EP4133154A1

EP4133154A1 - Verfahren zur ermittlung eines bedienerwunsches

Info

Publication number: EP4133154A1
Application number: EP21718793.9A
Authority: EP
Inventors: Ingo NÖVERMANN
Original assignee: Kiekert AG
Current assignee: Kiekert AG
Priority date: 2020-04-08
Filing date: 2021-03-23
Publication date: 2023-02-15
Also published as: DE102020114138A1; KR20220160696A; KR102829945B1; JP2023521372A; WO2021204327A1; JP7665648B2

Abstract

Gegenstand der Erfindung ist ein Verfahren zur Ermittlung eines Bedienerwunsches im Zuge einer manuellen Beaufschlagung eines gegenüber einer Kraftfahrzeugkarosserie (1 ) bewegbaren Kraftfahrzeugbauteils (2). Dabei wird die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugbauteils (2) zeitabhängig erfasst. Erfindungsgemäß wird der zeitabhängige Geschwindigkeitsverlauf des Kraftfahrzeugbauteils (2) im Hinblick auf die Erfüllung zumindest eines Kriteriums aus der Gruppe: A) Überschreiten eines Geschwindigkeits-Schwellwertes (8); B) überwiegendes Einhalten eines Toleranzbandes (9a, 9b) für den Geschwindigkeitsabfall und C) Einhalten einer Zeitspanne (t2) der Kraftfahrzeugbauteilbewegung und/oder des Geschwindigkeitsabfalls einzeln oder in Kombination ausgewertet wird.

Description

Beschreibung

Verfahren zur Ermittlung eines Bedienerwunsches

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ermittlung eines Bedienerwunsches im Zuge einer manuellen Beaufschlagung eines gegenüber einer Kraftfahrzeugkarosserie bewegbaren Kraftfahrzeugbauteils, wonach die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugbauteils zeitabhängig erfasst wird.

Gegenüber einer Kraftfahrzeugkarosserie bewegbare Kraftfahrzeugbauteile sind heutzutage oftmals mit einem zusätzlichen Antrieb bzw. einer Antriebseinheit oder auch einer Bremseinheit oder mit beidem ausgerüstet. Das gilt nicht nur und beispielhaft für Kraftfahrzeug-Seitentüren, sondern insbesondere auch für Kraftfahrzeug-Heckklappen. Bei solchen Kraftfahrzeugbauteilen besteht oftmals das Problem, dass ein Bediener nicht weiß oder ihm nicht präsent ist, dass das fragliche Kraftfahrzeugbauteil beispielhaft mit einer Antriebseinheit ausgerüstet ist. Das führt in der Praxis oftmals dazu, dass der Bediener das Kraftfahrzeugbauteil, beispielsweise eine Kraftfahrzeug-Seitentür, mit Schwung schließen will und folglich die Arbeit des hierfür an sich vorgesehenen Antriebs bzw. der Antriebseinheit ganz oder teilweise übernimmt. Das kann bei einer starken Beaufschlagung zur Beschädigung der Antriebseinheit führen.

Aus diesem Grund befasst sich der gattungsbildende Stand der Technik nach der DE 10 2008 008 178 A1 bereits mit einem Verfahren zur Unterstützung einer Bedienung eines von Hand bewegbaren Karosseriebauteils eines Fahrzeuges. Dabei wird das Karosseriebauteil mit Hilfe eines steuerbaren elektrischen Antriebes bewegt. Mit Hilfe eines Sensors kann ein Signal erfasst werden, anhand dessen eine Steuereinheit den elektrischen Antrieb derart ansteuert, dass das Karosseriebauteil zwischen einer Offenstellung und einer geschlossenen Stellung oder in eine beliebige Zwischenstellung bewegt wird.

Darüber hinaus lässt sich auch die Geschwindigkeit bzw. können Geschwindigkeitsänderungen der Bewegung des Karosseriebauteils erfasst werden. Jedenfalls wird bei der bekannten Lehre insgesamt sichergestellt, dass das fragliche Karosseriebauteil selbsttätig in eine Schließvorrichtung eingreift und dort arretiert. Das hat sich grundsätzlich bewährt.

