EP4097317A1

EP4097317A1 - Kraftfahrzeugschloss

Info

Publication number: EP4097317A1
Application number: EP21701650.0A
Authority: EP
Inventors: Carsten Fuchs
Original assignee: Kiekert AG
Current assignee: Kiekert AG
Priority date: 2020-01-29
Filing date: 2021-01-14
Publication date: 2022-12-07
Also published as: WO2021151424A1; DE102020102084A1

Abstract

Gegenstand der Erfindung ist ein Kraftfahrzeugschloss (1 ) aufweisend ein Gesperre (7) mit einer Drehfalle und mindestens einer Sperrklinke, einem Auslösehebel (6), wobei mittels des Auslösehebels (6) das gesperrte Gesperre (7) entsperrbar ist, einem Betätigungshebel (2), einem zwischen dem Betätigungshebel (2) und dem Auslösehebel (6) angeordneten Kupplungshebel (3), wobei ein Kuppeln des Kupplungshebels (3) mittels eines Massenträgheitselements (5) steuerbar ist, und wobei eine Bewegung des Massenträgheitselements (5) mechanisch blockierbar ist.

Description

Beschreibung

Kraftfahrzeugschloss

Die Erfindung betrifft ein Schloss für ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein Seiten türschloss, aufweisend ein Gesperre mit einer Drehfalle und mindestens einer Sperrklinke, einem Auslösehebel, wobei mittels des Auslösehebels das gesperrte Gesperre entsperrbar ist, einen Betätigungshebel, einen zwischen dem Betäti gungshebel und dem Auslösehebel angeordneten Kupplungshebel, wobei ein Kuppeln des Kupplungshebels mittels eines Massenträgheitselements steuerbar ist.

Ein Schloss für ein Kraftfahrzeug, das auch Schließsystem genannt wird, werden zum größten Teil Gesperre eingebaut, die aus einer Drehfalle und zumindest einer Sperrklinke bestehen. Das Gesperre im Schloss wirkt dabei mit einem Schlosshal ter zusammen, der entweder an der Karosserie des Kraftfahrzeugs oder der Tür, Klappe, Schiebetür, etc. befestigt ist. Die Relativbewegung zwischen Schlosshal ter und Drehfalle bewirkt dabei, dass die Drehfalle verschwenkt wird, und gleich zeitig die Sperrklinke mit der Drehfalle in Eingriff gelangt.

Je nach Ausführungsform gibt es ein- oder zweistufige Gesperre, die dann eine Vorrast- und/oder eine Hauptrastposition aufweisen. Die Sperrklinke wird dabei bevorzugt federvorgespannt mit der Drehfalle in Eingriff gebracht. Zum Entsper ren, das heißt zum Lösen der Sperrklinke von der Drehfalle wird ein Auslösehebel eingesetzt. Dabei wird die Sperrklinke derart vom Auslösehebel beaufschlagt, dass die Sperrklinke außer Eingriff mit der Drehfalle gelangt und die Drehfalle sich von der Rastposition in eine Öffnungsposition bewegt. Die Bewegung der Drehfal le erfolgt hierbei zumeist mittels eines Federelementes und/oder aufgrund einer Zugbelastung, die aus dem Schlosshalter in Kombination mit der Türdichtung re sultiert. Zum Betätigen des Auslösehebels wird ein Betätigungshebel eingesetzt. Der Betä tigungshebel kann beispielsweise ein Innenbetätigungshebel oder ein Außenbetä tigungshebel sein. Mit Hilfe des Betätigungshebels wird der Auslösehebel bewegt und das Gesperre entsperrt.

Zur Erhöhung der Sicherheit in Kraftfahrzeugen kommen Systeme zum Einsatz, die mit Massenträgheitselementen ausgestattet sind. Dabei wirken die Massen trägheitselemente einem externen Impuls entgegen und verhindern dabei, dass zum Beispiel eine Seitentür eines Kraftfahrzeugs unbeabsichtigt geöffnet wird. Ein Impuls kann beispielsweise durch einen Zusammenstoß in das Fahrzeug eingelei tet werden. Wird beispielsweise bei einem Seitenaufprall ein Impuls in das Kraft fahrzeug derart eingeleitet, dass zum Beispiel ein Türgriff einer Seitentür be schleunigt wird, so kann die Auslenkung des Türgriffs bewirken, dass der Betäti gungshebel aktiviert wird und das Gesperre öffnet, wodurch es zu einem unbeab sichtigten Öffnen der Seitentür kommen kann. Um derartige ungewollte Ereignisse zu verhindern, sind massenträgheitsbasierte Schließsystem bekannt geworden, die die einem unbeabsichtigten Öffnen eines Türschlosses entgegenwirken.

