EP4121333A1

EP4121333A1 - Kupplungsanordnung

Info

Publication number: EP4121333A1
Application number: EP21702406.6A
Authority: EP
Inventors: Jessica LISSEK
Original assignee: Voith Patent GmbH
Current assignee: Voith Patent GmbH
Priority date: 2020-03-20
Filing date: 2021-01-22
Publication date: 2023-01-25
Also published as: CN115315381A; WO2021185497A1; DE102020107744A1

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Kupplungsanordnung (100) für ein spurgeführtes Fahrzeug, insbesondere Schienenfahrzeug, umfassend eine Zugstange (1) mit einem ersten Endbereich (2) zum Verbinden mit einem Wagenkasten und einem dem ersten Endbereich (2) gegenüberliegenden zweiten Endbereich (3), eine im zweiten Endbereich (3) der Zugstange (1) vorgesehene Gelenkanordnung (4) über welche mindestens eine erste Kupplungseinrichtung (20) um eine horizontale Gelenkachse (GA) schwenkbar gelagert ist, wobei die erste Kupplungseinrichtung (20) einen Kupplungskopf (22) einer automatischen Kupplung umfasst, der mitnahmefest mit der Gelenkanordnung (4) verbunden ist, eine Betätigungsvorrichtung (6) zum bedarfsweisen Ein- oder Ausschwenken der ersten Kupplungseinrichtung (20) der automatischen Kupplung in oder aus einer horizontalen Kupplungsebene (KE). Die Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungsvorrichtung (6) an der Zugstange (1) befestigt ist und zumindest eine Antriebseinrichtung (12) umfasst, die exzentrisch zur horizontalen Gelenkachse (GA) an der Gelenkanordnung (4) angreift und ausgelegt ist, bedarfsweise die erste Kupplungseinrichtung (20) in die horizontale Kupplungsebene ein- oder auszuschwenken.

Description

Kupplungsanordnung

Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein eine Kupplungsanordnung, insbeson dere Hybridkupplungsanordnung oder auch Übergangskupplungsanordnung ge nannt für spurgeführte Fahrzeuge, insbesondere Schienenfahrzeuge mit mindes tens einer ersten Kupplungseinrichtung mit einem Kupplungskopf einer automati schen Kupplung, welcher in/aus der Kupplungsebene bedarfsweise ein - oder aus- bringbar ist.

Kupplungsanordnungen zum wahlweisen Nutzen unterschiedlicher Kupplungsein richtungen zum Kuppeln mit einer entsprechenden Gegenkupplung sind allgemein aus der Schienenfahrzeugtechnik bekannt und werden eingesetzt, um Schienen fahrzeuge zu verbinden, die mit unterschiedlichen Kupplungssystemen ausgestattet sind (zum Beispiel Scharfenberg^®-Kupplung auf Zughaken). Dabei erfolgt das Auf setzen der Übergangskupplung beispielsweise auf den Zughaken einer Schrauben kupplung in der Regel manuell, während der Kuppelvorgang mit der Mittelpuf ferkupplung automatisch stattfinden kann.

Eine herkömmliche Kupplungsanordnung zum gemischten Kuppeln zwischen einer automatischen Kupplung und beispielsweise einer Schraubenkupplung weist in der Regel einen zumindest bereichsweise als Gehäuse ausgebildeten Kupplungsträger auf, in welchem ein Kuppelverschluss aufgenommen sein kann zum mechanischen Verbinden der Übergangskupplung mit einem in dem Kupplungskopf einer automa tischen Mittelpufferkupplung vorgesehenen Kuppelverschluss. Im gekuppelten Zu stand liegt dann die Stirnfläche der Übergangskupplung an der Stirnfläche des Kupplungskopfes der automatischen Mittelpufferkupplung an. An dem der Stirnflä che der Übergangskupplung gegenüberliegenden Ende kann als Schnittstellenstruk tur des Zughakenmoduls ein Kupplungsbügel vorgesehen sein, welcher beispiels weise in den Zughaken einer Schraubenkupplung aufnehmbar ist und demnach eine mechanische Verbindung der Übergangskupplung mit der Schraubenkupplung ge währleisten kann. Bei dieser Ausführung wird der Kupplungsbügel einer Übergangs kupplung auf den Zughaken einer zu adaptierenden Schraubenkupplung aufgesetzt. Hierzu ist die Übergangskupplung mit an ihrem hinteren Ende beidseitig parallel in einem Abstand zueinander angeordneten und gleichartig ausgebildeten Trägern versehen, die an den freien Enden durch einen Bolzen miteinander verbunden sind. Der Bolzen hält die Kupplungsbügel der Übergangskupplung im Maul des Zugha kens. Beidseitig an der herkömmlichen Übergangskupplung ist ein Winkelheber an geordnet, umfassend erste und zweite Lenker. Die Lenker beider Seiten der Über gangskupplung sind durch eine gemeinsame Achse mit- und untereinander verbun den, wobei die Achse als Anlagefläche an der Stirnfläche des Zughakens dient, so dass die Mittellage der Übergangskupplung einstellbar ist. Durch das Vorsehen des Winkelhebels kann bei der aus dem Stand der Technik bekannten Übergangskupp lung eine Höhenzentrierung realisiert werden. Allerdings ist die manuelle Handha bung, und insbesondere das manuelle Einsetzen der Übergangskupplung in die Schnittstelle zwischen den zu adaptierenden Kupplungen, wie beispielsweise in den Zughaken einer Schraubenkupplung, erschwert, da es für einen Bediener nicht möglich ist, einerseits das Gewicht der Übergangskupplung zu halten und anderer seits die Vorrichtung zur Höhenzentrierung in korrekter Weise am Zughaken anzu bringen.