Darüber hinaus befasst sich die DE 10 2007 062 472 B4 mit einer Vorrichtung zur Anpassung der Stellkraft eines Aktuators. Die Anpassung der Stellkraft erfolgt dabei in Abhängigkeit einer Bediensituation der zugehörigen Kraftfahrzeug-Tür. Hierzu gehören unter anderem Geschwindigkeits- und/oder Beschleunigungswerte der Kraftfahrzeug-Tür, wie beispielsweise im Anspruch 2 erläutert wird.

Im Rahmen der DE 10 2014 218 085 A1 geht es generell um eine Anordnung zur Steuerung einer automatisch öffnenden und schließenden Autotür. Etwaige auf die Autotür seitens eines Bedieners ausgeübte Kräfte und hieraus resultierende „Wurfbewegungen" werden nicht angesprochen.

Der bisherige Stand der Technik hat sich grundsätzlich bewährt, arbeitet allerdings mehr oder minder statisch. Denn bei der Lehre nach der DE 10 2008 008 178 A1 wird zwar generell eine bediener- oder sensorgesteuerte Bewegung des Karosseriebauteils zur Verfügung gestellt. Dadurch kann die zum Betätigen des Karosseriebauteils aufzubringende manuelle Kraft eines Benutzers reduziert werden. Allerdings ist die bekannte Lehre nicht in der Lage, beispielsweise die Beaufschlagung seitens eines Bedieners von einer solchen unterscheiden zu können, die durch einen Windstoß, das Abstellen des Kraftfahrzeuges an einer Schräge etc. hervorgerufen wird. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.

Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein derartiges Verfahren so weiterzuentwickeln, dass der Bedienerwunsch einwandfrei ermittelt und insbesondere von Störbeaufschlagungen des Kraftfahrzeugbauteils unterschieden werden kann. Außerdem soll eine hierfür geeignete Vorrichtung angegeben werden.

Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßes Verfahren zur Ermittlung eines Bedienerwunsches im Zuge einer manuellen Beaufschlagung eines gegenüber einer Kraftfahrzeugkarosserie bewegbaren Kraftfahrzeugbauteils erfindungsgemäß dadurch gekennzeichnet, dass der zeitabhängige Geschwindigkeitsverlauf des Kraftfahrzeugbauteils im Hinblick auf die Erfüllung zumindest eines Kriteriums aus der Gruppe:

A) Überschreiten eines Geschwindigkeits-Schwellwertes;

B) Überwiegendes Einhalten eines Toleranzbandes für den Geschwin digkeitsabfall und

C) Einhalten einer Zeitspanne der Kraftfahrzeugbauteilbewegung und/oder des Geschwindigkeitsabfalls einzeln oder in Kombination ausgewertet wird.

Im Rahmen der Erfindung wird also die zeitabhängig erfasste Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugbauteils spezifisch untersucht. Dabei wird der zeitabhängige Geschwindigkeitsverlauf dahingehend ausgewertet, ob eines der vorgenannten Kriterien A), B) oder C) oder mehrere dieser Kriterien erfüllt sind oder nicht. Falls dies der Fall ist, wird der fragliche zeitabhängige Geschwindigkeitsverlauf des Kraftfahrzeugbauteiles dahingehend interpretiert, dass dies zu einem Nutzerwunsch bzw. dem Bedienerwunsch korrespondiert und beispielsweise nicht auf eine Störbeaufschlagung des Kraftfahrzeugbauteils zurückzuführen ist. Hierbei geht die Erfindung von der grundsätzlichen Erkenntnis aus, dass der zeitabhängige Geschwindigkeitsverlauf des Kraftfahrzeugbauteils ein charakteristisches Aussehen aufweist, welches mit Bezug zur Figurenbeschreibung nachfolgend noch näher erläutert wird. Tatsächlich verfügt der Geschwindigkeitsverlauf zunächst über einen impulsartigen Charakter bzw. Impulsbereich, der sich dadurch erklärt oder erklären lässt, dass ein Bediener einen entsprechenden Impuls oder „Schubser" auf das Kraftfahrzeugbauteil ausübt, um dessen Massenträgheit zu überwinden. Hierbei kommt es darauf an, dass ein bestimmter Geschwindigkeits-Schwellwert nach dem Kriterium A) typischerweise überschritten wird.

