EP4092235A1 - Verfahren für die durchführung einer funktionsbewegung einer sekundärfunktion eines elektrischen türgriffs sowie elektrischer türgriff - Google Patents

Verfahren für die durchführung einer funktionsbewegung einer sekundärfunktion eines elektrischen türgriffs sowie elektrischer türgriff Download PDF

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EP4092235A1
EP4092235A1 EP22174413.9A EP22174413A EP4092235A1 EP 4092235 A1 EP4092235 A1 EP 4092235A1 EP 22174413 A EP22174413 A EP 22174413A EP 4092235 A1 EP4092235 A1 EP 4092235A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
handle
movement
functional
function
alternating
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP22174413.9A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Niklas Christopher GRÖVER
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
HS Products Engineering GmbH
Original Assignee
HS Products Engineering GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by HS Products Engineering GmbH filed Critical HS Products Engineering GmbH
Publication of EP4092235A1 publication Critical patent/EP4092235A1/de
Pending legal-status Critical Current

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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/34—Protection against weather or dirt, e.g. against water ingress
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B17/00—Accessories in connection with locks
    • E05B17/0016—Defrosting, e.g. heating devices
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B39/00—Locks giving indication of authorised or unauthorised unlocking
    • E05B39/007—Indication by a tactile impulse to the user, e.g. vibration of a lock-, handle- or key-part
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/02—Power-actuated vehicle locks characterised by the type of actuators used
    • E05B81/04—Electrical
    • E05B81/06—Electrical using rotary motors
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/54—Electrical circuits
    • E05B81/64—Monitoring or sensing, e.g. by using switches or sensors
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/10—Handles
    • E05B85/103—Handles creating a completely closed wing surface
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/10—Handles
    • E05B85/107—Pop-out handles, e.g. sliding outwardly before rotation

Definitions

  • the present invention relates to a method for carrying out an alternating functional movement of a secondary function of an electric door handle of a vehicle door and an electric door handle for a vehicle door with a control device for carrying out such a method.
  • vehicle doors of vehicles are equipped with handles in order to conveniently open and close the vehicle doors.
  • Such electric door handles usually have a handle which can be gripped by the user of the door handle with his hand.
  • the handles are also usually equipped with an unlocking function, so that when an unlocking movement is carried out, the vehicle door can be unlocked for subsequent opening.
  • door handles are designed electrically, that is to say they can be moved back and forth between a retracted driving position and an extended gripping position, in particular with the aid of an electric drive.
  • a disadvantage of the known solutions, in particular with electric door handles, is that they are difficult to grasp in the event of ice. This is based in particular on the fact that an increased force is required to extend the electric door handle from the driving position into a gripping position in order to be able to blow away an overlying layer of ice in the form of a layer of ice. In order to make this possible, an extremely massive and mechanically stable design of the handle or of the complete electric door handle is necessary. This leads to a high design effort, correspondingly higher material requirements and higher costs as well as increased weight.
  • a vehicle door is to be understood as meaning any form of a component which reversibly closes a vehicle opening.
  • this also includes trunk lids, frunk covers, engine hoods or the like.
  • the core idea according to the invention is based on the fact that a secondary function can be provided with the handle of an electric door handle.
  • the secondary function differs from the primary function of the handle, ie the opening function and/or the unlocking function.
  • An example of such a secondary function is a de-icing function, i.e. removal or partial removal a blocking layer of ice in the area of the handle of the electric door handle.
  • an alternating functional movement is carried out according to the invention.
  • These functional positions can both be different from the mechanically defined end positions.
  • one or even both functional positions are identical or essentially identical to the defined end positions.
  • the core idea according to the invention is based on the fact that the secondary function is based on a functional movement of the handle.
  • This functional movement is also not a single functional movement between two movement positions, but a multiple movement in an alternating manner between the functional positions back and forth. As will be explained later, this alternating functional movement can be carried out both in a regular manner, in particular with frequency, but also in an irregular manner.
  • a function request within the meaning of the present invention is the receipt of a signal to carry out the secondary function.
  • a function request can, for example, be actively given by a user by sending a signal to a corresponding control device of the electric door handle.
  • triggering function prompts are also conceivable, for example by recognizing a layer of ice that lies over the handle and is to be removed.
  • Such a function triggering can also be understood as an internal function request within the electric door handle.
  • the function request can also be transmitted to the electric door handle from outside, for example the vehicle or a control module of the vehicle.
  • the optional determination of the current position of the handle means both a direct and an indirect determination of this position.
  • the current angular position based on an electric drive device for this handle can be used as the basis for the current position of the handle.
  • the above list is a non-exhaustive list.
  • the handle For de-icing the handle, it is possible, for example, for the handle to be in contact with the layer of ice or to be moved into a starting position for contacting the layer of ice.
  • the subsequently performed functional movement in particular alternating and fraught with frequency, results in the layer of ice itself being set in an alternating oscillation, in particular vibration, and tearing in this way and being able to be easily removed or even falling off by itself.
  • haptic signals are also possible as secondary functions, for example when the user of the vehicle has gripped the handle in a gripping position.
  • a secondary function within the scope of the present invention is acoustic signaling to the surroundings of the vehicle.
  • an acoustic output can be produced by the vibration of the handle and/or a vibration of the surrounding components.
  • This output of acoustic vibration signals can be used, for example, to protect pedestrians at low speeds from electric vehicles.
  • acoustic signals such as an addition to an alarm system, external robbery protection or a warning function in the interior of the vehicle, are possible as a secondary function.
  • an alternating functional movement of the handle can cause part of the outer skin of the vehicle and/or part of the interior paneling of the vehicle to vibrate in order in this way to be able to provide the acoustic signal function to the outside and/or to the inside.
  • the alternating functional movement moves the handle back and forth between the at least two different functional positions with a defined functional frequency and/or a defined functional amplitude. It can be either a fixed function frequency and/or a fixed function amplitude or a variable function frequency and/or variable function amplitude.
  • the level of the frequency and the strength of the amplitude are adapted to the respective secondary function. If, for example, a layer of ice is to be removed, the alternating functional movement can preferably be carried out with a high functional frequency and a low functional amplitude.
  • the function amplitude can also be adjusted to the maximum range of motion, for example in the case of a blocked movement based on a layer of ice.
  • the functional frequency and/or the functional amplitude changes over the course of the functional movement. This can be done regularly, continuously, but also irregularly and/or step by step. This variation of the function frequency and/or the function amplitude can also be referred to as a so-called sweep. This allows the alternating functional movement to excite different frequencies over a frequency range and thus in particular includes natural vibrations of an ice layer or other components. This leads to increased excitation and thus an optimized effect of the respective desired secondary function.