Eine andere, insbesondere als Rangierkupplung für spurgeführte Fahrzeuge er setzbare Kupplungsanordnung ist beispielsweise aus der EP 2 529 994 Al bekannt. Diese zeichnet sich dadurch aus, dass diese mit unterschiedlichen Kupplungen ver bindbar ist, so dass mit ein und derselben Kupplungsanordnung ohne Wechsel die ser und unter Minimierung der Rüstzeiten unterschiedliche Rangieraufgaben erfüllt werden können. Insbesondere können mit dieser Kupplungsanordnung sowohl Voll bahn-Kupplungen als auch Metro-Kupplungen gekuppelt werden, ohne dass hierzu ein manuelles Eingreifen des Bedieners notwendig ist. Zu diesem Zweck weist die aus der EP 2 529 994 Al bekannte Kupplungsanordnung einen Kupplungskopf wechsler auf, welcher zum automatischen Einwechseln von Kupplungsköpfen un terschiedlicher Bauart und/oder unterschiedlichen Typs in einer von der Kupplungs anordnung definierte vertikale Kupplungsebene dient. Dieser Kupplungskopfwechs ler ist mit Hilfe einer relativ aufwendigen Anordnung am Zughaken einer Schrau benkupplung entsprechend aufgehängt. Zwar erlaubt diese Ausführung ein auto matisches Einwechseln von Kupplungsköpfen unterschiedlicher Bauart bzw. unter schiedlichen Typs in die von der Kupplungsanordnung definierte Kupplungsebene. Nachteilig gestaltet sich die Ausführung, wenn ein Kuppeln mit einer Schrauben kupplung möglich sein soll. Hierfür wäre es notwendig, den Kupplungskopfwechsler aus dem Zughaken herauszunehmen, was wiederum erheblich Rüstzeiten mit sich bringt. Andere Systeme sind durch das Vorsehen zumindest zweier Kupplungseinrichtun gen unterschiedlicher Bauart charakterisiert, welche bedarfsweise in die Kuppel ebene einschwenkbar sind.

Im Einzelnen offenbart EP 080 759 Al eine Kupplungsanordnung mit einer Zug stange und einem daran befestigten Zughaken sowie mindestens zwei verschiede nen Kupplungseinrichtungen, welche an der Zugstange um eine horizontale Achse schwenkbar gelagert sind, und eine Betätigungsvorrichtung zum Einschwenken der einzelnen Kupplungseinrichtungen in die Kupplungsebene. Die Betätigungsvorrich tung umfasst Antriebsstangen, welche mit einem ihrer Enden an den Kupplungs einrichtungen oder den diesen zugeordneten Anschlussteilen gelenkig gelagert an greifen. Die jeweils andere Enden sind in einem Langloch eines an der Zugstange geführten Trägers für einen Hubzylinder geführt, wobei der Hubzylinder eine die Enden der Antriebsstange beaufschlagende Kolbenstange aufweist. Es ist ferner eine Verriegelungseinrichtung für die Antriebsstange vorgesehen. Mit der in der EP 080 759 Al offenbarten Kupplungsanordnung können wahlweise der Zughaken oder eine der beiden Kupplungseinrichtungen genutzt werden. Bei gewünschter Nutzung des Zughakens werden beide Kupplungseinrichtungen hochgeschwenkt, wobei die jeweils obere Kupplungseinrichtung in ihrer Stellung verriegelt wird, während die andere Kupplungseinrichtung mittels des Hubzylinders abgesenkt wird und der Zug haken freigegeben wird. Soll die untere Kupplungseinrichtung genutzt werden, wird diese mit Hilfe des Hubzylinders in die Kupplungsebene eingeschwenkt. Dies erfolgt analog bei gewünschtem Einsatz der oberen Kupplungseinrichtung. Die Anordnung der Betätigungsvorrichtung erfolgt unterhalb der Zugstange und ist relativ aufwen dig gestaltet.

Eine gattungsbildende Kupplungsanordnung ist aus der EP 3 590 784 Al bekannt. Diese umfasst eine Zugstange mit einem ersten Endbereich zum Verbinden mit einem Wagenkasten und einem dem ersten Endbereich gegenüberliegenden zwei ten Endbereich. Im zweiten Endbereich der Zugstange ist eine Gelenkanordnung, über welche ein Kupplungskopf einer automatischen Kupplung und eine Zugöse um eine horizontale Gelenkachse schwenkbar gelagert sind, vorgesehen. Der Kupp lungskopf der automatischen Kupplung ist mitnahmefest mit der Gelenkanordnung verbunden. Zum bedarfsweisen Ein- oder Ausschwenken des Kupplungskopfes der automatischen Kupplung in oder aus einer horizontalen Kupplungsebene ist eine Betätigungsvorrichtung vorgesehen. Diese umfasst einen Antrieb, welcher eine Seilwinde beinhaltet, die an einem am Wagenkasten befestigten Rahmen gelagert ist und über die die Auslenkung erfolgen kann. Der Nachteil besteht bei dieser Ausführung im wesentlichen in der Anordnung der Betätigungsvorrichtung, welche abhängig von der Einbausituation und den Gegebenheiten des Einsatzfalles am Fahrzeug ist.

Demnach liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Kupplungsanordnung an zugeben, welche mit unterschiedlichen automatischen Kupplungseinrichtungen, insbesondere Vollbahn- oder Metrokupplungen oder dergleichen Mittelpufferkupp lungen einerseits und mit Kupplungseinrichtungen anderer Art und Typs, wie zum Beispiel Schraubenkupplungen andererseits unter Minimierung von Rüstzeiten ver bindbar ist, so dass unterschiedliche Rangieraufgaben erfüllt werden können, ohne dass hierzu die Übergangskupplung und insbesondere ein Zughakenmodul der Übergangskupplung von dem Zughaken der Schraubenkupplung entfernt werden muss und eine ursprünglich vorgenommene Höhenzentrierung entfällt.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Kupplungsanordnung gemäß An spruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen be schrieben.

Eine erfindungsgemäße Kupplungsanordnung für ein spurgeführtes Fahrzeug, ins besondere Schienenfahrzeug, umfassend eine Zugstange mit einem ersten Endbereich zum Verbinden mit einem Wagenkas ten und einem dem ersten Endbereich gegenüberliegenden zweiten Endbereich eine im zweiten Endbereich der Zugstange vorgesehene Gelenkanordnung über welche mindestens eine erste Kupplungseinrichtung um eine horizontale Gelenk achse schwenkbar gelagert ist, wobei die erste Kupplungseinrichtung einen Kupp lungskopf einer automatischen Kupplung umfasst, der mitnahmefest mit der Ge lenkanordnung verbunden ist, eine Betätigungsvorrichtung zum bedarfsweisen Ein- oder Ausschwenken des Kupp lungskopfes der automatischen Kupplung in oder aus einer horizontalen Kupplungs ebene; ist dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungsvorrichtung an der Zugstange be festigt ist und zumindest eine Antriebseinrichtung umfasst, die exzentrisch zur ho rizontalen Gelenkachse an der Gelenkanordnung angreift und ausgelegt ist, be darfsweise den Kupplungskopf der automatischen Kupplung in die horizontale Kupplungsebene ein- oder auszuschwenken. Die erfindungsgemäße Lösung bietet den Vorteil einer Kupplungsanordnung mit Eignung zum Adaptieren unterschiedlicher Kupplungssysteme durch Herausschwen ken der mindestens ersten Kupplungseinrichtung aus der Kupplungsebene unter Bereitstellung des erforderlichen Raumes zum Einbringen und Anordnen einer zwei ten Kupplungseinrichtung unterschiedlicher Bauart zur ersten Kupplungseinrich tung in die Kupplungsebene in sehr kompakter Bauweise. Durch die Anordnung der Betätigungsvorrichtung an der Zugstange ist die Kupplungsanordnung ohne erfor derliche fahrzeugseitige Modifikationen für die Betätigungsvorrichtung in unter schiedlichen Anschlussumgebungen, insbesondere Wagenkastenausführungen er setzbar. Die Kupplungsanordnung kann als vormontierte Baueinheit, einschließlich der Betätigungseinrichtung zum Verbinden unterschiedlicher Kupplungssysteme be reitgestellt werden und kann sehr kompakt aufgebaut und gestaltet sein.