Im Anschluss an diesen impulsartigen Verlauf schließt sich eine Rampe mit fast linearem Verlauf an, die zu dem zuvor bereits angesprochenen Geschwindigkeitsabfall korrespondiert. Aufgrund des nahezu linearen Verlaufes dieser Rampe und damit einhergehend des Geschwindigkeitsabfalls kann ein Toleranzband für diesen Geschwindigkeitsabfall, d. h. die mit der Rampe verbundene negative Steigung im Sinne des Kriteriums B) vorgegeben werden. Das überwiegende Einhalten des genannten Toleranzbandes spricht alternativ oder zusätzlich dafür, dass der ermittelte zeitabhängige Geschwindigkeitsverlauf des Kraftfahrzeugbauteils tatsächlich durch den Bediener verursacht worden ist.

Schließlich und als weiteres denkbares Kriterium C) kommt eine Zeitspanne zum Einsatz. Diese Zeitspanne muss eingehalten werden, damit der zeitabhängige Geschwindigkeitsverlauf des Kraftfahrzeugbauteils als ein solcher im Anschluss an die manuelle Beaufschlagung seitens des Bedieners interpretiert wird. Die Zeitspanne kann dabei mit der Zeitspanne für die gesamte Kraftfahrzeugbauteilbewegung, d. h. ausgehend von der Ruheposition bis hin zu einer minimalen und festlegbaren Geschwindigkeit, vorgegeben werden. Alternativ oder zusätzlich kann die Zeitspanne auch mit dem Geschwindigkeitsabfall identifiziert werden, welcher regelmäßig hinsichtlich des Einhaltens des Toleranzbandes untersucht wird.

In diesem Zusammenhang kann es sich bei der Zeitspanne um eine Mindestzeitspanne bzw. minimale Zeitspanne handeln, innerhalb derer der Geschwindigkeitsabfall beobachtet wird bzw. der Geschwindigkeitsabfall innerhalb des zuvor angesprochenen Toleranzbandes angesiedelt ist oder angesiedelt sein muss. Ebenso kann es sich bei der Zeitspanne um eine maximale Zeitspanne handeln, innerhalb derer der Geschwindigkeitsabfall untersucht wird. Grundsätzlich deckt das Einhalten der Zeitspanne aber auch sowohl die Beachtung einer minimalen als auch einer maximalen Zeitspanne ab.

Gleiches gilt für den Fall, dass alternativ oder zusätzlich die Kraftfahr zeugbauteilbewegung im Hinblick auf das Einhalten der Zeitspanne untersucht wird. Auch in diesem Fall ist es denkbar, eine minimale Zeitspanne, eine maximale Zeitspanne oder eine sowohl minimale als auch maximale Zeitspanne zu definieren.

Dabei ist erneut die Auslegung so getroffen, dass das Kriterium C) alleine bereits ausreicht, um den zeitabhängigen Geschwindigkeitsverlauf des Kraft fahrzeugbauteils dahingehend zu qualifizieren, dass es sich hierbei um einen solchen handelt, der die Beaufschlagung durch einen Bediener, d. h. den Bedienerwunsch, und nicht eine etwaige Störbeaufschlagung durch Wind, eine abschüssigen Fahrbahn etc. abbildet. Selbstverständlich können die zuvor behandelten Kriterien A) bis C) auch kumulativ ausgewertet bzw. erfüllt werden. So oder so führt die Auswertung darauf, dass eines der genannten Kriterien A) bis C) erfüllt ist oder nicht. Bejahendenfalls wird die Erfüllung zumindest eines dieser Kriterien seitens der Erfindung dahingehend interpretiert, dass dies zu einer bedienerseitigen Beaufschlagung des Kraftfahrzeugbauteils und einem entsprechenden Bedienerwunsch korrespondiert. Als Folge hiervon kann der zeitabhängige Geschwindigkeitsverlauf des Kraftfahrzeugbauteils dahingehend ausgewertet werden, dass dieser zu einem Nutzerwunsch bzw. dem Bediener wunsch korrespondiert.

