EP4118633B1

EP4118633B1 - System, anlage und verfahren zur optimalen ausnutzung eines parkraums

Info

Publication number: EP4118633B1
Application number: EP21712053.4A
Authority: EP
Inventors: Klaus Manns
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2020-03-10
Filing date: 2021-03-09
Publication date: 2026-05-06
Anticipated expiration: 2041-03-09
Also published as: EP4118633A1; WO2021180738A1

Description

Technisches Gebiet

Die vorliegende Erfindung betrifft ein System zur optimalen Ausnutzung eines Parkraums für Kraftwagen. Weiter betrifft die vorliegende Erfindung eine Anlage zur optimalen Ausnutzung eines Parkraums für Kraftwagen. Ferner betrifft die vorliegende Erfindung ein Verfahren zur optimalen Ausnutzung eines Parkraums für Kraftwagen.

Stand der Technik

Bekannte Systeme zur optimalen Ausnutzung eines Parkraums, wobei der Parkraum mehrere Parkstandsreihen aufweist, verfügen über mehrere Detektionseinheiten zum Detektieren eines Belegungszustands jeweils einer Parkstandsreihe. Hierbei wird jedoch lediglich die Restlänge hinter dem letzten Kraftwagen gemessen. Die Bestimmung des Belegungszustands des Parkraums weist somit eine Ungenauigkeit auf. Dadurch ist die Ausnutzung des Parkraums basierend auf dem detektierten Belegungszustand des Parkraums nicht optimal. Auch ergibt sich ein erhöhter Aufwand, da bekannte Systeme zur Ausnutzung eines Parkraums je eine Detektionseinheit pro Parkstandsreihe aufweisen. Andere Systeme zur optimalen Ausnutzung eines Parkraums haben einen Platzbedarf für planerisch sinnvolle Wartebereiche vor dem jeweiligen Parkraum. Die Anwendungsmöglichkeiten solcher Systeme können somit eingeschränkt sein. Die EP 1 408 455 A2 beschreibt eine Anlage zur optimalen Ausnutzung des Parkraums von Parkplätzen für Kraftfahrzeuge. Kolonnenparken und Kompaktparken sind beide bekannt aus: Kleine Jessica ET AL: "Rastanlagen an BAB -Verbesserung der Auslastung und Erhöhung der Kapazität durch Telematiksysteme", Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Reihe V: Verkehrstechnik (241), 17. November 2014 (2014-11-17), ISBN: 978-3-95606-105-9.