Unter mitnahmefest oder drehfest wird insbesondere eine Verbindung zwischen zwei Bauteilen verstanden, die es bei Bewegung eines der Bauteile ermöglicht, das andere der Bauteile zwangsweise in der gleichen Art und Weise mitzubewegen. Mitnahmefest kann dabei durch eine direkte feste Verbindung zwischen zwei Bau teilen erzielt werden oder aber indirekt über Zwischenbauteile.

Im Einzelnen erlaubt die erfindungsgemäße Ausführung ein bedarfsweises Aus schwenken der automatischen Kupplung aus der Kupplungsebene in eine zu dieser in einem Winkel stehenden Ebene und das Zurückschwenken in die Kupplungsebene unter Verbleib der automatischen Kupplung in der Kupplungsanordnung.

Die Kupplungsanordnung umfasst vorzugsweise mindestens eine weitere zweite Kupplungseinrichtung, welche zur ersten Kupplungseinrichtung verschieden ausge bildet ist. Die zweite Kupplungseinrichtung differiert dabei nach Kupplungsart oder Dimensionierung von der ersten Kupplungseinrichtung. Die zweite Kupplungsein richtung ist vorzugsweise an der im zweiten Endbereich der Zugstange vorgesehe nen Gelenkanordnung in Umfangsrichtung um die Gelenkachse betrachtet in einem Winkel zur ersten Kupplungseinrichtung angelenkt oder an der Gelenkanordnung um eine horizontale Gelenkachse schwenkbar gelagert. Durch das Vorsehen der weiteren zweiten Kupplungseinrichtung in der Kupplungsanordnung steht diese je derzeit zur Verfügung und kann über die Betätigungsvorrichtung in die entspre chende Position - in die Kupplungsebene oder einer Position außerhalb der Kupp lungsebene - verbracht werden. Ein aufwendiges manuelles Rüsten kann entfallen. In diesem Zusammenhang bietet es sich insbesondere an, dass die Gelenkanord nung der Zugstange eine um eine horizontale Achse verschwenkbaren ersten Ge lenkarm aufweist, an welchem die erste Kupplungseinrichtung, insbesondere ein Kupplungskopf einer automatischen Kupplung vorzugsweise lösbar und/oder aus tauschbar befestigt oder befestigbar ist. Hierzu weist gemäß Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Zugstange der erste Gelenkarm einen Schnittstellenbereich auf, über den ein Kupplungskopf einer automatischen Kupplung austauschbar mit dem ersten Gelenkarm befestigbar ist.

Denkbar in diesem Zusammenhang wäre es beispielsweise, wenn der Schnittstel lenbereich mindestens eine Schalenmuffenanordnung aufweist. Der Schnittstellen bereich dient grundsätzlich dazu, lösbar den ersten Gelenkarm der Zugstange mit einer Tragstruktur eines Kupplungskopfes, insbesondere eines Kupplungskopfes ei ner automatischen Kupplung mechanisch zu verbinden.

Insbesondere ist auf diese Weise ein modulhafter, bzw. modularer Aufbau der Kupplungsanordnung bestehend im Wesentlichen aus der Zugstange und einem getrennt hiervon ausgebildeten Kupplungskopf einer ersten Kupplungseinrichtung realisierbar. Da über den Schnittstellenbereich der erste Gelenkarm der Zugstange unterschiedliche Kupplungsköpfe verbunden werden können, eignen sich die erfin dungsgemäße Kupplungsanordnung in diesem Fall zum Kuppeln mit Fahrzeugen mit Kupplungen unterschiedlicher Bauart, bzw. unterschiedlichen Typs, wobei insbe sondere kein Wechsel oder Austausch der Kupplungsanordnung von dem Zughaken des Rangierfahrzeuges erforderlich ist. Mit der erfindungsgemäßen Lösung können somit insbesondere unterschiedliche Rangieraufgaben erfüllt werden, so dass es sich hierbei insgesamt und ein äußerst flexibel einsetzbares System handelt.

Um den Wechsel eines Kupplungskopfes zu vereinfachen, ist es gemäß Ausfüh rungsformen der erfindungsgemäßen Lösung vorgesehen, dass die Zugstange einen Schnittstellenbereich aufweist, über den der erste Gelenkarm der Zugstange lösbar mit der Tragstruktur eines Kupplungskopfes mechanisch verbunden oder verbind bar ist.

Für den Schnittstellenbereich kommen unterschiedliche Ausführungsformen in Frage. Insbesondere bietet es sich hierbei an, dass der Schnittstellenbereich min destens eine Schalenmuffenanordnung aufweist. Alternativ oder zusätzlich hierzu kann der Schnittstellenbereich aber auch mindestens eine Steckbolzenanordnung mit mindestens einem Absteckbolzen aufweisen.

Gemäß Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Zugstange weist die Gelenka nordnung der Zugstange einen um die horizontale Achse verschwenkbaren zwei ten Gelenkarm auf, an welchem eine Kupplungseinrichtung, insbesondere Zugöse und insbesondere eine zu einer Schraubenkupplung des Rangierfahrzeuges kom patible Zugöse befestigt oder befestigbar ist. Hierbei ist es bevorzugt, wenn der zweite Gelenkarm derart mit dem ersten Gelenkarm der Zugstange verbunden ist, dass beide Gelenkarme gemeinsam, insbesondere ausschließlich gemeinsam, um die horizontale Achse verschwenkbar sind.

