EP4097690A1 - Verfahren und vorrichtung zur plausibilisierung eines unfalls - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zur plausibilisierung eines unfalls

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Publication number
EP4097690A1
EP4097690A1 EP21701108.9A EP21701108A EP4097690A1 EP 4097690 A1 EP4097690 A1 EP 4097690A1 EP 21701108 A EP21701108 A EP 21701108A EP 4097690 A1 EP4097690 A1 EP 4097690A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
accident
accident information
sensor variable
wheeler
sensor
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP21701108.9A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Juergen Stegmaier
Jan Schnee
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP4097690A1 publication Critical patent/EP4097690A1/de
Pending legal-status Critical Current

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    • G—PHYSICS
    • G07—CHECKING-DEVICES
    • G07C—TIME OR ATTENDANCE REGISTERS; REGISTERING OR INDICATING THE WORKING OF MACHINES; GENERATING RANDOM NUMBERS; VOTING OR LOTTERY APPARATUS; ARRANGEMENTS, SYSTEMS OR APPARATUS FOR CHECKING NOT PROVIDED FOR ELSEWHERE
    • G07C5/00—Registering or indicating the working of vehicles
    • G07C5/08—Registering or indicating performance data other than driving, working, idle, or waiting time, with or without registering driving, working, idle or waiting time
    • G07C5/0841—Registering performance data
    • G07C5/085—Registering performance data using electronic data carriers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62J—CYCLE SADDLES OR SEATS; AUXILIARY DEVICES OR ACCESSORIES SPECIALLY ADAPTED TO CYCLES AND NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, e.g. ARTICLE CARRIERS OR CYCLE PROTECTORS
    • B62J27/00—Safety equipment
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62J—CYCLE SADDLES OR SEATS; AUXILIARY DEVICES OR ACCESSORIES SPECIALLY ADAPTED TO CYCLES AND NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, e.g. ARTICLE CARRIERS OR CYCLE PROTECTORS
    • B62J50/00—Arrangements specially adapted for use on cycles not provided for in main groups B62J1/00 - B62J45/00
    • B62J50/20—Information-providing devices
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08B—SIGNALLING SYSTEMS, e.g. PERSONAL CALLING SYSTEMS; ORDER TELEGRAPHS; ALARM SYSTEMS
    • G08B25/00—Alarm systems in which the location of the alarm condition is signalled to a central station, e.g. fire or police telegraphic systems
    • G08B25/01—Alarm systems in which the location of the alarm condition is signalled to a central station, e.g. fire or police telegraphic systems characterised by the transmission medium
    • G08B25/016—Personal emergency signalling and security systems
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08B—SIGNALLING SYSTEMS, e.g. PERSONAL CALLING SYSTEMS; ORDER TELEGRAPHS; ALARM SYSTEMS
    • G08B29/00—Checking or monitoring of signalling or alarm systems; Prevention or correction of operating errors, e.g. preventing unauthorised operation
    • G08B29/18—Prevention or correction of operating errors
    • G08B29/185—Signal analysis techniques for reducing or preventing false alarms or for enhancing the reliability of the system
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R2021/0065—Type of vehicles
    • B60R2021/0088—Cycles, e.g. motorcycles

Definitions

  • the invention relates to a method and a device for the plausibility check of an accident with a two-wheeler, in particular an accident with an electric bicycle.
  • both the operation of the two-wheeler and the driving status can be monitored.
  • speed sensors can record the wheel speed and, derived from it, the two-wheel speed.
  • inclination sensors or acceleration or rotation rate sensors can detect the tilting or inclination on the roadway and sensors on the pedal crank of a bicycle can detect the driving activity.
  • Critical situations or even accidents can be recognized from the evaluation of these recorded sensor variables, for example by monitoring the behavior of these sensor variables over time. These recognized critical situations or accidents can be used to automatically request help or at least pass information on to third parties.
  • the object of the present invention is to check the plausibility of the identified critical situations or accidents so that no unnecessary help is requested or third parties are not unnecessarily concerned in the event of incorrect accident detection. Disclosure of the invention
  • the present invention claims a method for checking the plausibility of accident situations with a two-wheeler, as well as a device for carrying out this method and a two-wheeler with such a device.
  • the method is based on the detection of an accident situation as a function of at least one first sensor variable, which represents the movement of at least one component that is attached to the two-wheeler or that can be temporarily or permanently attached.
  • This can be, for example, the sensor variables of a speed sensor on one of the wheels, but also the sensor variables that result from a sensor in the speedometer, in the HMI (human-machine interface) or in a Smartphone.
  • a smartphone is attached to the handlebar of the two-wheeler as a speedometer replacement, so that the speed of the two-wheeler can be derived with the help of the acceleration or rotation rate sensor in the smartphone.
  • the driver of the two-wheeler has the smartphone in his or her pocket or on or on the luggage rack.
  • the method according to the invention runs directly on the smartphone. If a critical situation and in particular an accident situation is detected from the detected first sensor variables, the method or the device, in particular the smartphone, can output accident information. This accident information can, if necessary, be sent to an emergency call center to call for help.
  • a special addressee can be informed in order to call for help if necessary.
  • the essence of the invention now consists in checking the plausibility of the output of the accident information, ie checking it in order to avoid unnecessary or even false calls for help.
  • at least one second sensor variable is recorded which represents the movement of the two-wheeler, its operation and / or the state of the two-wheeler or even the driver of the two-wheeler.
  • this can also be the physically identical sensor variable that was recorded for the detection or generation or derivation of the accident information.
  • the at least second sensor variable only after generation or derivation the accident information is recorded.
  • At least one of the second sensor variables is used which is recorded before the accident information is generated. Depending on the detected at least one second sensor variable, a decision is made as to whether the accident information is generated or the output and thus the forwarding to third parties is prevented.
  • the advantage of the present invention is that events triggering the generation of accident information are checked retrospectively, so that false calls for help are prevented.
  • the detection of the at least one second sensor variable for carrying out the checking of the accident information generated takes place only after the accident information has been generated or derived.
  • the movement of the two-wheeler or a component of the two-wheeler and of the driver as well as the operation and / or the state of the two-wheeler can be specifically recorded after the occurrence of a condition that led to accident information. If this at least one second sensor variable detects that the accident information has been erroneously generated, e.g. due to a first sensor variable that was not determined by an accident and triggered the accident information, the output of the accident information can be suppressed.
  • Incorrectly generated accident information or a generation of accident information based on at least one first sensor variable can be identified with the aid of a comparison of the second sensor variable with a threshold value and / or a database. If the method according to the invention detects during this comparison that the originally recognized accident situation was recognized by mistake, the generation and / or output of the accident information is prevented. In this case, for example, by means of the at least one second sensor variable, it can be recognized that the at least one first sensor variable that triggers the generation of the accident information has also been generated by a situation not associated with an accident. Corresponding threshold values and / or databases or comparison tables can be stored in a memory be stored in the corresponding evaluation unit of the device according to the invention.
  • a further development of the invention consists in that the temporal behavior of the first and / or second sensor variable is recorded in order to recognize the accident situation, to generate or output the accident information or to prevent the output or generation of the accident information.
  • the change in the first and / or second sensor variable over time can be taken into account here.
  • the time behavior of the first and / or second sensor variable or their change over time can also be used for the comparison with a threshold value or the content of a database.
  • specifically the behavior of the first and / or second sensor variable is taken into account in a specific or predetermined period of time in order to recognize the accident situation or to recognize that the recognized situation does not represent an accident or a crash or collision.
  • Acceleration and / or rotation rate sensor variables are suitable as first and / or second sensor variables.