Darstellung der Erfindung

Aufgabe der Erfindung ist es, eine optimale Ausnutzung eines Parkraums basierend auf dem Belegungszustand eines jeden Parkstands des Parkraums zu ermöglichen, ein System für eine solche optimale Nutzung bereitzustellen und gleichzeitig die Komplexität, den technischen Aufwand und den Wartungsaufwand und die Kosten insgesamt zu senken. Die Erfindung dient außerdem dazu, trotz Reihenparkens das Angebot an Standzeiten flexibel und uneingeschränkt zu halten sowie die Verkehrssicherheit durch planerische Vorkehrungen sicher zu stellen.
Diese Aufgabe wird durch den Gegenstand des unabhängigen Anspruchs gelöst.
Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den jeweiligen Unteransprüchen angegeben.
Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft ein System zur optimalen Ausnutzung eines Parkraums für Kraftwagen. Der Parkraum kann sich beispielsweise an einer Autobahn, Überlandstraße oder Kraftfahrtstraße befinden, jedoch können auch andere Parkräume unabhängig von deren Lage hinsichtlich einer Straße betrachtet werden. Die optimale Ausnutzung des Parkraums kann ein Minimieren der Zeit, in welcher ein jeder der Parkstände des Parkraums nicht belegt ist, bedeuten. Kraftwagen bzw. Kraftfahrzeuge können Nutzfahrzeuge, insbesondere Nutzfahrzeuge zur Personenbeförderung oder Nutzfahrzeuge zur Lastenbeförderung, insbesondere Lastkraftwagen, wie Sattelzugmaschinen mit Sattelauflieger, Lastkraftwagen ohne Anhänger und/oder Lastkraftwagen mit Anhänger sein. Der Parkraum weist mindestens zwei zumindest teilweise nebeneinanderliegende, zumindest optisch gekennzeichnete Parkstandsreihen auf. Die optische Kennzeichnung kann eine Bodenkennzeichnung sein. Die optische Kennzeichnung kann eine Fahrbahnmarkierung aufweisen. Die optische Kennzeichnung kann eine Lichtkennzeichnung aufweisen. Zwei zumindest teilweise nebeneinanderliegende Parkstandsreihen weisen zumindest in einem Bereich überlappende oder tangierende Grenzen der jeweiligen Parkstandsreihen auf. In anderen Worten können zwei nebeneinanderliegende Parkstandsreihen zumindest stückweise aneinander angrenzen. So können etwa zwei zumindest teilweise nebeneinanderliegende Parkstandsreihen versetzt zueinander bezüglich der Höhe der Parkstandsreihe sein. Jede Parkstandsreihe weist mindestens zwei hintereinanderliegende Parkstände auf. Jede Parkstandsreihe kann aber auch mehr als zwei hintereinanderliegende Parkstände aufweisen. Parkstände können zwar optisch gekennzeichnet sein, müssen dies jedoch nicht. Sie können in ihren Längen, entlang der Erstreckungsrichtung der dazugehörigen Parkstandsreihe, (über die Zeit) variabel sein und sich vorteilhafterweise aus der Länge jedes einzelnen Fahrzeugs ergeben, welches auf dem jeweiligen Parkstand parkiert, ggf. zusätzlich eines Abstandszuschlags. Anders ausgedrückt ist ein Parkstand im Sinne dieser Beschreibung als Abschnitt variabler Länge einer Parkstandsreihe zu verstehen, dessen Länge sich jeweils aus der Länge eines darauf parkierenden Kraftwagens ergeben kann und somit bspw. ein Abschnitt variabler Länge mit einer minimalen Länge und einer maximalen Länge sein kann. Ein Parkraum kann Parkstandsreihen aufweisen, wobei unterschiedliche Parkstandsreihen eine unterschiedliche Anzahl an Parkständen aufweisen. Jeder Parkstand des Parkraums kann derart dimensioniert sein, dass ein Kraftwagen darauf parken kann.
Das System weist eine Detektionseinrichtung zum Detektieren eines Belegungszustands des Parkraums auf. Der Belegungszustand des Parkraums kann ein Belegungszustand aller Parkstandsreihen des Parkraums sein. Der Belegungszustand des Parkraums kann ein Belegungszustand aller Parkstände des Parkraums sein. Der Belegungszustand kann zumindest eine Information über einen Ort der Belegung innerhalb des Parkraums, wie etwa Information zu dem belegten Parkstand, und/oder Information zu der Länge des belegten Parkstands innerhalb der Parkstandsreihe und/oder die Länge des belegten Platzes innerhalb der Parkstandsreihe aufweisen. Die Detektionseinrichtung weist mindestens eine Detektionseinheit auf. Die Detektionseinrichtung kann mehr als eine Detektionseinheit, vorzugsweise an unterschiedlichen Positionen des Parkraums aufweisen. Die mindestens eine Detektionseinheit kann eingerichtet sein, den Belegungszustand von mindestens einer, bevorzugt zwei, Parkstandsreihen zu detektieren. Die mindestens eine Detektionseinheit kann eingerichtet sein, den Belegungszustand von Parkständen verschiedener Parkstandsreihen zu detektieren. Der Belegungszustand einer Parkstandsreihe kann den Belegungszustand der Parkstände der Parkstandsreihe aufweisen. Der Belegungszustand eines Parkstands kann zumindest einen der zwei Zustände, belegt oder frei, aufweisen.
Das System weist eine Steuereinrichtung auf, welche eingerichtet ist, basierend auf dem von der Detektionseinrichtung detektierten Belegungszustand des Parkraums, basierend auf Reststandzeiten belegter Parkstände und basierend auf vordefinierten Standardstandzeiten Standzeiten für die Parkstandsreihen zu bestimmen. Die Steuereinrichtung kann einen Computer aufweisen, auf welchem ein Computerprogrammprodukt gespeichert ist und ausgeführt wird, um die Standzeiten für die Parkstandsreihen zu bestimmen. Ein Basieren auf dem von der Detektionseinrichtung detektierten Belegungszustand des Parkraums kann ein Basieren auf dem von der Detektionseinrichtung detektierten Belegungszustand der Parkstandsreihen und/oder einem von der Detektionseinrichtung detektierten Belegungszustand der Parkstände aufweisen. Belegte Parkstände können Parkstände sein, auf welchen bereits Kraftwagen parken. Die Reststandzeit eines belegten Parkstandes kann die verbleibende Standzeit eines darauf parkenden Kraftwagens sein. Standardstandzeiten können besonders häufig nachgefragte Standzeiten sein, wobei die Standardstandzeiten vordefiniert sein können, d.h. die Standardstandzeiten können bei Bedarf einer veränderten Nachfrage nach Standzeiten angepasst werden. Das Bestimmen von Standzeiten für die Parkstandsreihen kann ein Zuweisen von Standzeiten für die Parkstandsreihen aufweisen. Für jede einzelne Parkstandsreihe des Parkraums kann eine individuelle Standzeit bestimmt werden. Eine Standzeit kann für eine oder mehrere Parkstandsreihen bestimmt und dieser beziehungsweise diesen zugewiesen werden.
Das System kann eine Anzeigeneinrichtung aufweisen, welche mindestens eine Anzeigeneinheit aufweist. Die Anzeigeneinrichtung ist eingerichtet, die von der Steuereinrichtung bestimmten Standzeiten für die Parkstandsreihen anzuzeigen. Das Anzeigen der bestimmten Standzeiten kann ein Anzeigen der bestimmten Standzeiten für freie Parkstandsreihen aufweisen. Das Anzeigen der Standzeit vereinfacht beziehungsweise reduziert die Komplexität.
Die Steuereinrichtung ist hierbei eingerichtet, die Standzeit einer jeden Parkstandsreihe derart zu bestimmen, dass die bestimmte Standzeit länger als die einzelnen Reststandzeiten der belegten Parkstände der jeweiligen Parkstandsreihe ist. Die Reststandzeit eines Parkstands kann von der Steuereinrichtung berechnet werden, indem die Steuereinrichtung die bisher verstrichene Zeit seit Beginn des Parkens des Kraftwagens auf dem Parkstand von der zu Beginn des Parkens, d.h. der Einfahrt des Kraftwagens in den Parkstand, angezeigten Standzeit der zu dem Parkstand zugehörigen Parkstandsreihe abzieht. Die von der Steuereinrichtung bestimmte Standzeit einer jeden Parkstandsreihe kann hierbei die von der Steuereinrichtung bestimmte Standzeit einer jeden freien Parkstandsreihe sein. Eine freie Parkstandreihe ist hierbei eine Parkstandsreihe, bei der zumindest der Parkstand, welcher am nächsten an der Zufahrtstraße gelegen ist, nicht belegt ist. Ein weitergehender Algorithmus, wie bspw. eine komplexere Berechnung der den Parkstandsreihen zugewiesenen Standzeiten basierend auf weiteren Parametern, kann integriert werden, ist aber nicht erforderlich.
Durch die Verwendung eines solchen Systems zur optimalen Ausnutzung eines Parkraums ist ein Detektieren eines Belegungszustands eines jeden Parkstands des Parkraums mit der Detektionseinrichtung möglich. Gleichzeit kann durch die Anzeige der Standzeiten für jede Parkstandsreihe Anwendungsfehler eines Kraftwagenfahrer verhindert werden. In einer bevorzugten Ausführungsform kann durch die Verwendung von Detektionseinheiten, welche eingerichtet sind, den Belegungszustand von mindestens zwei der Parkstandsreihen zu detektieren und die Möglichkeit einer platzsparenden Anzeige durch die Anzeige der Standzeiten, eine drastische Reduzierung der notwendigen Komponenten des Systems und deren Dimensionierung möglich werden, was die Anschaffungs- und Instandhaltungskosten senkt.
In einer weiteren Ausführungsform weist die mindestens eine Detektionseinheit einen Flächen-Laserscanner auf. Der Flächen-Laserscanner kann einen um eine Achse rotierenden Laserscanner aufweisen, welcher einen Abstand zu einem Punkt messen kann. Das Messen von Abständen zu Punkten kann in einer durch die Rotationsbewegung beschriebenen Fläche erfolgen. Entsprechend kann der Flächen-Laserscanner Abstände zu Objekten in der Ebene und somit in dem Parkraum messen. Das System kann mehr als eine solcher Detektionseinheiten aufweisen.
In einer weiteren Ausführungsform weist die Anzeigeneinrichtung mindestens zwei Anzeigeneinheiten auf. Die mindestens zwei Anzeigeneinheiten können an verschiedenen Positionen des Parkraums angeordnet werden. Die mindestens zwei Anzeigeneinheiten können dieselbe Information oder unterschiedliche Information anzeigen.
Vorteilhafterweise kann durch die Verwendung von mehreren Anzeigeneinheiten die von der Anzeigeneinrichtung anzuzeigende Information, beispielsweise die Standzeiten der Parkstandsreihen und ggf. die Parkstandsreihennummern, wobei die Parkstandsreihennummer die Nummer der Parkstandsreihe innerhalb des Parkraums angibt, für einen Kraftwagenfahrer übersichtlich angezeigt werden.
In einer weiteren Ausführungsform weist mindestens eine Anzeigeneinheit einen variablen und einen statischen Anzeigenteil auf. Der variable Anzeigenteil der Anzeigeneinheit kann einstellbar sein, vorzugsweise durch die Steuereinrichtung. Der variable Anzeigenteil der Anzeigeneinheit kann die von der Steuereinrichtung bestimmte Standzeit einer Parkstandsreihe anzeigen. Der statische Anzeigenteil der Anzeigeneinheit kann die Parkstandsreihennummer anzeigen.
Durch die Ausgestaltung der Anzeigeneinheit mit einem variablen und einem statischen Anzeigenteil kann die Anzeigeneinheit leichter und damit eine Anzeigeneinheithalterung, an der die Anzeigeneinheit gehalten werden kann, leichter, platzsparender und kostensparender konstruiert werden.
In einer weiteren Ausführungsform weist mindestens eine Anzeigeneinheit einen symbolischen Anzeigenteil auf. Der symbolische Anzeigenteil kann ein für Lastkraftwagenfahrer möglichst international verständliches Piktogramm aufweisen, welches die Funktion der zugehörigen variablen Information kennzeichnet. So kann das Piktogramm kennzeichnen, dass die Zahl des variablen Anzeigenteils die Ruhezeit bzw. Standzeit darstellt.
Durch das Aufweisen eines symbolischen Anzeigenteils kann die mindestens eine Anzeigeneinheit kleiner dimensioniert werden. Durch die kleinere Dimensionierung der Anzeigeneinheit kann die Anzeigeneinheithalterung ebenfalls kleiner dimensioniert werden. Durch eine kleinere Dimensionierung kann das Gefahrenpotential von möglicherweise herabfallenden Teilen der Anzeigeneinheit in den Parkraum vermindert werden. Anders ausgedrückt ist eine bessere Anpassung an die physikalischen Beschränkungen durch die Verwendung eines symbolischen Anzeigenteils möglich, da eine Informationsübermittlung an einen Benutzer auch bei starker Einschränkung der Dimensionierung und des Gewichts der Anzeigeneinheit zuverlässig möglich ist. Der statische Anzeigenteil kann einen symbolischen Anzeigenteil der Anzeigeneinheit aufweisen.
In einer weiteren Ausführungsform ist mindestens eine Anzeigeneinheit eingerichtet, die Standzeiten für eine Parkraumzone anzuzeigen. Die Parkraumzone weist hierbei mindestens zwei Parkstandsreihen auf Der gesamte Parkraum kann somit in Parkraumzonen aufgeteilt werden, deren Standzeiten jeweils auf einer der Parkraumzone zugeordneten Anzeigeneinheit angezeigt werden. Verschiedene Parkraumzonen eines Parkraums können eine unterschiedliche Anzahl an Parkstandsreihen und/oder Parkständen aufweisen. Standzeiten für eine Parkraumzone kann hierbei einerseits eine Standzeit für die gesamte Parkraumzone oder unterschiedliche Standzeiten für verschiedene Parkstandsreihen der Parkraumzone sein.
Durch das Anzeigen der Standzeiten für die Parkraumzone können die Standzeiten räumlich nah an den Parkständen der Parkraumzone angezeigt werden, wobei gleichzeitig die Anzahl der notwendigen Anzeigeneinheiten auf ein Minimum reduziert werden kann. Dadurch kann ein Ablesen der Standzeiten von der Anzeigeneinheit durch einen Benutzer vereinfacht werden, da der Weg zwischen der angezeigten Standzeit und dem Parkstand verkürzt ist. Gleichzeitig können durch die Minimierung der Anzahl der notwendigen Anzeigeneinheiten die Anschaffungs- und Wartungskosten minimiert und das Gesamtsystem in der technischen Ausgestaltung vereinfacht werden. Durch die Ausgestaltung des Parkraums mit verschieden großen Parkraumzonen kann der Parkraum bedarfsgerecht nach Parkraumzonen für bestimmte Standzeiten unterteilt werden.
In einer weiteren Ausführungsform ist mindestens eine Anzeigeneinheit eingerichtet, die Standzeiten für alle Parkstandsreihen des Parkraums anzuzeigen. Ein Anzeigen der Standzeiten für alle Parkstandsreihen des Parkraums kann ein Anzeigen der Standzeiten für alle freien Parkstandsreihen des Parkraums bedeuten. Zusätzlich kann das System weitere Anzeigeneinheiten aufweisen.
Durch das Verwenden einer einzigen Anzeigeneinheit zum Anzeigen aller Standzeiten können die Anschaffungs- und Wartungskosten minimiert und das Gesamtsystem vereinfacht werden. Auch kann den räumlichen Beschränkungen aufgrund geringer vorhandener Aufstellflächen Rechnung getragen werden. Durch das Verwenden einer Anzeigeneinheit zum Anzeigen aller Standzeiten der Parkstandsreihen in Kombination mit weiteren Anzeigeneinheiten kann Information über Standzeiten zu den Parkstandsreihen an mehreren Positionen des Parkraums durch einen Benutzer des Systems erlangt werden.
In einer weiteren Ausführungsform ist jeder Parkstandsreihe eine Anzeigeneinheit zugeordnet. Jede einer Parkstandsreihe zugeordneten Anzeigeneinheit kann in unmittelbarer Nähe der Parkstandsreihe angeordnet sein. Beispielsweise kann jede Anzeigeneinheit am Anfang einer jeden Parkstandsreihe angeordnet sein. Jede einer Parkstandsreihe zugeordnete Anzeigeneinheit ist eingerichtet, die Standzeit der jeweiligen Parkstandsreihe anzuzeigen.
Vorzugsweise kann dadurch eine Verwendung des Systems durch den Benutzer vereinfacht werden, da problemlos eine angezeigte Standzeit einer Parkstandsreihe zugeordnet werden kann. Auch ergibt sich der technische Vorteil, der möglichen Reduzierung der Anzeigeeinheit auf eine variable Anzeige von lediglich einer Zahl mit bspw. zwei Ziffern was wiederum Auswirkungen auf Gewicht und Dimensionierung der Anzeigeeinheiten hat.
In einer weiteren Ausführungsform ist die Steuereinrichtung eingerichtet, die Standzeiten basierend auf der Tageszeit und/oder basierend auf dem Kalendertag zu bestimmen. Dabei können die vordefinierten Standardstandzeiten in Abhängigkeit von der Tageszeit und/oder in Abhängigkeit von dem Kalendertag vordefiniert werden.
Vorteilhafterweise ist somit ein Angebot der Standzeiten durch das System an die Tageszeit und Kalendertag abhängige Nachfrage durch Benutzer anpassbar. Beispielsweise kann somit das Angebot der Standzeiten an einem Feiertag, welcher auf einen Werktag fällt, angepasst werden. Auch können bspw. vermehrt kürzere Standzeiten am Tag und längere Standzeiten in der Nacht angeboten werden.
In einer weiteren Ausführungsform weist das System eine Kommunikationseinrichtung auf. Die Kommunikationseinrichtung kann mit einem Kraftwagen kommunizieren. Die Kommunikationseinrichtung kann einen Sende-Empfänger zum funkbasierten Kommunizieren mit dem Kraftwagen aufweisen. Die Kommunikationseinrichtung kann einen WLAN-Router aufweisen, welcher mit einem WLAN-Router des Kraftwagens kommunizieren kann. Alternativ oder zusätzlich kann die Kommunikationseinrichtung mittels Funk nach einem Mobilfunkstandard mit dem Kraftwagen kommunizieren. Die Kommunikationseinrichtung ist eingerichtet, mindestens eine von der Steuereinrichtung bestimmte Standzeit der zugehörigen Parkstandsreihe sowie Information über die zugehörige Parkstandsreihe an den Kraftwagen zu kommunizieren. Das Kommunizieren der Standzeit und der Information über die zugehörige Parkstandsreihe an den Kraftwagen kann vor einem Einfahren des Kraftwagens in den Parkraum erfolgen. Information über die zugehörige Parkstandsreihe kann die Position und/oder die Reihennummer der Parkstandsreihe aufweisen. Ein solches System kann über ein Carto-X-System mit Kraftwagen kommunizieren.
Vorteilhafterweise kann somit die zur Orientierung und Entscheidung des Benutzers notwendige Zeit, welche vor Einfahrt eines durch den Benutzer gelenkten Kraftwagens in eine Parkstandsreihe notwendig ist, minimiert werden, indem der Benutzer bereits vor Einfahrt in den Parkraum Standzeiten zu den Parkstandsreihen erhalten kann.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft eine Anlage zur optimalen Ausnutzung eines Parkraums für Kraftwagen. Die Anlage weist mindestens zwei zumindest teilweise nebeneinanderliegende Parkstandsreihen auf. Jede Parkstandsreihe weist mindestens zwei hintereinanderliegende Parkstände auf. Die Anlage weist eine Zufahrtsstraße und eine Abfahrtsstraße auf. Der Parkraum ist über die Zufahrtsstraße befahrbar und kann über die Abfahrtsstraße verlassen werden. Die Anlage weist ein System nach einem Aspekt der Erfindung auf. Eine derartige Anlage kann somit telematisch steuerbar eingerichtet sein.
In einer weiteren Ausführungsform sind die Zufahrtsstraße und die Abfahrtsstraße der Anlage im Wesentlichen parallel zueinander ausgerichtet. Die Zufahrtsstraße und die Abfahrtsstraße können dabei im Wesentlichen in einer Projektionsebene, welche parallel zum Parkraum ist, parallel zueinander ausgerichtet sein.
Durch die im Wesentlichen parallele Orientierung der Zufahrtsstraße zur Abfahrtsstraße kann die Orientierung eines Benutzers, beispielsweise eines Kraftwagenfahrers, in dem Parkraum erleichtert werden. Dadurch kann die Verwendungssicherheit des Systems erhöht werden.
In einer weiteren Ausführungsform ist mindestens eine Anzeigeneinheit auf der dem Parkraum gegenüberliegenden Seite der Zufahrtsstraße angeordnet. Vorzugsweise ist die Anzeigeneinheit an einem Pfosten angeordnet. Beispielsweise kann jeder Parkstandsreihe eine Anzeigeneinheit an oder auf einem Pfosten zugeordnet sein, welcher auf der der Parkstandsreihe gegenüberliegenden Seite der Zufahrtsstraße angeordnet ist. In dieser Ausführungsform kann somit auf weitere Anzeigeneinheiten der Anzeigeneinrichtung verzichtet werden.
Vorteilhafterweise wird dadurch die Zuordnung einer Standzeit zu einer Parkstandsreihe erleichtert, wobei gleichzeitig der von den Kraftwagen zu befahrende Raum des Parkraums nicht durch ein Aufstellen der Anzeigeneinheiten darin verkleinert wird.
In einer Ausführungsform der Erfindung weist die Anlage mindestens eine Verkehrsinsel zwischen zwei Parkstandsreihen auf. Eine Verkehrsinsel kann eine optisch gekennzeichnete Fläche zwischen zwei Parkstandsreihen aufweisen. Eine Verkehrsinsel kann auch eine bauliche Erhebung zwischen zwei Parkstandsreihen aufweisen. Mindestens eine Anzeigeneinheit ist auf der Verkehrsinsel angeordnet. Beispielsweise kann die Anlage eine Verkehrsinsel zwischen jeder zweiten Parkstandsreihe aufweisen.
Vorteilhafterweise sind Anzeigeneinheiten, welche auf Verkehrsinseln angeordnet sind, besser vor Kollisionen mit Kraftwagen geschützt. Somit kann die Verwendungssicherheit der Anlage erhöht werden und es können Wartungskosten der Anlage reduziert werden.
In einer weiteren Ausführungsform ist mindestens eine Anzeigeneinheit am Beginn der Zufahrtsstraße angeordnet. Die Anzeigeneinheit ist eingerichtet, die Standzeit von mindestens zwei Parkstandsreihen anzuzeigen. Die Anzeigeneinheit kann eingerichtet sein, die Standzeit von allen Parkstandsreihen des Parkraums anzuzeigen. Die Anzeigeneinheit am Beginn der Zufahrtsstraße kann an einem Pfosten angeordnet sein.
Durch das Anordnen einer Anzeigeneinheit am Beginn der Zufahrtsstraße des Parkraums kann die Gesamtanzahl der zu verwendenden Anzeigeneinheiten der Anzeigeneinrichtung des Systems auf ein Minimum verringert werden. Dadurch kann die technische Komplexität des Systems verringert werden.
In einer weiteren Ausführungsform weist die Anlage eine Brücke auf. Die Brücke kann beispielsweise eine Schilderbrücke sein. Die Brücke kann eine Stahlträgerkonstruktion aufweisen. Die Brücke ist über mindestens zwei Parkstandsreihen angebracht. Die Brücke kann jedoch auch über mehr als zwei Parkstandsreihen, beispielsweise über alle Parkstandsreihen des Parkraums angebracht sein. An dieser Brücke ist mindestens eine Anzeigeneinheit angebracht. An der Brücke können jedoch auch mehr als eine Anzeigeneinheit angebracht sein, beispielsweise kann an der Brücke für jede Parkstandsreihe eine Anzeigeneinheit auf Höhe der Parkstandsreihe entlang der Zufahrtsstraße angebracht sein, wobei eine solche Brücke vorteilhafterweise über alle Parkstandsreihen des Parkraums angebracht ist.
Durch die Verwendung einer Brücke zum Anbringen einer Anzeigeneinheit kann eine exakte Zuordnung der Standzeit, welche an der Anzeigeneinheit angezeigt wird, zur Parkstandsreihe durch den Benutzer des Systems gewährleistet sein, wobei durch die alleinige Anzeige der Standzeit gleichzeitig die Dimensionierung der Anzeigeeinheiten stark verkleinert werden kann, was sich wiederum positiv auf die notwendige Dimensionierung der Brücke auswirkt. Die Ausgestaltung der Anzeige hat auch somit hier einen positiven technische Effekt.
In einer weiteren Ausführungsform weist die Anlage mindestens einen Masten auf. Der Masten kann vorzugsweise höher sein als die zulässige Höhe der Kraftwagen des Parkraums ist. Der Masten kann in einer Ausführungsform kleiner und/oder gleich hoch wie die zulässige Höhe der Kraftwagen sein. Der Masten kann ein Metallmasten sein. An dem Masten ist mindestens eine Detektionseinheit montiert. Die mindestens eine Detektionseinheit kann beabstandet zum Masten an dem Masten montiert sein, beispielsweise über einen Arm. Die Anlage kann mehrere Masten aufweisen, wobei vorteilhafterweise an jedem Masten eine Detektionseinheit montiert sein kann.
Durch das Montieren mindestens einer Detektionseinheit an dem Masten kann ein Detektieren des Belegungszustands mehrerer Parkstandsreihen mit der Detektionseinheit ermöglicht werden, da die Detektionseinheit den Belegungszustand von Parkständen über parkende Kraftwagen hinweg detektieren kann. Dadurch kann die Gesamtanzahl der zu verwendenden Detektionseinheiten der Detektionseinrichtung des Systems verglichen mit einem System ohne Masten verringert werden. Des Weiteren kann durch die Verwendung eines Beabstandungsarms zwischen Masten und Detektionseinheit der Erfassungsbereich der Detektionseinheit verändert und an örtliche Gegebenheiten des Parkraums angepasst werden. Auch kann durch die Montage der Detektionseinheiten an Masten statt einer Montage an Brücken die Belastung der Brücken reduziert werden.
In einer weiteren Ausführungsform ist mindestens eine Detektionseinheit, welche an dem Masten montiert ist, um den Masten schwenkbar und/oder um eine eigene Achse drehbar. Die eigene Achse kann dabei vertikal durch die Detektionseinheit verlaufen. Es kann ein Beabstandungsarm, über welchen die Detektionseinheit an dem Masten montiert ist, um den Masten schwenkbar sein. Dadurch kann die mindestens eine Detektionseinheit beabstandet von dem Masten um den Masten schwenkbar sein. Alternativ oder zusätzlich kann die Detektionseinheit an dem Beabstandungsarm drehbar um die eigene Achse sein.