Dieser Nutzerwunsch kann vorteilhaft mit Hilfe einer Antriebs-/Bremseinheit umgesetzt und/oder unterstützt werden. Das läuft beispielsweise darauf hinaus, dass bei einer Kraftfahrzeug-Seitentür eine bedienerseitige Beaufschlagung im Sinne eines „Zuwerfens" der fraglichen Kraftfahrzeug-Seitentür dazu führt, dass die Antriebseinheit einen solchen Wunsch zum Schließen der Kraftfahrzeug -Tür unterstützt. Es findet also ein automatisch unterstütztes Schließen der betreffenden Kraftfahrzeug-Tür statt.

Umgekehrt kann eine als Bedienerwunsch bzw. Nutzerwunsch interpretierte Öffnungsbewegung der fraglichen Kraftfahrzeug-Tür darin münden, dass die Bremseinheit aktiviert wird, um die Bewegung der fraglichen Kraftfahrzeug -Tür im Bedarfsfall abzubremsen und einen harten Anschlag zu vermeiden. So oder so lässt sich aus der Auswertung des zeitabhängigen Geschwindigkeitsverlaufes des Kraftfahrzeugbauteils unter Berücksichtigung der zuvor angegebenen Kriterien A) bis C) ein Bedienerwunsch bzw. Nutzerwunsch extrahieren. Dieser Bedienerwunsch oder Nutzerwunsch kann dann seinerseits mit Hilfe der Antriebs-/Bremseinheit umgesetzt und/oder unterstützt werden.

Nach vorteilhafter Ausgestaltung wird der zeitabhängige Geschwindigkeitsabfall im Rahmen des Merkmals B) dahingehend ausgewertet, ob dieser Geschwin digkeitsabfall das Toleranzband im Rahmen der Variante B) für eine vorge gebene Zeitspanne verlässt oder nicht. D. h., die Erfindung lässt im Rahmen des Kriteriums B) ausdrücklich zu, dass der Geschwindigkeitsabfall für eine vorgegebene Zeitspanne das eingestellte Toleranzband verlassen kann. Das wird im Rahmen des Kriteriums B) dadurch ausgedrückt und abgebildet, dass von einem „überwiegenden Einhalten" des Toleranzbandes die Rede ist.

Die vorgegebene Zeitspanne, innerhalb derer der zeitabhängige Geschwin digkeitsabfall das Toleranzband im Rahmen der Variante B) verlassen kann, bemisst sich dabei in der Regel bis zu 30% der zuvor bereits beschriebenen Maximalzeitspanne. Insbesondere beträgt die vorgegebene Zeitspanne bis zu 20% der fraglichen Maximalzeitspanne.

Der Geschwindigkeits-Schwellwert im Rahmen des Kriteriums A) kann vorteilhaft in Abhängigkeit des Kraftfahrzeugbauteils und insbesondere seines Trägheitsmomentes vorgegeben werden. Alternativ oder zusätzlich lässt sich der Geschwindigkeits-Schwellwert aber auch in Abhängigkeit des Bedieners fest oder variabel einstellen. Hier besteht die weitergehende Möglichkeit, den Geschwindigkeits-Schwellwert aus mehreren abgespeicherten zeitabhängigen Geschwindigkeitsverläufen des Kraftfahrzeug-Bauteils bedienerabhängig abzu leiten. D. h., in diesem Fall werden die jeweils abgespeicherten zeitabhängigen Geschwindigkeitsverläufe des Kraftfahrzeug-Bauteils beispielsweise dahingehend ausgewertet, welcher Maximalwert der Geschwindigkeit jeweils im zu Anfang beobachteten „Impulsbereich" beobachtet wird. Anhand dieser verschiedenen ermittelten Maximalwerte kann dann ein Geschwindigkeits- Schwellwert ermittelt werden, welcher beispielsweise 60% bis 80% der gemittelten Maximalwerte der Geschwindigkeit betragen mag. Da die Maximal werte der Geschwindigkeit von der Beaufschlagung des Bedieners abhängen, erklärt sich auch, dass der Geschwindigkeits-Schwellwert in Abhängigkeit des Bedieners fest oder variabel eingestellt werden kann.