  • a rotational movement of the components, from which this acceleration and / or rotation rate variable is detected, can be used to deduce a movement that is unnatural for normal operation of the two-wheeler, so that an accident can be assumed.
  • second sensor variables are added that check the plausibility of the movement, a situation that does not represent an accident can also be recognized by taking into account the second sensor variables.
  • the sensors in this device can be used to detect an accident situation, to generate or output accident information, to prevent the generation or transmission of accident information or to send a call for help based on plausible accident information by radio transfer.
  • An accident can be detected, for example, by monitoring an acceleration signal in the longitudinal direction, ie the direction of travel of the two-wheeler. Sudden braking may be sufficient to stop the identify sudden stopping of the two-wheeler as an accident situation.
  • the fulfillment of a further condition can be checked in order to recognize the actual accident situation and thus to generate or output the accident information in progress. It would be conceivable, for example, to record the activity of pedaling on a bicycle or the lateral inclination.
  • the accident situation can also be confirmed when the two-wheeler is at a complete standstill, which is detected by means of the at least second sensor variable, whereupon the accident information is generated and / or output. In this case, no provision is made to prevent the output.
  • the two-wheeler is accelerated again in the longitudinal direction after the recognized accident situation due to the at least first sensor variable, possibly supplemented by further conditions, for example in a manner typical for driving the two-wheeler, it can be assumed that the standstill is only was temporary and there is no accident situation. In this case, the generation of the accident information or its output is prevented.
  • Typical second sensor variables with which the accident situation can be verified are a speed of rotation of the two-wheeler about at least one axis, e.g. the longitudinal and / or transverse axis, an orientation of the two-wheeler, in particular the lateral angle of inclination, a Cadence, a driver's pedaling torque on the crank, a driver's performance on the pedals or any other driver interaction that describes normal operation of the two-wheeler.
  • the change over time can also be used for each of these variables in order to check the plausibility of the detection of the accident situation in order to prevent the generation or output of the accident information if necessary.
  • the method for plausibility checking of the detection of the accident situation is only given the possibility of preventing the generation or output of the accident information for a predetermined period of time. This has the advantage that if there is no negative confirmation of the detection of an accident situation, accident information is output in any case. This approach has the advantage that if there is no clear confirmation of a false accident detection, a call for help can be sent in any case.
  • the at least one first sensor variable can be acquired further after the recognition of the accident situation or generation of the accident information.
  • the output of the accident information can be prevented depending on the subsequently recorded first and second sensor variables.
  • a comparison of the course over time or the change over time of the first sensor variable is carried out before and after the detection of the accident situation or the generation of the accident information.
  • the output of the accident information is prevented if the comparison provides a difference that is above a threshold value, i.e. is sufficiently large.
  • the difference can be present, for example, in the form of a change in the average or integral value of the first sensor variable.
  • the invention is intended to be used in two-wheeled vehicles.
  • the method or the device described can be used both on an electric bicycle and on a conventional bicycle. In addition, it can also be used on motorcycles.
  • Figure 1 shows schematically a two-wheeler with a mobile terminal and a coordinate system in which the two-wheeler moves during normal driving activity.
  • the block diagram of FIG. 2 shows a possible implementation of a device according to the invention.
  • the flow chart in FIG. 3 describes a possible exemplary embodiment of the method according to the invention.
  • An evaluation means 100 for example an evaluation unit or a microprocessor, which has a memory 110, is shown in the block diagram of FIG.
  • the evaluation means 100 is able to carry out the claimed method according to the invention for plausibility checking or for verifying or checking a recognition or detection of an accident situation.
  • the evaluation means 100 or the method according to the invention running therein can also classify the recognized accident situation or a crash / accident or a collision. This classification can consist of recognizing whether a call for help has to be issued in the recognized accident situation and also consists in recognizing the type of call for help.
  • the memory 110 can have comparison values, threshold values or databases by means of which an accident situation can be recognized or accident information can be derived.
  • the memory 110 can also contain information or comparison values with which, in addition to an assessment, a classification of the accident situation is also possible.
  • the memory 110 can also contain corresponding emergency numbers, addresses or names that have to be reached or notified in the event of a correspondingly recognized accident situation.
  • the evaluation means 100 detects at least one first sensor variable of a first sensor 120 to detect the accident situation. For the plausibility check or checking of the accident situation or also to check the extent to which accident information is generated or output, the evaluation means 100 detects at least one second sensor variable, which can originate from the first sensor 120 as well as from a further second sensor 130. Both for the detection of the accident situation and the plausibility check of the detected accident situation, the evaluation means 100 can also use sensor variables from other sensors or input variables from input means 140 to 160 access. For the detection of an accident situation, it is advisable to use the first sensor 120 to detect a rate of rotation as the first sensor variable.
  • This rate of rotation can contain all three spatial directions or, in the case of a two-wheeler, it can map the essential rotations around the longitudinal axis in the direction of travel and the vertical axis. It is even conceivable to record only one axis, for example to map the longitudinal axis and the rotary movement around the vertical axis using additional sensor variables, if necessary.
  • acceleration variables are recorded by means of the first sensor. These can also be recorded both in one direction but also in two or three directions in order to identify an accident situation. In general, one or more sensor variables can also be recorded to verify the accident situation, which map the movement and the behavior of the two-wheeler.
  • a sensor 140 can be used which detects the speed or a sensor 150 which detects the pedaling movement on the pedal crank, for example the pedaling speed, the pedaling torque or the pedaling force on the pedals.
  • at least one sensor 160 can be provided for detecting an inclination of the two-wheeler, an angle to the roadway, GPS information, navigation information or a weight sensor, which transmits corresponding data or sensor variables to the evaluation means 100.
  • an input means can also be queried, by means of which a driver interaction can be recorded and sent to the evaluation means 100.
  • the evaluation means 100 can recognize the accident situation on the basis of one or more sensor variables and, if necessary, generate accident information. Sensor variables that follow one another in time can also be recorded, or their changes. For the plausibility check or verification of the detection of the accident situation, at least one second sensor variable can be recorded, by means of which it can be checked whether the triggering of the detection based on the at least first sensor variable is possibly incorrect. For this purpose, a sensor variable can also be recorded which represents the same type of sensor as when the first sensor variable was recorded. It is conceivable that a rate of rotation or an acceleration is also recorded for plausibility checking. In general, each sensor variable of the sensors 120 to 160 or an input from an input means can therefore also be recorded for plausibility checking, including, of course, their temporal progression or change.
  • the at least one second sensor variable can only be recorded in evaluation means 100 after the accident situation has been recognized, for example by starting the process for plausibility checking and thus for recording the second sensor variable only with or after the accident situation has been recognized or the accident information has been generated .
  • the sensor variables are used prior to the detection of the accident situation.
  • a message can be sent to third parties 130.
  • the third party can be an emergency call center or a specific person who is informed about the accident. This means that help can be called in without the driver having to take any active action. This has the advantage that the emergency call is sent in the event of a serious accident, even if the driver is no longer able to do so or can only request this help after a delay.
  • a display 180 can also be activated in order to indicate the accident to the driver or a third party.
  • certain two-wheeler components 190 are activated upon the detection of an accident situation in order to reduce the risk for the driver of the two-wheeler or persons involved. For example, switching off an electric motor on an electric bicycle would make sense to prevent further unwanted propulsion after an accident.
  • the brakes and / or the lighting system of the two-wheeler it is also possible for the brakes and / or the lighting system of the two-wheeler to be activated automatically in the event of an accident or an impending accident situation.
