIR ET DE CARBURANT ALIMENTANT UN MOTEUR A COMBUSTION
INTERNE
La présente invention revendique la priorité de la demande française N 02003439 déposée le 07.04.2020 dont le contenu (texte, dessins et revendications) est ici incorporé par référence.
La présente invention concerne le domaine des moteurs à combustion interne. Plus particulièrement, l’invention a pour objet un procédé de correction d’une richesse d’un mélange d’air et de carburant alimentant un moteur à combustion interne dans la période comprise entre un démarrage du moteur et l’atteinte de la température de fonctionnement d’une sonde à oxygène positionnée dans une ligne d’échappement du moteur.
La dépollution des moteurs à combustion interne exige une régulation de la richesse de plus en plus fine afin de répondre aux normes de plus en plus sévères. Ces moteurs à combustion interne sont équipés d’une ligne d’échappement qui intègre un ou plusieurs organes de dépollution tels qu’un catalyseur ou un filtre à particules et une sonde de richesse.
Le contrôle commande associé aux moteurs à combustion interne comprend une régulation de richesse basée sur les mesures obtenues par une sonde dite sonde lambda ou sonde à oxygène, présente dans la ligne d’échappement. Cette sonde mesure la teneur en oxygène des gaz brûlés issus de la combustion.
La régulation de richesse n’est cependant pas active tant que cette sonde n’a pas atteint sa température de fonctionnement. Or, une grande partie des polluants sont réalisés durant les premières secondes qui suivent le démarrage d’un moteur à combustion interne froid et une des raisons qui explique ces fortes émissions est la non maîtrise de la richesse du mélange air/carburant pendant cette phase où la sonde lambda n’est pas active.
Le document FR-A-3052 189 décrit un procédé de recalage des modèles de comportement d’actionneurs de lignes d’admission d’air et d’injection de carburant de moteur à combustion interne de véhicule automobile. Le moteur est équipé d’actionneurs pilotés. Le recalage des modèles de comportement se fait simultanément pour les actionneurs des lignes d’admission d’air et d’injection de carburant en au moins un point de fonctionnement du moteur uniquement en fonction d’un débit d’air dans chaque cylindre et d’une consigne de richesse.
Pour des actionneurs de déphasage d’un arbre à cames et de levée de soupape variable d’admission ou d’échappement, le recalage se fait selon un écart entre une mesure réelle de débit et un modèle d’estimation du débit dans chaque cylindre.
Pour un actionneur d’injecteur, le recalage se fait selon un écart entre une mesure de richesse réelle et la consigne de richesse.
Ce document ne donne cependant aucune information quant au contrôle de la richesse du mélange air / carburant pendant un démarrage à froid du moteur à combustion interne pendant lequel la sonde de richesse dans les gaz d’échappement est inopérante.
Par conséquent, le problème à la base de l’invention est de corriger la richesse du mélange air/carburant d’un moteur à combustion interne froid quand une sonde de richesse, présente dans la ligne d’échappement de ce moteur, est inopérante en n’ayant pas encore atteint sa température de fonctionnement, ce qui ne permet pas d’activer la boucle de régulation de richesse.
Pour atteindre cet objectif, il est prévu selon l’invention un procédé de correction d’une richesse d’un mélange d’air et de carburant alimentant un moteur à combustion interne dans la période comprise entre un démarrage du moteur et l’atteinte de la température de fonctionnement d’une sonde à oxygène positionnée dans une ligne d’échappement du moteur, dans lequel :
-on détermine une consigne de richesse, et à partir de cette consigne une quantité de carburant à injecter dans le moteur à combustion interne,
-on mesure au démarrage du moteur une température représentative de l’état thermique du moteur,
-on chauffe la sonde à oxygène, caractérisé en ce que l’on détermine en fonction de la valeur de cette température représentative de l’état thermique du moteur, un facteur correctif à appliquer à la quantité de carburant à injecter déterminée à partir de la consigne de richesse et on applique ce facteur correctif jusqu’à ce que la sonde à oxygène ait atteint sa température de fonctionnement.
L’effet technique est d’obtenir un ajustement de la richesse réelle d’un mélange d’air et de carburant alimentant un moteur à combustion interne selon l’état thermique du moteur lorsque la régulation de richesse est inactive.