Somit kann ein Detektionsschatten der Detektionseinheit, hervorgerufen durch den Masten, verringert bzw. vermieden werden. Die Gesamtanzahl der zu verwendenden Detektionseinheiten der Detektionseinrichtung des Systems verglichen mit einem herkömmlichen System kann weiter verringert werden.
In einer weiteren Ausführungsform weist die Anlage mindestens eine Ein- und Ausgabevorrichtung auf. Die Ein- und Ausgabevorrichtung kann ein stationäres Terminal aufweisen. Das stationäre Terminal kann über physische Ein- und Ausgabemittel bedient werden. Die Anlage weist einen zweiten Parkraum auf, welcher einen weiteren Parkraum neben einem ersten Parkraum nach einer der vorrausgehend beschriebenen Ausführungsformen der Erfindung ausbildet, auf. Der zweite Parkraum weist mindestens zwei zumindest teilweise nebeneinanderliegende, zumindest optisch gekennzeichnete Parkstandsreihen auf. Jede Parkstandsreihe weist mindestens zwei hintereinanderliegende Parkstände auf. Die Parkstandsreihen des zweiten Parkraums können im Wesentlichen parallel zu den Parkstandsreihen des ersten Parkraums ausgerichtet sein. Eine Parkfläche kann den ersten und den zweiten Parkraum aufweisen, wobei der erste und der zweite Parkraum baulich voneinander getrennt sein können. Die Anlage weist eine weitere Detektionseinrichtung zum Detektieren eines Belegungszustands des zweiten Parkraums auf. Der Belegungszustand des zweiten Parkraums kann einen Belegungszustand der Parkreihen des zweiten Parkraums und/oder des Belegungszustands der Parkstände des zweiten Parkraums aufweisen. Die weitere Detektionseinrichtung weist mindestens eine Detektionseinheit auf. Die mindestens eine Detektionseinheit detektiert den Belegungszustand von mindestens zwei Parkstandsreihen. Die mindestens zwei Parkstandsreihen können zumindest teilweise nebeneinander liegen. Die Anlage weist eine weitere Steuereinrichtung auf. Die weitere Steuereinrichtung ist eingerichtet, basierend auf den von der weiteren Detektionseinrichtung detektierten Belegungszustand des zweiten Parkraums, basierend auf Reststandzeiten belegter Parkstände des zweiten Parkraums und basierend auf einer Eingabe, welche mit der Ein- und Ausgabevorrichtung erfasst worden ist, für einen Kraftwagen einen Parkstand zu bestimmen. Das Bestimmen des Parkstands für einen Kraftwagen kann ein Zuweisen eines Parkstands zu einem Kraftwagen aufweisen. Die Eingabe, welche mit der Ein- und Ausgabevorrichtung erfasst worden ist, kann von einem Kraftwagenfahrer getätigt worden sein. Die Eingabe kann Information über eine gewünschte Standzeit des Kraftwagenfahrers aufweisen. Die Standzeit kann dabei vom Fahrer frei gewählt werden. So kann der Fahrer beispielsweise eine Standzeit aus einer Vorauswahl besonders nachgefragter Standzeiten, wie etwa 45 Minuten oder 9 Stunden Standzeit, auswählen. Alternativ kann der Fahrer eine beliebige Standzeit, vorteilhafterweise in einem Bereich, wählen. So kann ein Fahrer beispielsweise eine beliebige Standzeit zwischen 15 Minuten und 11 Stunden eingeben. Die weitere Steuereinrichtung ist eingerichtet, Information zu dem Parkstand mittels der Ein- und Ausgabevorrichtung auszugeben, vorzugsweise an den Kraftwagenfahrer. Das Ausgeben mittels der Ein- und Ausgabevorrichtung an den Kraftwagen kann ein Anzeigen der Information zu dem Parkstand an der Ein- und Ausgabevorrichtung mit Ein- und Ausgabemitteln aufweisen. Der von der Steuereinrichtung bestimmte Parkstand weist eine längere Standzeit auf, als die belegten Parkstände der jeweiligen Parkstandsreihe Reststandzeiten aufweisen.
Vorteilhafterweise kann durch ein aktives Zuweisen eines Parkstands an einen Kraftwagen die Ausnutzung des Parkraums optimal erfolgen. In Kombination mit einem Detektieren des Belegungszustands des zweiten Parkraums kann ein fehlerhaftes Verhalten eines Kraftwagenfahrers, etwa ein Parkieren auf einem dem Kraftwagenfahrer nicht zugewiesenen Parkstand, durch das System der Anlage erfasst und bei einem zukünftigen Bestimmen von Parkständen für Kraftwagenfahrer beachtet werden.
In einer weiteren Ausführungsform weist die Anlage eine zweite Zufahrtsstraße und eine zweite Abfahrtsstraße auf. Der zweite Parkraum ist über die zweite Zufahrtsstraße befahrbar. Der zweite Parkraum kann über die zweite Abfahrtsstraße verlassen werden. Die zweite Zufahrtsstraße und die zweite Abfahrtsstraße des zweiten Parkraums können im Wesentlichen parallel zueinander ausgerichtet sein, müssen dies aber nicht. Alternativ kann die Ausrichtung der Zufahrtsstraße zu der Abfahrtsstraße der Umgebung des Parkraums beziehungsweise der Anlage angepasst sein. So kann es vorteilhaft sein, die Zufahrtsstraße in einem bestimmten Winkel zur Abfahrtsstraße auszurichten.
In einer weiteren Ausführungsform beginnt ein Zufahrtsstraßenanfang der zweiten Zufahrtsstraße an einem Zufahrtsstraßenende der Zufahrtsstraße des ersten Parkraums. Der Zufahrtsstraßenanfang ist der Anfang der Zufahrtsstraße. Das Zufahrtsstraßenende ist das Ende der Zufahrtsstraße. Die Zufahrtsstraße des ersten Parkraums kann in die Zufahrtsstraße des zweiten Parkraums münden, vorzugsweise in einer gedachten Verlängerung in die Zufahrtsstraße des ersten Parkraums. Die Zufahrtsstraße des ersten Parkraums weist einen Wartebereich des zweiten Parkraums auf. Der Wartebereich kann von Kraftwagen vor der Einfahrt in den zweiten Parkraum und die zweite Zufahrtsstraße genutzt werden. Vorzugsweise kann der Wartebereich vor einer Eingabe an der Ein- und Ausgabevorrichtung genutzt werden.
Durch eine derartige Anordnung des Wartebereichs des zweiten Parkraums in der Zufahrtsstraße des ersten Parkraums kann die notwendige Längserstreckung des gesamten Parkareals, welches den ersten und den zweiten Parkraum umfasst, optimiert werden. Durch die Ausgestaltung der Zufahrtsstraße des ersten Parkraums als Wartebereich des zweiten Parkraums bedient die Zufahrtsstraße des ersten Parkraums zwei Funktionen.
In einer weiteren Ausführungsform weist die Anlage einen Wartebereich zwischen der zweiten Zufahrtsstraße und der Zufahrtsstraße des ersten Parkraums auf. Ein Wartebereich nach dieser Ausführungsform kann somit separat von der ersten und der zweiten Zufahrtsstraße ausgebildet sein. Der Wartebereich kann über die Zufahrtsstraße des ersten Parkraums erreicht werden. Der Wartebereich kann über die zweite Zufahrtsstraße verlassen werden.
Vorteilhafterweise kann somit die Zufahrtsstraße des ersten Parkraums unabhängig von der Belegung des Wartebereichs des zweiten Parkraums zum Befahren der Parkstandsreihen des ersten Parkraums genutzt werden.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform weist die Anlage eine Schranke am Zufahrtsstraßenanfang der zweiten Zufahrtsstraße auf. Die Schranke kann am Ende des Wartebereichs angeordnet sein. Die Schranke kann am Zufahrtsstraßenende der Zufahrtsstraße des ersten Parkraums angeordnet sein, insbesondere wenn die Zufahrtsstraße des ersten Parkraums den Wartebereich aufweist.
Durch die Verwendung einer Schranke am Zufahrtsstraßenanfang der zweiten Zufahrtsstraße des zweiten Parkraums kann eine Eingabe durch den Kraftwagenfahrer vor Einfahrt in den zweiten Parkraum erzwungen werden. Somit kann eine Verwendungssicherheit der Anlage erhöht werden.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform ist die Ein- und Ausgabevorrichtung vor der zweiten Zufahrtsstraße des zweiten Parkraums angeordnet. Die Ein- und Ausgabevorrichtung kann vorzugsweise vor der Schranke angeordnet sein.
Durch die Anordnung der Ein- und Ausgabevorrichtung vor der Schranke kann der Kraftwagenfahrer auf die Verwendung der Ein- und Ausgabevorrichtung hingewiesen werden. Durch die Anordnung der Ein- und Ausgabevorrichtung vor der zweiten Zufahrtsstraße kann die Eingabe an der Ein- und Ausgabevorrichtung durch den Kraftwagenfahrer vor Einfahrt in den zweiten Parkraum erfolgen. Dadurch kann die Benutzerfreundlichkeit der Anlage erhöht werden, da ein Kraftwagenfahrer nicht in den zweiten Parkraum einfahren muss, um die Ein- und Ausgabevorrichtung bedienen zu können. Die Wahl einer anderen Standzeit, welche auch eine Kurzstandzeit sein kann, ist weiterhin abweichend von der Ein- und Ausgabevorrichtung angebotenen Standzeiten möglich.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform weist die Ein- und Ausgabevorrichtung eine Ein- und Ausgabekommunikationseinheit auf. Die Ein- und Ausgabekommunikationseinheit kann eine funkbasierte Kommunikationseinheit aufweisen. Die Ein- und Ausgabekommunikationseinheit ist eingerichtet, mit einem Kraftwagen und/oder mit einem Kraftwagenfahrer zu kommunizieren. Der Kraftwagenfahrer kann dabei einer Benutzergruppe angehören, welche über Rechte zum Kommunizieren mit der Ein- und Ausgabekommunikationseinheit verfügt. Die Ein- und Ausgabekommunikationseinheit kann eingerichtet sein, um mit einem Kraftwagen, welcher sich nicht am zweiten Parkraum befindet, zu kommunizieren. Dabei ist es beispielsweise möglich, mittels der Ein- und Ausgabekommunikationseinheit eine Eingabe von dem Kraftwagen und/oder von dem Kraftwagenfahrer zu erfassen, während sich der Kraftwagen dem Parkraum nähert, sich jedoch noch nicht an der Ein- und Ausgabeeinheit befindet. Weiter kann dem Kraftwagen Information zu dem Parkstand mittels der Ein- und Ausgabekommunikationseinheit ausgegeben werden.
Somit kann ein Kraftwagenfahrer einen Parkstandwunsch bereits vor Ankunft an dem zweiten Parkraum kommunizieren und vorteilhafterweise einen Parkstand zugewiesen bekommen. Dies kann die Planungssicherheit eines Parkvorgangs eines Kraftwagens auf einer Anlage gemäß einer der Ausführungsformen erhöhen.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zur optimalen Ausnutzung eines Parkraums für Kraftwagen. Der Parkraum weist mindestens zwei zumindest teilweise nebeneinanderliegende, zumindest optisch gekennzeichnete Parkstandsreihen auf. Jede Parkstandsreihe weist mindestens zwei hintereinanderliegende Parkstände variabler Länge auf.
Das Verfahren weist einen Schritt des Detektierens eines Belegungszustands des Parkraums mit einer Detektionseinrichtung auf. Die Detektionseinrichtung weist mindestens eine Detektionseinheit auf. Die Detektionseinheit detektiert den Belegungszustand von mindestens einer, bevorzugt zwei, Parkstandsreihen. Die Detektionseinrichtung kann weitere Detektionseinheiten zum Detektieren des Belegungszustands von Parkstandsreihen und/oder Parkständen aufweisen.
Das Verfahren weist ferner einen Schritt des Bestimmens von Standzeiten für die Parkstandsreihen mit einer Steuereinrichtung auf. Der Schritt des Bestimmens basiert auf dem Schritt des Detektierens des Belegungszustands des Parkraums mit der Detektionseinrichtung, auf Reststandzeiten belegter Parkstände und auf vordefinierten Standardstandzeiten. Der Schritt des Bestimmens von Standzeiten mit der Steuereinrichtung erfolgt, sodass die bestimmte Standzeit einer jeden Parkstandsreihe länger ist als die einzelnen Reststandzeiten der belegten Parkstände der jeweiligen Parkstandsreihe.
Das Verfahren weist einen Schritt des Anzeigens der, basierend auf dem Schritt des Bestimmens von Standzeiten für die Parkstandsreihen mit der Steuereinrichtung, bestimmten Standzeiten für die Parkstandreihen mit einer Anzeigeneinrichtung auf.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft eine Anlage zur optimalen Ausnutzung von Parkräumen für Kraftwagen. Der Kraftwagen kann ein Personenkraftwagen und/oder ein Lastkraftwagen sein. Die Anlage weist mindestens eine Zufahrtsstraße und mindestens eine Abfahrtsstraße auf, wobei mindestens ein Parkraum über die mindestens eine Zufahrtsstraße befahrbar ist und über die mindestens eine Abfahrtsstraße verlassen werden kann. Ein Parkraum kann ein Parkraum wie zuvor beschrieben sein. Ein Parkraum, welcher über die mindestens eine Zufahrtsstraße befahrbar ist, kann in Fahrtrichtung hinter der Zufahrtsstraße gelegen sein. Der Parkraum, der über die mindestens eine Abfahrtstraße verlassen werden kann, kann in Fahrtrichtung vor der Abfahrtsstraße gelegen sein. Die Anlage weist einen dritten Parkraum auf, welcher mindestens zwei zumindest teilweise nebeneinanderliegende, zumindest optisch gekennzeichnete Parkstandsreihen aufweist und wobei jede Parkstandsreihe mindestens einen, insbesondere mindestens zwei hintereinanderliegende Parkstände aufweist. Die Anlage weist einen vierten Parkraum auf, welcher mindestens zwei zumindest teilweise nebeneinanderliegende, zumindest optisch gekennzeichnete Parkstandsreihen aufweist und wobei jede Parkstandsreihe mindestens zwei hintereinanderliegende Parkstände aufweist. Der dritte Parkraum und der vierte Parkraum können baulich voneinander getrennt sein, insbesondere durch eine Verkehrsinsel, welche sich zumindest teilweise zwischen dem dritten und dem vierten Parkraum befinden kann. Die Anlage weist eine Ein- und Ausgabevorrichtung auf. Die Ein- und Ausgabevorrichtung kann eine Ein- und Ausgabevorrichtung wie zuvor beschrieben sein. Die Anlage weist eine Detektionseinrichtung zum Detektieren eines Belegungszustands zumindest eines Parkraums auf, insbesondere eine Detektionseinrichtung zum Detektieren eines Belegungszustandes des vierten Parkraums. Der Belegungszustand kann zumindest eine Information über einen Ort der Belegung innerhalb des Parkraums, wie etwa Information zu dem belegten Parkstand, und/oder Information zu der Länge des belegten Parkstands innerhalb der Parkstandsreihe und/oder die Länge des belegten Platzes innerhalb der Parkstandsreihe aufweisen. Der Belegungszustand kann Information zu Reststandzeiten belegter Parkstände aufweisen. Die Anlage kann eine Detektionseinrichtung zum Detektieren eines Belegungszustands des dritten Parkraums aufweisen. Die Anlage kann mehrere Detektionseinrichtungen zum Detektieren eines Belegungszustands des dritten und/oder des vierten Parkraums aufweisen. Die Detektionseinrichtung kann eine Detektionseinrichtung wie zuvor beschrieben sein. Insbesondere kann die Detektionseinrichtung mindestens eine Detektionseinheit aufweisen, welche den Belegungszustand von mindestens einer, bevorzugt zwei, Parkstandsreihen detektiert. Die Anlage weist eine Steuereinrichtung auf, welche eingerichtet ist, basierend auf dem von der Detektionseinrichtung detektierten Belegungszustand zumindest eines Parkraums, vorzugsweise des vierten Parkraums, basierend auf Reststandzeiten belegter Parkstände des Parkraums, vorzugsweise des vierten Parkraums, und basierend auf einer Eingabe, welche mit der Ein- und Ausgabevorrichtung erfasst worden ist, für einen einfahrenden Kraftwagen einen Parkstand zu bestimmen und Information zu dem Parkstand mittels der Ein- und Ausgabevorrichtung auszugeben. Der von der Steuereinrichtung bestimmte Parkstand weist eine längere Standzeit auf als die belegten Parkstände der jeweiligen Parkstandsreihe Reststandzeiten aufweisen. Alternativ oder zusätzlich kann die Steuereinrichtung eingerichtet sein, basierend auf dem von einer und/oder mehreren Detektionseinrichtungen detektieren Belegungszuständen des dritten und/oder vierten Parkraums, basierend auf Reststandzeiten belegter Parkstände des dritten und/oder vierten Parkraums und basierend auf der Eingabe einen Parkstand zu bestimmen.
Der obige Aspekt kann auch derart ausgebildet sein, dass auf eine Ein- und Ausgabevorrichtung verzichtet wird und die Anlage eine Anzeige von Standzeiten oder Abfahrzeiten über Anzeigeeinrichtungen vornimmt. Entsprechend wird die Steuereinrichtung zur Berechnung einer derartigen Standzeit angepasst. Die Abfahrzeit kann ggf. basierend auf der berechneten Standzeit bestimmt werden, wobei auch umfasst ist, dass eine direkte Berechnung der Standzeit erfolgt.
In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung weist die Anlage eine Auffahrtsstraße auf, über welche die Anlage befahrbar ist. Die Auffahrtsstraße kann die Anlage mit einer Straße verbinden, an welcher die Anlage gelegen ist. Insbesondere kann die Anlage über die Auffahrtsstraße von der Straße aus befahrbar sein. Die Straße kann beispielsweise eine Autobahn, eine Überlandstraße oder eine Schnellfahrstraße sein. Der dritte Parkraum ist über eine dritte Zufahrtsstraße befahrbar und kann über eine dritte Abfahrtsstraße verlassen werden. Der vierte Parkraum ist über eine vierte Zufahrtsstraße befahrbar und kann über eine vierte Abfahrtsstraße verlassen werden. Die dritte und vierte Zufahrtsstraße sind über die Auffahrtsstraße befahrbar. In anderen Worten sind die dritte und vierte Zufahrtsstraße in Fahrtrichtung zumindest teilweise hinter einem Teil der Auffahrtsstraße gelegen.
In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung weist die Anlage einen Wartebereich auf. Der Wartebereich kann zumindest als ein Teil eines Verkehrswegs der Anlage ausgebildet sein. Der Wartebereich kann zumindest eine Länge von einem oder mehreren Lastkraftwagen aufweisen. Beispielsweise kann der Wartebereich eine Länge von drei Lastkraftwagen aufweisen.
In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist die Ein- und Ausgabevorrichtung vor einem Zufahrtsstraßenanfang der vierten Zufahrtsstraße, insbesondere an einem Wartebereichsende, angeordnet. Der Zufahrtsstraßenanfang der vierten Zufahrtsstraße ist der in Fahrtrichtung zuerst zu befahrende Teil der vierten Zufahrtsstraße. Das Wartebereichsende kann ein Ende des Wartebereichs sein. Vorteilhafterweise kann ein Kraftwagenfahrer den vierten Parkraum nach Durchfahren des Wartebereichs und Passieren der Ein- und Ausgabevorrichtung befahren.
In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist die dritte Zufahrtsstraße von der Auffahrtsstraße aus befahrbar. In anderen Worten kann die dritte Zufahrtsstraße in Fahrtrichtung hinter der Auffahrtsstraße gelegen sein. Insbesondere kann ein dritter Zufahrtsstraßenanfang an die Auffahrtsstraße anschließen. Vorteilhafterweise kann die dritte Zufahrtsstraße und damit der dritte Parkraum ohne Befahren des Wartebereichs von der Auffahrtsstraße aus befahren werden.
In einer weiteren Ausführung der Erfindung weist die Anlage eine Schranke auf, welche insbesondere an der Ein- und Ausgabevorrichtung angeordnet ist. Insbesondere kann die Schranke in Fahrtrichtung direkt hinter der Ein- und Ausgabevorrichtung angeordnet sein. Vorteilhafterweise kann die Schranke zu einer erhöhten Verwendungssicherheit der Anlage führen, da Kraftwagenfahrer, welche die Parkstände von einem in Fahrtrichtung hinter der Schranke gelegenen Parkraum befahren wollen, zur Eingabe an der Ein- und Ausgabevorrichtung hingewiesen und/oder gezwungen werden. Unter Einhaltung der auf der Anlage geltenden Verkehrsregeln und Vorschriften und unter Annahme der Disziplinwahrung aller die Anlage verwendenden Kraftwagenfahrer kann die Schranke in einer Ausführungsform durch eine Ampel ersetzt werden. Alternativ kann eine Ampel zusätzlich zur Schranke angeordnet werden, um somit die Verwendungssicherheit der Anlage zu erhöhen. Statt und/oder zusätzlich zu der Ampel und/oder Schranke kann auch eine sonstige Sperrung, wie ein versenkbarer Poller, verwendet werden.
In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung kann der Wartebereich in Fahrtrichtung nach der Auffahrtsstraße und vor der vierten Zufahrtsstraße befahren werden. In anderen Worten ist der Wartebereich in Fahrtrichtung hinter der Auffahrtsstraße und vor der vierten Zufahrtsstraße gelegen.
In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung weist die Anlage einen fünften Parkraum auf, welcher über die Auffahrtsstraße befahren werden kann und welcher insbesondere für Personenkraftwagen eingerichtet ist. Der fünfte Parkraum kann über die Auffahrtsstraße befahren werden.
In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist der Wartebereich in Fahrtrichtung vor der dritten Zufahrtsstraße gelegen, insbesondere ist der Wartebereich separat zur Auffahrtsstraße ausgebildet und in Fahrtrichtung rechts zur Auffahrtsstraße angeordnet. Der Wartebereich ist hierbei somit als Rechtsausfädelung ausgebildet. Vorteilhafterweise kann der gesamte Wartebereich vor der dritten Zufahrtsstraße gelegen sein. Der Zufahrtsstraßenanfang der dritten Zufahrtsstraße kann hinter der Ein- und Ausgabevorrichtung gelegen sein. Vorteilhafterweise kann durch den separat ausgebildeten Wartebereich die Auffahrtsstraße auch bei auf dem Wartebereich wartenden Kraftwagen freigehalten werden. In einer solchen Ausführungsform kann einem Kraftwagenfahrer mit Parkierungswunsch auf einem Parkstand der Anlage ein Parkstand des dritten Parkraums und/oder ein Parkstand des vierten Parkraums durch die Ein- und Ausgabevorrichtung ausgegeben werden.
In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung bildet ein Teil der vierten Abfahrtsstraße die dritte Zufahrtsstraße, wobei insbesondere der Wartebereich separat zur Auffahrtsstraße ausgebildet ist und in Fahrtrichtung links zur Auffahrtsstraße angeordnet ist. Vorteilhafterweise kann dabei die Auffahrtsstraße von im Wartebereich wartenden Kraftwagen freigehalten werden. Vorteilhafterweise kann ein Kraftwagenfahrer nach Verlassen des Parkstands des vierten Parkraums über den Teil der vierten Abfahrtsstraße den dritten Parkraum über die dritte Zufahrtsstraße befahren. Somit kann ein Kraftwagenfahrer, welcher seinen Parkstand des vierten Parkraums nach seiner Standzeit verlassen muss, weiterhin in der Anlage parkieren, indem der Kraftwagenfahrer auf einen Parkstand des dritten Parkraums parkiert.
In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist die Ein- und Ausgabevorrichtung derart gelegen, dass diese in Fahrtrichtung nach dem dritten Zufahrtsstraßenanfang und vor dem vierten Zufahrtsstraßenanfang gelegen ist. Der dritte Parkraum kann über die dritte Zufahrtsstraße ohne Passieren der Ein- und Ausgabevorrichtung befahren werden.
Somit kann vorteilhafterweise in dem Wartebereich wartenden Kraftwagenfahrern das Verlassen des Wartebereichs während des Wartens vor der Ein- und Ausgabevorrichtung und das Parkieren auf einem freien Parkstand des dritten Parkraums ermöglicht werden. In anderen Worten kann ein Teil des Wartebereichs in Fahrtrichtung vor dem Zufahrtsstraßenanfang der dritten Zufahrtsstraße gelegen sein und ein komplementärer Teil des Wartebereichs kann in Fahrtrichtung nach dem Zufahrtsstraßenanfang der dritten Zufahrtsstraße gelegen sein.
In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung bildet ein Teil der dritten Zufahrtsstraße den Wartebereich und die Parkstände des dritten Parkraums sind als Einzelparkstände ausgebildet. In anderen Worten kann ein Teil des dritten Parkraums über einen Teil der dritten Zufahrtsstraße ohne Befahren des Wartebereichs befahren werden, wohingegen der komplementäre Teil des dritten Parkraums über den Teil der dritten Zufahrtsstraße befahren werden kann, welcher den Wartebereich bildet. Somit kann vorteilhafterweise stets zumindest ein Teil des dritten Parkraums unabhängig von in dem Wartebereich wartenden Kraftfahrzeugen befahren werden.
In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung bildet die dritte Zufahrtsstraße den Wartebereich. Vorteilhafterweise können Kraftwagenfahrer den Wartebereich ohne Passieren der Ein- und Ausgabevorrichtung über den dritten Parkraum verlassen. Alternativ oder zusätzlich können Kraftwagenfahrer auf Parkständen des dritten Parkraums parkieren.
In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung kann der Wartebereich über die dritte Abfahrtsstraße verlassen werden und das Wartebereichsende ist direkt an einem Abfahrtsstraßenanfang der dritten Abfahrtsstraße gelegen. In anderen Worten ist der Abfahrtsstraßenanfang der dritten Abfahrtsstraße direkt vom Wartebereichsende befahrbar. Vorteilhafterweise kann somit der Wartebereich ohne Passieren der Ein- und Ausgabevorrichtung über die dritte Abfahrtsstraße verlassen werden.