  • the method to be described below is used to identify whether the accident situation, which is based on the at least one first sensor variable, actually correlates with an accident, a crash or a collision. It is also possible, based on the consideration of at least one second sensor variable, to categorize the accident situation so that help is only called in the case of such accidents in which such help is also necessary. If help is therefore not necessary, either the generation of the accident information and / or the output of the accident information to third parties is prevented. Such a suppression of the output of accident information could, for example, occur in the event of an accident exist where external help is not necessary or where the sensor variable triggering the accident detection represents a different issue.
  • removing a smartphone from a holder on the handlebars of the two-wheeler can also generate sensor variables that correspond to the smartphone being thrown out.
  • sensor variables that correspond to the smartphone being thrown out.
  • certain operating states or behaviors of the two-wheeler and / or the driver confirm normal operation after removal, a call for help can be dispensed with here.
  • At least one first sensor variable is recorded in a first step 200, by means of which it is possible to detect an accident, a crash or a collision of the two-wheeler.
  • This can be, for example, a rate of rotation in at least one spatial direction of a component attached or attachable to the two-wheeler, for example a speedometer or a smartphone.
  • an acceleration, a speed and / or a driver interaction with the pedal crank can also be recorded as the first sensor variable, possibly in addition to the rate of rotation.
  • a rate of rotation, acceleration or speed of a device held or carried by the driver of the vehicle is recorded as the first sensor variable.
  • the at least first sensor variable recorded in step 200 it is essential that the sensor variable recorded in this way, the behavior, the operation and / or the state of the two-wheeler and / or the driver is recorded, optionally also the corresponding dynamic behavior.
  • the next step 210 based on the at least one first sensor variable, possibly supplemented by further sensor or input information, it is derived whether there is an accident situation, a crash and / or a collision of the two-wheeler. A categorization of the accident situation can also be carried out here based on the available sensor variables.
  • steps 200 and 210 can represent a separate method which is processed independently of the actual plausibility check according to steps 220 ff.
  • a plausibility check of the accident situation identified is carried out in step 220.
  • at least one second sensor variable can be recorded in step 220 or in a further recording step located immediately before step 220, by means of which the plausibility check and thus checking of the identified accident situation is possible.
  • step 220 it is also possible to fall back on second sensor variables already recorded in step 200.
  • the same sensor variables as for the first sensor variable can be recorded as possible second sensor variables, or additional sensor variables that allow the movement, the state or the operation of the two-wheeler to be verified. For example, a rate of rotation, an acceleration, a speed, a cadence, a driver pedaling torque on the crank or an inclination of the two-wheeler are conceivable here.
  • the detection of the accident situation or the generation of the accident information can begin with the detection of the at least one second sensor variable.
  • the at least one second sensor variable can also be recorded permanently, e.g. dynamically, or come from a period of time prior to the detection of the accident situation.
  • step 220 If there is a situation in step 220 that contradicts detection of an accident situation, the method is ended or it is run through again with step 200. In this case, no accident information is generated or accident information that has already been generated is not used to make an emergency call. If, on the other hand, the accident situation is confirmed in step 220, for example by the further second sensor variables, an emergency call is made in step 230 to call for help. In step 220 it can also optionally be provided that step 230 is also carried out with the transmission of an emergency call if the second sensor variables do not confirm the faulty triggering of the detection of the accident situation within a predetermined period of time.
  • a subsequent step 240 ie after confirmation of the detection of an accident situation in step 220, one or more components of the two-wheeler are controlled in order to reduce the consequences of an accident or the collision or others To draw the attention of road users to yourself.
  • one or more components of the two-wheeler are controlled in order to reduce the consequences of an accident or the collision or others To draw the attention of road users to yourself.
  • switching off the motor of an electric bicycle activating a brake and / or lighting system and initiating an airbag.
  • a typical process in which there is no accident in spite of the detection of the corresponding first sensor variables can, for example, be due to the removal of the speedometer, an HMI or a smartphone on the handlebars by the driver.
  • a rotary movement of the corresponding components often occurs here, which implies a rotation of the two-wheeler without the additional information of removal.
  • the orientation of the two-wheeler is recorded at the same time, it can be recorded whether the orientation of the two-wheeler is also changing. If the two-wheeler remains upright and / or continues to move at a typical or, in particular, the same speed in the same direction as before, it can be concluded that the accident detection has been triggered incorrectly.
  • the orientation of the two-wheeler can indicate a tipping over, in which the speed can be explained by a (rear) wheel running out of steam.
  • an accident can be recognized or a deliberate dropping can be recognized by further sensor variables.
  • a recognized overturning at a constant or alternating speed.
  • the accident detection would have to be characterized as erroneous. Even when valid driver interactions are recorded, for example a pedaling frequency, a driver's pedaling torque on the pedal crank or, in general, a plausible driver's performance after the suspected recognized accident situation, it can be concluded that this recognition has been triggered incorrectly.
  • Another possibility of excluding an accident situation is to monitor the behavior of the first and / or second sensor variable over time during a predefinable or predetermined period of time. So it is conceivable that after a recognized accident situation, for example due to the two-wheeler tipping over, no driving activity was recognizable. In this case, it is likely that the two-wheeler fell over from a standing position and that there was no emergency. This situation can also be underpinned by further sensor variables, for example if a The weight sensor on the saddle has not detected the rider's weight or the crank has not been moved.
  • a force sensor on the frame of the two-wheeler can also play a role here, for example, which detects a deformation of the frame.
  • a connection with the driver's vital signs, which indicate a health impairment, would also be possible. That too
  • Movement profile of the two-wheeler or the corresponding components can indicate a definite accident, e.g. by recording high, especially short, accelerations contrary to the original direction of movement.

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Abstract

Mit der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren zur Plausibilisierung von Unfall-Situationen mit einem Zweirad sowie eine Vorrichtung zur Durchführung dieses Verfahrens und ein Zweirad mit einer derartigen Vorrichtung beansprucht. Der Kern der Erfindung besteht nun darin, die Ausgabe der Unfallinformation zu plausibilisieren, d.h. zu überprüfen, um unnötige oder sogar falsche Hilferufe zu vermeiden.

Description

Beschreibung
Titel
Verfahren und Vorrichtung zur Plausibilisierung eines Unfalls
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Plausibilisierung eines Unfalls mit einem Zweirad, insbesondere eines Unfalls mit einem Elektrofahrrad.
Stand der Technik
Mittels einer Reihe von Sensoren, die an einem Zweirad, zum Beispiel einem Fahrrad und insbesondere an einem Elektrofahrrad, befestigt sind, können sowohl der Betrieb des Zweirads als auch der Fahrzustand überwacht werden. So können Geschwindigkeitssensoren die Radgeschwindigkeit und daraus abgeleitet die Zweiradgeschwindigkeit erfasst werden. Weiterhin können Neigungssensoren oder auch Beschleunigungs- beziehungsweise Drehratensensoren die Verkippung oder Neigung auf der Fahrbahn und Sensoren an der Tretkurbel eines Fahrrads die Fahrtätigkeit erfassen.