Ferner besteht die Möglichkeit, dass der zeitabhängige Geschwindigkeitsverlauf des Kraftfahrzeugbauteiles im Hinblick auf seine Bewegungsrichtung ausge wertet wird. Hierbei geht die Erfindung von der Erkenntnis aus, dass das fragliche Kraftfahrzeugbauteil typischerweise gegenüber der Kraftfahrzeugkarosserie im Allgemeinen lediglich geöffnet oder geschlossen werden kann. Daraus resultiert ein beispielsweise gegenüber einem festgelegten Nullpunkt sich einstellender negativer oder positiver zeitabhängiger Verlauf der Geschwindigkeit. Daraus wiederum lässt sich die Bewegungsrichtung im Sinne von „öffnen" oder „schließen" ableiten. Wie einleitend bereits erläutert, kann aufgrund der erfindungsgemäß vorge nommenen Analyse des zeitabhängigen Geschwindigkeitsverlaufes des Kraft fahrzeugbauteils unter Berücksichtigung der Kriterien A) bis C) eine Unterscheidung zu einer etwaigen Störbeaufschlagung des Kraftfahrzeug bauteiles vorgenommen werden. Bei einer solchen Störbeaufschlagung handelt es sich beispielhaft um eine solche, die sich auf am Kraftfahrzeugbauteil angreifenden Wind, eine Schrägstellung des Kraftfahrzeuges etc. zurückführen lässt. Durch diese Unterscheidung besteht darüber hinaus die weitergehende Möglichkeit, dass eine solche fragliche Störbeaufschlagung des Kraftfahr zeugbauteils grundsätzlich im Hinblick auf den zeitabhängigen Geschwindig keitsverlauf eliminiert werden kann.

Gegenstand der Erfindung ist auch eine Vorrichtung zur Ermittlung eines Bedienerwunsches im Zuge einer manuellen Beaufschlagung eines gegenüber einer Kraftfahrzeugkarosserie bewegbaren Kraftfahrzeugbauteils, wie sie im Anspruch 9 näher erläutert wird. Vorteilhafte Ausgestaltung dieser Vorrichtung ist Gegenstand des Anspruches 10.

Im Ergebnis werden ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Verfügung gestellt, mit deren Hilfe der Bedienerwunsch im Zuge einer manuellen Beaufschlagung des Kraftfahrzeugbauteils einwandfrei ermittelt und insbesondere von Störbeaufschlagungen unterschieden werden kann. Dadurch lässt sich der Bedienerwunsch bzw. Nutzerwunsch im Sinne von beispielsweise „öffnen" oder auch „schließen" einwandfrei und reproduzierbar aus der Auswertung ableiten. Der Nutzerwunsch bzw. Bedienerwunsch kann dann mit Hilfe der Antriebs- /Bremseinheit umgesetzt werden, indem diese die gewünschte Öffnungs- oder Schließbewegung des Kraftfahrzeugbauteils automatisiert umsetzt. Grund sätzlich ist aber auch eine Unterstützung des fraglichen Bedienerwunsches bzw. Nutzerwunsches dergestalt möglich, dass es insgesamt zu einem servounterstützten Öffnen oder Schließen des Kraftfahrzeugbauteils kommt. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen: Fig. 1 die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Ermittlung eines Bedienerwunsches rein schematisch und

Fig. 2 einen typischen zeitabhängigen Geschwindigkeitsverlauf des Kraftfahr zeugbauteils.

In der Fig. 1 ist eine Vorrichtung zur Ermittlung eines Bedienerwunsches im Zuge einer manuellen Beaufschlagung eines gegenüber einer Kraftfahrzeugkarosserie

1 bewegbaren Kraftfahrzeugbauteils 2 dargestellt. Bei dem Kraftfahrzeugbauteil

2 handelt es sich im Ausführungsbeispiel und nicht einschränkend um eine Kraftfahrzeug-Seitentür 2, die von einer in der Fig. 1 durchgezogen dargestellten geschlossenen Position in eine gestrichelt dargestellte geöffnete Position überführt werden kann. Flierzu korrespondiert eine Öffnungs-/ Schließbewegung, die durch einen Doppelpfeil angedeutet ist.