  • the functional movement is divided into a first partial functional movement, in which the handle moves repeatedly between two different functional movements is reciprocated, and a second partial functional movement, in which the handle is repeatedly reciprocated between two different functional positions, which differ from at least one functional position of the first partial functional movement. It is thus possible for the functional movement to be of any complex design. If, for example, a blocking layer of ice is detected above the handle, the alternating functional movement can take place away from this layer of ice during the first partial functional movement. This allows an air pocket to form between the layer of ice and the surface of the handle.
  • the alternating functional movement generates a vibration of the handle between at least two different functional positions.
  • a vibration is preferably to be understood as meaning a frequency-affected and in particular regular functional movement.
  • high frequencies are preferred in order to ensure a corresponding transmission of vibrations to a layer of ice or to adjacent components. Since a vibration can usually also be heard acoustically in the vicinity of the electric handle, a melodic audio signaling can even be carried out in the vicinity by means of a targeted variation of the vibration.
  • a starting position can represent, for example, actively establishing contact between the surface of the handle and the inner surface of the layer of ice.
  • a starting position can also be defined with the help of a force measurement and can be designed to be variable, ie if the handle extends until the force increases without any further movement of the handle.
  • Such a starting position can be additional or alternative also represent pulling or pulling away from a sheet of ice to provide a swing area over which the handle can swing to strike the sheet of ice and achieve a pop off of it.
  • Approaching a mechanical end position is also possible as such a starting position, in particular when a vibration is to be generated by the alternating functional movement and is to be transmitted to the housing and/or adjacent components of the vehicle door.
  • the alternating functional movement is carried out again after the alternating functional movement has been carried out, in particular after a waiting period.
  • a repeated breaking of the ice or a repeated execution of the secondary function is of course also possible within the scope of the present invention.
  • a test movement can also be carried out between the two functional movements, ie in particular during the waiting time, in order to check whether the layer of ice is still present or whether the first run of the functional movement was already successful.
  • the above list is a non-exhaustive list. It is thus possible, for example, depending on the success or partial success or failure of the first alternating functional movement, to carry out the second alternating functional movement in a modified manner in order to carry out a new attempt with possibly successful removal of a layer of ice. This is particular correlates with an intervening measuring movement or test movement whether the de-icing was successful in the first step or not. For example, after a first attempt at de-icing, a test movement can take place as a secondary function to the effect that the handle should be extended into a gripping position. If this is possible, the de-icing was successful and it is not necessary to carry out the alternating function movement again.
  • the alternating functional movement is carried out again, in particular with a changed amplitude and/or frequency.
  • the successful combination of the movement parameters can of course be stored and reused for future runs of the method, in particular after such a measurement movement has been carried out.
  • test movement is carried out with the handle in order to receive the function request.
  • a test movement is carried out with the handle in order to receive the function request.
  • the already explained attempted extension and the detection of a blockage by a layer of ice is possible.
  • An attempted retraction is also conceivable, for example in order to detect the adhesion of a layer of ice, which prevents such retraction.
  • significantly more complex test movements can also be used within the scope of the present invention.
  • a plausibility check is carried out before the alternating functional movement is carried out, in particular using environmental parameters and/or vehicle parameters.
  • environmental parameters and/or vehicle parameters For example, information about the course of the ambient temperature, the time course of the air humidity in the area, the time course of precipitation in the area or the like can be made available in order to check the plausibility of the presence of an ice layer.
  • vehicle sensors and weather information from the network can be used.
  • optical information for example based on camera images of the vehicle, for example through digital rear-view mirrors, can also be used.
  • the alternating functional movement is at least partially at a natural frequency an adjacent component and/or a layer of ice.
  • the use of an alternating functional movement in specific vibration of a natural frequency means that the desired component or the ice layer can be stimulated significantly more and in a targeted manner.
  • the advantages according to the invention of the secondary function can be achieved in an increased and thus proportionally improved manner. If, for example, a neighboring component is excited by means of its natural frequency, this can result in the door icing not only affecting the part of the layer of ice that is in direct contact with the handle, but also a significantly larger area affected by the vibration of surrounding sheet metal parts be made available on the ice sheet. This can go so far that a window frame of the vehicle is also made to vibrate in order to also be able to effectively eliminate possible icing of the window, particularly in the case of frameless windows in a vehicle.
  • the functional movement is also carried out at the same time and/or subsequently for other electric door handles of the vehicle.
  • de-icing can also be carried out for the other vehicle doors simultaneously or one after the other, for example after approval by the user. In particular, this takes place automatically and preferably in the same way as was successfully made available with the first electric door handle.
  • Another object of the present invention is an electric door handle for a vehicle door.
  • This electric door handle has a base body for arrangement in the vehicle door, with a handle being movably mounted on the base body in a movement range between a mechanically defined end position and a mechanically defined second end position by means of a handle bearing.
  • the electric door handle has a control device for carrying out a method according to the invention by means of a determination module, a receiving module and an implementation module. The mechanical part of such an electric door handle and its function is explained in more detail below as part of the present invention.
  • an electric door handle for a vehicle door which is equipped with a base body for arrangement in the vehicle door.
  • a handle is movably mounted on the base body in a range of motion, with the range of motion extending between a mechanically defined first end position and a mechanically defined second end position and mobility being ensured by means of a handle mount.
  • the electric door handle also has an electric drive for moving the handle between the two end positions. The position of the handle between the two end positions can be detected with the aid of at least one sensor means.
  • the electric drive is equipped with a transmission device for load-free positioning of the handle in a gripping position of the handle spaced from the end positions and for load-free positioning of the handle in a driving position spaced from the end positions and spaced from the gripping position.
  • An electric door handle according to the invention is based on the core idea that the electric door handle is designed for movement that is carried out electrically.
  • two functional positions are to be distinguished from one another.
  • this is the driving position, ie the position in which the handle is arranged when the vehicle is in a driving state.
  • a gripping position in which a user of the electric door handle can grip the handle and then open the door. In the simplest case, this involves passive gripping, with pulling resulting in an opening movement of the vehicle door.
  • the gripping can also be designed as an active gripping in order to trigger and/or carry out an unlocking process of the vehicle door before the opening movement of the vehicle door.
  • the possible movements of the handle extend between the first end position and the second end position, which are mechanically defined and can have, for example, the stops that will be explained later.
  • a core idea of the invention is that at least two of the functional positions described, namely the driving position on the one hand and the gripping position on the other hand, can be positioned load-free using the electric drive via the transmission device.
  • the electric drive can position the handle in the driving position as well as in the gripping position alone and in particular independently of other mechanical components.
  • the only force that acts on the handle in the driving position and gripping position is a holding force of the electric drive, which holds the handle in the corresponding functional position.
  • no separate switching elements, mechanical elements or kinematic lever elements are necessary here in order to take up and hold these positions.
  • a first advantage is that the position selection can essentially be made freely available due to the load-free positioning. For example, a different driving position and/or a different gripping position can be approached for different vehicles, different users of the vehicle, but also for different vehicle doors.