Vorzugsweise ist der zweite Gelenkarm derart mit dem ersten Gelenkarm verbun den, dass beide Gelenkarme gemeinsam, insbesondere ausschließlich gemeinsam, um die horizontale Achse verschwenkbar sind, wobei zwischen dem ersten Ge lenkarm und dem zweiten Gelenkarm ein Winkel von 80° bis 100° und vorzugs weise etwa 90° aufgespannt wird.

Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung ist die Betätigungsvorrichtung oberhalb der horizontalen Kupplungsebene an der Zugstange befestigt. Je nach Position der automatischen Kupplung, Verriegelung deren in der Stellung in der Kupplungsebene und Auslegung der Betätigungsvorrichtung ist diese dadurch nicht durch die Ge wichtskraft der einzelnen Kupplungseinrichtungen beaufschlagt.

In einer Weiterbildung greift zumindest eine Antriebseinrichtung wenigstens mit telbar an einem mit der horizontalen Gelenkachse mitnahmefest verbundenen Schwenkhebel unter Ausbildung einer Antriebseinrichtungs-/Schwenkhebeleinheit an. Gemäß einer besonders vorteilhaften Ausbildung greift die Antriebseinrichtung direkt am Schwenkhebel an. Die Übertragung des erforderlichen Momentes erfolgt in diesem Fall direkt ohne zusätzliche Übersetzungen. Die Betätigungsvorrichtung ist durch ein Minimum an erforderlichen Bauteilen charakterisiert.

Um eine gleichmäßige Lastverteilung beim Aus- und Einschwenken zu gewährleis ten und die Betätigungsvorrichtung hinsichtlich der Auslegung klein und kompakt zu halten, umfasst diese in Bezug auf die Zugstange beidseitig dieser angeordnete Antriebseinrichtungs-/Schwenkhebeleinheiten. Letztere können dadurch erheblich kleiner bauen und der dafür freigegebene Bauraum anderweitig genutzt werden. Gemäß einer besonders vorteilhaften Weiterbildung ist die einzelne Antriebsein richtung als hydraulischer oder pneumatischer Linearmotor ausgebildet, welcher an einer an der Zugstange angeordneten Trageinrichtung befestigt ist. Die Verwen dung von vorzugsweise pneumatischen Linearmotoren bietet dabei den Vorteil, dass keine zusätzliche Energiequelle für die Antriebseinrichtungen vorzusehen ist, sondern diese in das ohnehin vorhandene Druckluftsystem eines Schienenfahrzeu ges integrierbar bzw. an dieses anschließbar sind.

In vorteilhafter Weise ist der einzelne hydraulische oder pneumatische Linearmotor entweder als beidseitig wirkende Hub-Kolben-/Zylindereinheit oder einseitig wir kende Hub-Kolben-/Zylindereinheit mit Rückstelleinrichtung, insbesondere Rück stellfeder ausgebildet. Im erstgenannten Fall können die unterschiedlichen Funkti onsstellungen durch Beaufschlagung und Entlüftung der einzelnen Druckkammern umgesetzt werden, im zweitgenannten Fall ist die Rückstellkraft vorgegeben.

Konstruktiv ist vorzugsweise vorgesehen, den Träger von einem Blechformteil, ins besondere Profilbauteil zu bilden, welches an der Zugstange befestigt ist, wobei die Befestigung kraftschlüssig, formschlüssig oder vorzugsweise durch Stoffschluss realisiert werden kann. Der Träger bietet Aufnahmeeinrichtungen für die Antriebs einrichtungen, welche vorzugsweise als Hub-Kolben-/Zylindereinheiten ausgebildet sind, die Anschlüsse zum Verbinden mit einem Druckluftversorgungssystem aufwei sen. Vorzugsweise sind Mittel zur Steuerung der Beaufschlagung der einzelnen An schlüsse an den Hub-Kolben-/Zylindereinheiten vorgesehen, im einfachsten Fall in Form von Ventileinrichtungen.

Bezüglich der Ausbildung der einzelnen mitnahmefesten Verbindung zwischen Ge lenkanordnung und Kupplungskopf und/oder Gelenkanordnung und Schwenkhebel besteht eine Vielzahl von Möglichkeiten. In vorteilhafter Weise finden formschlüs sige Verbindungen Anwendung. Diese können insbesondere als Paßfeder/Nut-Ver bindung oder Ölpressverband ausgeführt sein.

In einer anderen Ausführung kann die mitnahmefeste Verbindung zwischen Ge lenkanordnung und Kupplungskopf und/oder Gelenkanordnung und Schwenkhebel als kraftschlüssige Verbindung ausgebildet sein. In besonders vorteilhafter Weise erfolgt die Anordnung und Auslegung der An- triebseinrichtungs-/Schwenkhebeleinheit derart, dass die Kolben der Hub-Kolben- /Zylindereinheiten in der in die Kupplungsebene eingeschwenkten Position der au tomatischen Kupplungseinrichtung entlastet sind.

Gemäß einer vorteilhaften Ausbildung ist ferner zumindest eine Verriegelungsein richtung vorgesehen, welche in der eingeschwenkten Position der ersten Kupp lungseinrichtung eine Entlastung der Antriebseinrichtungen ermöglicht.

Ferner ist vorteilhaft auch in der ausgeschwenkten Position eine Möglichkeit der Verriegelung geben.

In Hinblick auf die Crashsicherheit ist es grundsätzlich von Vorteil, wenn in der Zugstange der Übergangskupplung ein Energieverzehr- und/oder Dämpfungsele ment integriert ist zum Abdämpfen von im Fährbetrieb über die Zugstange über tragenen Zug- und/oder Druckkräften. Das Energieverzehr und/oder Dämpfungs element ist vorzugsweise regenerativ, beispielsweise in Gestalt einer Federeinrich tung bzw. eines Federpaketes ausgebildet. Selbstverständlich ist es aber auch denkbar, destruktiv ausgebildete Verzehrelemente zu verwenden, oder eine Kom bination aus destruktiven und regenerativen Bauteilen.

Nachfolgend werden exemplarische Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Zugstange bzw. Übergangskupplung anhand der beiliegenden Zeichnungen näher beschrieben.