Diverses caractéristiques supplémentaires peuvent être prévues, seules ou en combinaisons:
Selon une réalisation, on calcule la durée écoulée entre le dernier arrêt du moteur et le début du démarrage et on active le procédé si cette durée est supérieure à un seuil de durée d’arrêt moteur déterminé pour lequel on considère que le moteur est suffisamment refroidi.
Selon une réalisation, le seuil de durée d’arrêt moteur déterminé pour lequel on considère que le moteur est suffisamment refroidi est supérieur à une heure.
Selon une réalisation, le facteur correctif est déterminé à partir d’une cartographie établissant ce facteur en fonction de la température représentative de l’état thermique du moteur.
Selon une réalisation, la cartographie comprend plusieurs facteurs correctifs, chacun de ces facteurs établissant la correction pour une plage déterminée de la température représentative de l’état thermique du moteur.
Selon une réalisation, on mémorise la température représentative de l’état thermique du moteur mesurée lors du démarrage, et lorsque la sonde à oxygène a atteint sa température de fonctionnement, on détermine un facteur correctif actuel à partir de l’écart entre la consigne de richesse et la richesse déterminée à partir de la mesure de la sonde à oxygène, et on remplace dans la cartographie, le facteur correctif existant associé à la température mesurée par ce facteur correctif actuel.
Selon une réalisation, on mesure la durée écoulée entre le début du démarrage et l’atteinte par la sonde à oxygène de sa température de fonctionnement, on calcule la durée écoulée entre le dernier arrêt du moteur et le début du démarrage, le remplacement du facteur correctif étant autorisé que si la durée écoulée entre le début du démarrage et l’atteinte par la sonde à oxygène de sa température de fonctionnement est supérieur à un seuil de durée de mise en fonctionnement de la sonde à oxygène et si la durée écoulée entre le dernier arrêt du moteur et le début du démarrage est supérieur à un seuil de durée d’arrêt moteur déterminé.
Selon une réalisation, la température représentative de l’état thermique du moteur est le liquide de refroidissement du moteur ou l’huile de lubrification.
L’invention concerne aussi une unité de contrôle moteur, caractérisée en ce qu’elle comprend les moyens d’acquisition, de traitement par instructions logicielles stockées dans une mémoire ainsi que les moyens de commande requis à mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des variantes précédemment décrites.
L’invention concerne aussi un véhicule comprenant un moteur à combustion interne relié à une ligne d’échappement équipée d’une sonde à oxygène, et comprenant une telle unité de contrôle moteur.
D’autres particularités et avantages apparaîtront à la lecture de la description ci-après d’un mode particulier de réalisation, non limitatif de l’invention, faite en référence aux figures dans lesquelles :
[Fig 1] montre un logigramme du procédé de correction d’une richesse du mélange air / carburant alimentant un moteur à combustion interne selon la présente invention.
[Fig 2] illustre un exemple de cartographie établissant le facteur de correction de richesse en fonction de plage de température représentative de l’état thermique du moteur.
La figure 1 montre une unité 7 de contrôle moteur en charge du fonctionnement d’un moteur 1 à combustion interne débouchant sur une ligne d’échappement 2 pour une évacuation des gaz d’échappement hors du moteur 1 combustion interne. La présente invention se destine plus particulièrement à un moteur à combustion interne à allumage commandé, notamment à carburant essence ou contenant de l’essence. La présente invention peut aussi être appliquée à un moteur à allumage par compression. Le moteur à combustion interne peut être intégré dans un véhicule automobile. L’unité 7 de contrôle comprend les moyens d’acquisition, de traitement par instructions logicielles stockées dans une mémoire ainsi que les moyens de commande requis à mise en oeuvre du procédé de l’invention détaillée plus loin.
Le moteur 1 à combustion interne comprend des actionneurs 3 gérant la boucle d’air tel que par exemple une vanne papillon de dosage d’air et des actionneurs 4 gérant un système d’alimentation en carburant. La ligne d’échappement 2 comprend un système de dépollution 5 et une sonde à oxygène 6, qui est opérationnelle seulement quand elle atteint une température minimale de fonctionnement.
L’unité 7 de contrôle moteur comprend un module de contrôle commande de boucle d’air 8. Le module de contrôle commande de boucle d’air 8 envoie une consigne d’air admis aux actionneurs 3 de boucle d’air du moteur 1 à combustion interne et une consigne de carburant aux actionneurs du système d’alimentation en carburant 4 du moteur 1 à combustion interne.