Aus der Auswertung dieser erfassten Sensorgrößen können kritische Situationen oder sogar Unfälle erkannt werden, beispielsweise indem das zeitliche Verhalten dieser Sensorgrößen überwacht werden. Diese erkannten kritischen Situationen oder auch Unfälle können dazu genutzt werden, automatisch Hilfe anzufordern oder zumindest eine Information an Dritte weiterzugeben.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht dabei darin, die erkannten kritischen Situationen oder auch Unfälle zu plausibilisieren, so dass bei fehlerhaften Unfallerkennungen keine unnötige Hilfe angefordert wird oder Dritte nicht unnötig beunruhigt werden. Offenbarung der Erfindung
Mit der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren zur Plausibilisierung von Unfall-Situationen mit einem Zweirad sowie eine Vorrichtung zur Durchführung dieses Verfahrens und ein Zweirad mit einer derartigen Vorrichtung beansprucht. Das Verfahren basiert dabei auf der Erkennung einer Unfall- Situation in Abhängigkeit von wenigstens einer ersten Sensorgröße, die die Bewegung wenigstens einer am Zweirad befestigten beziehungsweise temporär oder fest befestigbaren Komponente repräsentiert. Hierbei kann es sich beispielsweise um die Sensorgrößen eines Geschwindigkeitssensors an einem der Räder, aber auch um die Sensorgrößen, die sich aus einem Sensor im Tachometer, im HMI (engl.: Human-Machine-Interface - Mensch-Maschine- Schnittsteile) oder in einem Smartphone ableiten lässt. So ist beispielsweise denkbar, dass ein Smartphone als Tachometerersatz am Lenkrohr des Zweirads befestigt ist, so dass sich mit Hilfe des im Smartphone vorhandene Beschleunigungs- oder Drehratensensor die Geschwindigkeit des Zweirads ableiten lässt. Gleiches gilt selbstverständlich, wenn der Fahrer des Zweirads das Smartphone in der Tasche seiner Kleidung oder auf oder am Gepäckträger mit sich führt. In diesem Fall wäre es vorteilhaft, wenn das erfindungsgemäße Verfahren direkt auf dem Smartphone abläuft. Wird aus den erfassten ersten Sensorgrößen eine kritische Situation und insbesondere eine Unfall-Situation erfasst, kann das Verfahren beziehungsweise die Vorrichtung, insbesondere das Smartphone, eine Unfallinformation ausgeben. Diese Unfallinformation kann gegebenenfalls an einen Notrufzentrale zum Herbeirufen von Hilfe ausgesandt werden. Alternativ oder zusätzlich kann auch ein spezieller Adressat informiert werden, um gegebenenfalls ebenfalls Hilfe herbeizurufen. Der Kern der Erfindung besteht nun darin, die Ausgabe der Unfallinformation zu plausibilisieren, d.h. zu überprüfen, um unnötige oder sogar falsche Hilferufe zu vermeiden. Hierzu wird wenigstens eine zweite Sensorgröße erfasst, die die Bewegung des Zweirads, dessen Betrieb und/oder den Zustand des Zweirads oder sogar des Fahrer des Zweirads repräsentiert. Dabei kann es sich in einem besonderen Fall auch um die physikalisch gleiche Sensorgröße handeln, die für die Erkennung oder Erzeugung beziehungsweise Ableitung der Unfallinformation erfasst worden ist. Optional kann auch vorgesehen sein, dass die wenigstens zweite Sensorgröße erst nach der Erzeugung oder Ableitung der Unfallinformation erfasst wird. Es kann jedoch auch vorgesehen sein, dass auf wenigstens eine der zweiten Sensorgrößen zurückgegriffen wird, die vor der Erzeugung der Unfallinformation erfasst wird. In Abhängigkeit der erfassten wenigstens einen zweiten Sensorgröße wird entschieden, ob die Unfallinformation erzeugt oder die Ausgabe und somit die Weiterleitung an Dritte unterbunden wird.
Der Vorteil an der vorliegenden Erfindung besteht darin, dass die Erzeugung einer Unfallinformation auslösende Ereignisse im Nachhinein überprüft werden, so dass falsche Hilferufe unterbunden werden.
In einer besondere Ausgestaltung der Erfindung erfolgt die Erfassung der wenigstens eine zweite Sensorgröße zur Durchführung der Überprüfung der erzeugten Unfallinformation erst nach der Erzeugung oder Ableitung der Unfallinformation. Hierdurch kann gezielt die Bewegung des Zweirads oder einer Komponenten des Zweirads sowie des Fahrers als auch der Betrieb und/oder der Zustand des Zweirads gezielt nach dem Auftreten einer Bedingung erfasst werden, die zu einer Unfallinformation geführt hat. Wird durch diese wenigstens eine zweite Sensorgröße erkannt, dass die Unfallinformation irrtümlich erzeugt worden ist, z.B. aufgrund von nicht durch einen Unfall bedingte erfasste und die Unfallinformation auslösende erste Sensorgröße, kann die Ausgabe der Unfallinformation unterbunden werden.
Die Erkennung einer falsch erzeugten Unfallinformation beziehungsweise einer Erzeugung einer Unfallinformation basierend auf wenigstens einer ersten Sensorgröße kann mit Hilfe eines Vergleichs der zweiten Sensorgröße mit einem Schwellenwert und/oder einer Datenbank erfolgen. Falls das erfindungsgemäße Verfahren bei diesem Vergleich erkennt, dass die ursprünglich erkannte Unfallsituation irrtümlich erkannt worden ist, wird die Erzeugung und/oder Ausgabe der Unfallinformation unterbunden. Hierbei kann beispielsweise mittels der wenigstens einen zweiten Sensorgröße erkannt werden, dass die wenigstens eine, die Erzeugung der Unfallinformation auslösende erste Sensorgröße auch durch eine nicht mit einem Unfall verbundene Situation erzeugt worden ist. Entsprechende Schwellenwerte und/oder Datenbanken oder auch Vergleichstabellen können in einem Speicher in der entsprechenden Auswerteeinheit der erfindungsgemäßen Vorrichtung abgespeichert sein.
Eine Weiterbildung der Erfindung besteht darin, dass das zeitliche Verhalten der ersten und/oder zweiten Sensorgröße erfasst wird, um die Unfallsituation zu erkennen, die Unfallinformation zu erzeugen oder auszugeben beziehungsweise die Ausgabe oder die Erzeugung der Unfallinformation zu unterbinden. Hierbei kann insbesondere die zeitliche Veränderung der ersten und/oder zweiten Sensorgröße berücksichtigt werden. Das zeitliche Verhalten der ersten und/oder zweiten Sensorgröße oder deren zeitliche Veränderung kann dabei auch für den Vergleich mit einem Schwellenwert oder dem Inhalt einer Datenbank verwendet werden. Weiterhin kann vorgesehen sein, dass speziell das Verhalten der ersten und/oder zweiten Sensorgröße in einem bestimmten oder vorgegebenen Zeitraum berücksichtigt wird, um die Unfall- Situation zu erkennen oder zu erkennen, dass die erkannte Situation gerade keinen Unfall beziehungsweise keinen Crash oder Kollision darstellt.
Als erste und/oder zweite Sensorgrößen eignen sich beispielsweise Beschleunigungs- und/oder Drehratensensorgrößen. Dabei kann aus einer Rotationsbewegung der Komponenten, von der diese Beschleunigungs und/oder Drehratengröße erfasst wird, auf eine für den normalen Betrieb des Zweirads unnatürliche Bewegung geschlossen werden, so dass von einem Unfall ausgegangen werden kann. Kommen jedoch weitere zweite Sensorgrößen hinzu, die die Bewegung plausibilisieren, kann durch eine Berücksichtigung der zweiten Sensorgrößen auch eine Situation erkannt werden, die keinen Unfall darstellt. Beispielsweise können mittels eines am Lenkrohr befestigten Smartphones die in diesem Gerät befindlichen Sensoren verwendet werden, um sowohl eine Unfallsituation zu erkennen, eine Unfallinformation zu erzeugen oder auszugeben, die Erzeugung oder Abgabe der Unfallinformation zu unterbinden oder einen Hilferuf basierend auf einer plausibilisierten Unfallinformation per Funk zu übertragen.