Es zeigen:

Figur 1 ein Kinematikschema der erfindungsgemäßen Kupplungsanordnung in einer Ausführung als Hybridkupplung;

Figur 2 schematisch eine isometrische Ansicht einer konstruktiven Ausfüh rung einer Kupplungsanordnung gemäß Figur 1;

Figur 3a schematisch eine isometrische Ansicht einer konstruktiven Ausfüh rung einer Kupplungsanordnung gemäß Figur 2 ohne Kupplungskopf in der der ersten Position in der Kupplungsebene;

Figur 3b eine Ausführung gemäß Figur 3a in der aus der Kupplungsebene aus geschwenkten Position;

Figur 4 beispielhaft eine Ausführung eines ersten Gelenkarmes;

Figur 5a und 5b schematisiert vereinfacht mögliche Ausbildungen der Antriebsein richtung. Figur 1 zeigt in schematisiert stark vereinfachter Darstellung den Grundaufbau ei ner erfindungsgemäßen Kupplungsanordnung 100 in Form einer Übergangskupp lung bzw. Flybridkupplung. Diese umfasst eine Zugstange 1 und zumindest eine an der Zugstange 1 um eine horizontale geometrische Achse A schwenkbar gelagerte erste Kupplungseinrichtung 20 in Form einer automatischen Kupplung 21. Ferner ist eine zweite Kupplungseinrichtung 30 vorgesehen.

Die Zugstange 1 weist einen wagenkastenseitigen ersten Endbereich 2 auf, über den die Zugstange 1 mit einem Wagenkasten, insbesondere einem Wagenkasten eines Fracht- oder Rangierfahrzeuges oder dessen Untergestell vorzugsweise lösbar verbindbar ist. Darüber hinaus weist die Zugstange 1 einen, dem ersten Endbereich 2 gegenüberliegenden zweiten Endbereich 3 auf. An diesem zweiten Endbereich 3 ist eine Gelenkanordnung 4 vorgesehen, um bedarfsweise einen Kupplungskopf 22 der ersten Kupplungseinrichtung 20, insbesondere der automatischen Kupplung 21 in eine horizontale Kupplungsebene KE einschwenken zu können. Die Gelenkanord nung 4 umfasst zumindest einen in Einbaulager der Kupplungsanordnung am Fahr zeug betrachtet horizontalen Gelenkbolzen 5. Dieser ist in den Durchgangsöffnun gen eines gabelartigen Endbereiches 3 der Zugstange 1 drehbar gelagert. Das Ver- schwenken erfolgt um eine horizontale Achse A, welche der geometrischen und in dieser Lage horizontalen Achse des Gelenkbolzens 5 und damit der Gelenkachse GA der Gelenkanordnung 4 entspricht.

Die horizontale Kupplungsebene KE kann dann durch die Längsachse der Zugstange 1 und einer Senkrechten dazu in horizontaler Richtung in Einbaulage am Schienen fahrzeug betrachtet, insbesondere der horizontalen Achse des Gelenkbolzens 5 bzw. der Gelenkachse GA der Gelenkanordnung beschrieben werden.

Die erste Kupplungseinrichtung 20, insbesondere der hier im Einzelnen nicht dar gestellte Kupplungskopf 22 der automatischen Kupplung 21 ist dabei mitnahmefest mit der Gelenkanordnung 4 verbunden. Dies kann durch integrale Ausführung des Kupplungskopfes 22 mit der Gelenkanordnung 4, insbesondere dem Gelenkbolzen 5 erfolgen oder aber vorzugsweise eine lösbare Verbindung mit dieser.

Figur 1 zeigt die erste Kupplungseinrichtung 20 in der horizontalen Kupplungs ebene KE. Um diese aus dieser heraus oder in diese hinein schwenken zu können, ist eine Betätigungsvorrichtung 6 vorgesehen. Die Betätigungsvorrichtung 6 ist di rekt an der Zugstange 1 befestigt und umfasst zumindest eine Antriebseinrich tung 12, die exzentrisch zur horizontalen Gelenkachse GA an der Gelenkanord nung 4 angreift und ausgelegt ist, bedarfsweise den Kupplungskopf 22 der auto matischen Kupplung in die horizontale Kupplungsebene KE ein- oder auszu schwenken.

Die Betätigungsvorrichtung 6, insbesondere die einzelne Antriebseinrichtung 12 ist oberhalb der horizontalen Kupplungsebene KE an der Zugstange 1 befestigt. Die Befestigung erfolgt beispielsweise an einem mit der Zugstange 1 verbunde nen Träger 17. Der Träger kann dabei lösbar oder unlösbar mit der Zugstange verbunden sein. Die Antriebseinrichtung 12 greift wenigstens mittelbar an einem mit der horizontalen Gelenkachse GA mitnahmefest verbundenen Schwenkhebel 13 unter Ausbildung einer Antriebseinrichtungs-/Schwenkhebeleinheit 14 an. Im dargestellten Fall erfolgt die Kopplung des Ausgangs 16 der Antriebseinrichtung 12 über eine gelenkige Verbindung 15 mit dem Schwenkhebel 13. Je nach Aus führung des Schwenkhebels 13 erfolgt die Ankoppelung der Antriebseinrichtung 12 in der in die Kupplungsebene KE eingeschwenkten Position der ersten Kupp lungseinrichtung 20 ober- oder unterhalb der Gelenkachse GA.

Die Lage der Gelenkachse GA und die Verbindung bzw. Befestigung der Antriebs einrichtungen 12 an der Zugstange 1 erfolgt in Längsrichtung der Zugstange 1 betrachtet beabstandet zueinander. Vorzugsweise wird die Anlenkung an den Schwenkhebeln 13 in Umfangsrichtung der Gelenkachse GA derart erfolgen, dass die Kraftrichtung der Antriebseinrichtung zur Einleitung des Momentes am Schwenkhebel 13 mit der Schwenkrichtung zusammenfällt.

Vorzugsweise ist die Antriebseinrichtung 12 als pneumatischer Linearmotor aus gebildet. Figur 1 verdeutlicht beispielhaft die Ausführung des pneumatischen Li nearmotors in Form einer zweiseitigen Hub-Kolben-/Zylindereinheit 18. Diese weist zumindest zwei Anschlüsse 19.1, 19.2 auf, die mit unterschiedlichen Druck kammern im Zylinder zur Beaufschlagung unterschiedlicher Kolbenflächen gekop pelt sind. Die Druckkammern sind mit einer Druckmittelversorgungseinrichtung 25 koppelbar, welche vom Druckmittelsystem des schienengebundenen Fahrzeuges gebildet werden kann. Zur Steuerung der Druckmittelversorgung der Hub-Kolben- /Zyl indereinheit 18 sind in der Verbindung zwischen den Anschlüssen 19.1, 19.2 am Zylinder und dem Druckmittelversorgungssystem Mittel zur Steuerung der Druckmittelversorgung vorgesehen, im einfachsten Fall in Form von Ventileinrich tungen.