  • the free choice thus allows such an electric door handle to be individualized on a vehicle or to be used as a higher-level construction module for a large number of different vehicles and then to be specified and/or calibrated in a controlled manner. It is therefore possible to provide a compact modular component as an electric door handle which can be used in an individualized manner in different vehicles.
  • Another great advantage of the load-free positioning is that mechanical correlation is no longer necessary for the opening mechanism and/or the unlocking mechanism of the vehicle door. Rather, it is sufficient if the unlocking and/or opening of the door is provided by a separate opening and/or unlocking mechanism, in particular one that acts purely electrically. Opening and/or unlocking is triggered when the at least one sensor means is relevant to the unlocking request or the opening request Positioning of the handle detected. In addition to greater variability and flexibility for the use of the electric door handle, it is also smaller, lighter and therefore more cost-effective to integrate into a vehicle by dispensing with a mechanical correlation or additional microswitches.
  • the vehicle on which the electric door handle is attached is a large SUV, for example, then a sluggish characteristic for this movement, appropriate to the vehicle, and accordingly a high counterforce is desired. If the vehicle is, for example, a compact vehicle, a lower counterforce is also possible again specifically for the vehicle type, which appears to the user as a smooth movement of the handle from the gripping position into the unlocking position.
  • the electric door handle is now designed to be free of a mechanically defined zero position and can be positioned in a load-free manner in particular in the two or more functional positions mentioned.
  • a large number of different individualizations are thus possible, as will be explained in more detail later with details of the embodiments.
  • the mechanical limits for this freedom of movement are given by the two mechanically defined end positions.
  • the drive takes place, for example, with the aid of a DC motor and can in particular include a pivoting movement between the end positions.
  • the entire embodiment of the electric door handle is free of a locking mechanism and/or free of an unlocking mechanism, and in particular also designed without a microswitch.
  • the sensor means described for detecting the position of the handle can be, for example, an angle sensor, an absolute position sensor and/or a relative position sensor, which provides a corresponding physical and/or electrical detection functionality depending on the actual application situation.
  • the handle bearing is designed without mechanical support in the driving position and/or the gripping position and/or without a lever mechanism. This further emphasizes the load-free positioning option and reduces the effort, the construction complexity and also the necessary installation space of the electric door handle. In particular, mechanical stops and friction of mechanically interacting levers of a lever mechanism for intermediate positions are thus avoided.
  • the base body has a recessed grip, with the first end position being arranged inside the recessed grip and the second end position being arranged outside the recessed grip.
  • the handle can thus be moved into and out of the recessed grip.
  • it is in particular a pivoting movement, with the pivot axis for this pivoting movement preferably being arranged outside the recessed grip and inside the base body.
  • the sensor means is integrated into the electric drive.
  • this can be an angle sensor, which can be provided, for example, in the case of an electric drive, in particular in the form of an electric stepping motor.
  • the integration of the at least one sensor means in the electric drive allows the remaining part of the electric door handle to be designed free or essentially free of sensor means. This concentrates the necessary complexity on the electric drive and reinforces the advantages of compact design, lightweight design and cost-effective manufacturing options that have already been explained several times.
  • the base body has a first stop and/or for the first end position the second end position has a second stop.
  • These are preferably mechanical stops that provide surface contact with a corresponding mating surface of the transmission device and/or the handle. Preferably, however, these stops are not reached during normal operation, since positioning of the handle in the end positions is avoided by the corresponding counteracting forces and reset options of the electric drive.
  • the stops can preferably provide protection against undesired damage, in particular in the event of the use of force on the handle, and/or provide security if the electric drive fails.
  • the above list is a non-exhaustive list.
  • the individual positions are in particular correlated with a first end position inside a recessed grip and a second end position outside a recessed grip of the base body.
  • the unlocking position represents the end of an unlocking movement of the handle from the gripping position, as will be explained in more detail later. In its positioning, it performs a signaling function which, for example, indicates to an unlocking mechanism that it should unlock the vehicle door electrically.
  • a display position allows communication between the user of the electric door handle and the vehicle. For example, a visualization can take place in that the handle is moved into a display position by the electric drive. It can thus be displayed, for example, that the vehicle is not yet locked or another functional situation has occurred or has not yet occurred.
  • a movement for example pressing the handle along the movement area, by the user of the electric door handle in the opposite direction can be used to signal the vehicle.
  • pressing the door handle several times can be used as an output signal to lock the vehicle.
  • Separate sensors such as touch-sensitive elements in the area of the door handle, can be avoided in this way, so that an additional signaling functionality can be integrated into the electric door handle without additional design effort.
  • a defensive position can be, for example, defense against a mechanical load.
  • a person leans against the vehicle and also against the handle this can be moved into a defensive position, which is perceived in particular as a tapping movement on the part of the body that is leaning on the handle.
  • a protective position is also possible, which can be retracted into a recessed grip between the driving position and the end position. If the vehicle is in a crash situation or a pre-crash situation, for example, this protective position can increase the probability that the handle will not be torn off or otherwise damaged during the crash.
  • the transmission device and the handle bearing form a pivot axis for a pivoting movement of the handle over at least a partial section of the range of movement, in particular over the entire or essentially the entire range of movement.
  • This pivot axis is preferably within the base body and outside of a recessed grip. The pivoting movement permits a particularly compact design and can additionally or alternatively also be combined with a translatory movement.
  • a control method brings with it the same advantages as have been explained in detail with reference to an electric door handle.
  • the determination of the handle in the current position takes place in particular through the use of the sensor means.
  • the detection of a target position can be ensured, for example, by means of a specification from a control system of the vehicle.
  • the handle may be in a driving position as the vehicle occupant approaches the vehicle.
  • Recognition of an action by the user of the vehicle or the mere approach with a key in the user's trouser pocket can trigger detection of the target position in the form of the gripping position in a control method according to the invention.
  • the handle is then moved into this target position, for example in the form of the gripping position.
  • the electric drive applies the necessary motive power to the handle.
  • a defined counterforce is generated against the activation force by means of the electric drive.
  • the defined counterforce is therefore a defined resistance to this movement, which the user can perceive as ease of movement or difficulty in moving the handle.
  • the counterforce over a movement section of the handle is smaller than the activation force in order to allow the defined movement of the handle. This therefore makes it possible to generate a resultant force which permits the desired movement, in particular taking into account a maximum permissible movement speed.
  • a door handle for an SUV can now be provided with a heavier characteristic by the electric drive, while a compact small car is provided with a smooth characteristic by the same electric drive. It is possible to use the identical electric door handle without this constructive identity becoming apparent during use. Different characteristics can also be set on the electric door handle for different manufacturers of the vehicle, and thus different brands. It is also possible to have different characteristics on one and the same vehicle for different vehicle doors To make available. For example, if child seats are mounted on the rear seats, the electric door handle on the associated rear vehicle doors can be designed to run more smoothly than is the case for the parents on the front vehicle doors. Adaptation and thus individualization can also be provided here for different people using it, for example identifiable via keys of the vehicle assigned to people.