In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung weist die Anlage einen sechsten Parkraum auf, welcher eine sechste Zufahrtsstraße aufweist, welche durch die vierte Abfahrtsstraße gebildet wird. Vorteilhafterweise kann somit ein Kraftwagenfahrer seinen Kraftwagen auf einem Parkstand des sechsten Parkraums nach dem Verlassen eines Parkstands des vierten Parkraums parkieren. Somit kann der Kraftwagenfahrer nach Beendigung der Standzeit auf dem Parkstand des vierten Parkraums weiterhin in der Anlage parkieren.
In einer weiteren Ausführungsform sind die Parkstandsreihen des dritten und/oder sind die Parkstandsreihen des vierten und/oder sind die Parkstandsreihen des sechsten Parkraums parallel zu der Straße ausgerichtet, von welcher die Anlage befahrbar ist. Alternativ oder zusätzlich sind die Parkstandsreihen des dritten und/oder des vierten und/oder des sechsten Parkraums quer zu der Straße ausgerichtet. Alternativ oder zusätzlich können die Parkstandsreihen mindestens eines der drei Parkräume parallel zur Straße ausgerichtet sein und es können zugleich die Parkstandsreihen mindestens eines weiteren der drei Parkräume quer zur Straße ausgerichtet sein. Dadurch kann vorteilhafterweise die der Anlage zugrundeliegende Fläche neben der Straße optimal ausgenutzt werden.
In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist der dritte Parkraum für Personenkraftwagen eingerichtet. Vorteilhafterweise kann der vierte Parkraum für Lastkraftwagen eingerichtet sein. Dadurch kann eine Separierung von Personenkraftwagen und Lastkraftwagen auf der Anlage erfolgen. Dies kann eine Verwendungssicherheit der Anlage erhöhen.
In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist zumindest ein Teil der Parkstände des dritten Parkraums von der Auffahrtsstraße befahrbar. Der Teil der Parkstände des dritten Parkraums kann beispielsweise Kurzzeitparkstände darstellen. Durch die direkte Befahrbarkeit des Teils der Parkstände des dritten Parkraums von der Auffahrtsstraße kann vorteilhafterweise ein besonders zügiges Befahren und Verlassen des Teils der Parkstände des dritten Parkraums gewährleistet werden.
In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung sind die Parkstände des dritten Parkraums von der dritten Zufahrtsstraße befahrbar. Insbesondere können alle Parkstände des dritten Parkraums von der dritten Zufahrtsstraße befahrbar sein, wobei insbesondere die Auffahrtsstraße von Parkständen des dritten Parkraums baulich getrennt ist. Durch die bauliche Trennung kann die Sicherheit der Anlage erhöht werden, da ein direktes Betreten der Auffahrtsstraße durch Personen, welche sich in dem dritten Parkraum aufhalten, durch die bauliche Trennung verhindert werden kann.
In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung weist die Ein- und Ausgabevorrichtung eine Ein- und Ausgabekommunikationseinheit auf, und die Ein- und Ausgabekommunikationseinheit ist eingerichtet, mit dem Kraftwagen und/oder mit dem Kraftwagenfahrer zu kommunizieren. Die Ein- und Ausgabekommunikationseinheit kann wie eine zuvor beschriebene Kommunikationseinheit ausgebildet sein.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft eine Anlage, welche mindestens eine Zufahrtsstraße und mindestens eine Abfahrtsstraße aufweist, wobei mindestens ein Parkraum über die mindestens eine Zufahrtsstraße befahrbar ist und über die mindestens eine Abfahrtsstraße verlassen werden kann. Die Anlage weist ferner einen siebten Parkraum auf, welcher mindestens zwei zumindest teilweise nebeneinanderliegende, zumindest optisch gekennzeichnete Parkstandsreihen aufweist und wobei jede Parkstandsreihe mindestens zwei hintereinanderliegende Parkstände aufweist. Ferner weist die Anlage einen achten Parkraum auf, welcher mindestens zwei zumindest teilweise nebeneinanderliegende, zumindest optisch gekennzeichnete Parkstandsreihen aufweist und wobei jede Parkstandsreihe mindestens zwei hintereinanderliegende Parkstände aufweist. Die Anlage weist ferner mindestens eine Ein- und Ausgabevorrichtung auf, sowie eine Detektionseinrichtung zum Detektieren eines Belegungszustand mindestens eines Parkraums. Die Anlage weist ferner eine Steuereinrichtung auf, welche eingerichtet ist, basierend auf dem von der Detektionseinrichtung detektierten Belegungszustand des mindestens einen Parkraums, basierend auf Reststandzeiten belegter Parkstände des mindestens einen Parkraums und basierend auf einer Eingabe, welche mit der Ein- und Ausgabevorrichtung erfasst worden ist, für einen einfahrenden Kraftwagen einen Parkstand zu bestimmen und Information zu dem Parkstand mittels der Ein- und Ausgabevorrichtung auszugeben. Dabei weist der von der Steuereinrichtung bestimmte Parkstand eine länger Standzeit auf als die belegten Parkstände der jeweiligen Parkstandsreihe Reststandzeiten aufweisen. Ferner sind die Parkstandsreihen des siebten Parkraums parallel zueinander ausgerichtet und zumindest ein Teil der Parkstandsreihen ist aus einer ersten Richtung befahrbar. Ferner sind die Parkstandsreihen des achten Parkraums parallel zueinander ausgerichtet und zumindest ein Teil der Parkstandsreihen ist aus einer zweiten Richtung befahrbar. Dabei sind die erste Richtung und die zweite Richtung unterschiedlich. Die Richtung, aus der eine Parkstandsreihe befahrbar ist, kann über die Haupterstreckungsrichtung der Parkstandsreihe definiert werden. Jede Parkstandsreihe kann geradlinig ausgebildet sein. Vorteilhafterweise können der siebte und achte Parkraum der Anlage derart zueinander angeordnet sein, so dass die der Anlage zugrundeliegende Fläche optimal ausnutzbar ist. Die Befahrbarkeit der Parkstandsreihen des siebten und achten Parkraums aus unterschiedlichen Richtungen kann die Ausnutzung der zur Verfügung stehenden Fläche verbessern. Die Längen der Parkstandsreihen des siebten und/oder des achten Parkraums können unterschiedlich sein, alternativ oder zusätzlich kann zumindest ein Teil der Parkstandsreihen des siebten und/oder achten Parkraums gleich lang ausgebildet sein.
Der obige Aspekt kann auch derart ausgebildet sein, dass auf eine Ein- und Ausgabevorrichtung verzichtet wird und die Anlage eine Anzeige von Standzeiten oder Abfahrzeiten über Anzeigeeinrichtungen vornimmt. Entsprechend wird die Steuereinrichtung zur Berechnung einer derartigen Standzeit angepasst. Die Abfahrzeit kann ggf. basierend auf der berechneten Standzeit bestimmt werden, wobei auch umfasst ist, dass eine direkte Berechnung der Standzeit erfolgt.
In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung weist der siebte Parkraum eine siebte Zufahrtsstraße und eine siebte Abfahrtsstraße auf und der achte Parkraum weist eine achte Zufahrtsstraße und eine achte Abfahrtstraße auf. Insbesondere kann der siebte Parkraum über die siebte Zufahrtsstraße befahren werden und über die siebte Abfahrtsstraße verlassen werden und der achte Parkraum kann über die achte Zufahrtsstraße befahren werden und kann über die achte Abfahrtsstraße verlassen werden.
In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung sind die Parkstandsreihen des siebten Parkraums parallel zu den Parkstandsreihen des achten Parkraums ausgerichtet. In anderen Worten können die Parkstandsreihen des siebten Parkraums in entgegengesetzter Richtung zu den Parkstandsreihen des achten Parkraums befahrbar sein. Der siebte Parkraum kann am achten Parkraum angrenzen. Insbesondere können der siebte und achte Parkraum mittels einer baulichen Trennung voneinander getrennt sein. Dies kann die Sicherheit der Anlage erhöhen.
In einer weiteren Ausführungsform ist der siebte Parkraum durch eine Straße vom achten Parkraum getrennt, vorzugsweise durch die Zu und/oder Abfahrtsstraße des siebten und/oder achten Parkraums.
In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung bildet die Abfahrtsstraße des siebten Parkraums die Zufahrtsstraße des achten Parkraums. Vorteilhafterweise kann somit ein Verkehrsweg der Anlage sowohl als Zufahrtsstraße wie als Abfahrtsstraße verwendet werden, wodurch die relative Ausnutzung der Anlage mit Parkraumflächen verbessert werden kann.
In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung kann die achte Zufahrtsstraße über den achten Parkraum verlassen werden. In der Ausführungsform endet die achte Zufahrtsstraße in einer Sackgasse, insbesondere kann die achte Zufahrtsstraße in Fahrtrichtung in einer Sackgasse enden. In anderen Worten kann die achte Zufahrtsstraße nach Befahren lediglich über den achten Parkraum verlassen werden. Alternativ oder zusätzlich kann statt der Sackgasse ein Übergang zu einem Bereich einer Tankstelle und/oder eines Rastplatzes erfolgen, über welchen die achte Zufahrtsstraße in Fahrtrichtung verlassen werden kann.
In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung weist die Anlage einen neunten Parkraum auf, welcher mindestens zwei zumindest teilweise nebeneinanderliegende, zumindest optisch gekennzeichnete Parkstandsreihen aufweist und wobei jede Parkstandsreihe mindestens zwei hintereinanderliege Parkstände aufweist. Die Parkstandsreihen des neunten Parkraums sind parallel zueinander ausgerichtet. Sowohl der siebte als auch der achte Parkraum sind durch zumindest eine Zufahrtsstraße und/oder Abfahrtsstraße vom neunten Parkraum getrennt. Durch die räumliche Trennung des siebten, achten und neunten Parkraums voneinander durch Zufahrts- und/oder Abfahrtsstraßen können die Parkräume unabhängig vom Belegungszustand der anderen Parkräume befahren und verlassen werden. Dies kann die Flexibilität der Belegung der Anlage mit Kraftwagen auf Parkständen der Parkräume erhöhen. Zudem kann bei Verwendung der einzelnen Parkräume für bestimmte Kraftwagen und/oder Standzeiten die Verwendungssicherheit der Anlage erhöht werden, da die Parkräume klar voneinander getrennt sind.
In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung bildet ein Teil der siebten Zufahrtsstraße einen Teil der achten Zufahrtsstraße. In anderen Worten kann ein Teil des siebten Parkraums von einer Straße befahren werden, von welcher ebenfalls ein Teil des achten Parkraums befahren werden kann.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft eine Anlage zur optimalen Ausnutzung eines zehnten Parkraums in einem ersten und in einem zweiten Zustand. Der zehnte Parkraum kann für Kraftwagen geeignet sein. Die Anlage weist eine Zufahrtsstraße und eine Abfahrtsstraße auf, wobei der zehnte Parkraum über die Zufahrtsstraße befahrbar ist und über die Abfahrtsstraße verlassen werden kann. Weiter weist die Anlage mindestens zwei zumindest teilweise nebeneinanderliegende, zumindest optisch gekennzeichnete Parkstandsreihen auf, wobei jede Parkstandsreihe in dem ersten Zustand des Parkraums mindestens zwei hintereinanderliege Parkstände aufweist. Weiter weist die Anlage mindestens eine Ein- und Ausgabevorrichtung auf. Weiter weist die Anlage eine Detektionseinrichtung zum Detektieren eines Belegungszustands des zehnten Parkraums auf. Weiter weist die Anlage eine Steuereinrichtung auf, welche eingerichtet ist, in einem ersten Zustand des Parkraums basierend auf dem von der Detektionseinrichtung detektierten Belegungszustand des zehnten Parkraums, basierend auf Reststandzeiten belegter Parkstände des zehnten Parkraums und basierend auf einer Eingabe, welche mit der Ein- und Ausgabevorrichtung erfasst worden ist, für einen einfahrenden Kraftwagen einen Parkstand zu bestimmen und Information zu dem Parkstand mittels der Ein- und Ausgabevorrichtung auszugeben. Dabei weist der von der Steuereinrichtung bestimmte Parkstand eine längere Standzeit auf als die belegten Parkstände der jeweiligen Parkstandsreihe Reststandzeiten aufweisen. In einem zweiten Zustand des zehnten Parkraums weist der Parkraum Einzelparkstände für Personenkraftwagen auf, wobei die Einzelparkstände über mindestens eine Einzelparkstand-Zufahrtsstraße befahrbar sind und über mindestens eine Einzelparkstand-Abfahrtsstraße verlassen werden können, und wobei die Einzelparkstände, die Einzelparkstand-Zufahrtsstraße und Einzelparkstand-Abfahrtsstraße auf zumindest einem Teil der Parkstandsreihen ausgebildet sind. Die Einzelparkstände, die Einzelparkstand-Zufahrtsstraße und Einzelparkstand-Abfahrtsstraße können hierbei optisch gekennzeichnet sein. Einzelparkstände können dabei Parkstände für einen einzelnen Personenkraftwagen darstellen. Ein Teil der Parkstandsreihen kann dabei Parkstandsreihen in ihrer gesamten Länge und/oder mehrere Parkstandsreihen darstellen. Vorteilhafterweise kann somit die Anlage mit dem Parkraum im ersten Zustand zu einer ersten Zeit, insbesondere während der Nacht betrieben werden. Auf dem Parkraum im ersten Zustand können Lastkraftwagen parkieren. Die Anlage kann mit dem Parkraum im zweiten Zustand während einer zweiten Zeit, insbesondere während einer Tagzeit, betrieben werden, wobei Personenkraftwagen auf der Anlage parkieren können. Somit kann die Anlage bedarfsgerecht an die Nachfrage nach Parkständen für Personenkraftwagen und Lastkraftwagen angepasst werden, insbesondere in Abhängigkeit der Tageszeit.
Der obige Aspekt kann auch derart ausgebildet sein, dass auf eine Ein- und Ausgabevorrichtung verzichtet wird und die Anlage eine Anzeige von Standzeiten oder Abfahrzeiten über Anzeigeeinrichtungen vornimmt. Entsprechend wird die Steuereinrichtung zur Berechnung einer derartigen Standzeit angepasst. Die Abfahrzeit kann ggf. basierend auf der berechneten Standzeit bestimmt werden, wobei auch umfasst ist, dass eine direkte Berechnung der Standzeit erfolgt.
In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung verlaufen in dem zweiten Zustand des Parkraums die Einzelparkstände quer zu den Parkstandsreihen und die mindestens eine Einzelparkstand-Zufahrtsstraße und mindestens eine Einzelparkstand-Abfahrtsstraße der Einzelparkstände verlaufen längs zu den Parkstandsreihen. Insbesondere liegt jeder Einzelparkstand auf mindestens zwei Parkstandsreihen. Insbesondere können die Einzelparkstände unter einem rechten Winkel zu den Parkstandsreihen verlaufen. Die Zu- und Abfahrtsstraßen der Einzelparkstände können quer zur Zu- und Abfahrtsstraße des zehnten Parkraums verlaufen. Insbesondere können die Zu- und Abfahrtsstraßen der Einzelparkstände unter einem rechten Winkel zu den Zu- und Abfahrtsstraßen des zehnten Parkraums verlaufen. Vorteilhafterweise kann jeder Einzelparkstand unabhängig vom Belegungszustand eines jeden anderen Einzelparkstands des zehnten Parkraums im zweiten Zustand befahren und verlassen werden.
In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung verlaufen in dem zweiten Zustand des Parkraums die Einzelparkstände längs zu den Parkstandsreihen und die Zufahrts- und Abfahrtsstraßen der Einzelparkstände verlaufen quer zu den Parkstandsreihen. Jeder Einzelparkstand kann vollständig innerhalb einer Parkstandsreihe angeordnet sein. Jeder Einzelparkstand kann unabhängig des Belegungszustands eines jeden anderen Einzelparkstands des zehnten Parkraums im zweiten Zustand befahren und verlassen werden. Die Zufahrtsstraßen und Abfahrtsstraßen der Einzelparkstände können parallel zur Zufahrtsstraße und Abfahrtsstraße des zehnten Parkraums verlaufen. Zumindest Teile der Parkstandsreihen können Verkehrswege bilden. Die Zufahrtsstraßen der Einzelparkstände können über zumindest einen Verkehrsweg von der Zufahrtsstraße des Parkraums befahren werden. Die Abfahrtsstraßen der Einzelparkstände können über zumindest einen Verkehrsweg und die Abfahrtsstraße des zehnten Parkraums verlassen werden.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft eine Anlage zur optimalen Ausnutzung von Parkräumen für Kraftwagen, aufweisend mindestens eine Zufahrtsstraße und mindestens eine Abfahrtsstraße, wobei mindestens ein Parkraum über die mindestens eine Zufahrtsstraße befahrbar ist und über die mindestens eine Abfahrtsstraße verlassen werden kann. Ferner weist die Anlage einen dritten Parkraum, welcher mindestens zwei zumindest teilweise nebeneinanderliegende, zumindest optisch gekennzeichnete Parkstandsreihen aufweist und wobei jede Parkstandsreihe mindestens einen, insbesondere mindestens zwei hintereinanderliegende Parkstände aufweist, auf. Weiter weist die Anlage einen vierten Parkraum, welcher mindestens zwei zumindest teilweise nebeneinanderliegende, zumindest optisch gekennzeichnete Parkstandsreihen aufweist und wobei jede Parkstandsreihe mindestens zwei hintereinanderliegende Parkstände aufweist, auf. Weiter weist die Anlage mindestens eine Ein- und Ausgabevorrichtung; eine Detektionseinrichtung zum Detektieren eines Belegungszustands des vierten Parkraums und eine Steuereinrichtung auf, welche eingerichtet ist, basierend auf dem von der Detektionseinrichtung detektierten Belegungszustand des vierten Parkraums, basierend auf Reststandzeiten belegter Parkstände des vierten Parkraums und basierend auf einer Eingabe, welche mit der Ein- und Ausgabevorrichtung erfasst worden ist, für einen einfahrenden Kraftwagen einen Parkstand zu bestimmen und Information zu dem Parkstand mittels der Ein- und Ausgabevorrichtung auszugeben, und wobei der von der Steuereinrichtung bestimmte Parkstand eine längere Standzeit aufweist als die belegten Parkstände der jeweiligen Parkstandsreihe Reststandzeiten aufweisen. Die Ein- und Ausgabevorrichtung, die Steuereinrichtung und die Detektionseinrichtung können dabei, wie zuvor in den anderen Aspekten beschrieben, ausgebildet sein. Beispielsweise kann die Ein- und Ausgabevorrichtung eine Schranke aufweisen. Insbesondere kann die Detektionseinrichtung eine Detektionseinheit mit einem Flächen-Laserscanner wie in einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung beschrieben aufweisen, beispielsweise erhöht angebracht, etwa an einem Masten. Die Parkstandsreihen des dritten Parkraums können zum Parken ohne Vorgaben von Standzeiten und/oder ohne Vorgabe von Parkständen für einfahrende Kraftwagen verwendet werden. Vorteilhafterweise ist somit ein vierter Parkraum mit Überwachung und Vorgabe von Parkständen zum optimalen Ausnutzen des vierten Parkraums mit einem dritten Parkraum ohne Parksystem kombinierbar. Wie in einem anderen Aspekt zuvor beschrieben, ist alternativ eine Kombination aus einem vierten Parkraum und einem dritten Parkraum mit Vorgabe von Parkständen durch die Steuereinrichtung möglich. Alternativ oder zusätzlich können Standzeiten für einfahrende Kraftwagen für den dritten Parkraum vorgegeben werden, wie im Folgenden beschrieben.
In einer weiteren Ausführungsform weist die Anlage mindestens eine Anzeigeneinrichtung auf, welche mindestens eine Anzeigeneinheit aufweist, wobei die Anzeigeneinrichtung eingerichtet ist, Standzeiten für die Parkstandsreihen des dritten Parkraums anzuzeigen. Die Anzeigeneinrichtung kann zumindest teilweise wie die Anzeigeneinrichtung in den zuvor beschriebenen Aspekten ausgebildet sein. Insbesondere kann die Anzeigeneinrichtung zumindest teilweise einen statischen Anzeigenteil und/oder zumindest teilweise einen dynamischen Anzeigenteil aufweisen. Insbesondere kann die Anzeigeneinrichtung gemäß einer Ausführungsform lediglich statische Anzeigenteile aufweisen, wie etwa Information bezüglich der Parkstandsreihe und/oder der Standzeit einer zugeordneten Parkstandsreihe. Die Standzeiten können beispielsweise besonders häufig nachgefragte Standardstandzeiten sein, welche etwa den Parkstandsreihen gemäß ihrer erwartungsgemäßen Nachfragehäufigkeit zugeordnet sein können. Diese rein statischen Anzeigeeinheiten können beispielsweise Schilder am Straßenrand und/oder Zeichen am Fahrbahnbelag sein. Vorteilhafterweise kann somit die Anzeigeneinrichtung kostengünstig und einfach zu wartend ausgestaltet sein, und gleichzeitig kann in einer einfachen Art und Weise eine Steuerung oder ein Leiten des Parkaufkommens auf den Parkständen des dritten Parkraums mittels der Anzeige der Standzeiten auf der Anzeigeneinrichtung erfolgen. Die Anzeigeneinrichtung kann alternativ oder zusätzlich einen dynamischen Anzeigenteil aufweisen, wie im Folgenden beschrieben.
In einer weiteren Ausführungsform weist die Anlage ferner eine weitere Detektionseinrichtung zum Detektieren eines Belegungszustands des dritten Parkraums auf. Ferner ist die Steuereinrichtung eingerichtet, basierend auf dem von der Detektionseinrichtung detektierten Belegungszustand des dritten Parkraums, basierend auf Reststandzeiten belegter Parkstände des dritten Parkraums und basierend auf vordefinierten Standardstandzeiten Standzeiten für die Parkstandsreihen des dritten Parkraums zu bestimmen. Die Detektionseinrichtung kann beispielsweise, wie zuvor beschrieben, einen Flächen-Laserscanner aufweisen, welcher dazu eingerichtet sein kann, Belegungszustände von zumindest zwei nebeneinanderliegenden Parkstandsreihen des dritten Parkraums zu detektieren. In einer Ausführungsform kann ein solcher Flächen-Laserscanner erhöht, etwa an einem Masten, angeordnet sein. Alternativ oder zusätzlich kann die Detektionseinrichtung eingerichtet sein, mittels beispielsweise mehrerer Detektionseinheiten die Belegungszustand des dritten Parkraums zu detektieren, wobei jede Detektionseinheit den Belegungszustand einer Parkstandsreihe des dritten Parkraums detektieren kann. Ferner ist die Anzeigeneinrichtung eingerichtet, die von der Steuereinrichtung bestimmten Standzeiten für die Parkstandsreihen des dritten Parkraums anzuzeigen, wobei die von der Steuereinrichtung bestimmte Standzeit einer jeden Parkstandsreihe des dritten Parkraums länger ist als die einzelnen Reststandzeiten der belegten Parkstände der jeweiligen Parkstandsreihe des dritten Parkraums. Vorteilhafterweise ist somit eine kombinierte Nutzung der Anlage mit einem dritten Parkraum mit Bestimmen der Standzeiten für Parkstandsreihen mittels der Steuereinrichtung basierend auf dem detektierten Belegungszustand des dritten Parkraums mit einer Nutzung des vierten Parkraums basierend auf bestimmten Parkständen abhängig von dem Belegungszustand des vierten Parkraums möglich. Somit kann sowohl der dritte als auch der vierte Parkraum optimiert, d.h. durch in Abhängigkeit von den Belegungszuständen bestimmter Parkstände beziehungsweise Standzeiten für Parkstandsreihen ausgenutzt werden, wobei gleichzeitig die Anordnung der beiden Parkräume zueinander, wie in einem Aspekt zuvor beschrieben, optimal kombiniert werden kann, sodass die Anforderungen an den Wartebereich vor der Ein- und Ausgabevorrichtung des vierten Parkraums erfüllt werden können, und gleichzeitig die der Anlage zur Verfügung gestellte Fläche minimiert werden kann.
In einer weiteren Ausführungsform weist die Anlage eine Brücke auf, welche über mindestens zwei Parkstandsreihen des dritten Parkraums angebracht ist und an welcher mindestens eine Anzeigeneinheit der Anzeigeneinrichtung angebracht ist. Die Anzeigeneinrichtung kann eine oder mehrere Anzeigeneinheiten aufweisen. Beispielsweise kann die Anzeigeneinrichtung eine Anzeigeneinheit pro Parkstandsreihe zum Anzeigen der Standzeit der jeweiligen Parkstandsreihe aufweisen. Insbesondere kann eine jede der Anzeigeneinheiten die von der Steuereinrichtung bestimmte Standzeit der jeweiligen Parkstandsreihe des dritten Parkraums anzeigen.
In einer weiteren Ausführungsform ist die Detektionseinrichtung zum Detektieren des Belegungszustands des dritten Parkraums an der Brücke angeordnet. Ferner weist die Detektionseinrichtung eine oder mehrere Detektionseinheiten auf, wobei jeder der einen oder mehreren Detektionseinheiten eingerichtet ist, den Belegungszustand einer Parkstandsreihe des dritten Parkraums zu detektieren. Eine solche Detektionseinheit kann einen Laserscanner zum Detektieren in einer Richtung aufweisen. Vorteilhafterweise kann somit ein simpler Laserscanner verwendet werden, welcher eine Detektion in lediglich einer Richtung ermöglicht. Weiterhin kann vorteilhafterweise die Brücke zum Anbringen der Anzeigeneinrichtung und der Detektionseinrichtung des dritten Parkraums verwendet werden. Somit können weitere Kosten gespart werden.
Die Bezeichnung der Parkräume als erster Parkraum, zweiter Parkraum etc. dient in der vorliegenden Anmeldung lediglich der Bezeichnung und ist nicht derart zu verstehen, dass eine Ausführungsform sämtliche zahlenmäßig vorhergehenden Parkräume aufweisen muss. Die Bezeichnung der Parkräume kann somit auch an die tatsächliche Anzahl der in der jeweiligen Ausführungsform vorhandenen Parkräume angepasst werden.