L’unité 7 de contrôle moteur comprend aussi un module d’adaptation comprenant un sous- module adaptatif de boucle d’air 11 et un sous-module adaptatif de modèle d’injection 10 de carburant dans le moteur 1 .
Le sous-module adaptatif de boucle d’air 11 communique avec les actionneurs 3 de boucle d’air du moteur 1 et le sous-module adaptatif de modèle d’injection 10 de carburant dans le moteur 1 communique avec les actionneurs du système d’alimentation en carburant 4 du moteur 1.
L’unité 7 de contrôle moteur comprend aussi un module de régulation de richesse 13 du mélange air/carburant, un sélecteur 9 pouvant alterner entre une première position lorsque la sonde à oxygène 6 présente dans la ligne d’échappement 2 est opérationnelle (position du curseur du sélecteur 9 montrée en pointillés sur la figure 1) et une deuxième position lorsque la sonde à oxygène 6 n’est pas opérationnelle (position du curseur du sélecteur 9 montrée en trait plein sur la figure 1 ).
L’unité 7 de contrôle moteur comprend aussi un module de détermination d’une consigne de richesse 14 du mélange air/carburant. Ce module communique avec les actionneurs du système d’alimentation en carburant 4 du moteur 1 en envoyant une consigne de richesse, Cr, du mélange air/carburant vers les actionneurs du système d’alimentation en carburant 4 du moteur 1. Cette consigne de richesse, Cr, permet de déterminer une quantité de carburant à injecter.
Le sélecteur 9 communique avec les actionneurs du système d’alimentation en carburant 4 du moteur 1 en envoyant également un facteur correctif, Fer, de richesse du mélange air / carburant vers les actionneurs du système d’alimentation en carburant 4 du moteur 1 . Suivant la position du sélecteur 9, le facteur correctif, Fer, de richesse du mélange air / carburant proviendra du module 13 de régulation de richesse (première position) ou du module 12 de correction de richesse (seconde position). Ce facteur correctif, Fer, permet de modifier la quantité de carburant à injecter déterminée à partir de la consigne de richesse, Cr.
L’unité 7 de contrôle moteur comprend aussi un module de correction de richesse 12 qui sera ultérieurement plus précisément détaillé pour la mise en œuvre du procédé de l’invention pour la correction de la richesse du mélange air/carburant alimentant le moteur 1 lors d’un démarrage, pendant la phase où la sonde à oxygène 6 n’est pas opérationnelle.
Le procédé de correction de richesse selon l’invention prend place lors d’un démarrage du moteur 1 à combustion interne, entre l’instant du démarrage et l’instant ultérieur où la sonde à oxygène a atteint sa température de fonctionnement, ce qui la rend opérationnelle et permet ensuite d’activer le module 13 de régulation de richesse.
Ainsi, lors d’un démarrage, le module 14 détermine une consigne de richesse, Cr, et le chauffage de la sonde à oxygène est activé. Toutefois tant que la sonde à oxygène 6 n’est pas opérationnelle, le sélecteur 9 est positionné dans sa deuxième position. Un facteur de correction de richesse, Fer, est alors fourni par le module 12 de correction de richesse.
Dans ce cas, on mesure une température T représentative de l’état thermique du moteur 1 . Cette température T peut être celle du liquide de refroidissement ou encore de l’huile de lubrification du moteur. Cette température T est fournie au module 12 de correction de richesse détermine en fonction de la valeur de cette température représentative T de l’état thermique du moteur 1 , le facteur correctif, Fer, à appliquer à la quantité de carburant à injecter déterminée à partir de la consigne de richesse Cr.
On applique ce facteur correctif, Fer, déterminé par le module 12 de correction de richesse jusqu’à ce que la sonde à oxygène 6 ait atteint sa température de fonctionnement. Lorsque la sonde à oxygène 6 atteint sa température de fonctionnement, le sélecteur 9 bascule sur sa première position et le facteur correctif Fer à appliquer à la quantité de carburant à injecter déterminée par la consigne de richesse Cr est désormais fourni par le module 13 de régulation de richesse qui reçoit la mesure de la sonde à oxygène 6.
Pour des raisons de rapidité et simplicité de calcul, on peut prévoir de déterminer le facteur correctif, Fer, à partir d’une cartographie établissant ce facteur en fonction de la température T mesurée.