  • a movement duration in particular for the movement from the current position of the handle to the target position of the handle, is determined in a control method according to the invention.
  • the duration of movement can therefore be monitored and preferably compared with a predetermined maximum duration of movement. For example, if the movement from the gripping position to the driving position is too slow, this can be related to a pinching situation. This makes it possible to detect such a situation without additional trapping sensors and thus to provide the necessary protection against trapping. It can also be determined, for example, if the movement in the extension direction is too slow, that an icing situation may be present, which can be countered with a defined de-icing movement of the electric door handle.
  • a crash situation and/or a pre-crash situation is detected in a control method according to the invention and a crash position and/or a pre-crash position is approached as the target position for the handle.
  • a distinction is made between pre-crash and crash, so that in the pre-crash situation a protective position against the handle being torn off or damaged is taken and maintained over the crash situation can.
  • the handles can be automatically extended into a gripping position, for example to make it easier for emergency services to get into the vehicle. It is also possible for different protective positions to be taken for the different doors in order to further increase the probability of the easiest possible access.
  • a display position is approached as the target position in a control method according to the invention, for an output of a visual and/or haptic signal.
  • Both the position alone and the movement into this position can represent this visual and/or haptic signal.
  • a tapping movement can be carried out with the handle, which can be felt by the user in a haptic way.
  • An optical waving movement or moving to a defined recognizable waving position can also add a signaling functionality to the control process.
  • a movement of the handle is generated by the introduction of an activation force, which movement is detected as a signal input.
  • an activation force which movement is detected as a signal input.
  • Vehicle functions such as locking, activating a parking light, opening a trunk, closing the windows or opening or closing other doors can be signaled here as a function request.
  • the electric drive can act as a generator in order to be able to provide the described functionality even in a currentless situation, for example in conjunction with an electric capacitor.
  • a calibration method according to the invention thus brings with it the same advantages as have been explained in detail with reference to an electrical handle according to the invention and a control method according to the invention.
  • the position to be recorded can also be actively approached. In the simplest case, this can be one or even both of the end positions. However, it is also possible that a calibration position is deliberately approached which lies between the end positions and can be checked using separate testing means.
  • the desired calibrated position is preferably a position that is as flush as possible on the outside of the vehicle skin of the vehicle, for example in the driving position.
  • test equipment can be used that ensures a defined, flush positioning of the handle with the outer skin of the vehicle.
  • an adhesive tape can be routed over the handle so that a temporary end position is predetermined in a mechanically defined manner for this calibration situation.
  • Camera images can also be evaluated in order to determine when a flush alignment with the outer skin of the vehicle and thus a setting of the driving position is made possible during a service drive from the first end position in the direction of the second end position.
  • FIG. 1 to 9 a special form of an electric door handle is schematically explained, in particular without a mechanically defined zero position.
  • Such a electric door handle 10 can be used particularly advantageously for a method according to the invention.
  • classic electric door handles 10 can also be made available for a method according to the invention.
  • a door handle 100 is shown schematically, which can be attached to a vehicle via a base body 20 .
  • a recessed grip 22 is formed in the base body 20 here, in which the handle 30 is arranged flush with the outer skin of the vehicle in the illustrated driving position.
  • a handle bearing 32 is coupled to a gear device 42 here, so that an electric drive 40 can be used to move the handle 30 into desired target positions.
  • the position detection is specified here with a sensor means 50, for example in the form of an angle sensor.
  • FIG. 2 and 3 two possible end positions EP1 and EP2 are shown schematically.
  • the figure 2 shows the correlation between these two end positions EP1 and EP2, which specify the maximum range of motion BB.
  • a first stop A1 is specified for the first end position EP1 and a second stop A2 for the second end position EP2.
  • these two end positions EP1 and EP2 are advantageously to be understood as mechanical protective positions which are preferably never assumed or only assumed in exceptional situations.
  • the figure 4 shows a gripping position GP, in which it is possible to reach into or under the handle 30, for example.
  • An unlocking movement can now be carried out in this position, for example by pulling the handle 30 further out of this gripping position GP, in the direction of the second end position EP2, with a gripping movement.
  • the figure 5 shows a possible display position AP, which is optically distinguishable from the gripping position GP.
  • a movement into this display position AP can output a signal to the user of the electric door handle 10 as a waving movement.
  • the figure 6 shows schematically a protection position SP, in which the handle 30 further into the against unwanted mechanical damage or damage Recessed grip 22 is retracted in order to be able to provide increased protection.
  • the figure 7 shows a possibility with a test device 200, which here temporarily limits a movement of the handle 30. If the handle 30 is now moved in the direction of the second end position EP2 for a calibration method, the testing means 200 establishes a new temporary mechanically defined end position as the driving position FP. As soon as this mechanically temporarily defined end position is reached, the calibration can set this position as the driving position FP and the testing means 200 can be removed again.
  • the driving position FP can be defined here as the zero position.
  • the movement takes place from the second end position EP2 via an unlocking position ERP, a display position AP, a gripping position GP, a driving position FP, a protective position SP to the first end position EP1.
  • an unlocking position ERP a display position AP
  • a gripping position GP a driving position FP
  • a protective position SP to the first end position EP1.
  • the range of movement between the unlocking position ERP and the travel position FP and the movement duration required for this BD If this is longer than a defined specification or a defined limit value, this can be due to a pinching situation, for example, which can be determined here solely via the time and position curve and without a separate pinching sensor.
  • FIG. 10 and 11 is schematically the same electric door handle 10 of Figures 1 to 7 shown.
  • the control device 300 is now shown, which also in the versions of Figures 1 to 7 is available.
  • This control device 300 has a determination module 310, for example, the driving position FP as the current position of the handle 30 in the figure 10 to determine. It is then possible using the receiving module 320 according to the figure 11 receiving a function request FA and then using the implementation module 330 to perform a de-icing function as a secondary function in this case.
  • the figure 11 shows here how the handle 30 is now made to vibrate between two functional positions FUP, and in this way cracks are produced in the ice layer ES. Based on these cracks, the ice layer ES falls off or is even actively blasted away from the surface of the electric door handle 10 .
  • the figure 12 shows a diagram of such a functional movement, wherein, starting from the driving position FP, a functional amplitude FAP with a constant functional frequency FF can now be traversed as a functional movement in an oscillating manner between two functional positions FUP.
  • the figure 13 shows that the function amplitude FAP has been reduced here by the lower function position FUP compared to figure 12 was changed. This can be an alternative or subsequent alternating function movement.
  • FIG 14 is a schematic representation of how different functional movements can be combined with each other one after the other after a waiting period.
  • both the function amplitude FAP and the function frequency FF change between the two partial function movements.