Aus der DE 20 2013 104 118 U1 ist ein Kraftfahrzeugtürschloss bekannt, das mit einer Massenträgheitssperre versehen ist. Das Kraftfahrzeugschloss umfasst eine Verriegelungsanordnung, das mit einem Steuerhebel und einem Kupplungsele ment ausgestattet ist. Dabei ist das Kupplungselement mit einer Federanordnung ausgelegt. Bei einem unbetätigten Betätigungshebel verriegelt die Verriegelungs anordnung bzw. wird erst bei einer Betätigung des Betätigungshebels federgetrie ben entriegelt. Kommt es bei der Betätigung des Betätigungshebels zu einer Betä tigungsgeschwindigkeit, die oberhalb einer vorbestimmten Grenzgeschwindigkeit liegt, so sorgt die Massenträgheit des Steuerhebels dafür, dass die Betätigung des Betätigungshebels verzögert erfolgt.

Darüber hinaus ist aus der DE 20 2012 007 312 U1 ein Kraftfahrzeugschloss mit einem Betätigungshebel und einer Kupplungsanordnung bekannt. Der Betäti- gungshebel wirkt mit der Kupplungsanordnung derart zusammen, dass der fragli che Betätigungshebel die eingekuppelte Kupplungsanordnung auskuppelt und die ausgekuppelte Kupplungsanordnung im ausgekuppelten Zustand belässt.

Kommt es im Falle eines Unfalls zu einer Betätigung des Betätigungshebels mit einer Betätigungsgeschwindigkeit oberhalb einer bestimmten Grenzgeschwindig keit, so führt der Betätigungshebel wegen des trägheitsbedingt verzögerten Ein- kuppelns der Kupplungsanordnung einen Leerhub aus.

Aus der DE 10 2014 001 490 A1 ist ein massenträgheitsbasiertes Betätigungssys tem für einen Auslösehebel bekannt geworden. Dabei wirkt der Betätigungshebel mit einem Kupplungshebel zusammen, der schwenkbeweglich auf dem Auslö sehebel montiert ist. Dabei greift eine auf dem Betätigungshebel sitzende Feder auf den Kupplungshebel ein und ermöglicht somit, dass der Kupplungshebel bei einer Betätigung des Betätigungshebels einkuppelt. Im eingekuppelten Zustand lässt sich das Gesperre mittels des Auslösehebels entsperren. Zusätzlich ist ein Verriegelungshebel vorgesehen, mittels dem der Kupplungshebel wie auch im Fal le eines trägheitsbedingten Unfalles auskuppelbar ist.

Ein weiteres massenträgheitsbasiertes Fließsystem in einem Schloss für ein Kraft fahrzeug mit einem separaten Massenträgheitselement ist aus der DE 10 2014 002 581 A1 bekannt geworden. Ein Kupplungshebel ist auf einem Betätigungshe bel montiert und liegt federvorgespannt in einer Position, bei der der Kupplungs hebel bei einem Betätigen des Betätigungshebels in Eingriff mit dem Auslösehebel gelangt.

Im Falle einer Überschreibung einer Grenzgeschwindigkeit der Betätigung des Betätigungshebels wirkt ein Sperrhebel auf das Kupplungsglied, so dass das Kupplungsglied außer Eingriff mit dem Auslösehebel gelangt. Der Sperrhebel wie derum liegt federvorgespannt am Auslösehebel an und kann der Bewegung des Betätigungshebels folgen, wenn der Betätigungshebel mit einer normalen Betäti- gungsgeschwindigkeit betätigt wird. Im Falle eines Unfalls und somit einer über höhten Geschwindigkeit des Betätigungshebels kann der Steuerhebel durch den mit dem Steuerhebel im Eingriff befindlichen Massenträgheitselement der Bewe gung des Betätigungshebels nicht folgen und gelangt mit dem Kupplungshebel in Eingriff. Der Steuerhebel bewirkt dann, dass der Kupplungshebel ausgelenkt wird. Ein Verriegeln des Auslösemechanismusses für das Schloss kann hierbei dadurch erfolgen, dass beispielsweise das Massenträgheitselement im ausgelenkten Zu stand, in dem der Steuerhebel mit dem Kupplungshebel in Eingriff ist, fixiert wird, so dass auch bei einem weiteren Betätigen des Betätigungshebels kein Entsper ren des Gesperres erfolgen kann.