Die Vorrichtung verfügt zu diesem Zweck über wenigstens einen Sensor 3, welcher an eine Steuereinheit 4 angeschlossen ist. Zusätzlich ist eine Antriebs-/ Bremseinheit 5 für das Kraftfahrzeugbauteil 2 bzw. die Kraftfahrzeug-Seitentür 2 im Beispielfall realisiert. Die Antriebs-/Bremseinheit 5 ist grundsätzlich entbehrlich, wenn es um die Ermittlung des Bedienerwunsches bzw. die generelle Gestenerkennung geht. Gleichwohl ist beim Ausführungsbeispiel die fragliche Antriebs-Bremseinheit 5 realisiert und vorgesehen. Mithilfe der Steuereinheit 4 kann die Antriebs-/ Bremseinheit 5 beaufschlagt werden, um die Kraftfahrzeug-Seitentür 2 im Beispielfall (servounterstützt) zu öffnen oder bei einem manuell eingeleiteten Schließvorgang abzubremsen.

Dazu wird zunächst ein Bedienerwunsch bzw. Nutzerwunsch im Sinne von „öffnen" oder „schließen" ermittelt. Um diesen Bedienerwunsch oder Nutzerwunsch mit Hilfe der Steuereinheit 4 zu ermitteln und in eine entsprechende Beaufschlagung der Antriebs-/Bremseinheit 5 umzuwandeln, wird zunächst die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugbauteils bzw. der Kraftfahrzeug- Seitentür 2 im Beispielfall zeitabhängig erfasst. Die Geschwindigkeit bzw. der zeitabhängige Geschwindigkeitsverlauf nach der Fig. 2 ergibt sich aufgrund einer manuellen Beaufschlagung seitens des Bedieners. Dazu wird die Geschwindigkeit der Kraftfahrzeug-Seitentür 2 mit Hilfe des im Beispielfall in oder an einer zugehörigen Drehachse positionierten Sensors 3 ermittelt. Als Folge hiervon stellt sich in der Regel ein Verlauf der Geschwindigkeit v (t) des Kraftfahrzeugbauteils bzw. der Kraftfahrzeug-Seitentür 2 dar, wie er in der Fig. 2 über die Zeit t wiedergegeben ist. Man erkennt zunächst einen Impulsbereich 6 des zeitabhängigen Geschwindigkeitsverlaufes, an den sich eine Rampe 7 mit fast linearem Verlauf anschließt, welche das Auslaufen der Bewegung der Kraftfahrzeug-Seitentür 2 im Beispielfall reflektiert.

Der in der Fig. 2 dargestellte zeitabhängige Geschwindigkeitsverlauf des Kraftfahrzeugbauteils bzw. der Kraftfahrzeug-Seitentür 2 wird nun im Hinblick auf die Erfüllung zumindest eines Kriteriums A) bis C) einzeln oder in Kombination ausgewertet. Das Kriterium A) korrespondiert dazu, dass der zeitabhängige Geschwindigkeitsverlauf einen in der Fig. 2 eingezeichneten Geschwindigkeits- Schwellwert 8 überschritten hat oder überschreitet. Im Rahmen des Kriteriums B) geht es darum, ob der Geschwindigkeitsabfall im Bereich der Rampe 7 innerhalb eines Toleranzbandes 9a, 9b mit den dort wiedergegebenen Schwellen für die mögliche Steigung bzw. den Abfall eingehalten wird oder nicht.

Dabei besteht die zusätzliche Möglichkeit, dass der zeitabhängige Geschwindigkeitsabfall das fragliche Toleranzband 9a, 9b im Rahmen der besagten Variante B) für eine vorgegebene Zeitspanne ti verlassen kann. Sofern diese Zeitspanne ti im Beispielfall bis zu ca. 30% einer nachfolgend noch näher zu erläuternden Zeitspanne t2 bemessen ist, wird der in der Fig. 2 gestrichelt dargestellte zeitabhängige Geschwindigkeitsabfall außerhalb des Toleranzbandes 9a, 9b noch als tolerabel dergestalt angesehen, dass das Kriterium B) erfüllt ist.