  • the figure 15 and the figure 16 2 examples of a so-called sweep are shown.
  • the figure 15 shows a lower function position FUP that varies over time, so that the function amplitude FAP also changes accordingly.
  • a sweep is shown over the frequency range with the function amplitude FAP remaining the same.

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Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren für eine Durchführung einer alternierenden Funktionsbewegung zur Erzeugung einer Sekundärfunktion mit einem Handgriff (30) eines elektrischen Türgriffs (10) einer Fahrzeugtür (100), aufweisend die folgenden Schritte:
- Erhalten einer Funktionsaufforderung (FA) zur Aktivierung der Sekundärfunktion,
- Durchführen der alternierenden Funktionsbewegung, wobei der Handgriff (30) mehrfach zwischen wenigstens zwei unterschiedlichen Funktionspositionen (FUP) hin- und herbewegt wird.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren für die Durchführung einer alternierenden Funktionsbewegung einer Sekundärfunktion eines elektrischen Türgriffs einer Fahrzeugtür sowie einen elektrischen Türgriff für eine Fahrzeugtür mit einer Kontrollvorrichtung zur Durchführung eines solchen Verfahrens.
  • Es ist bekannt, dass Fahrzeugtüren von Fahrzeugen mit Handgriffen ausgestattet sind, um die Fahrzeugtüren komfortabel zu öffnen und zu schließen. Solche elektrischen Türgriffe weisen üblicherweise einen Handgriff auf, welcher von dem Nutzer des Türgriffs mit der Hand gegriffen werden kann. Üblicherweise sind die Handgriffe darüber hinaus mit einer Entriegelungsfunktion ausgestattet, sodass beim Durchführen einer Entriegelungsbewegung die Fahrzeugtür für eine nachfolgende Öffnung entriegelt werden kann. Ebenfalls ist es bekannt, dass solche Türgriffe elektrisch ausgebildet sind, also insbesondere mithilfe eines elektrischen Antriebs zwischen einer eingefahrenen Fahrposition und einer ausgefahrenen Greifposition hin- und herbewegt werden können.
  • Nachteilhaft bei den bekannten Lösungen, insbesondere bei elektrischen Türgriffen, ist es, dass diese im Falle einer Vereisung nur schwer gegriffen werden können. Dies beruht insbesondere auf der Tatsache, dass für das Ausfahren des elektrischen Türgriffs aus der Fahrposition in eine Greifposition eine erhöhte Kraft notwendig ist, um einen darüber liegenden Eispanzer in Form einer Eisschicht wegsprengen zu können. Um dies zu ermöglichen, ist eine äußerst massive und mechanisch stabile Ausgestaltung des Handgriffs beziehungsweise des kompletten elektrischen Türgriffs notwendig. Dies führt zu einem hohen konstruktiven Aufwand, entsprechend höherem Materialbedarf und höheren Kosten sowie einem erhöhten Gewicht.
  • Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die voranstehend beschriebenen Nachteile zumindest teilweise zu beheben. Insbesondere ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, in kostengünstiger und einfacher Weise eine Sekundärfunktion, insbesondere für eine Enteisung des Handgriffs, für einen elektrischen Türgriff zur Verfügung zu stellen.
  • Die voranstehende Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie einen elektrischen Türgriff mit den Merkmalen des Anspruchs 15. Weitere Merkmale und Details der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen. Dabei gelten Merkmale und Details, die im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren beschrieben sind, selbstverständlich auch im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen elektrischen Türgriff und jeweils umgekehrt, sodass bezüglich der Offenbarung zu den einzelnen Erfindungsaspekten stets wechselseitig Bezug genommen wird beziehungsweise werden kann.
  • Erfindungsgemäß wird ein Verfahren vorgeschlagen für eine Durchführung einer alternierenden Funktionsbewegung zur Erzeugung einer Sekundärfunktion mit einem Handgriff eines elektrischen Türgriffs einer Fahrzeugtür. Ein solches Verfahren weist die folgenden Schritte auf:
    • Erhalten einer Funktionsaufforderung zur Aktivierung der Sekundärfunktion,
    • Durchführen der alternierenden Funktionsbewegung, wobei der Handgriff mehrfach zwischen wenigstens zwei unterschiedlichen Funktionspositionen hin- und herbewegt wird.
  • Zusätzlich kann insbesondere noch der folgende Schritt vor oder nach dem Erhalt der Funktionsaufforderung durchgeführt werden:
    • Bestimmen einer aktuellen Position des Handgriffs in einem Bewegungsbereich zwischen einer ersten mechanisch definierten Endposition und einer zweiten mechanisch definierten Endposition.
  • Unter einer Fahrzeugtür ist im Sinne der vorliegen Erfindung jede Form eines eine Fahrzeugöffnung reversibel verschließenden Bauteils zu verstehen. Insbesondere fallen hierunter auch Kofferraumklappen, Frunk-Abdeckungen, Motorhauben oder ähnliches.
  • Der erfindungsgemäße Kerngedanke beruht darauf, dass mit dem Handgriff eines elektrischen Türgriffs eine Sekundärfunktion zur Verfügung gestellt werden kann. Die Sekundärfunktion unterscheidet sich von der Primärfunktion des Handgriffs, also der Öffnungsfunktion und/oder der Entriegelungsfunktion. Ein Beispiel für eine solche Sekundärfunktion ist eine Enteisungsfunktion, also das Entfernen oder teilweise Entfernen einer blockierenden Eisschicht im Bereich des Handgriffs des elektrischen Türgriffs.
  • Um diese Sekundärfunktion mit dem Handgriff zu erzeugen, wird erfindungsgemäß eine alternierende Funktionsbewegung durchgeführt. Darunter ist zu verstehen, dass sich der Handgriff alternierend, also mehrfach, zwischen wenigstens zwei unterschiedlichen Funktionspositionen hin- und herbewegt. Diese Funktionspositionen können beide unterschiedlich von den mechanisch definierten Endpositionen sein. Jedoch ist es auch möglich, dass eine oder sogar beide Funktionspositionen identisch oder im Wesentlichen identisch mit den definierten Endpositionen sind.
  • Der erfindungsgemäße Kerngedanke beruht nun darauf, dass die Sekundärfunktion einer Funktionsbewegung des Handgriffs zugrunde liegt. Diese Funktionsbewegung ist auch keine einmalige Funktionsbewegung zwischen zwei Bewegungspositionen, sondern eine mehrfache Bewegung in alternierender Weise zwischen den Funktionspositionen hin und her. Wie dies später noch erläutert wird, kann diese alternierende Funktionsbewegung sowohl in regelmäßiger, insbesondere frequenzbehafteter Weise, aber auch in unregelmäßiger Weise durchgeführt werden.