Die aus dem Stand der Technik bekannten Sicherungssysteme basieren zumeist darauf, dass das Kupplungsglied mittels eines Federelementes gesteuert wird. Federelemente können bedingt durch Werkstoffeigenschaften und Fierstellungs verfahren starke Schwankungen in den Federkonstanten aufweisen. Eine definier te Auslegung der Federn bedarf daher einem großen Aufwand. Darüber hinaus ist ein Steuern mittels eines Federelements auch stets mit Unsicherheiten verbunden, da auch zum Beispiel Temperaturschwankungen die Federeigenschaften beein flussen können.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein verbessertes Schloss für ein Kraftfahrzeug be reitzustellen. Darüber hinaus ist es Aufgabe der Erfindung, ein massenträgheits basiertes Betätigungssystem für ein Schloss eines Kraftfahrzeugs bereitzustellen, mit dem auch im Falle eines mehrfachen Impulses ein Einkuppeln sicher verhin dert werden kann.

Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch die Merkmale des unab hängigen Patentanspruchs 1. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben. Es wird darauf hingewiesen, dass die im Fol genden beschriebenen Ausführungsbeispiele nicht beschränkend sind, es sind vielmehr beliebige Variationsmöglichkeiten der in der Beschreibung, den Unteran sprüchen und den Zeichnungen beschriebenen Merkmale möglich.

Gemäß dem Patentanspruch 1 wird die Aufgabe der Erfindung dadurch gelöst, dass ein Schloss für ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein Seitentürschloss, bereit gestellt wird, aufweisend ein Gesperre mit einer Drehfalle und mindestens einer Sperrklinke, einen Auslösehebel, wobei mittels des Auslösehebel das gesperrte Gesperre entsperrbar ist, einen Betätigungshebel, einen zwischen dem Betäti gungshebel und dem Auslösehebel angeordneten Kupplungshebel, wobei ein Kuppeln des Kupplungshebels mittels eines Massenträgheitselements steuerbar ist, und wobei eine Bewegung des Massenträgheitselements blockierbar ist. Durch eine mechanische Blockierbarkeit des Massenträgheitselements kann ein sicheres Entkuppeln der Betätigungshebelkette ermöglicht werden. Wird die Bewegung des Massenträgheitselements blockiert, so kann zwar die Betätigungshebelkette aus gehend von beispielsweise einem Türaußengriff, einem Bowdenzug und einem Außenbetätigungshebel betätigt werden, das Verharren des Massenträgheitsele ments in seiner Ausgangslage initialisiert, aber ein Auskuppeln des Kupplungshe bels, so dass zwar der Betätigungshebel betätigt wird, dies aber nicht zu einem Auslösen des Gesperres führt.

Wird beispielsweise das Fahrzeug von einem Impuls getroffen, wie dies beispiels weise bei einem Unfall auftritt, so wirkt die Trägheit der Masse des Massenträg heitshebels dem Impuls entgegen und verharrt in seiner Ausgangslage. Im realen Crash findet aber nicht ein einzelner Impuls statt, es folgen vielmehr abklingend periodisch hintereinander folgende Impulse statt, die auf das Kraftfahrzeugschloss und somit den Massenträgheitshebel wirken. Es kann folglich von einer Impulswel le gesprochen werden. Die Amplituden der Impulswelle nehmen zwar mit der Zeit ab, wirken aber auf das Massenträgheitselement. Das Auftreten dieser Impulswel len wird auch als Bouncen bezeichnet. Um ein Auslenken des Massenträgheits hebels infolge der Impulswelle zu verhindern, wird erfindungsgemäß der Massen trägheitshebel in seiner Bewegung blockiert, bevorzugt mechanisch blockiert. Es wird somit ein Höchstmaß an Sicherheit im Kraftfahrzeugschloss bereitgestellt, wobei sich einerseits die Massenträgheit des Massenträgheitshebels mit dem Mit tel zum Blockieren des Massenträgheitshebels ergänzt. Der Massenträgheitshebel wirkt dem ersten bzw. den ersten starken Impulsen entgegen, wohingegen ein Blockieren des Massenträgheitshebels, wenn auch verzögert eingeleitet, ein Öff nen des Gesperres infolge des Blockierens der Bewegung des Massenträgheits hebels verhindert.