Comme l’illustre la figure 2, on peut prévoir une cartographie comprenant plusieurs facteurs correctifs (Fcr1 à Fcr5 sur la figure 2) chacun de ces facteurs établissant la correction de richesse pour une plage déterminée de température du paramètre représentatif de l’état thermique du moteur 1. On améliore encore la précision de détermination du facteur de correction, ce qui est crucial pendant la phase de démarrage du moteur 1 .
Dans l’exemple illustré en figure 2 si la température T est inférieure à une température minimum T1 , le facteur correctif de richesse Fcr1 est sélectionné. Si la température T est dans la plage de température comprise respectivement entre T1 et T2, ou entre T2 et T3, ou entre T3 et T4, le facteur correctif de richesse sélectionné sera respectivement Fc2, Fc3, Fc4. Enfin, si la température T est supérieure à la température maximum T4, le facteur correctif de richesse Fcr5 est sélectionné.
On peut prévoir de conditionner la restitution du facteur de correction de richesse, Fer, par le module 12 de correction de richesse à la durée écoulée entre le dernier arrêt du moteur 1 et le début du démarrage. Pendant cette durée, le véhicule et donc le moteur 1 sont soumis uniquement à la température extérieure. Pendant l’arrêt du moteur 1 , celui-ci 1 se refroidit et sa température tend vers la température extérieure si la durée écoulée entre le dernier arrêt du moteur 1 et le début du démarrage est suffisamment longue.
Dans ce cas, on active le procédé de correction si cette durée écoulée entre le dernier arrêt du moteur 1 et le début du démarrage est supérieure à un seuil de durée d’arrêt moteur déterminé, seuil de durée pour lequel on considère que le moteur est suffisamment refroidi. Cette durée d’arrêt moteur pour laquelle on considère que le moteur est suffisamment refroidi peut être une durée supérieure à 1 heure. Si la durée écoulée entre le dernier arrêt du moteur 1 et le début du démarrage est inférieure à cette durée, on peut prévoir d’appliquer un facteur de correction égal à 1 (neutre).
On peut prévoir encore que le module 12 de correction puisse par apprentissage mettre à jour la cartographie, ce qui permet un ajustement régulier du facteur de correction de richesse.
Dans ce cas, on mémorise la température T représentative de l’état thermique du moteur (1) mesurée lors du démarrage. Ensuite, lorsque la sonde à oxygène 6 a atteint sa température de fonctionnement, le module de régulation de richesse étant alors actif, on détermine un facteur correctif actuel à partir de l’écart entre la consigne de richesse Cr et la richesse déterminée à partir de la mesure de la sonde à oxygène 6, et on remplace dans la cartographie, le facteur correctif existant associé à la température T mesurée par ce facteur correctif actuel.
On peut prévoir de conditionner cet apprentissage du facteur correctif par le module 12 de correction de richesse à la durée mise par la sonde pour être opérationnelle et par la durée écoulée entre le dernier arrêt du moteur 1 et le début du démarrage. Dans ce cas on mesure la durée écoulée entre le début du démarrage et l’atteinte par la sonde à oxygène 6 de sa température de fonctionnement et on calcule la durée écoulée entre le dernier arrêt du moteur 1 et le début du démarrage.
Ainsi si la durée écoulée entre le début du démarrage et l’atteinte par la sonde à oxygène 6 de sa température de fonctionnement est supérieur à un seuil de durée de mise en fonctionnement et si la durée écoulée entre le dernier arrêt du moteur 1 et le début du démarrage est supérieur à un seuil de durée d’arrêt moteur déterminé, alors on le remplacement du facteur correctif existant dans la cartographie.
Le seuil de durée de mise en fonctionnement peut être compris entre quelques secondes, par exemple 5 secondes à quelques minutes, par exemple 5 minutes, tandis que le seuil de durée d’arrêt moteur est supérieur à 1 heure. En effet, il faut quelques secondes pour chauffer la sonde 6 si l’assèchement de la ligne n’est pas nécessaire, tandis qu’il faut compter quelques minutes s’il faut attendre que la ligne soit sèche, dans le cas où la sonde 6 peut casser au contact d’eau liquide lors de son chauffage. La fonction d’apprentissage permet de ramener la richesse plus près de la valeur voulue moteur à moteur et permet donc de réduire les émissions de polluants.