Die Erfassung eines Unfalls kann beispielsweise mittels der Überwachung eines Beschleunigungssignals in Längsrichtung, d.h. Fahrtrichtung des Zweirads, erfolgen. Hierbei kann eine abrupte Abbremsung ausreichen, um das plötzliche Anhalten des Zweirads als Unfall-Situation zu identifizieren. Optionalerweise kann zusätzlich zu der wenigstens einen ersten Sensorgröße die Erfüllung einer weiteren Bedingung geprüft werden, um die tatsächliche Unfall-Situation zu erkennen und somit die Unfallinformation in Gang zu erzeugen oder auszugeben. Denkbar wäre hierbei beispielsweise die Erfassung der Tritttätigkeit bei einem Fahrrad oder auch die seitliche Neigung. So kann beispielsweise auch bei einem vollständigen Stillstand des Zweirads, welcher mittels der wenigstens zweiten Sensorgröße erfasst wird, die Unfallsituation bestätigt werden, woraufhin die Unfallinformation erzeugt und/oder ausgegeben wird. In diesem Fall ist daher keine Unterbindung der Ausgabe vorgesehen.
Wird das Zweirad jedoch nach der erkannten Unfall-Situation aufgrund der wenigstens ersten Sensorgröße, ggf. ergänzt durch weitere Bedingungen, in Längsrichtung wieder beschleunigt, z.B. in einer für die Fahrtätigkeit des Zweirads typischen Art und Weise, kann davon ausgegangen werden, dass der Stillstand nur temporär war und keine Unfallsituation vorliegt. In diesem Fall wird die Erzeugung der Unfallinformation oder deren Ausgabe unterbunden.
Als typische zweite Sensorgrößen, mittels der sich die Unfall-Situation verifizieren, d.h. überprüfen oder plausibilisieren lässt, eigenen sich eine Drehgeschwindigkeit des Zweirads um wenigstens eine Achse, z.B. die Längs und/oder Querachse, eine Orientierung des Zweirads, der insbesondere seitliche Neigungswinkel, eine Trittfrequenz, ein Fahrertretdrehmoment auf die Tretkurbel, eine Fahrerleistung auf die Pedale oder jegliche andere Fahrerinteraktion, die einen normalen Betrieb des Zweirads beschreiben. Selbstverständlich kann zu jeder dieser Größen auch die zeitliche Veränderung herangezogen werden, um die Erkennung der Unfall- Situation zu plausibilisieren, um gegebenenfalls die Erzeugung oder Ausgabe der Unfallinformation zu unterbinden.
In eines besonderen Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass das Verfahren zur Plausibilisierung der Erkennung der Unfallsituation nur eine vorgegebene Zeitdauer die Möglichkeit erhält, die Erzeugung oder Ausgabe der Unfallinformation zu unterbinden. Dies hat den Vorteil, dass bei fehlender negativer Bestätigung der Erkennung einer Unfall-Situation auf jeden Fall eine Unfallinformation ausgegeben wird. Dieses Vorgehen hat den Vorteil, dass falls keine eindeutige Bestätigung einer falschen Unfallerkennung vorliegt, in jedem Fall ein Hilferuf abgesetzt werden kann.
Die wenigstens eine erste Sensorgröße, optional auch die Erfassung der weiteren Bedingung, die zur Erkennung der Unfall-Situation oder zur Erzeugung der Unfallinformation führt, kann nach der Erkennung der Unfall-Situation oder Erzeugung der Unfallinformation weiter erfasst werden. Dabei kann die Ausgabe der Unfallinformation in Abhängigkeit von der nachträglich erfassten ersten und zweiten Sensorgröße unterbunden werden. Dabei kann insbesondere vorgesehen sein, dass ein Vergleich des zeitlichen Verlaufs oder der zeitlichen Änderung der ersten Sensorgröße vor und nach der Erkennung der Unfall-Situation oder der der Erzeugung der Unfallinformation durchgeführt wird. Dabei wird die Ausgabe der Unfallinformation unterbunden, wenn der Vergleich eine Differenz liefert, die oberhalb eines Schwellenwerts liegt, d.h. ausreichend groß ist. Die Differenz kann beispielsweise in Form einer Änderung des Durchschnitts- oder Integralwerts der erste Sensorgröße vorliegen.
Die Erfindung soll zur Anwendung bei Zweirädern vorgesehen sein. Dabei kann das Verfahren oder die beschriebene Vorrichtung sowohl einem Elektrofahhrad als auch bei einem konventionellen Fahrrad eingesetzt werden. Darüber hinaus ist der Einsatz aber auch bei Motorrädern möglich.
Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen bzw. aus den abhängigen Patentansprüchen.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Figur 1 zeigt schematisch ein Zweirad mit einem mobilen Endgerät sowie ein Koordinatensystem, in welchem sich das Zweirad bei einer normalen Fahrtätigkeit bewegt. Das Blockschaltbild der Figur 2 zeigt eine mögliche Realisierung einer erfindungsgemäßen Vorrichtung. Das Flussdiagramm der Figur 3 beschreibt ein mögliches Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen Verfahrens. Ausführungsformen der Erfindung
Im Blockschaltbild der Figur 1 ist ein Auswertemittel 100, z.B. eine Auswerteeinheit oder ein Mikroprozessor dargestellt, welches einen Speicher 110 aufweist. Das Auswertemittel 100 ist in der Lage, das beanspruchte erfindungsgemäße Verfahren zur Plausibilisierung beziehungsweise zur Verifizierung oder Überprüfung einer Erkennung oder Detektion einer Unfall- Situation durchzuführen. Hierbei kann das Auswertemittel 100 beziehungsweise das darin ablaufende erfindungsgemäße Verfahren auch eine Klassifizierung der erkannten Unfall-Situation beziehungsweise eines Crashs/Unfalls oder einer Kollision vornehmen. Diese Klassifikation kann sowohl darin bestehen zu erkennen, ob bei der erkannten Unfall-Situation ein Hilferuf abgesetzt werden muss als auch darin bestehen, dass die Art des Hilferufs erkannt wird. Der Speicher 110 kann für besonderen Ausführungsformen der Erfindung Vergleichswerte, Schwellenwerte oder Datenbanken aufweisen, mittels denen eine Unfallsituation erkannt oder Unfallinformationen abgeleitet werden können. Weiterhin können mit diesen abgespeicherten Werten auch ein Plausibilisierung der erkannten Unfallsituationen durchgeführt werden und in Folge die Ausgabe der erzeugten Unfallinformation unterbunden werden. Der Speicher 110 kann ebenfalls Informationen oder Vergleichswerte enthalten, mit denen neben einer Bewertung auch eine Klassifikation der Unfall-Situation möglich ist. Optional kann der Speicher 110 auch entsprechende Notrufnummern, Adressen oder Namen enthalten, die bei einer entsprechend erkannten Unfall-Situation erreicht oder verständigt werden müssen.