Das Schloss für ein Kraftfahrzeug umfasst auch solche Schlösser, die zum Bei spiel in Schiebetüren, Heckschlössern, Seitentüren, Klappen oder auch Abde ckungen, wie beispielsweise einer Verdeckhaube, zum Einsatz kommen. Dabei umfasst das Schloss üblicherweise ein Gesperre bestehend aus einer Drehfalle und zumindest einer Sperrklinke. Das Gesperre kann dabei mit einer Vorrast und/oder einer Hauptrast ausgebildet sein, wobei ein oder zwei Sperrklinken zum Einsatz kommen können.

Ein Auslösehebel ist der Hebel, der unmittelbar auf das Gesperre einwirkt. Dabei wirkt der Auslösehebel auf die Sperrklinke und löst die Sperrklinke aus dem Ein griff mit der Drehfalle. Zwischen dem Betätigungshebel und dem Auslösehebel wirkt ein Kupplungshebel. Bei einem Betätigen des Betätigungshebels und vor zugsweise des Außenbetätigungshebels kommt der Kupplungshebel mit dem Aus lösehebel in Kontakt und ermöglicht somit ein Betätigen des Auslösehebels, wodurch das Gesperre entsperrbar ist. Dabei wird der Kupplungshebel in einer Steuerkurve geführt, so dass eine definierte Ausrichtung des Kupplungshebels auf den Auslösehebel ermöglichbar ist. Einerseits kann die Ausrichtung des Kupp lungshebels gesteuert werden, darüber hinaus kann auch das Auslenkungsverhal ten des Kupplungshebels durch Verlauf der Kontur eingestellt werden. Dabei ist es möglich, den Auslenkungswinkel wie auch die Auslenkgeschwindigkeit des Kupp lungshebels durch den Verlauf der Kontur zu steuern. Je nach vorhandenem Weg beim Betätigen des Betätigungshebels kann somit die Bewegung des Kupplungs hebels einstellbar sein. Der Kupplungshebel ist schwenkbar im Betätigungshebel gelagert. Die Aufnahme des Kupplungshebels im Betätigungshebel und insbesondere im Außenbetäti gungshebel bietet den Vorteil, dass mit einer geringen Anzahl von Bauteilen ein Kuppeln des Betätigungshebels mit dem Auslösehebel ermöglichbar ist. Darüber hinaus ist die Übertragung der Bewegung vom Betätigungshebel auf den Auslö sehebel unmittelbar möglich. Die schwenkbewegliche Lagerung des Kupplungs hebels im Betätigungshebel ermöglicht es hierbei, dass der Kupplungshebel ei nerseits im Betätigungshebel lagerbar und gleichzeitig durch die Steuerkurve führ bar ist.

Der Kupplungshebel ist mittels eines Steuerhebels führbar. Die Aufnahme des Kupplungshebels bzw. das Führen des Kupplungshebels in einem Steuerhebel ermöglicht es hierbei, dass die Steuerkurve den Bewegungen des Betätigungshe bels folgen kann. Die Steuerkurve ist somit gemeinsam mit dem Betätigungshebel und im Eingriff mit dem Kupplungshebel gemeinsam mit dem Kupplungshebel be wegbar. Aus dieser Anordnung wird ersichtlich, dass der Steuerhebel als Steuer glied fungieren kann, wenn der Steuerhebel eine Relativbewegung zum Betäti gungshebel vollführt.