Die zweite Kupplungseinrichtung 30 kann verschiedenartig ausgebildet sein. Vor zugsweise ist diese von einer Zugöse 10 gebildet, welche mit einem hier nicht dargestellten Zughaken Zusammenwirken kann.

Die zweite Kupplungseinrichtung 30 wird beim oder nach dem Ausschwenken der ersten Kupplungseinrichtung 20 aus der Kupplungsebene in diese eingeschwenkt. Die zweite Kupplungseinrichtung 30 ist dazu vorzugsweise ebenfalls um die Ge lenkachse GA schwenkbar gelagert. Die Lagerung erfolgt vorzugsweise direkt an der Gelenkanordnung 4 und derart, dass beide Kupplungseinrichtungen 20 und 30 in einem vordefinierten Winkel, vorzugsweise etwa 90° zueinander angeordnet sind und deren Verschenken immer zwangsgekoppelt erfolgt.

Die in Figur 1 dargestellte Position der ersten Kupplungseinrichtung 20 entspricht dabei der in die horizontale Kupplungsebene KE eingeschwenkten Position I. Die Bewegungsrichtungen um die Gelenkachse GA und des Kolbens der Antriebsein richtung 12 sind mittels Pfeilen verdeutlicht.

Die Figur 2 zeigt beispielhaft eine vorteilhafte konstruktive Ausführung einer Kupplungsanordnung 100 gemäß Figur 1 in der ausgeschwenkten Position II der Kupplungseinrichtung 20, insbesondere ausgeschwenkten Position des Kupplungs kopfes 22 der automatischen Kupplung 21. Die Figur 3b zeigt zur besseren Ver deutlichung der Betätigungsvorrichtung diese Position ohne Kupplungskopf 22, während Figur 3a die eingeschwenkte Position I ohne Kupplungskopf 22 zeigt. Für gleiche Elemente werden gleiche Bezugsziffern verwendet.

Die Gelenkanordnung 4 weist einen um eine horizontale Achse, insbesondere Ge lenkachse GA verschwenkbaren ersten Gelenkarm 7 auf, an welchem ein Kupp lungskopf 22 der automatischen Kupplung 21 vorzugsweise lösbar und/oder aus tauschbar befestigt oder befestigbar ist. Der Kupplungskopf 22 ist über einen Schnittstellenbereich 9 mit der Gelenkanordnung 4 lösbar verbunden. Im darge stellten Fall über eine Schalenmuffenverbindung.

Gemäß vorteilhaften Realisierungen der erfindungsgemäßen Kupplungsanordnung 100 ist vorgesehen, dass der dem Kupplungskopf 22 zugeordnete Kuppelverschluss insbesondere kompatibel zu einem Kupplungskopf in Trichter-/Kegelbauweise, wie beispielsweise vom Typ 10, Typ 35, Typ 330, Typ 430, Typ 55 oder Typ 140 aus geführt ist. Allerdings kommen auch andere Kupplungskopftypen oder Kupplungs kopfbauarten in Frage, wie beispielsweise Kupplungsköpfe vom Typ Wedgelock, Kupplungsköpfe vom Typ BSI, oder Kupplungsköpfe vom Typ GF.

Darüber hinaus ist bei der in Figur 2 dargestellten Zugstange 1 vorgesehen, dass die Gelenkanordnung 4 ferner einen um die horizontale Achse verschwenkbaren zweiten Gelenkarm 8 aufweist, an welchem die zweite Kupplungseinrichtung 30, insbesondere eine Zugöse 10, wie eine zu einer Schraubenkupplung kompatible Zugöse 10 befestigt oder befestigbar ist, damit mit der Kupplungsanordnung 100 auch mit einer Schraubenkupplung gekuppelt werden kann.

Hierbei ist vorgesehen, dass der zweite Gelenkarm 8 derart mit dem ersten Gelenk arm 7 der Gelenkanordnung 4 verbunden ist, dass beide Gelenkarme 7, 8 aus schließlich gemeinsam um die horizontale Gelenkachse GA verschwenkbar sind. Zwischen dem ersten Gelenkarm 7 und dem zweiten Gelenkarm 8 wird dabei ein Winkel von 80° bis 100° und vorzugsweise etwa 90° aufgespannt. D.h. beide Kupp lungseinrichtungen 20, 30 sind hinsichtlich der Verschwenkbewegung miteinander zwangsgekoppelt.

Die beiden Gelenkarme 7, 8 sind verschwenkbar über einen horizontal verlaufenden Bolzen 5 gelagert, welcher Bestandteil der Gelenkanordnung 4 ist und die Schwenk achse GA der Gelenkanordnung 4 definiert. Im übertragenen Sinne kommt diesem horizontal verlaufenden Bolzen 5 die Funktion eines Zugbolzens einer Schrauben kupplung gleich.

Zum Verschwenken des Kupplungskopfes 22 der automatischen Kupplung 21 weist die Betätigungsvorrichtung 6 zum bedarfsweisen Ein- oder Ausschwenken in oder aus der horizontalen Kupplungsebene KE in Bezug auf die Zugstange 1 jeweils beidseitig dieser angeordnete Antriebseinrichtungs-/Schwenkhebeleinheiten 14 auf, welche an der Zugstange 1 in Tandemanordnung an einem Träger 17 befestigt sind.

Die Figuren 3a und 3b verdeutlichen zur besseren Veranschaulichung die Ausfüh rung der Kupplungsanordnung 100 gemäß Figur 2 ohne den Kupplungskopf 22 der automatischen Kupplung 21 in den beiden Funktionsstellungen I - Eingeschwenkt in Kupplungsebene KE (Figur 3a) und II - Ausgeschwenkt aus Kupplungsebene KE (Figur 3b). Erkennbar am ersten Gelenkarm 7 ist dabei lediglich der Schnittstellen bereich 9, über den der Kupplungskopf 22 der automatischen Kupplung austausch bar an dem ersten Gelenkarm 7 befestigbar ist. Der Schnittstellenbereich 9 weist vorzugsweise mindestens eine Schalenmuffenanordnung auf.