Das Auswertemittel 100 erfasst zur Erkennung der Unfall-Situation zumindest eine erst Sensorgröße eines ersten Sensors 120. Zur Plausibilisierung beziehungsweise Überprüfung der Unfall-Situation oder auch zur Prüfung, inwieweit eine Unfallinformation erzeugt oder ausgegeben wird, wird vom Auswertemittel 100 wenigstens eine zweite Sensorgröße erfasst, die sowohl vom dem ersten Sensor 120 stammen kann als auch von einem weiteren zweiten Sensor 130. Sowohl für die Erkennung der Unfall-Situation als auch die Plausibilisierung der erkannten Unfall-Situation kann das Auswertemittel 100 auch Sensorgrößen weiterer Sensoren oder Eingabegrößen von Eingabemitteln 140 bis 160 zugreifen. Für die Erkennung einer Unfall-Situation bietet es sich an, mit dem ersten Sensor 120 eine Drehrate als erste Sensorgröße zu erfassen. Diese Drehrate kann dabei alle drei Raumrichtungen enthalten oder bei einem Zweirad die wesentlichen Drehungen um die Längsachse in Fahrtrichtung sowie die Hochachse abbilden. Es ist sogar denkbar, nur eine Achse zu erfassen, z.B. die Längsachse und die Drehbewegung um die Hochachse durch weitere Sensorgrößen abzubilden, falls notwendig. Optional kann auch vorgesehen sein, mittels des ersten Sensors Beschleunigungsgrößen zu erfassen. Auch diese können sowohl in einer Richtung aber auch in zwei oder drei Richtungen erfasst werden, um eine Unfall-Situation zu erkennen. Generell kann zur Verifikation der Unfall-Situation auch eine oder weitere Sensorgrößen erfasst werden, die die Bewegung sowie das Verhalten des Zweirads abbilden. Hierzu kann ein Sensor 140 verwendet werden, der die Geschwindigkeit erfasst oder ein Sensor 150, der die Tretbewegung an der Tretkurbel erfasst, z.B. die Trittgeschwindigkeit, das Tretdrehmoment oder die Tretkraft auf die Pedale. Weiterhin kann wenigstens ein Sensor 160 zur Erfassung einer Neigung des Zweirads, eines Winkels zur Fahrbahn, einer GPS-lnformation, einer Navigationsinformation oder eines Gewichtssensor vorgesehen sein, welcher entsprechende Daten oder Sensorgrößen an das Auswertemittel 100 abgibt. Optional kann auch ein Eingabemittel abgefragt werden, mittels dem eine Fahrerinteraktion erfasst und dem Auswertemittel 100 zugeleitet werden kann.
Das Auswertemittel 100 kann aufgrund einer oder mehrerer Sensorgrößen die Unfall-Situation erkennen und falls notwendig eine Unfallinformation erzeugen. Dabei können auch zeitlich aufeinander folgende Sensorgrößen erfasst werden oder auch deren Veränderung. Zur Plausibilisierung oder Verifizierung der Erkennung der Unfall-Situation kann wenigstens eine zweite Sensorgröße erfasst werden, mittels der überprüft werden kann, ob die Auslösung der Erkennung basierend auf der wenigstens ersten Sensorgröße gegebenenfalls falsch ist. Hierzu kann ebenfalls eine Sensorgröße erfasst werden, die die gleiche Sensorart darstellt wie bei der Erfassung der ersten Sensorgröße. So ist denkbar, dass zur Plausibilisierung ebenfalls eine Drehrate oder eine Beschleunigung erfasst wird. Generell kann somit auch zur Plausibilisierung jede Sensorgröße der Sensoren 120 bis 160 oder eine Eingabe eines Eingabemittels erfasst werden, selbstverständlich auch deren zeitlicher Verlauf oder Veränderung. Optional kann die wenigstens eine zweite Sensorgröße erst nach der Erkennung der Unfall-Situation im Auswertemittel 100 erfasst werden, Z.B. indem der Vorgang zur Plausibilisierung und somit zur Erfassung der zweiten Sensorgröße erst mit oder nach der Erkennung der Unfall-Situation oder Erzeugung der Unfallinformation gestartet wird. Es ist jedoch auch denkbar, dass zumindest teilweise auf die Sensorgrößen vor der Erkennung der Unfall-Situation zurückgegriffen wird.
Nach der Erkennung der Unfall-Situation oder der Erzeugung der Unfallinformation kann eine Mitteilung an Dritte 130 erfolgen. Hierbei kann der Dritte eine Notrufzentrale oder eine bestimmte Person sein, die über den Unfall informiert wird. Hierdurch kann Hilfe herbeigerufen werden, ohne dass der Fahrer aktiv tätig werden muss. Dies hat den Vorteil, dass bei schweren Unfällen der Notruf abgesetzt wird, auch wenn der Fahrer nicht mehr dazu in der Lage ist oder erst mit einem Zeitverzug diese Hilfe anfordern kann.
Alternativ oder zusätzlich kann auch eine Anzeige 180 angesteuert werden, um dem Fahrer oder einem Dritten den Unfall anzuzeigen. Optional kann vorgesehen sein, dass bestimmte Zweiradkomponenten 190 auf die Erkennung einer Unfall-Situation angesteuert werden, um die Gefahr für den Fahrer des Zweirads oder beteiligte Personen zu reduzieren. So wäre beispielsweise die Abschaltung eines Elektromotors bei einem Elektrofahrrad sinnvoll, um weiteren ungewollten Vortrieb nach einem Unfall zu verhindern. Es ist jedoch auch möglich, dass bei einer Unfall-Situation oder auch einer drohenden Unfall- Situation automatisch die Bremsen und/oder die Lichtanlage des Zweirads aktiviert wird.
Mittels des nachfolgend noch zu beschreibenden Verfahrens wird erkannt, ob die Unfall-Situation, die sich auf die wenigstens eine erste Sensorgröße stützt, tatsächlich mit einem Unfall, einem Crash oder einer Kollision korreliert. Weiterhin ist möglich, aufgrund der Berücksichtigung wenigstens einer zweiten Sensorgröße eine Kategorisierung der Unfall-Situation durchzuführen, so dass nur bei derartigen Unfällen Hilfe herbeigerufen wird, bei denen eine derartige Hilfe auch notwendig ist. Sollte daher keine Hilfe notwendig sein, wird entweder die Erzeugung der Unfallinformation und/oder die Ausgabe der Unfallinformation an Dritte unterbunden. Ein derartiges Unterbinden der Ausgabe einer Unfallinformation könne beispielsweise bei einem Unfall vorliegen, bei dem externe Hilfe nicht notwendig ist oder bei dem die die Unfall- Erkennung auslösende Sensorgröße einen anderen Sachverhalt darstellt. So kann beispielsweise das Abnehmen eines Smartphones aus einem Halter am Lenker des Zweirads ebenfalls Sensorgrößen erzeugen, die einem Herausschleudern des Smartphones entsprechen. Da jedoch nach der Entnahme bestimmte Betriebszustände oder Verhaltensweisen des Zweirads und/oder des Fahrers einen normalen Betrieb bestätigen, kann hier von einem Hilferuf abgesehen werden.