Bei einer normalen Betätigung des Betätigungshebels folgt der Steuerhebel durch den Eingriff einer Feder zwischen Betätigungshebel und Steuerhebel der Bewe gung des Betätigungshebels. Der Kupplungshebel ist im Betätigungshebel gela gert und folgt der Bewegung des Betätigungshebels. Wird der Betätigungshebel im Normalbetrieb mit einer der Betätigung zuordbaren Geschwindigkeit bewegt, so folgt der Steuerhebel der Bewegung des Betätigungshebels. Die zwischen dem Steuerhebel und dem Betätigungshebel wirkende Feder ist so ausgelegt, dass eine übereinstimmende Bewegung zwischen Steuerhebel und Betätigungshebel im Normalbetrieb erfolgt. Lediglich im Falle einer überhöhten Geschwindigkeit des Betätigungshebels, wie sie beispielsweise im Falle eines Unfalls erfolgen kann, wird der Betätigungshebel derart Start beschleunigt, dass es zu einer Relativbewegung zwischen Steuerhebel und Betätigungshebel kommt. Eine Relativbewegung zwischen Steuerhebel und Betätigungshebel bedingt dann, dass der Kupplungshebel in der Steuerkurve des Steuerhebels geführt und durch die Geometrie der Kontur des Steuerhebels aus lenkbar ist. Das Auslenken des Kupplungshebels bedingt hierbei, dass der Kupp lungshebel außer Eingriff mit dem Auslösehebel gelangt. Das Gesperre bleibt ge sperrt.

Der Massenträgheitshebel dient dazu, bei einem Impuls auf das Kraftfahrzeug in nezuhalten und somit eine Bewegung des Steuerhebels zu unterbinden. Der Kupplungshebel wird in diesem Fall in der Steuerkurve derart geführt, dass der Kupplungshebel außer Eingriff mit dem Auslösehebel gelangt. Der Massenträg heitshebel wirkt dem auf das Kraftfahrzeug einwirkenden entgegen und blockiert die Bewegung des Steuerhebels, wie vorstehend beschrieben. Erfindungsgemäß ist es auch vorstellbar, dass der Massenträgheitshebel lediglich als schwenkbar gelagerter Hebel ausgebildet ist, das heißt ohne Massenträgheitsfunktion. Erfin dungsgemäß ist dann die Bewegung des schwenkbar gelagerten Flebels, bezie hungsweise des Massenträgheitshebels, blockierbar.

Eine vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung ergibt sich dann, wenn ein Blo ckierelement in eine Bewegungsbahn des Massenträgheitselements einführbar ist. Wird das Massenträgheitselement und insbesondere die Bewegung des Massen trägheitselements durch ein Blockierelement in der Bewegung behindert, so kann mittels des Massenträgheitselements die Bewegung des Kupplungshebels ge steuert werden. Das Blockierelement kann dabei unmittelbar auf das Massenträg heitselement wirken, wodurch das Massenträgheitselement in seiner Ausgangsla ge verbleibt. Die Ausgangslage des Massenträgheitselements ist die Lage, in der sich das Massenträgheitselement befindet, wenn das Kraftfahrzeugschloss im un- betätigten Zustand vorliegt. Aus der Ausgangslage kann das Massenträgheitsele- ment in eine Betätigungslage hinein bewegt werden. Bei einer normalen Betäti gung des Betätigungshebels wird das Massenträgheitselement über den Kupp lungshebel mitgeführt. Lediglich im Falle eines starken Impulses, indem der Betä tigungshebel stark beschleunigt wird, wirkt der Massenträgheitshebel dem Impuls entgegen und verharrt in der Ausgangslage. Das Blockierelement hält das Mas senträgheitselement in der Ausgangslage.

Ist das Blockierelement mittels einer elektrischen Antriebseinheit betätigbar, so wird eine weitere Ausgestaltungsvariante der Erfindung erzielt. Das Blockierele ment ist beweglich, das heißt verschieblich oder verschwenkbar im Kraftfahrzeug schloss aufgenommen. Mittels der elektrischen Antriebseinheit kann das Blockie relement in die Bewegungsbahn des Massenträgheitselements hinein verfahren werden. Die Antriebseinheit wird bevorzugt aus einem elektrischen Gleichstrom motor und einer Getriebestufe gebildet. Vorstellbar ist es aber auch, dass alterna tive Antriebe, wie beispielsweise einen Piezoaktuator zum Einsatz kommen. Na türlich ist es auch vorstellbar, dass das Blockierelement unmittelbar an der Motor welle angeordnet ist, so dass das Blockierelement unmittelbar durch die Bewe gung der Abtriebswelle des Motors bewegt wird. Bevorzugt ist aber eine Getriebe stufe aus einem auf der Abtriebswelle befestigten Zahnrad und einem Abtriebsrad vorgesehen, so dass die Bewegung des Blockierelements über die Getriebestufe anpassbar ist. Das Abtriebsrad kann auch einstückig mit dem Blockierelement ausgebildet sein, so dass zumindest eine Verzahnung am Blockierelement ausge bildet ist, in die ein Antriebsrad des Elektromotors eingreift. Die elektrische An triebseinheit wird somit bevorzugt aus dem Elektromotor, dem Antriebsritzel, dem Abtriebsrad und dem Blockierelement gebildet. Durch den Einsatz des Elektromo tors können sehr schnelle Stellzeiten realisiert werden, so dass Stellzeiten für das Blockierelement von kleiner 50 ms, bevorzugt kleiner 30 ms realisierbar sind. So mit kann aus dem Zusammenspiel des Massenträgheitselements, das dem ersten Impuls aus dem Aufschlag entgegenwirkt, und dem Blockieren des Massenträg heitselements ein sicheres Verschließen des Kraftfahrzeugschlosses bzw. ein Verhindern des Entsperren des Gesperres, gewährleistet werden, wodurch ein Öffnen des durch das Kraftfahrzeugschloss gesicherten Bauteils verhinderbar ist.