Die bereits angesprochene Zeitspanne t2 korrespondiert nach dem Ausführungsbeispiel dazu, dass hiermit die Zeitspanne bzw. Zeitdauer t2 gemeint ist bzw. angegeben wird, innerhalb derer das Kraftfahrzeugbauteil 2 bzw. die Kraftfahrzeug-Seitentür 2 generell eine Kraftfahrzeugbauteilbewegung vollführt. Nach dem Ausführungsbeispiel ist hiermit der Bereich des Geschwin digkeitsabfalls bzw. der Rampe 7 gemeint und das Kriterium, nach welchem die fragliche Rampe 7 und damit der Geschwindigkeitsabfall innerhalb des Toleranzbandes 9a, 9b angesiedelt ist bzw. das fragliche Toleranzband 9a, 9b einhält. Bei der Zeitspanne t2 kann es sich um eine minimale Zeitspanne handeln, innerhalb derer die Rampe 7 bzw. der Geschwindigkeitsabfall innerhalb des Toleranzbandes 9a, 9b angesiedelt ist. Grundsätzlich mag mit der Zeitspanne t2 auch eine maximale Zeitspanne des Geschwindigkeitsabfalls bzw. nach dem Ausführungsbeispiel des Einhaltens des Toleranzbandes 9a, 9b gemeint sein.

Führt nun die Auswertung des in der Fig. 2 dargestellten zeitabhängigen Geschwindigkeitsverlaufes des Kraftfahrzeugbauteils bzw. der Kraftfahrzeug- Seitentür 2 dazu, dass ein oder mehrere der Kriterien A) bis C) im Rahmen der Auswertung als erfüllt angesehen werden können, so führt dies insgesamt dazu, dass die Auswertung zu einem hieraus ableitbaren Bedienerwunsch korrespondiert. Dieser Bedienerwunsch gehört bei dem in den Figuren 1 und 2 gezeigten Beispielfall zum „Öffnen“ der Kraftfahrzeug-Seitentür 2. Dieser Bedienerwunsch „Öffnen" kann nun mit Hilfe der Antriebs-/Bremseinheit 5 dergestalt umgesetzt werden, dass die Antriebs-/Bremseinheit 5 dafür sorgt, dass die fragliche Kraftfahrzeug-Seitentür 2 entweder vollständig mit Hilfe der Antriebs-/Bremseinheit 5 geöffnet wird oder diese im Sinne einer Servounterstützung den Öffnungswunsch des Bedieners unterstützt.

Nicht dargestellt ist die weitere Möglichkeit, eine Störbeaufschlagung des Kraftfahrzeugbauteils zu eliminieren, welche sich in einem modifizierten bzw. von der Störbeaufschlagung überlagerten zeitabhängigen Geschwindigkeitsverlauf manifestiert. Der Geschwindigkeits-Schwellwert 8 kann in Abhängigkeit des Kraftfahrzeugbauteils bzw. seines Trägheitsmomentes in der Steuereinheit 4 vorgegeben werden. Üblicherweise wird hier jedoch so vorgegangen, dass mehrere der in der Fig 2 dargestellten zeitlichen Geschwindigkeitsverläufe des Kraftfahrzeug-Bauteils bzw. der Kraftfahrzeug-Seitentür 2 untersucht werden. Aus den jeweils erreichten Maximalwerten der Geschwindigkeit v (t) im Impulsbereich 6 kann ein gemittelter Maximalwert mit Hilfe der Steuereinheit 4 extrahiert werden. Dieser gemittelte Maximalwert v (t) kann nun in den Geschwindigkeits-Schwellwert 8 umgesetzt werden, indem der Geschwindig- keits-Schwellwert 8 beispielsweise im Bereich von 60% bis 80% des fraglichen gemittelten Maximalwertes v (t) der Geschwindigkeit eingestellt wird. Dadurch lässt sich der Geschwindigkeits-Schwellwert 8 bedienerabhängig vorgeben.