Kurze Beschreibung der Figuren

Figur 1: zeigt eine Anlage zur optimalen Ausnutzung eines Parkraums mit je einer Detektions- und Anzeigeneinheit.
Figur 2: zeigt eine Anlage aus Figur 1 mit mehreren Detektions- und Anzeigeneinheiten.
Figur 3: zeigt eine Anlage zur optimalen Ausnutzung eines Parkraums mit Anzeigeneinheiten, welche jeweils mehreren Parkstandsreihen zugeordnet sind.
Figur 4: zeigt eine weitere Anlage zur optimalen Ausnutzung eines Parkraums mit Anzeigeneinheiten, welche jeweils mehreren Parkstandsreihen zugeordnet sind.
Figur 5: zeigt eine Anlage zur optimalen Ausnutzung eines Parkraums mit einem weiteren Parkraum.
Figur 6: zeigt eine alternative Konfiguration eines Wartebereichs des zweiten Parkraums aus Figur 5.
Figur 7: zeigt eine Anzeigeneinheit mit verschiedenen Anzeigenteilen
Figur 8: zeigt schematisch den Ablauf eines Verfahrens zur optimalen Ausnutzung eines Parkraums.
Figur 9: zeigt eine Anlage zur optimalen Ausnutzung eines Parkraums mit einem dritten, einem vierten und einem fünften Parkraum nach einer Ausführungsform.
Figur 10: zeigt eine Anlage zur optimalen Ausnutzung eines Parkraums mit dem dritten und dem vierten Parkraum nach einer weiteren Ausführungsform, wobei der dritte Parkraum Einzelparkstände aufweist.
Figur 11: zeigt eine Anlage zur optimalen Ausnutzung eines Parkraums mit dem dritten und dem vierten Parkraum nach einer weiteren Ausführungsform, wobei der dritte Parkraum Einzelparkstände aufweist und von einem Wartebereich aus befahrbar ist.
Figur 12: zeigt eine Anlage zur optimalen Ausnutzung eines Parkraums mit dem dritten und dem vierten Parkraum nach einer weiteren Ausführungsform, wobei der Wartebereich über Einzelparkstände des dritten Parkraums verlassen werden kann.
Figur 13a: zeigt eine Anlage zur optimalen Ausnutzung eines Parkraums mit dem dritten und dem vierten Parkraum nach einer weiteren Ausführungsform, wobei der Wartebereich über Parkstandsreihen des dritten Parkraums verlassen werden kann.
Figur 13b: zeigt eine Anlage zur optimalen Ausnutzung eines Parkraums mit dem dritten und dem vierten Parkraum nach einer weiteren Ausführungsform, wobei die Anlage eine Detektionseinrichtung zum Detektieren des Belegungszustands des vierten Parkraums aufweist.
Figur 13c: zeigt eine Anlage zur optimalen Ausnutzung eines Parkraums mit dem dritten und dem vierten Parkraum nach einer weiteren Ausführungsform, wobei die Anlage Anzeigeneinrichtungen zum Anzeigen von Standzeiten der Parkstandsreihen des dritten Parkraums aufweist.
Figur 13d: zeigt eine Anlage zur optimalen Ausnutzung eines Parkraums mit dem dritten und dem vierten Parkraum nach einer weiteren Ausführungsform, wobei die Anlage ferner eine Detektionseinrichtung um Detektieren eines Belegungszustands des dritten Parkraums aufweist.
Figur 13e: zeigt eine Anlage zur optimalen Ausnutzung eines Parkraums mit dem dritten und dem vierten Parkraum nach einer weiteren Ausführungsform, wobei die Anlage ferner eine Brücke mit Anzeigeneinrichtungen zum Anzeigen von Standzeiten der Parkstandsreihen des dritten Parkraums aufweist.
Figur 13f: zeigt eine Anlage zur optimalen Ausnutzung eines Parkraums mit dem dritten und dem vierten Parkraum nach einer weiteren Ausführungsform, wobei der dritte Parkraum Einzelparkstände für Personenkraftwagen aufweist.
Figur 13g: zeigt eine Anlage zur optimalen Ausnutzung eines Parkraums mit dem dritten und dem vierten Parkraum nach einer weiteren Ausführungsform, wobei alle Einzelparkstände des dritten Parkraums über eine dritte Zufahrtsstraße befahrbar sind.
Figur 14: zeigt eine Anlage zur optimalen Ausnutzung eines Parkraums mit dem dritten und dem vierten Parkraum nach einer weiteren Ausführungsform, wobei Parkstandsreihen des dritten Parkraums quer zu Parkstandsreihen des vierten Parkraums ausgerichtet sind.
Figur 15: zeigt eine Anlage zur optimalen Ausnutzung eines Parkraums mit dem dritten und dem vierten Parkraum nach einer weiteren Ausführungsform, wobei die Anlage einen sechsten Parkraum aufweist.
Figur 16: zeigt eine Anlage zur optimalen Ausnutzung eines Parkraums mit einem siebten und mit einem achten Parkraum nach einer Ausführungsform.
Figur 17: zeigt eine Anlage zur optimalen Ausnutzung eines Parkraums mit dem siebten und mit dem achten Parkraum nach einer weiteren Ausführungsform, wobei eine Abfahrtsstraße des siebten Parkraums die Zufahrtsstraße des achten Parkraums bildet.
Figur 18: zeigt eine Anlage zur optimalen Ausnutzung eines Parkraums mit dem siebten und mit dem achten Parkraum nach einer weiteren Ausführungsform, wobei ein Teil der siebten Zufahrtsstraße einen Teil der achten Zufahrtsstraße bildet.
Figur 19: zeigt eine Anlage zur optimalen Ausnutzung eines Parkraums mit dem siebten und mit dem achten Parkraum nach einer weiteren Ausführungsform, wobei die Anlage einen neunten Parkraum aufweist.
Figur 20: zeigt eine Anlage zur optimalen Ausnutzung eines Parkraums mit einem zehnten Parkraum nach einer Ausführungsform, wobei der Parkraum in einem zweiten Zustand Einzelparkstände quer zu Parkstandsreihen des zehnten Parkraums in einem ersten Zustand aufweist.
Figur 21: zeigt eine Anlage zur optimalen Ausnutzung eines Parkraums mit dem zehnten Parkraum nach einer weiteren Ausführungsform, wobei der Parkraum in einem zweiten Zustand Einzelparkstände längs zu Parkstandsreihen des zehnten Parkraums in einem ersten Zustand aufweist.