Weiterhin vorteilhaft kann es sein und eine Ausführungsform der Erfindung bilden, wenn das Blockierelement schwenkbar im Kraftfahrzeugschloss gelagert ist. Schwenkbewegungen sind konstruktiv günstig im Kraftfahrzeugschloss zu realisie ren, da eine schwenkbewegliche Lagerung schnelle Stellzeiten ermöglicht und gleichzeitig konstruktiv einfach zu realisieren sind. Dabei kann das Blockierele ment zumindest eine Anschlagfläche für das Massenträgheitselement aufweisen, die mittels der Schwenk- bzw. Drehbewegung des Blockierelements gegen das Massenträgheitselement verfahrbar ist. In einer Ausgangslage und im unbetätigten Zustand des elektrischen Antriebs kann sich das Massenträgheitselement frei be wegen. Im Falle eines Unfalls wird der elektrische Antrieb angesteuert und ver schwend das Blockierelement bzw. den Anschlag des Blockierelements gegen das Massenträgheitselement. Somit ist die Bewegung des Massenträgheitsele ments blockiert und kann ein Entsperren des Gesperres mittels der Betätigungs hebelkette zum Entsperren des Gesperres unterbrechen.

Vorteilhaft kann es auch sein und eine weitere Ausgestaltungsvariante der Erfin dung bilden, wenn das Blockierelement verschieblich im Kraftfahrzeugschloss aufgenommen ist. Die verschiebliche Lagerung des Blockierelements kann bei spielsweise dann vorteilhaft sein, wenn sehr geringe Bauräume im Kraftfahrzeug schloss zur Verfügung stehen und/oder wenn die elektrische Antriebseinheit be- abstandet vom Massenträgheitselement im Kraftfahrzeugschloss angeordnet ist. Je nach Ausführungsform und Platzbedarf im Kraftfahrzeugschloss sind schwenk beweglich oder linear beweglich angeordnete Blockierelemente alternativ im Kraft fahrzeugschloss anordbar.

Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnun gen anhand verschiedener Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es gilt jedoch der Grundsatz, dass die Ausführungsbeispiele die Erfindung nicht beschränken, sondern lediglich vorteilhafte Ausgestaltungsformen darstellen. Die dargestellten Merkmale können einzeln oder in Kombination mit weiteren Merkmalen der Be schreibung wie auch den Patentansprüchen einzeln oder in Kombination ausge führt werden.

Es zeigt:

Figur 1 eine prinzipielle Darstellung eines Kraftfahrzeugschlosses mit den zur Er läuterung der Erfindung wesentlichen Bestandteilen, wobei die Auslö- sehebelkette bzw. das Kraftfahrzeugschloss in einer unbetätigten Stel lung wiedergegeben ist, und

Figur 2 eine Seitenansicht auf den Auslösemechanismus zum Entsperren des Ge- sperres gemäß der Figur 1 im Falle einer übermäßigen Beschleuni gung des Betätigungshebels, wobei der Kupplungshebel in einer aus gelenkten Stellung wiedergegeben ist.

In der Figur 1 ist eine Seitenansicht auf ein Kraftfahrzeugschloss 1 wiedergege ben. Das Schloss 1 ist lediglich als Strichlinie angedeutet. Das Kraftfahrzeug schloss 1 umfasst einen Betätigungshebel 2, einen Kupplungshebel 3, einen Steuerhebel 4, ein Massenträgheitselement 5, einen Auslösehebel 6 und ein Ge- sperre 7. Das lediglich bereichsweise angedeutete Gesperre 7 kann beispielswei se aus einer Sperrklinke 7 bestehen, auf die der Auslösehebel 6 unmittelbar ein wirkt.