  • Eine Funktionsaufforderung im Sinne der vorliegenden Erfindung ist der Erhalt eines Signals zur Durchführung der Sekundärfunktion. Eine solche Funktionsaufforderung kann beispielsweise aktiv von einem Nutzer gegeben werden, indem dieser ein Signal an eine entsprechende Kontrollvorrichtung des elektrischen Türgriffs gibt. Jedoch sind auch andere auslösende Funktionsaufforderungen denkbar, beispielsweise durch das Erkennen einer Eisschicht, welche über dem Handgriff liegt und entfernt werden soll. Eine solche Funktionsauslösung kann auch als interne Funktionsaufforderung innerhalb des elektrischen Türgriffs verstanden werden. Selbstverständlich kann auch von Extern, beispielsweise dem Fahrzeug oder einem Kontrollmodul des Fahrzeugs, die Funktionsaufforderung an den elektrischen Türgriff übermittelt werden.
  • Unter der optionalen Bestimmung der aktuellen Position des Handgriffs ist sowohl eine direkte als auch eine indirekte Bestimmung dieser Position zu verstehen. So kann beispielsweise die aktuelle Winkelposition auf Basis einer elektrischen Antriebsvorrichtung für diesen Handgriff als Basis für die aktuelle Position des Handgriffs verwendet werden. Auch das Verwenden der letzten angefahrenen Position als Ausgangsposition beziehungsweise aktuelle Position ist hier grundsätzlich denkbar.
  • Erfindungsgemäß wird es nun also möglich, insbesondere bei einer bestehenden Konstruktion eines elektrischen Türgriffs, eine Sekundärfunktion zusätzlich für diesen Handgriff des elektrischen Türgriffs zur Verfügung zu stellen. Diese Sekundärfunktion unterscheidet sich von der bereits erläuterten Primärfunktion des Öffnens und Entriegelns und kann einem Sekundärnutzen, wie zum Beispiel dem Enteisen des Handgriffs, dienen. Selbstverständlich sind zusätzlich oder alternativ auch noch andere Sekundärnutzungen als Sekundärfunktion möglich, wie sie nachfolgend noch näher erläutert werden.
  • Es kann von Vorteil sein, wenn bei einem erfindungsgemäßen Verfahren die Sekundärfunktion wenigstens eine der Folgenden ist:
    • Enteisung des Handgriffs,
    • Haptische Signalisierung an den Nutzer des Handgriffs,
    • Akustische Signalisierung an die Umgebung des Fahrzeugs.
  • Bei der voranstehenden Aufzählung handelt es sich um eine nicht abschließende Liste. Für die Enteisung des Handgriffs wird es beispielsweise möglich, dass der Handgriff sich in Kontakt mit der Eisschicht befindet oder in eine Startposition zur Kontaktierung der Eisschicht bewegt wird. Die nachfolgend durchgeführte Funktionsbewegung, insbesondere alternierend und frequenzbehaftet, führt dazu, dass die Eisschicht selbst in eine alternierende Schwingung, insbesondere Vibration, versetzt wird, und auf diese Weise reißt und einfach entfernt werden kann oder sogar von selbst abfällt. Zusätzlich oder alternativ sind auch haptische Signalisierungen als Sekundärfunktionen möglich, also zum Beispiel dann, wenn der Nutzer des Fahrzeugs den Handgriff in einer Greifposition gegriffen hat. Hier ist es möglich, in dieser gegriffenen Situation den Handgriff in eine alternierende Funktionsbewegung zu versetzten und auf diese Weise beispielsweise ein Vibrationssignal an die Hand des Benutzers zu übermitteln. Eine weitere Möglichkeit einer Sekundärfunktion im Rahmen der vorliegenden Erfindung ist die akustische Signalisierung an die Umgebung des Fahrzeugs. Insbesondere dann, wenn eine frequenzbehaftete alternierende Funktionsbewegung eingesetzt wird, kann eine akustische Ausgabe durch die Vibration des Handgriffs und/oder eine Vibration umgebender Bauteile erfolgen. Diese Ausgabe von akustischen Vibrationssignalen kann zum Beispiel zum Schutz der Fußgänger bei langsamen Geschwindigkeiten von Elektrofahrzeugen eingesetzt werden. Auch sind akustische Signalisierungen, wie beispielsweise eine Ergänzung einer Alarmanlage, einem Überfallschutz nach außen oder aber auch einer Warnfunktion in den Innenraum des Fahrzeugs, als Sekundärfunktion möglich. Beispielsweise kann durch eine alternierende Funktionsbewegung des Handgriffs ein Teil der Außenhaut des Fahrzeugs und/oder ein Teil der Innenverkleidung des Fahrzeugs in Vibration versetzt werden, um auf diese Weise die akustische Signalfunktion nach Außen und/oder nach Innen zur Verfügung stellen zu können.
  • Weitere Vorteile können erzielt werden, wenn bei einem erfindungsgemäßen Verfahren die alternierende Funktionsbewegung den Handgriff mit einer definierten Funktionsfrequenz und/oder einer definierten Funktionsamplitude zwischen den wenigstens zwei unterschiedlichen Funktionspositionen hin- und herbewegt. Dabei kann es sich sowohl um eine feste Funktionsfrequenz und/oder eine feste Funktionsamplitude aber auch um eine variable Funktionsfrequenz und/oder variable Funktionsamplitude handeln. Insbesondere ist die Höhe der Frequenz und die Stärke der Amplitude an die jeweilige Sekundärfunktion angepasst. Soll beispielsweise eine Eisschicht entfernt werden, kann vorzugsweise mit einer hohen Funktionsfrequenz bei geringer Funktionsamplitude die alternierende Funktionsbewegung durchgeführt werden. Selbstverständlich kann die Funktionsamplitude auch an den maximalen Bewegungsspielraum, beispielsweise bei einer blockierten Bewegung auf Basis einer Eisschicht, angepasst werden.
  • Weitere Vorteile sind erzielbar, wenn bei einem erfindungsgemäßen Verfahren die Funktionsfrequenz und/oder die Funktionsamplitude sich über den Verlauf der Funktionsbewegung ändert. Dies kann regelmäßig, kontinuierlich, aber auch unregelmäßig und/oder schrittweise erfolgen. Diese Variation der Funktionsfrequenz und/oder der Funktionsamplitude kann auch als sogenannter Sweep bezeichnet werden. Dies erlaubt es, dass die alternierende Funktionsbewegung über einen Frequenzbereich unterschiedliche Frequenzen anregt und damit insbesondere Eigenschwingungen einer Eisschicht oder anderer Bauteile mit einschließt. Dies führt zu einer verstärkten Anregung und einer damit optimierten Wirkung der jeweiligen gewünschten Sekundärfunktion.