Detaillierte Beschreibung von Ausführungsformen

Figur 1 zeigt eine Anlage 50 zur optimalen Ausnutzung eines Parkraums 10. Der Parkraum 10 weist zumindest zwei Parkstandsreihen 12a, 12b auf. Jede der zwei Parkstandsreihen 12a, 12b weist mindestens zwei hintereinanderliegende Parkstände 14a, 14b bzw. 14c, 14d auf, welche in ihrer Länge variabel sein können. Das bedeutet, dass bspw. drei Lastkraftwagen oder vier Busse in der Parkstandsreihe parkieren können. Dieselbe Parkstandsreihe weist somit bspw. zu einer Zeit drei Parkstände auf und zu einer anderen Zeit vier Parkstände. Die Anlage 50 weist darüber hinaus eine Zufahrtsstraße 16 auf. Die Fahrtrichtung der Zufahrtsstraße ist mit einem Pfeil gekennzeichnet. Über die Zufahrtsstraße 16 können die Parkstände 14 des Parkraums 10 befahren werden. Darüber hinaus weist die Anlage 50 eine Abfahrtsstraße 18 auf. Die Fahrtrichtung der Abfahrtsstraße 18 ist mit einem Pfeil gekennzeichnet. Über die Abfahrtsstraße 18 können die Parkstände 14 des Parkraums 10 verlassen werden. In der gezeigten Ausführungsform sind die Zufahrtsstraße 16 und die Abfahrtsstraße 18 im Wesentlichen parallel zueinander ausgerichtet. Es kann vorteilhaft sein, die Ausrichtung der Zufahrtsstraße 16 zu der Abfahrtsstraße 18 an die Gegebenheiten des Parkraums anzupassen und auf die parallele Ausrichtung der Zufahrtsstraße 16 zur Abfahrtsstraße 18 zu verzichten. Die Anlage 50 weist eine Detektionseinheit 24a, welche an einem Masten 56a angeordnet ist, auf. Die Detektionseinheit 24a kann um den Masten 56a mit einem Schwenkarm schwenkbar sein und/oder sich um die eigene Achse drehen. In der gezeigten Ausführungsform ist der Masten 56a zwischen den Parkstandsreihen 12a, 12b angeordnet. In einer nicht gezeigten Ausführungsform kann der Masten 56a mit der daran angeordneten Detektionseinheit 24a auch an einer anderen Stelle des Parkraums 10 angeordnet sein. Beispielsweise kann es bei einem nicht waagrecht ausgerichteten Parkraums 10 vorteilhaft sein, den Masten 56a mit der Detektionseinheit 24a an einer erhöhten Stelle des Parkraums 10 anzuordnen. Somit kann ein Erfassungsbereich der Detektionseinheit 24a optimal genutzt werden. In der gezeigten Ausführungsform ist die Detektionseinheit 24a eingerichtet, den Belegungszustand aller Parkstandsreihen 12 des Parkraums 10 zu detektieren. In der gezeigten Ausführungsform ist die Detektionseinheit 24a eingerichtet, den Belegungszustand aller Parkstände 14 des Parkraums 10 zu detektieren. Die Anlage 50 weist eine Steuereinrichtung 28 auf. In der gezeigten Ausführungsform ist der Parkstand 14a mit einem Kraftwagen 30a belegt. Dabei weist der Parkstand 14a eine Reststandzeit des Kraftwagens 30a auf. Die Steuereinrichtung 28 ist eingerichtet, basierend auf der Reststandzeit des belegten Parkstands 14a, basierend auf dem von der Detektionseinheit 24a detektierten Belegungszustand des Parkraums 10 und basierend auf vordefinierten Standardstandzeiten, Standzeiten für die Parkstandsreihen 12 zu bestimmen. Die Standardstandzeiten können beispielsweise in einem Datenspeicher der Steuereinrichtung 28 gespeichert sein. Die gespeicherten Standardstandzeiten können gegebenenfalls verändert werden. Gemäß Figur 1 hat die Anlage 50 eine Anzeigeneinheit 34a, welche sich gegenüber der ersten Parkstandsreihe 12a befindet. In der gezeigten Ausführungsform ist die Anzeigeneinheit 34a eingerichtet, die Standzeiten aller Parkstandsreihen 12 des Parkraums 10 anzuzeigen. Figur 1 zeigt einen Kraftwagen 30b, welcher in den Parkraum 10 einfährt. Ein Kraftwagenfahrer des Kraftwagens 30b kann anhand der auf der Anzeigeneinrichtung 34a gezeigten Standzeiten der Parkstandsreihen 12 entscheiden, welche Standzeit mit einer dazugehörigen Parkstandsreihe dem Standzeitwunsch des Kraftwagenfahrers am besten entspricht und kann sodann in die Reihe mit dieser Standzeit einfahren. Durch die Positionierung der Anzeigeneinheit 34a vor der ersten Parkstandsreihe kann der Kraftwagenfahrer des Kraftwagens 30b vor Einfahrt in den Parkraum 10 entscheiden, welche der angezeigten Standzeiten seinem Standzeitwunsch am besten entspricht. Durch die Einfahrt in die Parkstandsreihe 12i mit einer gewissen angezeigten Standzeit, ist dem System sodann bekannt, dass dieser Kraftwagen nach der bei der Einfahrt angezeigten Zeit wieder abfahren wird. In einer Ausführungsform kann die an einer Parkstandsreihe 12i gezeigte Standzeit einem Mindeststandzeitwunsch des Kraftwagenfahrers des Kraftwagens 30b entsprechen. Das Parkieren des Kraftwagens 30b auf einem Parkstand 14i wird mit der Detektionseinheit 24a erfasst und für die Bestimmung der Standzeiten der restlichen nicht belegten Parkstände verwendet. So wird beispielsweise in der Parkstandsreihe 12i, in der der einfahrende Kraftwagen 30b parkiert, eine Standzeit angezeigt werden, welche größer, im Grenzfall sogar größer gleich der Reststandzeit des Kraftwagens 30b ist. Somit ist ein Verlassen des Parkraums 10 durch hintereinander geparkte Kraftwagen gewährleistet. Wenn beispielsweise die für die Parkstandsreihe 12a auf der Anzeigeneinheit 34a angezeigte Standzeit dem Standzeitwunsch des Kraftwagenfahrers des Kraftwagens 30b entspricht, so kann dieser den Kraftwagen 30b beispielsweise auf dem Parkstand 14b hinter dem bereits geparkten Kraftwagen 30a parken. Nach der Reststandzeit des Kraftwagens 30a, welche kürzer oder gleich der Reststandzeit des Kraftwagens 30b ist, wird der Kraftwagen 30a den Parkstand 14a, und damit den Parkraum 10, über die Abfahrtsstraße 18 verlassen.
Folglich ist der Parkstand 14a nicht mehr belegt und der auf dem Parkstand 14b parkierende Kraftwagen 30b kann den Parkstand 14b über den Parkstand 14a verlassen und über die Abfahrtsstraße 18 den Parkraum 10 verlassen.
Figur 2 zeigt eine weitere Ausführungsform der Anlage 50, wobei bei der Beschreibung der in Figur 2 gezeigten Anlage 50 lediglich auf Unterschiede zu der in Figur 1 beschriebenen Anlage 50 eingegangen wird. Hierbei zeigt Figur 2 eine Anlage 50, welche Parkstandsreihen 12a bis 12e des Parkraums 10 aufweist. In der gezeigten Ausführungsform weist die Anlage 50 die Detektionseinheiten 24a und 24b auf. Die Detektionseinheiten 24a und 24b sind an den Masten 56a beziehungsweise 56b angeordnet. Die Masten 56a und 56b sind jeweils zwischen zwei Parkstandsreihen, 12a und 12b beziehungsweise 12d und 12e angeordnet. Es kann vorteilhaft sein, die Masten jeweils mittig zwischen der Zufahrtstraße 16 und der Abfahrtsstraße 18 beabstandet zueinander anzuordnen. Dadurch kann ein Detektieren des Belegungszustands mit der Detektionseinrichtung, bestehend aus den beiden Detektionseinheiten 24a und 24b, besonders effizient und fehlerfrei erfolgen, da ein Großteil der Fläche sogar doppelt erfasst wird. Alternativ können die Detektionseinheiten 24a und 24b ökonomischer ausgelegt werden, da lediglich ein kleinerer Teil des Parkraums 10 um die jeweilige Detektionseinheit 24a beziehungsweise 24b erfasst werden muss. Dies ist durch gestrichelte Kreise in Figur 2 dargestellt, welche die von der jeweiligen Detektionseinheit 24a und 24b erfassbare Fläche des Parkraums 10 abgrenzen. Die von der Steuereinrichtung 28 bestimmten Standzeiten werden mit den Anzeigeneinheiten 34 angezeigt. Jede Anzeigeneinheit 34i einer jeden Parkstandsreihe 12i ist gegenüber einer jeden Parkstandsreihe 12i angeordnet. Eine jede Anzeigeneinheit 34i ist am Rand der Zufahrtsstraße 16 gegenüberliegend einer jeden Parkstandsreihe 12i angeordnet. Somit ist eine Zuordnung einer Standzeit, angezeigt auf einer Anzeigeneinheit 34i, zu der jeweiligen Parkstandsreihe 12i durch einen Kraftwagenfahrer, welcher sich mit seinem Kraftwagen auf der Zufahrtsstraße 16 befindet, leicht möglich. Dies erhöht die Verwendungssicherheit der Anlage 50.
Figur 3 zeigt eine weitere Ausführungsform der Anlage 50, wobei bei der Beschreibung lediglich auf Unterschiede bezüglich der bereits zuvor beschriebenen Anlage 50 eingegangen wird. Die Anlage 50 gemäß der Ausführungsform weist hierbei die Anzeigeneinheiten 34c und 34f, sowie die Detektionseinheit 24a, angeordnet an dem Masten 56a, auf. Eine Parkraumzone 42 weist die Parkstandsreihen 12d und 12e auf. Die Anzeigeneinheit 34c ist eingerichtet, die Standzeiten der Parkstandsreihen 12d und 12e, also der Parkraumzone 42, anzuzeigen. Durch Anzeigen einer Standzeit für die gesamte Parkraumzone 42 kann die Anzeigeneinheit 34c kleiner dimensioniert werden. Die Anzeigeneinheit 34c ist auf einem Pfosten angeordnet, welcher auf einer Verkehrsinsel 52a, welche zwischen den Parkstandsreihen 12d und 12e angeordnet ist, angebracht ist. Die Verkehrsinsel 52a ist Teil der Anlage 50. Die Anzeigeneinheit 34f ist auf einer weiteren Verkehrsinsel 52b auf einem Pfosten angeordnet, wobei die zweite Verkehrsinsel 52b zwischen den Parkstandsreihen 12b und 12c angeordnet ist. Die zweite Anzeigeneinheit 34f ist eingerichtet, die Standzeit der Parkstandsreihen 12a, 12b und 12c anzuzeigen. Hierbei kann entweder die Standzeit einer jeden einzelnen der Parkstandsreihen 12a, 12b und 12c angezeigt werden. Alternativ kann die zweite Anzeigeneinheit 34f eine einheitliche Standzeit für eine weitere Parkraumzone, gebildet durch die Parkstandsreihen 12a, 12b und 12c, anzeigen. Durch das Verwenden von Verkehrsinseln 52a, 52b können die darauf angeordneten Anzeigeneinheiten 34c und 34f besser von einfahrenden Kraftwagenfahrern erkannt und die darauf angezeigten Standzeiten den zugehörigen Parkstandsreihen 12 korrekt zugeordnet werden. Gleichzeit schützt die Anordnung der Anzeigeneinheiten 34c, 34f auf den Verkehrsinseln 52a, 52b die Anzeigeneinheiten 34c, 34f vor Kollisionen mit einfahrenden oder ausfahrenden Kraftwagen. Dies erhöht die Verwendungssicherheit der Anlage 50 zum einen bei gleichbleibender Robustheit der Anlage 50 vor Fahrfehlern der Kraftwagenfahrer. Die Anzeigeneinheiten 34c und 34f können alternativ oder zusätzlich auch an anderer Stelle angeordnet sein, zum Beispiel rechts an der Zufahrtsstraße 16. In der Ausführungsform weist die Anlage 50 eine Kommunikationseinrichtung 44 auf. Die Kommunikationseinrichtung 44 kann dabei eingerichtet sein, die von der Steuereinrichtung 28 bestimmte Standzeit der Parkstandsreihen 12 an einen Kraftwagen 30b zu kommunizieren. Diese Kommunikation an den Kraftwagen 30b kann vorteilhafterweise vor einem Einfahren des Kraftwagens 30b in den Parkraum 10, besonders vorteilhaft vor Einfahren des Kraftwagens 30b in die Anlage 50, erfolgen. So kann eine Kommunikation der Anlage 50 mit einem Kraftwagen beispielsweise erfolgen, wenn sich dieser noch auf einer Straße und auf dem Weg zur Anlage 50 befindet.
Figur 4 zeigt eine Ausführungsform der Anlage 50, wobei bei der Beschreibung lediglich auf Unterschiede bezüglich der bereits zuvor beschriebenen Anlage 50 eingegangen wird. Die von der Steuereinrichtung 28 bestimmten Standzeiten werden von den Anzeigeneinheiten 34d und 34e angezeigt. Die Anzeigeneinheit 34d ist eingerichtet, die von der Steuereinrichtung 28 bestimmten Standzeiten für Parkstandsreihen 12a, 12b und 12c anzuzeigen. Dabei kann die Anzeigeneinheit 34d Standzeiten für jede einzelne der Parkstandsreihen 12a, 12b und 12c anzeigen. Alternativ können die Parkstandsreihen 12a, 12b und 12c eine Parkraumzone bilden, wobei die Anzeigeneinheit 34d die Standzeit für diese Parkraumzone anzeigen kann. Anzeigeneinheit 34d ist am Beginn der Zufahrtsstraße 16 angeordnet. Die Anlage 50 weist darüber hinaus eine Brücke 54 auf. Die Brücke 54 ist über den Parkstandsreihen 12f und 12g angeordnet. Die Brücke 54 kann eine Stahlträgerkonstruktion aufweisen. In der gezeigten Ausführungsform ist die Brücke 54 am Anfang der Parkstandsreihen 12f und 12g angeordnet. Der Anfang einer Parkstandsreihe 12i ist der Teil einer Parkstandsreihe 12i, welcher an die Zufahrtsstraße 16 anschließt. Die Anzeigeneinheit 34e ist an der Brücke 54 angeordnet. Die Anzeigeneinheit 34e ist eingerichtet, Standzeiten für die Parkstandsreihen 12f und 12g anzuzeigen. Durch die Verwendung der Brücke 54 kann einfahrenden Kraftwagenfahrern besonders deutlich angezeigt werden, dass der Parkraum 10 aus unterschiedlichen Parkraumzonen besteht. Beispielsweise kann tagsüber in einer so gekennzeichneten Parkraumzone, hier die Parkstandsreihen 12f und 12g aufweisend, eine Kurzzeitparkzone mit einer Standzeit von 45 Minuten eingerichtet werden. Parallel können weitere Standzeiten an der Anzeigeneinheit 34d für die übrigen Parkstandsreihen 12a, 12b und 12c angezeigt werden. Nachts kann die durch die Brücke 54 gekennzeichnete Parkraumzone als eine Langzeitparkzone mit einer Standzeit von 9 beziehungsweise 11 Stunden eingerichtet werden. Dadurch können einfahrende Kraftwagenfahrer besonders nachgefragte Standzeiten besonders schnell identifizieren. Dies erhöht die Verwendungssicherheit der Anlage 50.
Figur 5 zeigt eine Ausführungsform der Anlage 50, welche aus mehreren Parkräumen mit unterschiedlichen Systemen besteht. Im Folgenden wird lediglich auf Unterschiede zu den zuvor beschriebenen Ausführungsformen der Anlage 50 eingegangen. Die Anlage 50 weist den Parkraum 10 und einen weiteren Parkraum 60, d.h. einen zweiten Parkraum 60, auf. Hierbei weist die Anlage 50 die Detektionseinheit 24a, angeordnet an dem Masten 56a, und die Anzeigeneinheit 34a, welche eingerichtet ist, die von der Steuereinrichtung 28 bestimmten Standzeiten der Parkstandsreihen 12 anzuzeigen, auf. Der Parkraum 10 ist über die Zufahrtsstraße 16 befahrbar und kann über die Abfahrtsstraßen 18 und 68 verlassen werden. Die Anlage 50 weist darüber hinaus eine zweite Zufahrtsstraße 66 und eine zweite Abfahrtsstraße 68 auf. Der Parkraum 60 ist über die zweite Zufahrtsstraße 66 und über die erste Zufahrtsstraße 16 befahrbar und kann über die zweite Abfahrtsstraße 68 verlassen werden. Der Parkraum 60 weist Parkstandsreihen 62a und 62b, sowie weitere Parkstandsreihen 62i auf. Die Parkstandsreihen 62i weisen hintereinanderliegende Parkstände 64a bis 64e auf. Die Anlage 50 weist eine weitere Detektionseinheit 72, welche an einem Masten 56c angeordnet ist, auf. Die Detektionseinheit 72 ist eingerichtet, den Belegungszustand der Parkstände 64 des Parkraums 60 zu detektieren. Die Anlage 50 weist eine Ein- und Ausgabevorrichtung 80 auf. In der gezeigten Ausführungsform ist die Ein- und Ausgabevorrichtung 80 vor der zweiten Zufahrtsstraße 66 des zweiten Parkraums 60 angeordnet. Die Anlage 50 weist darüber hinaus eine weitere Steuereinrichtung 74 auf. Die Steuereinrichtung 74 ist eingerichtet, basierend auf dem von der Detektionseinheit 72 detektierten Belegungszustand der Parkstände 64, basierend auf Reststandzeiten belegter Parkstände 64b, gezeigt durch einen Kraftwagen 30d auf dem Parkstand 64b, und basierend auf einer Eingabe, welche mit der Ein- und Ausgabevorrichtung 80 erfasst worden ist, für einen in den Parkraum 60 einfahrenden Kraftwagen 30c einen Parkstand 64c für einen einfahrenden Kraftwagen 30c zu bestimmen. Darüber hinaus ist die Ein- und Ausgabevorrichtung 80 eingerichtet, den für den Kraftwagen 30c bestimmten Parkstand 64c auszugeben. Vorzugsweise erfolgt die Ausgabe an einen Kraftwagenfahrer des Kraftwagens 30c an der Ein- und Ausgabevorrichtung 80. In der gezeigten Ausführungsform der Anlage 50 beginnt ein Zufahrtsstraßenanfang 76 der zweiten Zufahrtsstraße 66 an einem Zufahrtsstraßenende 78 der ersten Zufahrtsstraße 16 des ersten Parkraums 10. Der Zufahrtsstraßenanfang 76 ist der Anfang der Zufahrtsstraße 66. Das Zufahrtsstraßenende 78 ist das Ende der Zufahrtsstraße 16 des ersten Parkraums 10. In der gezeigten Ausführungsform weist die Zufahrtsstraße 16 des ersten Parkraums 10 einen Wartebereich 82 auf. Der Wartebereich 82 kann durch die Verwendung der Ein- und Ausgabevorrichtung 80 notwendig sein. Eine Schranke 84 ist am Zufahrtsstraßenanfang 76 an einer Zufahrtsstraße 66 angeordnet und kann einen in den zweiten Parkraum 60 einfahrenden Kraftwagenfahrer des Kraftwagens 30c zum Halt an der Ein- und Ausgabevorrichtung 80 zwingen.
In einer weiteren Ausführungsform der Anlage 50 zeigt Figur 6 einen Wartebereich 82, welcher zwischen der zweiten Zufahrtsstraße 66 des zweiten Parkraums 60 und der Zufahrtsstraße 16 des ersten Parkraums 10 angeordnet ist. So kann ein zwischen den beiden Zufahrtsstraßen 16, 66 angeordneter Wartebereich 82 über die erste Zufahrtsstraße 16 befahren werden und über die zweite Zufahrtsstraße 66 verlassen werden. Durch die Anordnung des Wartebereichs 82 zwischen der ersten Zufahrtsstraße 16 und der zweiten Zufahrtsstraße 66 kann der Parkraum 10 über die erste Zufahrtsstraße 16 unabhängig von sich auf dem Wartebereich 82 befindenden Kraftwagen befahren werden, während die in dem Wartebereich 82 wartenden Kraftwagen vor der Schranke 84 warten können. In der gezeigten Ausführungsform weist die Ein- und Ausgabevorrichtung 80 eine Ein- und Ausgabekommunikationseinheit 88 auf. Die Ein- und Ausgabekommunikationseinheit 88 ist eingerichtet, um mit einem Kraftwagen 30e zu kommunizieren. Alternativ oder zusätzlich kann die Ein- und Ausgabekommunikationseinheit 88 eingerichtet sein, um mit einem Kraftwagenfahrer 90 zu kommunizieren. Die Kommunikation zwischen dem Kraftwagen 30e bzw. dem Kraftwagenfahrer 90 und der Ein- und Ausgabekommunikationseinheit 88 kann eine Eingabe von dem Kraftwagenfahrer 90 an die Ein- und Ausgabevorrichtung 80 sowie eine Ausgabe von der Ein- und Ausgabevorrichtung 80 an den Kraftwagenfahrer 90 aufweisen. So kann in einer Ausführungsform ein sich nicht am Ort der Anlage 50 befindlicher Kraftwagenfahrer 90 mit einem Kraftwagen 30e eine Eingabe an die Ein- und Ausgabeeinheit 80 über die Ein- und Ausgabekommunikationseinheit 88 kommunizieren. Die Steuereinrichtung 74 der Anlage 50 kann basierend auf dem kommunizierten Parkstandswunsch einen Parkstand für den Kraftwagen 30e bestimmen und diesen Parkstand gegebenenfalls für den Kraftwagen 30e reservieren. Weiter kann die Ein- und Ausgabevorrichtung 80 den bestimmten Parkstand dem Kraftwagen 30e beziehungsweise dem Kraftwagenfahrer 90 über die Ein- und Ausgabekommunikationseinheit 88 kommunizieren. Somit kann die Planungssicherheit von Rastzeiten der Kraftwagenfahrer verbessert werden.
Figur 7 zeigt eine Ausführungsform der Anzeigeneinheit 34a. Die Anzeigeneinheit 34a weist einen variablen Anzeigenteil 36 und einen statischen Anzeigenteil 38 auf. Die Anzeigeneinheit 34a weist einen symbolischen Anzeigenteil 40, welcher ein statischer Anzeigenteil 38 ist, auf. Der symbolische Anzeigenteil 40 kann auch als dynamischer Anzeigenteil ausgebildet sein. Der symbolische Anzeigenteil 40 kann ein Piktogramm aufweisen, welches den Inhalt der Information, angezeigt auf der Anzeigeneinheit 34a, beschreibt. Diese Information kann beispielsweise Information über die Eignung des Parkraums für Pausen im Sinne der Lenk- und Ruhezeitverordnung aufweisen. Ein geläufiges Symbol ist beispielsweise ein breites ,h', welches als Bett allgemein sprachübergreifend verständlich ist. Der statische Anzeigenteil 38 kann Information über die Parkstandsreihe aufweisen. So kann eine Nummer der Parkstandsreihe, hier in Form der Zahl "1" angezeigt werden. Der variable Anzeigenteil 36 kann bspw. als lichtbasierte Anzeige ausgebildet sein. Der variable Anzeigenteil 36 kann Information über die Standzeit aufweisen. So kann die Standzeit der Parkstandsreihe, hier der Reihe "1" zugehörig, zu der Anzeigeneinheit 34a mit dem variablen Anzeigenteil 36 angezeigt werden. Der variable Anzeigenteil 36 kann beispielsweise von der Steuereinrichtung 28 des Systems 2 gesteuert werden. Um den Bezug zu zugehörigen Parkstandsreihen 12i optisch zu verdeutlichen, können zusätzlich Pfeilsymbole in Ausführungsformen ergänzt werden. In einer gezeigten Ausführungsform ist ein Pfeilsymbol 39 auf der linken Seite der Anzeigeneinheit 34a gezeigt. Diese Anzeigeneinheit 34a kann beispielsweise am rechten Rand einer Zufahrtsstraße 16 angeordnet sein und Information zu einer sich, bezogen auf eine Einfahrtrichtung eines Kraftwagens 30 in die Anlage 50, links davon befindlichen Parkstandsreihe 12i aufweisen und dies mittels dem Pfeilsymbol 39 anzeigen.
Figur 8 zeigt einen möglichen Verfahrensablauf der Verfahrensschritte zur optimalen Ausnutzung eines Parkraums 10 für Kraftwagen 30. Im Schritt S1 wird der Belegungszustand des Parkraums 10 mit einer Detektionseinrichtung, welche mindestens eine Detektionseinheit 24a aufweist, detektiert. Dabei ist die Detektionseinheit 24a eingerichtet, den Belegungszustand von mindestens zwei Parkstandsreihen 12a, 12b zu detektieren. Alternativ oder zusätzlich kann die Detektionseinheit 24a eingerichtet sein, während des Parkierens des Kraftwagens 30 auf einem Parkstand 14i den Parkierungsvorgang nachzuverfolgen und/oder den Parkstand 14i des Kraftwagens 30 nach Beendigung des Parkierungsvorgangs zu bestimmen. Das Verfahren weist ferner einen Schritt des Bestimmens S2 von Standzeiten für die Parkstandsreihen mit einer Steuereinrichtung 28 auf. Der Schritt des Bestimmens S2 basiert auf dem Schritt des Detektierens S1 des Belegungszustands des Parkraums 10, auf Reststandzeiten belegter Parkstände 14a und auf vordefinierten Standardstandzeiten. Das Bestimmen S2 von Standzeiten erfolgt so, dass die bestimmte Standzeit einer jeden Parkstandsreihe 12i länger ist als die einzelnen Reststandzeiten der belegten Parkstände 12a der jeweiligen Parkstandsreihe 12i. Das Verfahren weist ferner einen Schritt des Anzeigens S3 der bestimmten Standzeiten für die Parkstandsreihen 12i mit einer Anzeigeneinrichtung auf. Der Schritt des Anzeigens S3 basiert auf dem Schritt des Bestimmens S2 mit der Steuereinrichtung 28.
Figur 9 zeigt eine Ausführungsform der Anlage 100. Die Anlage 100 ist an einer Straße 126 gelegen, insbesondere erstreckt sich die Anlage 100 im Wesentlichen entlang der Erstreckungsrichtung der Straße 126. Die Anlage 100 kann über eine Auffahrtsstraße 106 von der Straße 126 befahren werden. Die Anlage 100 weist einen dritten Parkraum 102 und einen vierten Parkraum 104 auf. In der gezeigten Ausführungsform ist der dritte Parkraum 102 in Fahrtrichtung vor dem vierten Parkraum 104 gelegen. Der dritte Parkraum 102 weist Parkstandsreihen 122i auf. Der vierte Parkraum 104 weist Parkstandsreihen 124i auf. In der gezeigten Ausführungsform weist eine jede der Parkstandsreihen 122i einen Einzelparkstand für einen Lastkraftwagen auf. Die Parkstandsreihen 124i weisen zumindest zwei Parkstände, welche auf einer jeden Parkstandsreihe 124i angeordnet sind, auf. In der gezeigten Ausführungsform sind die Parkstandsreihen 122i und 124i quer zur Straße 126 und quer zur Auffahrtsstraße 106 angeordnet.
Der dritte Parkraum 102 kann über eine dritte Zufahrtsstraße 108 befahren werden. Die dritte Zufahrtsstraße 108 weist einen Zufahrtsstraßenanfang 109 auf, welcher in Fahrtrichtung am Anfang der dritten Zufahrtsstraße 108 gelegen ist. Der dritte Parkraum 102 kann über die dritte Abfahrtsstraße 112 verlassen werden. Der vierte Parkraum 104 kann über die vierte Zufahrtsstraße 110 befahren werden. Der vierte Parkraum 104 kann über die vierte Abfahrtsstraße 114 verlassen werden. In der gezeigten Ausführungsform kann der dritte Parkraum 102 zunächst über die dritte Abfahrtsstraße 112 und dann in Fahrtrichtung folgend über die vierte Abfahrtsstraße 114 verlassen werden. Die dritte Zufahrtsstraße 108 und die vierte Zufahrtsstraße 110 können über einen Wartebereich 120 von der Auffahrtsstraße 106 befahren werden. Der Wartebereich 120 ist in Fahrtrichtung vor der dritten Zufahrtsstraße 108 und vor der vierten Zufahrtsstraße 110 gelegen. Der Wartebereich 120 ist separat zur Auffahrtsstraße 106 ausgebildet. Der Wartebereich 120 ist in Fahrtrichtung rechts zur Auffahrtsstraße 106 angeordnet. Der Wartebereich ist hierbei somit als Rechtsausfädelung ausgebildet. Die separate Ausbildung des Wartebereichs 120 zur Auffahrtsstraße 106 kann optisch gekennzeichnet sein. Am Ende des Wartebereich 120 ist eine Ein- und Ausgabevorrichtung 118 angeordnet. Die Ein- und Ausgabevorrichtung 118 ist insbesondere vor der dritten Zufahrtsstraße 108 und vor der vierten Zufahrtsstraße 110 angeordnet. In anderen Worten muss ein Kraftfahrer mit Parkierungswunsch auf zumindest einem der beiden Parkräume 102 und 104 die Ein- und Ausgabevorrichtung 118 passieren.
Die Anlage 100 weist zusätzlich einen fünften Parkraum 116, insbesondere für Personenkraftwagen, auf. In der gezeigten Ausführungsform ist der fünfte Parkraum 116 in Fahrtrichtung hinter dem dritten und vierten Parkraum 102, 104 angeordnet. In der gezeigten Ausführungsform ist die Auffahrtsstraße 106 über die dritte Abfahrtsstraße 112 und die vierte Abfahrtsstraße 114 mit einem Verkehrsweg 130a verbunden. Der fünfte Parkraum 116 kann über den Verkehrsweg 130a befahren werden. Entlang der Abfahrtsstraßen 112 und 114 ist eine zusätzliche Sonderspur 128 angeordnet. Die zusätzliche Sonderspur 128 erstreckt sich in Richtung der Haupterstreckungsrichtung der Anlage 100. Die Sonderspur 128 kann ohne Passieren der Ein- und Ausgabevorrichtung 118 befahren werden.
In der gezeigten Ausführungsform weist die Anlage Verkehrsinseln 132a, 132b, 132c und 132d auf. Abhängig von topographischen Begebenheiten und der der Anlage 100 zur Verfügung stehenden Fläche können die Verkehrsinseln unterschiedlich ausgebildet sein. Somit kann eine optimale Ausnutzung der zur Verfügung stehenden Fläche mit Parkräumen erreicht werden.