Mit dem in der Figur 3 dargestellten Flussdiagramm soll das erfindungsgemäße Verfahren in einer möglichen Ausführungsform beschrieben werden. Nach dem Start des Verfahrens wird in einem ersten Schritt 200 wenigstens eine erste Sensorgröße erfasst, mittels der eine Erkennung eines Unfalls, eines Crashs oder einer Kollision des Zweirads möglich ist. Hierbei kann es sich beispielsweise um eine Drehrate in wenigstens einer Raumrichtung einer am Zweirad befestigten oder befestigbaren Komponenten handeln, z.B. eines Tachometers oder eines Smartphones. Wie bereits ausgeführt, kann als erste Sensorgröße auch eine Beschleunigung, eine Geschwindigkeit und/oder eine Fahrerinteraktion auf die Tretkurbel erfasst werden, gegebenenfalls zusätzlich zur Drehrate. Optional kann auch vorgesehen sein, dass als erste Sensorgröße eine Drehrate, Beschleunigung oder Geschwindigkeit eines vom Fahrer des Fahrzeugs gehaltenen oder getragenen Geräts erfasst wird. Wesentlich ist bei der erfassten wenigstens ersten Sensorgröße im Schritt 200, dass die so erfasste Sensorgröße das Verhalten, der Betrieb und/oder der Zustand des Zweirads und/oder des Fahrers erfasst wird, optional auch das entsprechende dynamische Verhalten. Im nächsten Schritt 210 wird basierend auf der wenigstens einen ersten Sensorgröße, gegebenenfalls ergänzt um weiteren Sensor- oder Eingabeinformationen, abgeleitet, ob eine Unfall-Situation, ein Crash und/oder eine Kollision des Zweirads vorliegt. Hierbei kann basierend auf den vorliegenden Sensorgrößen auch eine Kategorisierung der Unfall-Situation durchgeführt werden. Wird keine Unfall-Situation erkannt oder ist die Unfall- Situation nicht mit der Notwendigkeit eines Notrufs verbunden, wird das Verfahren beendet oder erneut mit dem Schritt 200 durchlaufen. Optional können die Schritte 200 und 210 ein separates Verfahren darstellen, welches unabhängig von der eigentlich Plausibilisierung nach den Schritten 220 ff. abgearbeitet werden. Mit der Erkennung einer Unfall-Situation, insbesondere einer Situation, die die Abgabe einer Unfallinformation und/oder eines Notrufs nach sich zieht, wird im Schritt 220 eine Plausibilisierung der erkannten Unfall-Situation durchgeführt. Hierzu kann im Schritt 220 oder einem unmittelbar vor dem Schritt 220 angesiedelten weiteren Erfassungsschritt wenigstens eine zweite Sensorgröße erfasst werden, mittels der die Plausibilisierung und somit Überprüfung der erkannten Unfall-Situation möglich ist. Optional kann im Schritt 220 auch auf bereits im Schritt 200 erfasste zweite Sensorgrößen zurückgegriffen werden.
Als mögliche zweite Sensorgrößen können die gleichen Sensorgrößen wie für die erste Sensorgröße erfasst werden oder ergänzte Sensorgrößen, die die Bewegung, den Zustand oder den Betriebs des Zweirads verifizieren lassen. Denkbar sind hierbei beispielsweise eine Drehrate, eine Beschleunigung, eine Geschwindigkeit, eine Trittfrequenz, ein Fahrertretdrehmoment auf die Kurbel oder eine Neigung des Zweirads. Wie bereits ausgeführt, kann mit der Erfassung der wenigstens einen zweiten Sensorgröße mit der Erkennung der Unfall-Situation oder der Erzeugung der Unfallinformation begonnen werden. Alternativ kann die wenigstens eine zweite Sensorgröße auch permanent, z.B. dynamisch, erfasst werden oder aus einem vor der Erkennung der Unfall- Situation liegenden Zeitraum stammen. Liegt dabei im Schritt 220 eine Situation vor, die einer Erkennung einer Unfall-Situation widerspricht, wird das Verfahren beendet oder erneut mit dem Schritt 200 durchlaufen. In diesem Fall wird keine Unfallinformation erzeugt oder eine bereits erzeugte Unfallinformation nicht dazu verwendet, einen Notruf abzusetzen. Wird dagegen im Schritt 220 die Unfall-Situation bestätigt, beispielsweise durch die weiteren zweiten Sensorgrößen, wird ein Notruf im Schritt 230 abgesetzt, um Hilfe herbeizurufen. Im Schritt 220 kann zudem optional vorgesehen sein, dass auch dann der Schritt 230 mit dem Absetzen eines Notrufs durchgeführt wird, wenn innerhalb einer vorgegebenen Zeitdauer die zweiten Sensorgrößen die fehlerhafte Auslösung der Erkennung der Unfall-Situation nicht bestätigen.
In einerweiteren Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass in einem nachfolgenden Schritt 240, d.h. nach der Bestätigung der Erkennung einer Unfall-Situation im Schritt 220, eine oder mehrere Komponenten des Zweirads angesteuert werden, um die Folgen eines Unfalls oder der Kollision zu mindern oder andere Verkehrsteilnehmer auf sich aufmerksam zu machen. Hierbei kann es sich beispielweise um die Abschaltung des Motors eines Elektrofahrrads handeln, die Ansteuerung einer Brems- und/oder Lichtanlage sowie die Initiierung eines Airbags.
Ein typischer Vorgang, bei denen trotz der Erfassung entsprechender erster Sensorgrößen kein Unfall vorliegt, kann beispielsweise durch die Entfernung des Tachometers, eines HMI oder eines Smartphones am Lenker durch den Fahrer vorliegen. Hierbei tritt oft eine Drehbewegung der entsprechenden Komponenten auf, die ohne die zusätzliche Information des Entfernens eine Drehung des Zweirads impliziert. So kann beispielsweise bei der gleichzeitigen Erfassung der Orientierung des Zweirads erfasst werden, ob sich auch die Orientierung des Zweirads ändert. Bleibt das Zweirad aufrecht stehen und/oder bewegt sich mit einer typischen oder insbesondere gleichen Geschwindigkeit in die gleiche Richtung wie zuvor weiter, kann auf eine fehlerhafte Auslösung der Unfall- Erkennung geschlossen werden. So kann die Orientierung des Zweirads beispielsweise ein Umkippen anzeigen, bei dem die Geschwindigkeit durch ein auslaufendes (Hinter-) Rad zu erklären ist. In diesem Fall kann ein Unfall erkannt werden oder durch weitere Sensorgrößen ein bewusstes Ablegen erkannt werden. Dagegen kann bei einem erkannten Umkippen mit einer gleichbleibenden oder alternierenden Geschwindigkeit,. Zum Beispiel aufgrund von Beschleunigungs- und Verzögerungsvorgängen, ein normaler Betrieb erkannt werden. In diesem Fall wäre die Unfall-Erkennung als irrtümlich zu charakterisieren. Auch bei der Erfassung valider Fahrerinteraktionen, z.B. eine Tretfrequenz, ein Fahrertretdrehmoment auf die Tretkurbel oder generell eine plausible Fahrerleistung nach der vermuteten erkannten Unfall-Situation lassen auf eine fehlerhafte Auslösung dieser Erkennung schließen. In diesem Fall ist es angebracht, die Erzeugung der Unfallinformation oder deren Weiterleitung zu unterbinden. Eine weitere Möglichkeit, eine Unfall-Situation auszuschließen besteht darin, das zeitliche Verhalten der ersten und/oder zweiten Sensorgröße während eines vorgebbaren oder vorbestimmten Zeitraums zu überwachen. So ist denkbar, dass nach einer erkannten Unfall-Situation, z.B. durch das Umkippen des Zweirads, keine Fahrtätigkeit erkennbar war. In diesem Fall ist es wahrscheinlich, dass das Zweirad aus dem Stand umgefallen ist und es zu keinem Notfall gekommen ist. Diese Situation kann zusätzlich noch durch weitere Sensorgrößen untermauert werden, wenn beispielsweise ein Gewichtssensor am Sattel kein Fahrergewicht erkannt hat oder die Tretkurbel nicht bewegt worden ist.