Die Gelenkanordnung 4 umfasst den horizontal verlaufenden Bolzen 5, welcher eine Schwenkachse für den ersten Gelenkarm 7 und einer zu dem Zughaken der Schrau benkupplung kompatiblen Zugöse 10 definiert, wobei der horizontal verlaufende Bolzen 5 insbesondere als Zugbolzen einer Schraubenkupplung ausgeführt ist. Der Gelenkbolzen 5 ist dabei entweder integral mit den einzelnen Gelenkarmen 7, 8 ausgebildet oder aber mitnahmefest mit diesen verbunden. Die mitnahmefeste Ver bindung kann unterschiedlich ausgeführt sein. Denkbar sind kraft- als auch form schlüssige Verbindungen.

Der einzelne Schwenkhebel 13 der einzelnen Antriebseinrichtungs-/Schwenkhebe- leinheit 14 ist mit dem Gelenkbolzen 5, insbesondere einem Endbereich dessen mitnahmefest verbunden. Die Verbindung kann kraft- oder formschlüssig erfolgen.

Im dargestellten Fall ist der Gelenkbolzen 5 in den Durchgangsöffnungen des ga belartigen Endbereiches 3 der Zugstange 1 drehbar gelagert und die Schwenkhebel 13 sind jeweils in den aus den Durchgangsöffnungen überstehenden Endbereichen des Gelenkbolzens 5 an diesem befestigt.

Die einzelne Antriebseinrichtung 12 ist als Flub-Kolben-/Zylindereinheit 18 ausge bildet und übernimmt die Funktion eines pneumatischen Linearmotors. Der einzelne Zylinder ist dazu an dem Träger 17 befestigt. Der Kolben ist mit dem Schwenkhebel 13 vorzugsweise gelenkig verbunden. Die Verbindung ist mit 15 bezeichnet und erfolgt exzentrisch zur Gelenkachse GA. Beim Ausfahren oder Einfahren bewirkt der Kolben ein Drehmoment um die Gelenkachse GA.

Die Befestigung der einzelnen Antriebseinrichtung 12 am Träger 17 erfolgt vor zugsweise direkt. Im einfachsten Fall ist der Träger 17 von einem T-Blech gebildet, an welchem Aufnahmen bzw. Aufnahmeeinrichtungen für die Zylinder vorgesehen sind. Träger 17 und Aufnahmeeinrichtungen können von separaten Bauteilen ge bildet werden oder aber in einer alternativen Ausführung können diese auch in einem Bauteil integral ausgebildet sein, beispielsweise in einem Blechbauteil. In der in Figur 3a dargestellten Position I sind die Kolben der Hub-Kolben-/Zylin- dereinheiten 18 eingefahren und in dieser Funktionsstellung verriegelt. Dazu ist eine Verriegelungseinrichtung 23 vorgesehen, welche die Position der ersten Kupp lungseinrichtung in der Kupplungsebene KE gegenüber dem Endbereich 3 der Zug stange 1 fixiert.

In der in Figur 3b dargestellten Position II ist die erste Kupplungseinrichtung 20 aus der Kupplungsebene KE ausgeschwenkt und die zweite Kupplungseinrichtung 30 in diese eingeschwenkt. Die Antriebseinrichtungen 12, insbesondere die Kolben der Flub-Kolben-/Zylindereinheiten 18 sind in dieser Position ausgefahren.

Die Figuren 1 bis 3b zeigen eine vorteilhafte Ausbildung der Kupplungsanordnung 100 mit Flerausschwenken des Kupplungskopfes 22 der automatischen Kupplung 21 nach oben und Stellung der Kolben der Flub-Kolben-/Zylindereinheiten in der ein geschwenkten Position I in der eingefahrenen Stellung. Dazu erfolgt die Anlenkung der Antriebseinrichtung 12 am Schwenkhebel 13 unterhalb der der Gelenkachse GA.

Die pneumatischen Flub-Kolben-/Zylindereinheiten 18 sind je nach Ausführung ge mäß Figur 5a als beidseitig wirkende Flub-Kolben-/Zylindereinheit 18 oder gemäß Figur 5b als einseitig wirkende Flub-Kolben-/Zylindereinheit 18 ausgebildet. Gemäß Figur 5a weist der Zylinder im einfachsten Fall zwei Druckkammern auf, die über entsprechende Anschlüsse 19.1 und 19.2 mit Druckmedium beaufschlagbar oder entüftbar sind.

Gemäß Figur 5b ist nur eine der Druckkammern beaufschlagbar und die Rückstel lung erfolgt durch Federkraft.

Figur 4 zeigt beispielhaft eine mitnahmefeste Verbindung 26 zwischen Gelenkbol zen 5 und damit Gelenkanordnung 4 und erster Kupplungseinrichtung 20. Diese Verbindung ist im dargestellten Fall formschlüssig und als Paßfeder/Nut - Verbin dung ausgeführt.

Die Erfindung ist nicht auf die in den Zeichnungen gezeigten exemplarischen Aus führungsformen beschränkt, sondern ergibt sich aus einer Zusammenschau sämtli cher hierin offenbarter Merkmale. Bezugszeichen