In der gezeigten Ausführungsform weist der vierte Parkraum 104 Verkehrsinseln 132e, 132f auf. Die Verkehrsinseln 132e und 132f sind jeweils zwischen zwei der Parkstandsreihen 124i des vierten Parkraums 104 angeordnet. Alternativ oder zusätzlich können keine und/oder weitere Verkehrsinseln zwischen jeweils zwei der Parkstandsreihen 124i angeordnet sein. Nicht gezeigt in der Ausführungsform sind optionale Verkehrsinseln im dritten Parkraum 102, obwohl auch möglich. Verkehrsinseln in den Parkräumen können die Verwendungssicherheit der Parkräume sowie die Benutzungssicherheit der Parkräume erhöhen. Verkehrsinseln können Standorte für Beleuchtungsmasten, Mülleimer und/oder Bepflanzung darstellen. So können unterschiedliche Bereiche des Parkraums mit signifikant unterschiedlichen Standzeiten voneinander baulich getrennt werden.
Die vierte Zufahrtsstraße 110 weist einen Zufahrtsstraßenanfang 111 auf. Der Zufahrtsstraßenanfang 111 ist in Fahrtrichtung hinter der Ein- und Ausgabevorrichtung 118 gelegen.
Weiter weist die Anlage 100 Detektionseinheiten 24c, 24d auf. Die Detektionseinheit 24c ist hierbei eingerichtet, den Belegungszustand des dritten Parkraums 102 zu detektieren und die Detektionseinheit 24d ist eingerichtet, den Belegungszustand des vierten Parkraums 104 zu detektieren. Die detektierten Belegungszustände der Parkräume 102, 104 werden von der Steuereinrichtung verwendet, Parkstände für einfahrende Kraftwagen zu bestimmen und die Ein- und Ausgabevorrichtung 118, angeordnet vor dem dritten und vierten Parkraum 102, 104, ist eingerichtet, diese Parkstände an den Kraftwagenfahrer auszugeben.
Figur 10 zeigt eine weitere Ausführungsform der Anlage 100. Wie in den folgend beschriebenen Ausführungsformen wird lediglich auf signifikante Unterschiede zur bisher beschriebenen Ausführungsform der Figur 9 Stellung genommen. In der gezeigten Ausführungsform bildet ein Teil der vierten Abfahrtsstraße 114 die dritte Zufahrtsstraße 108. Der Teil der vierten Abfahrtsstraße 114 kann über einen Verkehrsweg 130d und über den komplementären Teil der vierten Abfahrtsstraße 114 verlassen werden. Der Verkehrsweg kann parallel zu Parkstandsreihen des dritten und vierten Parkrausm 102, 104 verlaufen, insbesondere kann der Verkehrsweg 130d zwischen dem dritten und vierten Parkraum 102, 104 gelegen sein. Der Zufahrtsstraßenanfang 109 der dritten Zufahrtsstraße 108 ist an der Auffahrtsstraße 106 gelegen. Der dritte Parkraum 102 kann ohne Passieren der Ein- und Ausgabevorrichtung 118 befahren werden. In der gezeigten Ausführungsform weist der dritte Parkraum 102 Parkstandsreihen mit Einzelparkständen für Lastkraftwagen auf. Alternativ oder zusätzlich können Einzelparkstände für Personenkraftwagen ausgebildet sein.
In der gezeigten Ausführungsform ist der Wartebereich 120 separat zur Auffahrtsstraße 106 ausgebildet. Insbesondere ist der Wartebereich 120 links zur Auffahrtsstraße 106, als Linksausfädelung, angeordnet.
Der Parkraum 104 weist Parkstandsreihen mit unterschiedlicher Länge auf. Parkstandsreihen mit kürzerer Länge können Einzelparkstände für Lastkraftwagen darstellen. Parkstandsreihen mit längerer Länge können zumindest zwei hintereinanderliegende Parkstände für Lastkraftwagen aufweisen.
Die Anlage 100 weist in der gezeigten Ausführungsform der Figur 10 einen Verkehrsweg 130b auf. Der Verkehrsweg 130b beginnt an einem Ende der Auffahrtsstraße 106, an welchem die Auffahrtsstraße 106 mit der dritten Abfahrtsstraße 112 verbunden ist. In der gezeigten Ausführungsform ist der fünfte Parkraum 116 über den Verkehrsweg 130b befahrbar. In der gezeigten Ausführungsform ist der fünfte Parkraum 116 derart gelegen, so dass der dritte und vierte Parkraum 102, 104 sich zwischen dem fünften Parkraum 116 und der Straße 126 erstrecken. Der fünfte Parkraum 116 kann über einen Verkehrsweg 130c verlassen werden. Der Verkehrsweg 130c ist in Fahrtrichtung vor dem Verkehrsweg 130a gelegen und kann über diesen Verkehrsweg 130a verlassen werden. Die vierte Zufahrtsstraße kann über die Parkstandsreihen des vierten Parkraums 104 oder alternativ über den in Fahrtrichtung hinter der vierten Zufahrtsstraße 110 gelegenen Verkehrsweg 130a verlassen werden. In anderen Worten kann die vierte Zufahrtsstraße 110 ohne Befahren des vierten Parkraums 104 über den Verkehrsweg 130a verlassen werden. Durch die gezeigte Anordnung und die Befahrung der Parkstandreihen über die Linksabfädelung und die daraus resultierende Anordnung der Ein- und Ausgabevorrichtung 118, kann der fünfte Parkraum 116 ohne das Passieren der Ein- und Ausgabevorrichtung 118 erreicht werden.
In einer weiteren Ausführungsform der Anlage 100, gezeigt in Figur 11, ist die Ein- und Ausgabevorrichtung 118 derart gelegen, dass diese in Fahrtrichtung nach dem dritten Zufahrtsstraßenanfang 109 und vor dem vierten Zufahrtsstraßenanfang 111 gelegen ist. In anderen Worten kann der dritte Parkraum 102 und der fünfte Parkraum 116 ohne Passieren der Ein- und Ausgabevorrichtung 118 befahren werden.
In der gezeigten Ausführungsform ist die Auffahrtsstraße 106 über die dritte Abfahrtsstraße 112 und die vierte Abfahrtsstraße 114 mit dem Verkehrsweg 130a verbunden. Insbesondere kann die Anlage 100 nach Befahren der Auffahrtsstraße 106 über die dritte und vierte Abfahrtsstraße 112, 114 und über den Verkehrsweg 130a ohne Passieren der Parkräume 102, 104 und ohne Passieren der Ein- und Ausgabevorrichtung 118 verlassen werden.
In der gezeigten Ausführungsform ist der Wartebereich 120 parallel zu einem Teil der Auffahrtsstraße 106 ausgebildet. In der gezeigten Ausführungsform sind der Wartebereich 120 und der Teil der Auffahrtsstraße 106 zumindest optisch gekennzeichnet voneinander getrennt. In der gezeigten Ausführungsform ist zumindest ein Teil des Wartebereichs 120 in Fahrtrichtung vor dem Zufahrtsstraßenanfang 109 der dritten Zufahrtsstraße 108 gelegen.
Figur 12 zeigt eine weitere Ausführungsform der Anlage 100. In der gezeigten Ausführungsform bildet ein Teil der dritten Zufahrtsstraße 108 den Wartebereich 120. In der gezeigten Ausführungsform kann über diesen Teil der dritten Zufahrtstraße 108 ein erster Teil des dritten Parkraums 102 befahren werden. Der zweite Teil des dritten Parkraums 102 kann über einen weiteren Teil der dritten Zufahrtsstraße 108 befahren werden. Dieser Teil der dritten Zufahrtsstraße 108 bildet einen Teil der dritten Abfahrtsstraße 112. Dieser Teil der dritten Abfahrtsstraße 112 kann über den Verkehrsweg 130d und über die vierte Abfahrtsstraße 114 verlassen werden. In der gezeigten Ausführungsform sind die Parkstände des dritten Parkraums als Einzelparkstände ausgebildet.
Figur 13a zeigt eine weitere Ausführungsform der Anlage 100. In der gezeigten Ausführungsform bildet die dritte Zufahrtsstraße 108 den Wartebereich 120. In anderen Worten kann ein Rückstauen der vor der Ein- und Ausgabevorrichtung 118 wartenden Fahrzeuge auf die Straße verhindert werden ohne, dass ein zusätzlicher Bereich vorgesehen werden muss, da eine Doppelnutzung als dritte Zufahrtsstraße 108 und Wartebereich erfolgt. Dies erhöht die Platzausnutzung. Ferner können Kraftfahrer, welche in dem Wartebereich 120 und vor der Ein- und Ausgabevorrichtung 118 warten, den Wartebereich 120 über den dritten Parkraum 102 verlassen. Auch können Kraftfahrer ihren Parkierungswunsch während des Wartens im Wartebereich 120 flexibel ändern, indem sie auf einem freien Parkstand des dritten Parkraums 102 parkieren. In der gezeigten Ausführungsform weisen die Parkstandsreihen 122i und 124i jeweils zumindest zwei hintereinanderliegende Parkstände auf, die nach den Ausführungsformen, welche in den Figuren 1 bis 6 gezeigt wurden, gestaltet werden können.
Figur 13b zeigt eine weitere Ausführungsform der Anlage 100. Im Vergleich zur Ausführungsform gezeigt in Figur 13a ist in der Anlage 100 gezeigt in Figur 13b die Detektionseinheit 24d explizit dargestellt. Die Detektionseinheit 24d ist eingerichtet, den Belegungszustand des vierten Parkraums 104 zu bestimmen. In der gezeigten Ausführungsform kann der dritte Parkraum 102 ohne Vorgabe von Standzeiten oder Parkständen zum Parkieren verwendet werden.
Figur 13c zeigt eine weitere Ausführungsform. Im Vergleich zur Ausführungsform gezeigt in Figur 13b weist diese Anlage 100 ferner Anzeigeneinheiten 34g, 34h auf, welche statisch sind, d.h. keinen veränderlichen Anzeigeninhalt aufweisen. Anzeigeneinheiten 34g sind dabei Schilder am linken Rand der dritten Zufahrtsstraße 108 in Fahrtrichtung, wobei jede Anzeigeneinheit 34g einer Parkstandsreihe 122i zugeordnet ist. Anzeigeneinheiten 34h sind Zeichen am Fahrbahnboden, wobei jede Anzeigeneinheit 34h einer Parkstandsreihe 122i zugeordnet ist. Somit kann einem Kraftwagenfahrer beim Einfahren in die Anlage 100, genauer beim Befahren der dritten Zufahrstraße 108, eine fixe Standzeit einer jeden Parkstandsreihe 122i des dritten Parkraums 102 angezeigt werden. Alternativ kann dem Kraftwagenfahrer mittels der Ein- und Ausgabevorrichtung 118 ein Parkstand in dem vierten Parkraum 104 zugewiesen werden. In einer Ausführungsform können nur Anzeigeneinheiten 34g als Schilder am Zufahrtsstraßenrand vorgesehen sein. Alternativ können nur Anzeigeneinheiten 34h als Zeichen am Fahrbahnboden vorgesehen sein. Bei besonderen Gegebenheiten des Umfelds kann eine Kombination vorteilhaft sein.
In Figur 13d ist eine weitere Ausführungsform der Anlage 100 gezeigt. Hierbei weist im Vergleich zur Ausführungsform gezeigt in Figur 13c die Anlage 100 ferner die Detektionseinheit 24c auf, welche eingerichtet ist, den Belegungszustand der Parkstände des dritten Parkraums 102 zu bestimmen. Anzeigeneinheiten 34j sind zumindest teilweise als dynamische Anzeigeneinheiten ausgebildet. Somit können Standzeiten für die zugehörigen Parkstandsreihen 122i, welche basierend auf dem detektierten Belegungszustand des dritten Parkraums 102 bestimmbar sind, angezeigt werden. Somit kann vorteilhafterweise ein dritter Parkraum 102 mit bestimmbaren Standzeiten in Abhängigkeit des Belegungszustands des dritten Parkraums 102 und ein vierter Parkraum 104 mit bestimmbaren Parkständen in Abhängigkeit des Belegungszustands der vierten Parkraums 104 kombiniert werden.
In einer weiteren Ausführungsform, gezeigt in Figur 13e, weist der dritte Parkraum 102 eine Brücke 54a auf. An der Brücke 54a sind Anzeigeeinheiten 34k angebracht, welche eingerichtet sind, Standzeiten für die jeweilige zugeordnete Parkstandsreihe 122i anzuzeigen. Alternativ oder zusätzlich zur Detektionseinheit 24c können auf der Brücke Detektionseinheiten 24e angebracht sein. Diese Detektionseinheiten 24e sind jeweils eingerichtet, den Belegungszustand einer zugeordneten Parkstandsreihe 122i des dritten Parkraums 102 zu detektieren.
In einer weiteren Ausführungsform der Anlage 100, gezeigt in Figur 13f, ist der Wartebereich 120 separat zur dritten Zufahrtsstraße 108 ausgebildet. Der Wartebereich 120, die dritte Zufahrtsstraße 108 sowie die erste Reihe an Einzelparkständen des Parkraums 102 sind direkt hinter der Auffahrtsstraße 106 gelegen, in anderen Worten können diese von dieser direkt befahren werden. In der gezeigten Ausführungsform weist der dritte Parkraum 102 Einzelparkstände, insbesondere für Personenkraftwagen, auf. Die Einzelparkstände sind in Reihen angeordnet. Die Reihen der Einzelparkstände sind in Erstreckungsrichtung der Parkstandsreihen des vierten Parkraums 104 angeordnet. In der gezeigten Ausführungsform bildet die dritte Zufahrtsstraße 108 die dritte Abfahrtsstraße 112. Der dritte Parkraum 102 kann mehrere Zufahrts- und Abfahrtsstraßen 108, 112 aufweisen. In der gezeigten Ausführungsform kann zumindest ein Teil der Parkstände des dritten Parkraums 102 von der Auffahrtsstraße 106 befahren werden. Zumindest ein Teil der Parkstände des dritten Parkraums 102 kann in Fahrtrichtung vorwärts befahren werden und in Fahrtrichtung vorwärts verlassen werden.
Figur 13g zeigt eine weitere Ausführungsform der Anlage 100. In der gezeigten Ausführungsform sind alle Parkstände des dritten Parkraums 102 über die dritte Zufahrtsstraße 108 befahrbar. Ein erster Teil der Parkstände des dritten Parkraums 102 sind über einen ersten Teil der dritten Zufahrtsstraße 108 befahrbar. Weitere Teile der Parkstände des dritten Parkraums 102 sind über weitere Teile der dritten Zufahrtsstraße 108 befahrbar. Zumindest ein Teil der Parkstände des dritten Parkraums 102 können in Fahrtrichtung vorwärts befahren und verlassen werden.
Der dritte Parkraum 102 ist durch eine Verkehrsinsel 132a von der Auffahrtsstraße 106 getrennt. Dadurch können eine Verwendungssicherheit und Benutzungssicherheit des dritten Parkraums erhöht werden.
In einer weiteren Ausführungsform, gezeigt in Figur 14, kann der Wartebereich 120 ohne Passieren der Ein- und Ausgabevorrichtung 118 über die dritte Abfahrtstraße 112 verlassen werden. Insbesondere ist ein Wartebereichsende 121 direkt an einem Abfahrtsstraßenanfang 113 der dritten Abfahrtsstraße 112 gelegen. In anderen Worten kann der Wartebereich 120 ohne Beeinträchtigung der dritten Zufahrtsstraße 108 verlassen werden. Somit sind Parkierungsvorgänge auf dem dritten Parkraum 102 und die Befahrbarkeit des fünften Parkraums 116 unabhängig von sich in dem Wartebereich 120 aufhaltenden Kraftwagen.
In der gezeigten Ausführungsform sind die Parkstandsreihen des dritten Parkraums 102 quer zu den Parkstandsreihen des vierten Parkraums 104 angeordnet. Durch dieses Anordnen kann eine räumliche Trennung der dritten Zufahrtsstraße 108 von dem Wartebereich 120 gewährleistet werden.
In der gezeigten Ausführungsform ist die Ein- und Ausgabevorrichtung 118 zwischen dem Wartebereich 120 und der vierten Zufahrtsstraße 110 angeordnet. Entlang des Wartebereichs 120 und entlang der vierten Zufahrtsstraße 110 kann eine zusätzliche Sonderspur 128 angeordnet sein.
Figur 15 zeigt eine weitere Ausführungsform der Anlage 100. Die Anlage 100 weist einen sechsten Parkraum 134 auf. Die Parkstandsreihen des dritten, vierten und sechsten Parkraums 102, 104, 134 sind parallel zur Straße 126 angeordnet.
Die dritte Abfahrtsstraße 112 ist entlang der vierten Zufahrtsstraße 110 angeordnet, insbesondere durch eine Verkehrsinsel 132g von dieser getrennt. Dadurch kann ein Befahren durch die den Parkraum 102 verlassenden Kraftwagen der Parkstandsreihen des vierten Parkraums 104 unterbunden werden. In der gezeigten Ausführungsform bildet die vierte Abfahrtsstraße 114 die sechste Zufahrtsstraße 136.
Figur 16 zeigt eine Ausführungsform der Anlage 200a. Die Anlage 200a weist die Struktur für optimale Ausnutzung für eine zumindest annähernd rechteckige Grundfläche auf. Die Anlage 200a weist einen siebten Parkraum 202a und einen achten Parkraum 204a auf. Die Parkstandsreihen 222i des siebten Parkraums 202a sind parallel zueinander angeordnet. Die Parkstandsreihen 224i des achten Parkraums 204a sind parallel zueinander angeordnet. Eine jede der Parkstandsreihen 222i, 224i können ein oder mehrere hintereinandergelegene Parkstände aufweisen. Die Längen der Parkstandsreihen 222i, 224i können unterschiedlich sein. Die Parkstandsreihen 222i, 224i weisen jede eine Haupterstreckungsrichtung auf. Die Haupterstreckungsrichtung einer jeden Parkstandsreihe definiert die Richtung, aus welcher die Parkstandsreihe befahren werden kann. In der gezeigten Ausführungsform sind die Parkstandsreihen 222i des siebten Parkraums 202a aus einer ersten Richtung befahrbar. Die Parkstandsreihen 224i des achten Parkraums 204a sind aus einer zweiten Richtung befahrbar, insbesondere aus einer Richtung, welche entgegengesetzt zur Richtung der Parkstandsreihen des siebten Parkraums 202a ist. In anderen Worten sind die Parkstandsreihen des siebten und achten Parkraums 202a, 204a aus entgegengesetzten Richtungen befahrbar.
Die Parkstandsreihen 222i, 224i sind, bezogen auf ihre Haupterstreckungsrichtung, in einem Winkel zu den Außenbegrenzungen der Anlage 200a angeordnet. Vorteilhaft kann der Winkel 45° sein.
In der gezeigten Ausführungsform wird die Anlage 200a von einer Auffahrtsstraße 206 befahren. Am Ende eines Wartebereichs 220 ist eine Ein- und Ausgabevorrichtung 218 angeordnet. Nach Passieren der Ein- und Ausgabevorrichtung 218 kann eine siebte Zufahrtsstraße 208 befahren werden. Ein Ende der siebten Zufahrtsstraße 208 ist an einem Anfang einer siebten Abfahrtsstraße 212 angeordnet. Am Ende der siebten Abfahrtsstraße 212 ist eine Schleppkurve 238 angeordnet, worüber ein Teil der Parkstandsreihen 224i des achten Parkraums 204a befahren werden kann. Das Ende der siebten Abfahrtsstraße 212 ist ebenfalls mit einem Anfang einer achten Zufahrtstraße 210 verbunden und kann über diese verlassen werden. Ein Ende der achten Zufahrtsstraße 210 ist mit einem Anfang eines Teils der achten Abfahrtsstraße 214 verbunden und kann über diese verlassen werden. Ein komplementärer Teil der achten Abfahrtstraße 214 ist unter einem Winkel, vorteilhafterweise und wie hier gezeigt unter einem Winkel von 90°, zu dem zuvor beschrieben Teil der achten Abfahrtsstraße 214 angeordnet. Die Anlage 200a kann über die achte Abfahrtsstraße 214 verlassen werden.
Sowohl der siebte Parkraum 202a als auch der achte Parkraum 204a sind von den siebten und achten Zufahrts- und Abfahrtsstraßen 208, 210, 212, 214 umrahmt. Diese bilden einen Verkehrsweg 230a.
Auf für Parkierungsvorgänge nicht nutzbaren Flächen der Anlage 200a kann zumindest eine Verkehrsinsel 232a ausgebildet werden.
Figur 17 zeigt eine Ausführungsform einer Anlage 200b. Die Anlage 200b weist einen siebten Parkraum 202b und einen achten Parkraum 204b, welche an einer Rastanlage und/oder Tankanlage angeordnet sein können, auf. In der gezeigten Ausführungsform kann die achte Zufahrtsstraße 210 über den achten Parkraum 204b verlassen werden. In der gezeigten Ausführungsform mündet die achte Zufahrtsstraße 210 in Fahrtrichtung in eine Sackgasse. Alternativ kann die achte Zufahrtsstraße 210 in einem Bereich der Tankanlage münden. In der gezeigten Ausführungsform bildet die achte Zufahrtsstraße 210 eine siebte Abfahrtsstraße 212. Insbesondere verläuft die siebte Abfahrtsstraße 212 in entgegengesetzter Richtung zur achten Zufahrtsstraße 210. Ein Verkehrsweg 230b, gebildet durch eine siebte Zufahrtsstraße 208 und eine achte Abfahrtsstraße 214, kann die Anlage 200b umrahmen. In der gezeigten Ausführungsform sind die Parkstandsreihen des siebten Parkraums 202b unter einem Winkel von etwa 90° zu den Parkstandsreihen des achten Parkraums 204b angeordnet. Die Parkstandsreihen des siebten Parkraums 202b können unter weiteren Winkeln, vorzugsweise unter Winkeln größer 45° und kleiner 135° zu den Parkstandsreihen des achten Parkraums 204b angeordnet sein.
Figur 18 zeigt eine Ausführungsform der Anlage 200c. In der gezeigten Ausführungsform weist die Anlage 200c einen siebten Parkraum 202c und einen achten Parkraum 204c, welche durch einen Teil einer siebten Zufahrtsstraße 208 getrennt sind, auf. Insbesondere bildet dieser Teil der siebten Zufahrtsstraße 208 einen Teil der achten Zufahrtsstraße 210. In der gezeigten Ausführungsform kann ein Teil der Parkstandsreihen des siebten Parkraums 202c von einer ersten Richtung befahren werden und ein komplementärer Teil der Parkstandsreihen des siebten Parkraums 202c kann von einer zweiten Richtung, welche entgegengesetzt zur ersten Richtung ist, befahren werden. Diese beiden Teile der Parkstandsreihen des siebten Parkraums 202c können durch eine Verkehrsinsel 232b baulich voneinander getrennt sein. Dies kann die Verwendungssicherheit und Benutzungssicherheit der Anlage erhöhen. In der gezeigten Ausführungsform können alle Parkstandsreihen des achten Parkraums 204c aus derselben Richtung befahren werden. In anderen Worten ist die Haupterstreckungsrichtung und die Richtung aller Parkstandsreihen des achten Parkraums 204c identisch.
In der gezeigten Ausführungsform umrahmt ein Verkehrsweg 230c den siebten Parkraum 202c und den achten Parkraum 204c. Der Verkehrsweg 230c wird durch einen Teil der siebten Zufahrtsstraße 208, einen Teil der siebten Abfahrtsstraße 212, einen Teil der achten Zufahrtsstraße 210 und die achte Abfahrtsstraße 214 gebildet.
Figur 19 zeigt eine Ausführungsform einer Anlage 200d. Die Anlage 200d weist einen neunten Parkraum 240 auf. In der gezeigten Ausführungsform weist der neunte Parkraum 240 eine im Wesentlichen rechteckige und/oder quadratische Grundfläche auf. Die Parkstandsreihen des neunten Parkraums 240 sind im Wesentlichen parallel zueinander angeordnet, insbesondere vorteilhaft unter einem Winkel von etwa 45° zu den Außengrenzen der im Wesentlichen quadratischen Grundfläche des neunten Parkraums 240. Ein Teil der Parkstandsreihen des neunten Parkraums 240 kann über einen ersten Teil einer neunten Zufahrtsstraße 242 befahren werden, ein komplementärer Teil der Parkstandsreihen des neunten Parkraums 240 kann über einen komplementären Teil der neunten Zufahrtsstraße 242 befahren werden. Diese beiden Teile an Parkstandsreihen des neunten Parkraums 240 können jeweils zumindest über einen Teil einer neunten Abfahrtsstraße 244 verlassen werden.
Der neunte Parkraum 240 ist in der gezeigten Ausführungsform durch einen Teil der neunten Zufahrtsstraße 242 von einem achten Parkraum 204d der Anlage 200d getrennt. Der neunte Parkraum 240 ist über den komplementären Teil der neunten Zufahrtsstraße 242 von einem siebten Parkraum 202d der Anlage 200d getrennt. Die Parkräume 202d, 204d und 240 sind mit einem Verkehrsweg 230d umrahmt. Der Verkehrsweg 230d umfasst zumindest Teile eines Wartebereichs 220 eines Teils, insbesondere die gesamten siebte Zufahrtsstraße 208, einen Teil einer siebten Abfahrtsstraße 212, eine achte Abfahrtsstraße 214 sowie einen Teil der neunten Abfahrtsstraße 244. Dabei ist der komplementäre Teil der neunten Abfahrtsstraße 244 beispielsweise parallel und separat zum Wartebereich 220 ausgebildet.
Figur 20 zeigt eine Ausführungsform einer Anlage 300a. Die Anlage 300a weist einen zehnten Parkraum 302a auf. Der zehnte Parkraum 302a kann beispielsweise ein telematisch gesteuerter Parkraum sein. Der zehnte Parkraum 302a kann beispielsweise in einem ersten Zustand des Parkraums telematisch steuerbar sein. Dabei können insbesondere Lastkraftwagen Parkstände der Parkstandsreihen 322i über eine zehnte Zufahrtsstraße 308 befahren und auf Parkständen der Parkstandsreihen 322i parkieren. Nach dem Parkieren können die Lastkraftwagen den zehnten Parkraum 302a über eine zehnte Abfahrtsstraße 312 verlassen. In dem gezeigten Ausführungsbeispiel ist die zehnte Zufahrtsstraße 308 parallel zur zehnten Abfahrtsstraße 312 angeordnet. Die Parkstandsreihen 322i sind parallel zueinander und quer zu der zehnten Zufahrtsstraße 308 und der zehnten Abfahrtsstraße 312 angeordnet. Die Anlage 300a weist eine Ein- und Ausgabevorrichtung 318 auf.
In einem zweiten Zustand des zehnten Parkraums 302a weist der Parkraum Einzelparkstände 324i für Personenkraftwagen auf. In der gezeigten Ausführungsform sind die Einzelparkstände 324i quer zur Erstreckungsrichtung der Parkstandsreihen 322i angeordnet. Ein jeder der Einzelparkstände 324i ist zumindest auf einem Teil von zwei nebeneinanderliegenden Parkstandsreihen 322i ausgebildet. Die Einzelparkstände 324i können über (Einzelparkstands-) Zufahrtsstraßen und (Einzelparkstands-) Abfahrtsstraßen 330a von der zehnten Zufahrtsstraße 308 aus befahren werden und den Parkraum 302a über die zehnte Abfahrtsstraße 312 verlassen. In der gezeigten Ausführungsform bilden zum Beispiel zwei nebeneinanderliegende Parkstandsreihen 322i jeweils eine Zufahrtsstraße und Abfahrtsstraße 330a. In dem Ausführungsbeispiel sind die Zufahrtsstraßen und Abfahrtsstraßen 330a parallel zu den Parkstandsreihen 322i angeordnet. Beispielsweise kann der zehnte Parkraum 302a in dem ersten Zustand während einer Nacht- und/oder Wochenendzeit betrieben werden. Beispielsweise kann der zehnte Parkraum 302a in dem zweiten Zustand während einer Tagzeit betrieben werden. Somit kann der Parkraum 302a zu jeder Zeit möglichst optimal ausgenutzt werden. Hierbei kann eine optische Markierung der Einzelparkstände sowie der (Einzelparkstands-) Zufahrtsstraßen und (Einzelparkstands-) Abfahrtsstraßen 330a vorgesehen sein, welche sich bevorzugt von der Markierung der Lastkraftwagen-Parkstandsreihen 322i unterscheidet. Auch kann eine wechselnde optische Kennzeichnung, bspw. durch Leuchtbänder, vorgesehen sein.
Figur 21 zeigt eine Ausführungsform einer Anlage 300b. Die Anlage 300b weist einen zehnten Parkraum 302b mit Parkstandsreihen 322i auf. Im Gegensatz zu der in Figur 20 gezeigten Ausführungsform der Anlage 300a sind Einzelparkstände 326i des zehnten Parkraums 302b längs zu den Parkstandsreihen 322i angeordnet. (Einzelparkstands-) Zufahrtsstraßen und (Einzelparkstands-) Abfahrtsstraßen 330c der Einzelparkstände 326i sind insbesondere quer zu den Parkstandsreihen 322i angeordnet. Die Zufahrtsstraßen und Abfahrtsstraßen 330c sind parallel zur zehnten Zufahrtsstraße 308 und zur zehnten Abfahrtsstraße 312 angeordnet. Die Einzelparkstände 326i können zum Beispiel über die zehnte Zufahrtsstraße 308, über einen Verkehrsweg 330b und über die Zufahrtsstraße 330c befahren werden. Die Einzelparkstände 326i können über die Abfahrtsstraße 330c, einen weiteren Verkehrsweg 330b und die zehnte Abfahrtsstraße 312 verlassen werden. Ein jeder der Verkehrswege 330b ist zumindest auf einem Teil einer Parkstandsreihe 322i, insbesondere entlang einer Parkstandsreihe 322i und quer zur zehnten Zufahrtsstraße 308 und zur zehnten Abfahrtsstraße 312 ausgebildet. Einzelparkstände der Ausführungsform gezeigt in Figur 21 können, ähnlich wie Einzelparkstände gezeigt in der Ausführungsform in Figur 20, einzeln befahren und verlassen werden, insbesondere unabhängig des Belegungszustands anderer Einzelparkstände des zehnten Parkraums. Auch kann eine entsprechende zu Figur 20 beschriebene Kennzeichnung vorgesehen sein.