Die Figur 1 zeigt das Kraftfahrzeugschloss 1 in einem unbetätigten Zustand. Zur Betätigung des Betätigungshebels 2 wird der Betätigungshebel zum Beispiel mit tels eines Bowdenzugs in Richtung des Pfeils P1 im Uhrzeigersinn betätigt. Bei einem Betätigen des Betätigungshebels 2 würde der im Betätigungshebel 2 gela gerte Kupplungshebel über seine im Betätigungshebel gelagerte Achse 9 mit be wegt. Der Kupplungshebel 3 wiederum weist einen Zapfen 10 auf, mit dem der Kupplungshebel in eine Steuerkurve 11 des Steuerhebels 4 eingreift. Bei einer Betätigung des Betätigungshebels 2 in Richtung des Pfeils P1 nimmt somit der Betätigungshebel 2 den Steuerhebel 4 mit. Dabei wirkt ein Federelement zwischen dem Betätigungshebel 2 und dem Steuerhebel 4. Das Federelement hält den Steuerhebel in seiner Ausgangslage, so dass zu einer Relativbewegung zwischen dem Betätigungshebel und dem Steuerhebel 4 das Federelement mit einer Rela tivkraft zwischen dem Steuerhebel und dem Betätigungshebel 2 wirkt. Um eine Relativbewegung zwischen dem Betätigungshebel 2 und dem Steuerhebel 4 her zustellen, ist somit die Federkraft des Federelements zu überwinden.

Dargestellt ist in der Figur 1 der unbetätigte Zustand des Kraftfahrzeugschlosses 1. Wird nun der Betätigungshebel 2 in Richtung des Pfeils P1 bewegt, so nimmt der Kupplungshebel 3 im Falle einer üblichen Betätigung des Betätigungshebels 2 den Auslösehebel 6 mit, wobei eine Bewegung des Betätigungshebels in Richtung des Pfeils P2 in eine Bewegung des Auslösehebels 6 im Uhrzeigersinn um die Achse 8 herum vollführt. Mittels des Auslösehebels 6 wird das Gesperre 7 ent sperrt. Bei der üblichen Betätigung verbleibt der Kupplungshebel 3 in seiner Grundstellung und nimmt über den Zapfen 10 den Steuerhebel 4 mit. Der Steuer hebel 4 wiederum ist mittels eines Zapfens mit dem Massenträgheitselement 5 verbunden, wobei der Zapfen im Steuerhebel 4 das Massenträgheitselement in Richtung des Pfeils P3 gegen den Uhrzeigersinn verschwenkt.

Kommt es nun im Falle eines Unfalls zu einem Impuls auf das Kraftfahrzeug, wo bei der Betätigungshebel 2 übermäßig stark beschleunigt wird, so verbleibt das Massenträgheitselement in seiner Ausgangslage, wodurch der Steuerhebel 4 in seiner Ausgangslage verharrt und den Kupplungshebel 3 auskuppelt. Das Aus kuppeln des Kupplungshebels 3 ist beispielhaft in der Figur 2 angezeigt.

Zur Sicherung des Massenträgheitselements 5 in seiner in der in der Figur 1 ge zeigten Ausgangslage kann ein Blockierelement 12 eingesetzt werden. Das hier dargestellte Blockierelement 12 umfasst einen Elektromotor 13, ein Antriebsrad 14 und ein Abtriebsrad 15. Auf dem Abtriebsrad 15 ist ein Anschlag 16 vorgesehen, wobei der Anschlag 16 gegen das Massenträgheitselement 5 in Richtung des Pfeils P4 mittels des Blockierelements verfahrbar ist. Das Blockierelement ist so mit mit einem schwenkbeweglich gelagerten Anschlag 16 ausgestattet. Liegt der Anschlag 16 am Massenträgheitselement 5 an, wird eine Bewegung des Massen trägheitselements verhindert. Wird das Massenträgheitselement 5 in der Aus gangslage blockiert, so kann sich der über den Zapfen mit dem Massenträgheit selement 5 verbundene Steuerhebel 4 nicht bewegen, was letztlich zu einem Aus lenken des Kupplungshebels 5 führt. Das Blockieren des Massenträgheitsele- ments 5 führt somit zu einem Auskuppeln und einem Leerhub des Betätigungshe bels 2.