1 Zugstange

2 erster Endbereich der Zugstange

3 zweiter Endbereich der Zugstange

4 Gelenkanordnung

5 Bolzen

6 Betätigungsvorrichtung

7 erster Gelenkarm

8 zweiter Gelenkarm

9 Schnittstellenbereich

10 Zugöse

12 Antriebseinrichtung

13 Schwenkhebel

14 Antriebsei nrichtungs-/Schwenkhebeleinheit

15 gelenkige Verbindung

16 Ausgang Antrieb

17 Träger

18 pneumatische Hub-Kolben-/Zylindereinheit 19.1, 19.2 Anschluss

20 erste Kupplungseinrichtung

21 automatische Kupplung

22 Kupplungskopf

23 Verriegelungseinrichtung

25 Druckmittelversorgungssystem

26 Verbindung

30 zweite Kupplungseinrichtung

100 Übergangskupplung

GA Gelenkachse

KE Kupplungsebene

Claims

Patentansprüche

1. Kupplungsanordnung (100) für ein spurgeführtes Fahrzeug, insbesondere Schienenfahrzeug, umfassend eine Zugstange (1) mit einem ersten Endbereich (2) zum Verbinden mit einem Wagenkasten und einem dem ersten Endbereich (2) gegenüberliegenden zweiten Endbereich (3), eine im zweiten Endbereich (3) der Zugstange (1) vorgesehene Gelenkanordnung (4) über welche mindestens eine erste Kupplungseinrichtung (20) um eine horizontale Gelenkachse (GA) schwenkbar gelagert ist, wobei die erste Kupplungseinrichtung (20) einen Kupplungskopf (22) einer automatischen Kupplung umfasst, der mitnahmefest mit der Gelenkanordnung (4) verbunden ist, eine Betätigungsvorrichtung (6) zum bedarfsweisen Ein- oder Ausschwenken der ersten Kupplungseinrichtung (20) der automatischen Kupplung in oder aus einer horizontalen Kupplungsebene (KE); dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungsvorrichtung (6) an der Zugstange (1) befestigt ist und zumindest eine Antriebseinrichtung (12) umfasst, die exzentrisch zur horizontalen Gelenkachse (GA) an der Gelenkanordnung (4) angreift und ausgelegt ist, bedarfsweise die erste Kupplungseinrichtung (20) in die horizontale Kupplungsebene ein- oder auszuschwenken.

2. Kupplungsanordnung (100) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine weitere zweite Kupplungseinrichtung (30) an der im zweiten Endbereich (3) der Zugstange (1) vorgesehenen Gelenkanordnung (4) in einem Winkel zur ersten Kupplungseinrichtung (20) angelenkt oder an der Gelenkanordnung (4) um die horizontale Gelenkachse (GA) schwenkbar gelagert ist.

3. Kupplungsanordnung (100) nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Gelenkanordnung (4) einen um eine horizontale Achse verschwenkbaren ersten Gelenkarm (7) aufweist, an welchem der Kupplungskopf (22) der automatischen Kupplung lösbar und/oder austauschbar befestigbar ist.

4. Kupplungsanordnung (100) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Gelenkarm (7) einen Schnittstellenbereich (9) aufweist, über den der Kupplungskopf (22) der automatischen Kupplung austauschbar an dem ersten Gelenkarm (7) befestigbar ist.

5. Kupplungsanordnung (100) nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Gelenkanordnung (4) einen um eine horizontale Achse verschwenkbaren ersten Gelenkarm (7) aufweist mit welchem der Kupplungskopf (22) der automatischen Kupplung eine integrale Einheit bildet.

6. Kupplungsanordnung (100) nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Gelenkanordnung (4) einen um die horizontale Achse verschwenkbaren zweiten Gelenkarm (8) aufweist, an welchem die zweite Kupplungseinrichtung (30), insbesondere eine zu einem Zughaken einer Schraubenkupplung kompatible Zugöse (10) befestigt oder befestigbar ist.

7. Kupplungsanordnung (100) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Gelenkarm (8) derart mit dem ersten Gelenkarm (7) verbunden ist, dass beide Gelenkarme (7, 8) gemeinsam, insbesondere ausschließlich gemeinsam, um die horizontale Gelenkachse (GA) verschwenkbar sind, wobei zwischen dem ersten Gelenkarm (7) und dem zweiten Gelenkarm (8) ein Winkel von 80° bis 100° und vorzugsweise etwa 90° aufgespannt wird.

8. Kupplungsanordnung (100) nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungsvorrichtung (6) oberhalb der horizontalen Kupplungsebene (KE) an der Zugstange (1) befestigt ist.

9. Kupplungsanordnung (100) nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Schwenkhebel (13) mitnahmefest mit der horizontalen Gelenkachse (GA) verbunden ist und die zumindest eine Antriebseinrichtung (12) wenigstens mittelbar an dem wenigstens einem Schwenkhebel (13) unter Ausbildung einer Antriebseinrichtungs-/Schwenkhebeleinheit (14) angreift.

10. Kupplungsanordnung (100) nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungsvorrichtung (6) in Bezug auf die Zugstange (1) beidseitig dieser angeordnete Antriebseinrichtungs-/Schwenkhebeleinheiten (14) umfasst.

11. Kupplungsanordnung (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die einzelne Antriebseinrichtung (12) als hydraulischer oder pneumatischer Linearmotor ausgebildet ist, welcher an einem an der Zugstange (1) angeordneten Träger (17) befestigt ist.

12. Kupplungsanordnung (100) nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass der einzelne hydraulische oder pneumatische Linearmotor als beidseitig wirkende Hub-Kolben-/Zylindereinheit (18) ausgebildet ist.

13. Kupplungsanordnung (100) nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass der einzelne hydraulische oder pneumatische Linearmotor einseitig wirkende Hub-Kolben-/Zylindereinheit (18) mit Rückstelleinrichtung, insbesondere Rückstellfeder ausgebildet ist.

14. Kupplungsanordnung (100) nach einem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Träger (17) als Blechformteil oder Profilelement ausgebildet ist und Aufnahmeeinrichtungen für die Hub-Kolben-/Zylindereinheiten (18) aufweist, wobei die einzelnen Hub-Kolben-/Zylindereinheiten (18) jeweils beidseitig der Zugstange angeordnet sind und der Endbereich einer einzelnen Kolbenstange einer Hub-Kolben-/Zylindereinheit (18) jeweils gelenkig an bzw. mit den mitnahmefest mit der Gelenkachse (GA) verbundenen Schwenkhebel (13) angreift bzw. verbunden ist und eine Verriegelungseinrichtung (23) zum Verriegeln zwischen erster Kupplungseinrichtung (20) und Zugstange (1) in der ersten Position der ersten Kupplungseinrichtung in der Kupplungsebene (KE) und/oder zum Verriegeln zwischen erster Kupplungseinrichtung (20) und Zugstange (1) in der zweiten, aus der Kupplungsebene (KE) ausgeschwenkten Position der ersten Kupplungseinrichtung vorgesehen ist.

15. Kupplungsanordnung (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die einzelne mitnahmefeste Verbindung zwischen Gelenkanordnung (4) und Kupplungskopf (22) der ersten Kupplungseinrichtung (20) und/oder Gelenkanordnung (4) und Schwenkhebel (13) eine formschlüssige Verbindung ist, insbesondere eine Paßfeder/Nut-Verbindung oder ein Ölpressverband.

16. Kupplungsanordnung (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 13; dadurch gekennzeichnet, dass die einzelne mitnahmefeste Verbindung zwischen Gelenkanordnung (4) und Kupplungskopf (22) der ersten Kupplungseinrichtung (20) und/oder

Gelenkanordnung (4) und Schwenkhebel (13) eine eine kraftschlüssige Verbindung ist.