L’invention permet de recaler la richesse du mélange air / carburant à froid et uniquement à froid, lorsque que la régulation de richesse n’est pas activée du fait que la sonde à oxygène n’est pas opérationnelle. L’invention permet donc de réduire les émissions de polluant pendant cette phase où la régulation de richesse n’est pas activée. L’invention n’étant pas basée sur un modèle physique est généralisable à tous les systèmes et permet de recaler n’importe qu’elle dispersion qui pourrait amener un écart de richesse.

Claims

REVENDICATIONS
1. Procédé de correction d’une richesse d’un mélange d’air et de carburant alimentant un moteur (1) à combustion interne dans la période comprise entre un démarrage du moteur (1 ) et l’atteinte de la température de fonctionnement d’une sonde à oxygène (6) positionnée dans une ligne d’échappement (2) du moteur (1), dans lequel :
-on détermine une consigne (Cr) de richesse, et à partir de cette consigne (Cr) une quantité de carburant à injecter dans le moteur (1) à combustion interne,
-on mesure au démarrage du moteur (1) une température (T) représentative de l’état thermique du moteur (1),
-on chauffe la sonde à oxygène (6), caractérisé en ce que l’on détermine en fonction de la valeur de cette température représentative (T) de l’état thermique du moteur (1 ), un facteur correctif (Fer) à appliquer à la quantité de carburant à injecter déterminée à partir de la consigne de richesse (Cr) et on applique ce facteur correctif (Fer) jusqu’à ce que la sonde à oxygène (6) ait atteint sa température de fonctionnement.
2. Procédé selon la revendication 1 , caractérisé en ce que l’on calcule la durée écoulée entre le dernier arrêt du moteur (1 ) et le début du démarrage et on active le procédé si cette durée est supérieure à un seuil de durée d’arrêt moteur déterminé pour lequel on considère que le moteur est suffisamment refroidi.
3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que le seuil de durée d’arrêt moteur déterminé pour lequel on considère que le moteur est suffisamment refroidi est supérieur à une heure.
4. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le facteur correctif (Fer) est déterminé à partir d’une cartographie établissant ce facteur en fonction de la température (T) représentative de l’état thermique du moteur (1).
5. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la cartographie comprend plusieurs facteurs correctifs (Fcr1 , Fcr2, Fcr3, Fcr4, Fcr5), chacun de ces facteurs établissant la correction pour une plage déterminée de la température (T) représentative de l’état thermique du moteur (1).
6. Procédé selon la revendication 4 ou la revendication 5, caractérisé en ce que -on mémorise la température (T) représentative de l’état thermique du moteur (1 ) mesurée lors du démarrage, et lorsque la sonde à oxygène (6) a atteint sa température de fonctionnement,
-on détermine un facteur correctif actuel à partir de l’écart entre la consigne de richesse (Cr) et la richesse déterminée à partir de la mesure de la sonde à oxygène (6),
-on remplace dans la cartographie, le facteur correctif existant associé à la température (T) mesurée par ce facteur correctif actuel.
7. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que :
-on mesure la durée écoulée entre le début du démarrage et l’atteinte par la sonde à oxygène (6) de sa température de fonctionnement,
-on calcule la durée écoulée entre le dernier arrêt du moteur (1) et le début du démarrage, le remplacement du facteur correctif (Fer) étant autorisé que si la durée écoulée entre le début du démarrage et l’atteinte par la sonde à oxygène (6) de sa température de fonctionnement est supérieur à un seuil de durée de mise en fonctionnement de la sonde à oxygène (6) et si la durée écoulée entre le dernier arrêt du moteur (1 ) et le début du démarrage est supérieur à un seuil de durée d’arrêt moteur déterminé.
8. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la température (T) représentative de l’état thermique du moteur (1) est le liquide de refroidissement du moteur ou l’huile de lubrification.
9. Unité de contrôle (7) moteur, caractérisée en ce qu’elle comprend les moyens d’acquisition, de traitement par instructions logicielles stockées dans une mémoire ainsi que les moyens de commande requis à mise en oeuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes.
10. Véhicule comprenant un moteur (1) à combustion interne relié à une ligne d’échappement (2) équipée d’une sonde à oxygène (6), caractérisé en ce qu’il comprend une unité de contrôle (7) moteur selon la revendication précédente.
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