Bezugszeichen

10: (erster) Parkraum
12, 12a - 12g, 12i: Parkstandsreihe (des ersten Parkraums)
14, 14a - 14d: Parkstand (des ersten Parkraums)
16: (erste) Zufahrtsstraße
18: (erste) Abfahrtsstraße
24a - 24e: Detektionseinheit
28: Steuereinrichtung
30a - 30e: Kraftwagen
34, 34a - 34k: Anzeigeneinheit
36: variabler Anzeigenteil
38: statischer Anzeigenteil
39: Pfeilsymbol
40: symbolischer Anzeigenteil
42: Parkraumzone
44: Kommunikationseinrichtung
50: Anlage
52a, 52b: Verkehrsinsel
54, 54a: Brücke
56a - 56c: Masten
60: (zweiter) Parkraum
62a, 62b, 62i: Parkstandsreihe (des zweiten Parkraums)
64, 64a - 64e: Parkstand (des zweiten Parkraums)
66: (zweite) Zufahrtsstraße
68: (zweite) Abfahrtsstraße
72: Detektionseinheit
74: Steuereinrichtung
76: Zufahrtsstraßenanfang
78: Zufahrtsstraßenende
80: Ein- und Ausgabevorrichtung
82: Wartebereich
84: Schranke/Ampel/Poller
88: Ein- und Ausgabekommunikationseinheit
90: Kraftwagenfahrer/Benutzer
100: Anlage
102: (dritter) Parkraum
104: (vierter) Parkraum
106: Auffahrtsstraße
108: (dritte) Zufahrtsstraße
109: Zufahrtsstraßenanfang (der dritten Zufahrtsstraße)
110: (vierte) Zufahrtsstraße
111: Zufahrtsstraßenanfang (der vierten Zufahrtsstraße)
112: (dritte) Abfahrtsstraße
113: Abfahrtsstraßenanfang (der dritten Abfahrtsstraße)
114: (vierte) Abfahrtsstraße
116: (fünfter) Parkraum (für Personenkraftwagen)
118: Ein- und Ausgabevorrichtung (mit Schranke)
120: Wartebereich
121: Wartebereichsende
122i: Parkstandsreihen (des dritten Parkraums)
124i: Parkstandsreihen (des vierten Parkraums)
126: Straße
128: (zusätzliche) Sonderspur
130a - 130e: Verkehrsweg
132a - 132g: Verkehrsinsel
134: (sechster) Parkraum
136: (sechste) Zufahrtsstraße
200a - 200d: Anlage
202a - 202d: (siebter) Parkraum
204a - 204d: (achter) Parkraum
206: Auffahrtsstraße
208: (siebte) Zufahrtsstraße
210: (achte) Zufahrtsstraße
212: (siebte) Abfahrtsstraße
214: (achte) Abfahrtsstraße
218: Ein- und Ausgabevorrichtung
220: Wartebereich
222i: Parkstandsreihen (des siebten Parkraums)
224i: Parkstandsreihen (des achten Parkraums)
228: (zusätzliche) Parkstandsreihe
230a - 230d: Verkehrsweg
232a, 232b: Verkehrsinsel
238: Schleppkurve
240: (neunter) Parkraum
242: (neunte) Zufahrtsstraße
244: (neunte) Abfahrtsstraße
300a, 300b: Anlage
302a, 302b: (zehnter) Parkraum
308: (zehnte) Zufahrtsstraße
312: (zehnte) Abfahrtsstraße
318: Ein- und Ausgabevorrichtung
322i: Parkstandsreihen (des zehnten Parkraums)
324i: Einzelparkstände (für Personenkraftwagen)
326i: Einzelparkstände (für Personenkraftwagen)
330a: Zufahrtsstraße und/oder Abfahrtsstraße für Einzelparkstände
330b: Verkehrsweg
330c: Zufahrtsstraße und/oder Abfahrtsstraße für Einzelparkstände

Claims

Anlage (100) zur optimalen Ausnutzung von Parkräumen (102, 104) für Kraftwagen, aufweisend:
• Mindestens eine Zufahrtsstraße (108; 110) und mindestens eine Abfahrtsstraße (112; 114), wobei mindestens ein Parkraum (102; 104) über die mindestens eine Zufahrtsstraße (108; 110) befahrbar ist und über die mindestens eine Abfahrtsstraße (112; 114) verlassen werden kann;

• Einen dritten Parkraum (102), welcher mindestens zwei zumindest teilweise nebeneinanderliegende, zumindest optisch gekennzeichnete Parkstandsreihen (122i) aufweist und wobei jede Parkstandsreihe (122i) mindestens einen, insbesondere mindestens zwei hintereinanderliegende Parkstände aufweist;

• Einen vierten Parkraum (104), welcher mindestens zwei zumindest teilweise nebeneinanderliegende, zumindest optisch gekennzeichnete Parkstandsreihen (124i) aufweist und wobei jede Parkstandsreihe (124i) mindestens zwei hintereinanderliegende Parkstände aufweist;

• Mindestens eine Ein- und Ausgabevorrichtung (118);

• Eine Detektionseinrichtung zum Detektieren eines Belegungszustands des vierten Parkraums (104);

• Eine Steuereinrichtung, welche eingerichtet ist, basierend auf dem von der Detektionseinrichtung detektierten Belegungszustand des vierten Parkraums (104), basierend auf Reststandzeiten belegter Parkstände des vierten Parkraums (104) und basierend auf einer Eingabe, welche mit der Ein- und Ausgabevorrichtung (118) erfasst worden ist, für einen einfahrenden Kraftwagen einen Parkstand zu bestimmen und Information zu dem Parkstand mittels der Ein- und Ausgabevorrichtung (118) auszugeben, und wobei

• der von der Steuereinrichtung bestimmte Parkstand eine längere Standzeit aufweist als die belegten Parkstände der jeweiligen Parkstandsreihe (124i) Reststandzeiten aufweisen;

• Eine Auffahrtsstraße (106), wobei die Anlage (100) über die Auffahrtsstraße (106) befahrbar ist, und

• der dritte Parkraum (102) über eine dritte Zufahrtsstraße (108) befahrbar ist und über eine dritte Abfahrtsstraße (112) verlassen werden kann und der vierte Parkraum (104) über eine vierte Zufahrtsstraße (110) befahrbar ist und über eine vierte Abfahrtsstraße (114) verlassen werden kann, und wobei

• die dritte und vierte Zufahrtsstraße (108, 110) über die Auffahrtsstraße (106) befahrbar sind;

• Einen Wartebereich (120), wobei die Ein- und Ausgabevorrichtung (118) vor einem Zufahrtsstraßenanfang (111) der vierten Zufahrtsstraße (110) und an einem Wartebereichsende (121) angeordnet ist, wobei das Wartebereichsende (121) ein Ende des Wartebereichs (120) ist und wobei die dritte Zufahrtsstraße (108) den Wartebereich (120) bildet.
Anlage (100) nach Anspruch 1, wobei die Anlage (100) mindestens eine Anzeigeneinrichtung aufweist, welche mindestens eine Anzeigeneinheit (34g; 34h; 34j; 34k) aufweist, wobei die Anzeigeneinrichtung eingerichtet ist, Standzeiten für Parkstandsreihen (122i) des dritten Parkraums (102) anzuzeigen.
Anlage (100) nach Anspruch 2, wobei
• Die Anlage (100) eine weitere Detektionseinrichtung zum Detektieren eines Belegungszustands des dritten Parkraums (102) aufweist;

• die Steuereinrichtung eingerichtet ist, basierend auf dem von der Detektionseinrichtung detektierten Belegungszustand des dritten Parkraums (102), basierend auf Reststandzeiten belegter Parkstände des dritten Parkraums (102) und basierend auf vordefinierten Standardstandzeiten Standzeiten für die Parkstandsreihen (122i) des dritten Parkraums (102) zu bestimmen;

• die Anzeigeneinrichtung, welche mindestens eine Anzeigeneinheit (34g; 34h; 34j; 34k) aufweist, eingerichtet ist, die von der Steuereinrichtung bestimmten Standzeiten für die Parkstandsreihen (122i) des dritten Parkraums (102) anzuzeigen, und wobei

• die von der Steuereinrichtung bestimmte Standzeit einer jeden Parkstandsreihe (122i) des dritten Parkraums (102) länger ist als die einzelnen Reststandzeiten der belegten Parkstände der jeweiligen Parkstandsreihe (122i) des dritten Parkraums (102).
Anlage (100) nach Anspruch 2 oder 3, wobei die Anlage (100) ferner eine Brücke (54a) aufweist, welche über mindestens zwei Parkstandsreihen (122i) des dritten Parkraums (102) angebracht ist und an welcher mindestens eine Anzeigeneinheit (34k) der Anzeigenrichtung angebracht ist.
Anlage (100) nach Ansprüchen 3 und 4, wobei die Detektionseinrichtung zum Detektieren des Belegungszustands des dritten Parkraums (102) an der Brücke (54a) angeordnet ist und die Detektionseinrichtung ferner eine oder mehrere Detektionseinheiten (24e) aufweist, wobei eine jede der einen oder mehreren Detektionseinheiten (24e) eingerichtet ist, den Belegungszustand einer Parkstandsreihe (122i) des dritten Parkraums (102) zu detektieren.