Dagegen kann auf eine Unfall-Situation mit nachfolgend erforderlichen Hilfsmaßnahmen geschlossen werden, wenn bei einer typischen
Betriebssituation nach dem erkannten Unfall keinerlei Bewegung des Zweirads oder des Fahrers erkannt wird. Weiterhin ist denkbar, dass eine Klassifizierung der erkannten Unfall-Situation durchgeführt wird und das Unterbinden der Erzeugung oder der Ausgabe der Unfallinformation nur in bestimmten Klassen vorgesehen ist. So kann bei besonders schweren Unfällen generell von einer
Notfallsituation ausgegangen werden, bei der unverzüglich Hilfe herbei geholt werden muss. Optional kann hier beispielsweise auch ein Kraftsensor am Rahmen des Zweirads eine Rolle spielen, die eine Verformung des Rahmens erfasst. Möglich wäre aber auch die Verbindung mit Vitalwerten des Fahrers, die auf eine gesundheitliche Beeinträchtigung hinweisen. Auch das
Bewegungsprofil des Zweirads oder der entsprechenden Komponenten kann auf einen eindeutigen Unfall hinweisen, z.B. indem hohe, insbesondere kurze, Beschleunigungen entgegen der ursprünglichen Bewegungsrichtung erfasst werden.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zur Plausibilisierung einer Unfall-Situation mit einem Zweirad (10), insbesondere mit einem Elektrofahrrad, wobei das Verfahren
• wenigstens eine erste Sensorgröße erfasst, die die Bewegung wenigstens einer am Zweirad (10) befestigten Komponenten repräsentiert, und
• in Abhängigkeit der wenigstens einen ersten Sensorgröße eine Unfallinformation erzeugt oder ausgibt, die eine Unfall-Situation repräsentiert, wobei das Verfahren zur Plausibilisierung der Unfall-Situation
• wenigstens eine zweite Sensorgröße erfasst, die die Bewegung, den Betrieb und/oder den Zustand des Zweirads (10) repräsentiert, und
• die Ausgabe einer Unfallinformation in Abhängigkeit der wenigstens einen zweiten Sensorgröße unterbindet.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren
• die wenigstens eine zweite Sensorgröße nach Erzeugung der Unfallinformation erfasst.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren
• die wenigstens eine zweite Sensorgröße mit einem Schwellenwert und/oder dem Inhalt einer Datenbank vergleicht, und
• die Ausgabe der Unfallinformation in Abhängigkeit des Vergleichs unterbindet.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine zeitliche Erfassung der ersten und/oder zweiten Sensorgröße vorgesehen ist, wobei die Unfallinformation in Abhängigkeit eines Vergleichs des zeitlichen Verlaufs der ersten und/oder zweiten Sensorgröße mit einem Schwellenwert oder dem Inhalt einer Datenbank erzeugt oder ausgegeben wird.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren als erste und/oder zweite Sensorgröße eine Drehratensensorgröße erfasst, wobei vorgesehen ist, dass die Unfallinformation in Abhängigkeit einer Rotationsbewegung der Komponenten ausgegeben wird, insbesondere in Abhängigkeit der Rotationsbewegung eines Smartphones (20).
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als erste und/oder zweite Sensorgröße eine Beschleunigungsgröße erfasst wird, wobei vorgesehen ist, dass die Unfallinformation in Abhängigkeit einer Beschleunigung der Komponenten ausgegeben wird, insbesondere in Fahrtrichtung des Zweirads (10).
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren die Unfallinformation ausgibt, falls die wenigstens eine zweite Sensorgröße einen im Wesentlichen Stillstand des Zweirads (10) repräsentiert.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als zweite Sensorgröße wenigstens
• eine Drehgeschwindigkeit des Zweirads (10) um eine Achse, insbesondere die Längs- und/oder Querachse, und/oder
• eine Orientierung des Zweirads, und/oder
• ein Neigungswinkel des Zweirads, und/oder
• eine Trittfrequenz, und/oder
• ein Fahrertretdrehmoment auf die Tretkurbel, und/oder
• eine Fahrerleistung auf die Pedale, und/oder
• eine Fahrerinteraktion erfasst wird, insbesondere deren zeitlicher Verlauf.
9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren die Plausibilisierung der Unfall- Situation zur Unterbindung der erzeugten Unfallinformation während einer vorgegebenen Zeitdauer durchführt, wobei vorgesehen ist, dass nach dem Ablauf der vorgegebenen Zeitdauer die Ausgabe der Unfallinformation nicht unterbunden wird.
10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren
• die wenigstens eine erste Sensorgröße nach der Erzeugung der Unfallinformation weiter erfasst, und
• die Ausgabe einer Unfallinformation in Abhängigkeit der wenigstens einer ersten und zweiten Sensorgröße unterbindet, wobei insbesondere vorgesehen ist dass das Verfahren
• einen Vergleich des zeitliche Verlauf der ersten Sensorgröße vor und nach der Erzeugung der Unfallinformation durchführt und
• die Ausgabe der Unfallinformation unterbindet, wenn der Vergleich eine Differenz liefert, die oberhalb eines Schwellenwerts liegt.
11. Vorrichtung zur Erzeugung einer Unfallinformation, mit einem Auswertemittel (100), welches ein Verfahren zur Plausibilisierung einer Unfall-Situation mit einem Zweirad (10), insbesondere mit einem Elektrofahrrad, nach einem der Ansprüche 1 bis 10 ausführt, wobei das Auswertemittel (100)
• wenigstens eine erste Sensorgröße erfasst, die die Bewegung wenigstens einer am Zweirad (10) befestigten Komponenten repräsentiert, und
• in Abhängigkeit der wenigstens einen ersten Sensorgröße eine Unfallinformation erzeugt oder ausgibt, die eine Unfall-Situation repräsentiert, wobei das Auswertemittel (100) zur Plausibilisierung der Unfall-Situation
• wenigstens eine zweite Sensorgröße erfasst, die die Bewegung, den Betrieb und/oder den Zustand des Zweirads (10) repräsentiert, und
• die Ausgabe einer Unfallinformation in Abhängigkeit der wenigstens einen zweiten Sensorgröße unterbindet.
12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Auswertemittel (100) Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren die wenigstens eine zweite Sensorgröße nach Erzeugung der Unfallinformation erfasst.
13. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Auswertemittel (100) eine zeitliche Änderung der ersten und/oder zweiten Sensorgröße erfasst, wobei das Auswertemittel (100) die Unfallinformation in Abhängigkeit eines Vergleichs des zeitlichen Verlaufs der ersten und/oder zweiten Sensorgröße mit einem Schwellenwert oder dem Inhalt einer Datenbank erzeugt oder ausgibt.
14. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Auswertemittel (100) die Plausibilisierung der Unfall-Situation zur Unterbindung der erzeugten Unfallinformation während einer vorgegebenen Zeitdauer durchführt, wobei vorgesehen ist, dass das Auswertemittel (100) nach dem Ablauf der vorgegebenen Zeitdauer die Ausgabe der Unfallinformation nicht unterbindet.
15. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Auswertemittel (100)
• die wenigstens eine erste Sensorgröße nach der Erzeugung der Unfallinformation weiter erfasst, und
• die Ausgabe einer Unfallinformation in Abhängigkeit der wenigstens einen ersten und zweiten Sensorgröße unterbindet, wobei insbesondere vorgesehen ist dass das Auswertemittel (100)
• einen Vergleich des zeitliche Verlauf der ersten Sensorgröße vor und nach der Erzeugung der Unfallinformation durchführt und
• die Ausgabe der Unfallinformation unterbindet, wenn der Vergleich eine Differenz liefert, die oberhalb eines Schwellenwerts liegt.
16. Zweirad (10) mit einer Vorrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass das Zweirad (10) wenigstens
• ein Auswertemittel (100) zur Durchführung eines der Verfahren der Ansprüche 1 bis 10, und • einen Sensor (120, 130, 140, 150, 160) zur Erfassung einer ersten und/oder zweiten Sensorgröße, die die Bewegung wenigstens einer am Zweirad (10) befestigten Komponenten repräsentiert, aufweist.
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