  • Ebenfalls von Vorteil kann es sein, wenn bei einem erfindungsgemäßen Verfahren die Funktionsbewegung aufgeteilt ist in eine erste Teil-Funktionsbewegung, bei welcher der Handgriff mehrfach zwischen zwei unterschiedlichen Funktionsbewegungen hin- und herbewegt wird, und einer zweiten Teil-Funktionsbewegung, bei welcher der Handgriff mehrfach zwischen zwei unterschiedlichen Funktionspositionen hin- und herbewegt wird, welche sich von zumindest einer Funktionsposition der ersten Teil-Funktionsbewegung unterscheiden. Somit ist es möglich, dass die Funktionsbewegung beliebig komplex ausgebildet wird. Wird beispielsweise eine blockierende Eisschicht über dem Handgriff erkannt, so kann bei der ersten Teil-Funktionsbewegung die alternierende Funktionsbewegung von dieser Eisschicht weg erfolgen. Dies erlaubt es, dass sich ein Luftpolster zwischen der Eisschicht und der Oberfläche des Handgriffs ausbildet. Sobald dies geschehen ist, erfolgt die zweite Teil-Funktionsbewegung, nun nach außen gerichtet, sodass entsprechend nach dem Ablösen einer Eisschicht von der Oberfläche des Handgriffs nun die Eisschicht selbst durch die alternierende Funktionsbewegung nach außen gelöst beziehungsweise weggesprengt werden kann. Selbstverständlich ist dies auch möglich durch eine unterschiedliche Ausgestaltung des bereits erläuterten Sweeps, für die Funktionsfrequenz und/oder die Funktionsamplitude.
  • Vorteilhaft ist es darüber hinaus, wenn bei einem erfindungsgemäßen Verfahren die alternierende Funktionsbewegung eine Vibration des Handgriffs zwischen wenigstens zwei unterschiedlichen Funktionspositionen erzeugt. Unter einer Vibration ist vorzugsweise eine frequenzbehaftete und insbesondere regelmäßige Funktionsbewegung zu verstehen. Dabei werden vorzugsweise hohe Frequenzen bevorzugt, um eine entsprechende Vibrationsübertragung auf eine Eisschicht oder auf benachbarte Bauteile zu gewährleisten. Da üblicherweise eine Vibration auch in der Umgebung des elektrischen Handgriffs akustisch wahrnehmbar ist, kann durch eine gezielte Variation der Vibration sogar eine melodische Audiosignalisierung in der Umgebung durchführbar sein.
  • Von Vorteil ist es weiter, wenn bei einem erfindungsgemäßen Verfahren vor dem Durchführen der alternierenden Funktionsbewegung der Handgriff in eine Startposition bewegt wird. Liegt beispielsweise über einem elektrischen Türgriff eine Eisschicht, welche ein Ausfahren des Handgriffs blockiert, so kann eine Startposition zum Beispiel ein aktives Herstellen einer Kontaktierung zwischen der Oberfläche des Handgriffs und der inneren Oberfläche der Eisschicht darstellen. Eine solche Startposition kann auch mithilfe einer Kraftmessung definiert werden und variabel ausgebildet sein, wenn also der Handgriff so lange ausfährt, bis die Kraft ohne eine weitere Bewegung des Handgriffs ansteigt. Eine solche Startposition kann zusätzlich oder alternativ auch ein Abziehen oder ein Einziehen von einer Eisschicht weg darstellen, um einen Schwungbereich zur Verfügung zu stellen, über welchen der Handgriff Schwung holen kann, um die Eisschicht zu treffen und ein Absprengen derselben zu erzielen. Das Anfahren einer mechanischen Endposition ist ebenfalls als eine solche Startposition möglich, insbesondere dann, wenn eine Vibration durch die alternierende Funktionsbewegung erzeugt und auf das Gehäuse und/oder benachbarte Bauteile der Fahrzeugtür übertragen werden soll.
  • Vorteile bringt es darüber hinaus mit sich, wenn bei einem erfindungsgemäßen Verfahren nach der Durchführung der alternierenden Funktionsbewegung, insbesondere nach einer Wartezeit, die alternierende Funktionsbewegung nochmals durchgeführt wird. Es erfolgt also ein wiederholtes Eisbrechen beziehungsweise eine wiederholte Durchführung der Sekundärfunktion. Auch ein nachfolgendes Aneinanderreihen unterschiedlicher Sekundärfunktionen, dann mit unterschiedlich ausgebildeten alternierenden Funktionsbewegungen, ist selbstverständlich im Rahmen der vorliegenden Erfindung möglich. Auch kann zwischen den beiden Funktionsbewegungen, also insbesondere während der Wartezeit, eine Prüfbewegung durchgeführt werden, um zu überprüfen, ob die Eisschicht noch vorhanden ist oder der erste Durchgang der Funktionsbewegung bereits erfolgreich war.
  • Weitere Vorteile können erzielt werden, wenn bei dem Verfahren gemäß dem voranstehenden Absatz bei der folgenden Durchführung der alternierenden Funktionsbewegung wenigstens ein Bewegungsparameter geändert wird, insbesondere einer der Folgenden:
    • Wenigstens eine Funktionsposition,
    • Bewegungsfrequenz,
    • Bewegungsamplitude,
    • Bewegungsrichtung.
  • Bei der voranstehenden Aufzählung handelt es sich um eine nicht abschließende Liste. So ist es beispielsweise möglich, je nach Erfolg oder Teilerfolg oder Misserfolg der ersten alternierenden Funktionsbewegung die zweite alternierende Funktionsbewegung in geänderter Weise durchzuführen, um einen neuen Versuch mit einem möglicherweise erfolgreichen Entfernen einer Eisschicht durchzuführen. Dies ist insbesondere korreliert mit einer dazwischenliegenden Messbewegung oder Prüfbewegung, ob die Enteisung im ersten Schritt erfolgreich war oder nicht. So kann beispielsweise nach einem ersten Enteisungsversuch als Sekundärfunktion eine Prüfbewegung dahingehend stattfinden, dass der Handgriff in eine Greifposition ausgefahren werden soll. Ist dies möglich, war die Enteisung erfolgreich und eine weitere Durchführung der alternierenden Funktionsbewegung ist nicht notwendig. Ist das Ausfahren nicht möglich, da eine Bewegung trotz Kraftanstieg nicht möglich ist, so wird die alternierende Funktionsbewegung nochmals durchgeführt, insbesondere mit veränderter Amplitude und/oder Frequenz. Selbstverständlich kann, insbesondere nach Durchführen einer solchen Messbewegung, für zukünftige Durchläufe des Verfahrens die erfolgreiche Kombination der Bewegungsparameter gespeichert und wiederverwendet werden.
  • Von Vorteil ist es weiter, wenn bei einem erfindungsgemäßen Verfahren für den Erhalt der Funktionsaufforderung eine Prüfbewegung mit dem Handgriff erfolgt. Beispielsweise ist das bereits erläuterte versuchte Ausfahren und die Erkennung einer Blockade durch eine Eisschicht möglich. Auch ein versuchtes Einfahren ist denkbar, um beispielsweise ein Anhaften einer Eisschicht, welches ein solches Einfahren verhindert, zu erkennen. Selbstverständlich sind auch deutlich komplexere Prüfbewegungen im Rahmen der vorliegenden Erfindung einsetzbar.