Schließlich kann auch die Richtung der seitens des Bedieners vorgenommenen Beaufschlagung der Kraftfahrzeug-Seitentür 2 im Beispielfall im Sinne von „öffnen" oder auch „schließen" ermittelt und aus dem in der Fig. 2 dargestellten Geschwindigkeitsverlauf extrahiert werden.

Bezugszeichenliste

1 Kraftfahrzeugkarosserie

2 Kraftfahrzeug-Bauteil

3 Sensor

4 Steuereinheit

5 Antriebs-/Bremseinheit

6 Impulsbereich

7 Rampe

8 Geschwindigkeits-Schwellwert 8

9a, 9b Toleranzband

Claims

Patentansprüche

1. Verfahren zur Ermittlung eines Bedienerwunsches im Zuge einer manuellen Beaufschlagung eines gegenüber einer Kraftfahrzeugkarosserie (1 ) bewegbaren Kraftfahrzeugbauteils (2), wonach die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugbauteils (2) zeitabhängig erfasst wird, dadurch gekennzeichnet, dass der zeitabhängige Geschwindigkeitsverlauf des Kraftfahrzeugbauteils (2) im Hinblick auf die Erfüllung zumindest eines Kriteriums aus der Gruppe:

A) Überschreiten eines Geschwindigkeits-Schwellwertes (8);

B) überwiegendes Einhalten eines Toleranzbandes (9a, 9b) für den Geschwindigkeitsabfall und

C) Einhalten einer Zeitspanne (t2) der Kraftfahrzeugbauteilbewegung und/oder des Geschwindigkeitsabfalls einzeln oder in Kombination ausgewertet wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der zeitabhängige Geschwindigkeitsabfall das Toleranzband (9a, 9b) im Rahmen der Variante B) für eine vorgegebene Zeitspanne (t-i) verlassen kann.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die vorgegebene Zeitspanne (t-i) bis zu 30%, insbesondere bis zu 20% einer Maximalzeitspanne (t2) beträgt.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Geschwindigkeits-Schwellwert (8) in Abhängigkeit des Kraftfahrzeugbauteils (2), beispielsweise seines Trägheitsmomentes, und/oder des Bedieners fest oder variabel eingestellt wird.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Geschwindigkeits-Schwellwert (8) aus mehreren abgespeicherten zeit abhängigen Geschwindigkeitsverläufen des Kraftfahrzeug-Bauteils (2) bedienerabhängig abgeleitet wird.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der zeitabhängige Geschwindigkeitsverlauf des Kraftfahrzeugbauteils (2) im Hinblick auf seine Bewegungsrichtung ausgewertet wird.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass eine Störbeaufschlagung des Kraftfahrzeugbauteils (2) eliminiert wird.

8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswertung des zeitabhängigen Geschwindigkeitsverlaufes des Kraftfahr zeugbauteils (2) zu dem Bedienerwunsch korrespondiert, der mit Hilfe einer Antriebs-/Bremseinheit (5) umgesetzt und/oder unterstützt wird.

9. Vorrichtung zur Ermittlung eines Bedienerwunsches im Zuge einer manuellen Beaufschlagung eines gegenüber einer Kraftfahrzeugkarosserie (1 ) bewegbaren Kraftfahrzeugbauteils (2), insbesondere zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 8, mit wenigstens einem Sensor (3) und einer angeschlossenen Steuereinheit (4) zur zeitabhängigen Erfassung des Geschwindigkeitsverlaufes des Kraftfahrzeugbauteils (2), dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (4) den zeitabhängigen Geschwindigkeitsverlauf des Kraft fahrzeugbauteils (2) im Hinblick auf die Erfüllung zumindest eines Kriteriums aus der Gruppe:

A) Überschreiten eines Geschwindigkeits-Schwellwertes (8);

B) Überwiegendes Einhalten eines Toleranzbandes (9a, 9b) für den Geschwindigkeitsabfall und C) Einhalten einer Zeitspanne (t2) der Kraftfahrzeugbauteilbewegung und/oder des Geschwindigkeitsabfall einzeln oder in Kombination auswertet.

10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich eine Antriebs-/Bremseinheit (5) zur alleinigen oder unterstützten Beaufschlagung des Kraftfahrzeugbauteils (2) vorgesehen ist.