In der Figur 2 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Blockierelements 17 wie dergegeben, wobei das Blockierelement in diesem Ausführungsbeispiel einen Elektromotor 18, ein Antriebsrad 19 und ein Schiebeelement 20 aufweist. Das Schiebeelement 20 ist mittels des Antriebsrads 19 in Richtung des Pfeils P4 be wegbar. Auf dem Schiebeelement 20 ist ein Anschlag 21 angeordnet, mit dem das Blockierelement 17 die Bewegung des Massenträgheitselements 5 unterbinden kann. Der Anschlag 21 ist in Richtung des Massenträgheitselements 5 verfahren und liegt am Massenträgheitselement 5 an. In diesem Falle führt eines Auslen kung des Betätigungshebels 2 dazu, dass der Kupplungshebel 3 ausgelenkt wird, wie in der Figur 2 wiedergegeben. Durch den erfindungsgemäßen Einsatz des Blockierelements 12, 17 ist somit die Möglichkeit geschaffen, ein nachhaltiges Si chern des Massenträgheitselements 5 zu gewährleisten und ein Entsperren des Gesperres 7 auch im Unfallfalle und bei einer impulswellenartigen Aufschlagung des Kraftfahrzeugschlosses 1 sicher zu verhindern. Bezugszeichenliste

1 Kraftfahrzeugschloss

2 Betätigungshebel

3 Kupplungshebel

4 Steuerhebel

5 Massenträgheitselement

6 Auslösehebel 7 Gesperre

8, 9 Achse 10 Zapfen 11 Steuerkurve

12, 17 Blockierelement

13, 18 Elektromotor

14, 19 Antriebsrad 15 Abtriebsrad

16, 21 Anschlag 20 Schiebeelement

P1 , P2, P3, P4 Pfeil

Claims

Patentansprüche

1. Kraftfahrzeugschloss (1), insbesondere ein Seitentürschloss, aufweisend ein Gesperre (7) mit einer Drehfalle und mindestens einer Sperrklinke, einem Aus- lösehebel (6), wobei mittels des Auslösehebels (6) das gesperrte Gesperre (7) entsperrbar ist, einem Betätigungshebel (2), einem zwischen dem Betätigungshe bel (2) und dem Auslösehebel (6) angeordneten Kupplungshebel (3), wobei ein Kuppeln des Kupplungshebels (3) mittels eines Massenträgheitselements (5) steuerbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass eine Bewegung des Massenträgheit selements (5) blockierbar ist.

2. Kraftfahrzeugschloss (1) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass ein Blockierelement (12, 17) in eine Bewegungsbahn des Massenträgheitsele ments (5) einführbar ist.

3. Kraftfahrzeugschloss (1) nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch ge kennzeichnet, dass das Blockierelement (12, 17) mittels einer elektrischen An triebseinheit betätigbar ist.

4. Kraftfahrzeugschloss (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch ge kennzeichnet, dass das Blockierelement (12, 17) schwenkbar im Kraftfahrzeug schloss (1) gelagert ist.

5. Kraftfahrzeugschloss (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch ge kennzeichnet, dass das Blockierelement (12, 17) zumindest eine Anschlagfläche (16, 21) für das Massenträgheitselement (5) aufweist.

6. Kraftfahrzeugschloss (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch ge kennzeichnet, dass das Blockierelement (12, 17) verschieblich im Kraftfahrzeug schloss (1) aufgenommen ist.

7. Kraftfahrzeugschloss (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch ge kennzeichnet, dass die Antriebseinheit zumindest einen Elektromotor (13, 18) und zumindest eine Getriebestufe aufweist.

8. Kraftfahrzeugschloss (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch ge kennzeichnet, dass das Massenträgheitselement (5) schwenkbeweglich im Kraft fahrzeugschloss (1) aufgenommen ist.

9. Kraftfahrzeugschloss (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch ge- kennzeichnet, dass der Kupplungshebel (3) mittels eines Steuerhebels (4) führbar ist.

10. Kraftfahrzeugschloss (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch ge kennzeichnet, dass eine Bewegung des Steuerhebels (4) mittels des Massenträg- heitselements (5) blockierbar ist.