  • Weitere Vorteile können erzielt werden, wenn bei einem erfindungsgemäßen Verfahren vor der Durchführung der alternierenden Funktionsbewegung eine Plausibilitätsprüfung erfolgt, insbesondere unter der Nutzung von Umgebungsparametern und/oder Fahrzeugparametern. Beispielsweise können Informationen über den Verlauf der Umgebungstemperatur, den Zeitverlauf der Luftfeuchtigkeit in der Umgebung, den Zeitverlauf des Niederschlags in der Umgebung oder Ähnliches zur Verfügung gestellt werden, um hinsichtlich einer Eisschicht die Plausibilität deren Vorhandenseins zu prüfen. Dabei können sowohl Fahrzeugsensoren zum Einsatz kommen als auch Wetterinformationen aus dem Netz. Selbstverständlich können neben reinen Sensorparametern auch optische Informationen, beispielsweise basierend auf Kamerabildern des Fahrzeugs, zum Beispiel durch digitale Rückspiegel, eingesetzt werden.
  • Darüber hinaus kann es von Vorteil sein, wenn bei einem erfindungsgemäßen Verfahren die alternierende Funktionsbewegung zumindest teilweise einer Eigenfrequenz eines benachbarten Bauteils und/oder einer Eisschicht entspricht. Die Verwendung einer alternierenden Funktionsbewegung in spezifischer Vibration einer Eigenfrequenz führt dazu, dass ein deutlich verstärktes und gezieltes Anregen des gewünschten Bauteils oder der Eisschicht erfolgen kann. Damit können verstärkt und damit proportional verbessert die erfindungsgemäßen Vorteile der Sekundärfunktion erzielt werden. Wird beispielsweise ein benachbartes Bauteil mittels Eigenfrequenz angeregt, so kann dies dazu führen, dass bei einer Vereisung der Tür nicht nur der Teil der Eisschicht, welcher in direktem Kontakt mit dem Handgriff steht, beaufschlagt wird, sondern durch das Mitvibrieren umgebender Blechteile eine deutlich größere Einwirkungsfläche auf die Eisschicht zur Verfügung gestellt werden. Dies kann so weit gehen, dass auch ein Fensterrahmen des Fahrzeugs in Vibration versetzt wird, um eine mögliche Vereisung des Fensters, insbesondere bei rahmenlosen Fenstern eines Fahrzeugs, ebenfalls wirkungsvoll aufheben zu können.
  • Weitere Vorteile können erzielt werden, wenn bei einem erfindungsgemäßen Verfahren zeitlich parallel und/oder nachfolgend die Funktionsbewegung auch bei anderen elektrischen Türgriffen des Fahrzeugs durchgeführt wird. Somit kann mit dem Beispiel einer Vereisung die Enteisung auch für die anderen Fahrzeugtüren gleichzeitig oder nacheinander, beispielsweise nach Freigabe durch den Nutzer, durchgeführt werden. Insbesondere erfolgt dies automatisch und vorzugsweise in gleicher Art und Weise, wie dies erfolgreich bei dem ersten elektrischen Türgriff zur Verfügung gestellt wurde.
  • Weitere Vorteile sind erzielbar, wenn bei einem erfindungsgemäßen Verfahren die Funktionsbewegungen für wenigstens zwei elektrische Türgriffe sich voneinander unterscheiden. Insbesondere dann, wenn eine akustische und/oder haptische Signalisierungsfunktion gewünscht wird, kann bei dieser Ausführungsform eine unterschiedliche und türspezifische Signalisierung zur Verfügung gestellt sein. Es ist sogar möglich, durch unterschiedliche Vibrationsfrequenzen eine unterschiedliche und um das Fahrzeug herumlaufende Vibrations-Melodie zur Verfügung zu stellen.
  • Ein weiterer Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ein elektrischer Türgriff für eine Fahrzeugtür. Dieser elektrische Türgriff weist einen Grundkörper zur Anordnung in der Fahrzeugtür auf, wobei am Grundkörper ein Handgriff bewegbar in einem Bewegungsbereich zwischen einer mechanisch definierten Endposition und einer mechanisch definierten zweiten Endposition mittels einer Grifflagerung gelagert ist. Zusätzlich weist der elektrische Türgriff eine Kontrollvorrichtung für die Durchführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens mittels eines Bestimmungsmoduls, eines Empfangsmoduls sowie eines Durchführungsmoduls auf. Der mechanische Teil eines solchen elektrischen Türgriffs sowie seine Funktion wird nachfolgend als Teil der vorliegenden Erfindung näher erläutert.
  • Erfindungsgemäß wird ein elektrischer Türgriff für eine Fahrzeugtür vorgeschlagen, welcher mit einem Grundkörper zur Anordnung in der Fahrzeugtür ausgestattet ist. Am Grundkörper ist ein Handgriff bewegbar in einem Bewegungsbereich gelagert, wobei der Bewegungsbereich sich zwischen einer mechanisch definierten ersten Endposition und einer mechanisch definierten zweiten Endposition erstreckt und die Bewegbarkeit mittels einer Grifflagerung gewährleistet wird. Weiter weist der elektrische Türgriff einen Elektroantrieb auf, für eine Bewegung des Handgriffs zwischen den beiden Endpositionen. Mithilfe wenigstens eines Sensormittels kann die Position des Handgriffs zwischen den beiden Endpositionen erfasst werden. Der Elektroantrieb ist mit einer Getriebevorrichtung ausgestattet, zur lastfreien Positionierung des Handgriffs in einer Greifposition des Handgriffs, beabstandet zu den Endpositionen und zur lastfreien Positionierung des Handgriffs in einer Fahrposition, beabstandet zu den Endpositionen und beabstandet zur Greifposition.
  • Ein erfindungsgemäßer elektrischer Türgriff basiert auf dem Kerngedanken, dass der elektrische Türgriff für eine elektrisch durchgeführte Bewegung ausgelegt ist. Insbesondere sind zwei Funktionspositionen voneinander zu unterscheiden. Dabei handelt es sich zum einen um die Fahrposition, also die Position, in welcher der Handgriff angeordnet wird, wenn sich das Fahrzeug in einem fahrenden Zustand befindet. Davon unterschiedlich ist eine Greifposition, in welcher ein Nutzer des elektrischen Türgriffs den Handgriff greifen und anschließend die Tür öffnen kann. Im einfachsten Fall handelt es sich dabei um ein passives Greifen, wobei das Ziehen eine Öffnungsbewegung der Fahrzeugtür zur Folge hat. Wie dies später noch erläutert wird, kann das Greifen jedoch auch als aktives Greifen ausgebildet sein, um vor der Öffnungsbewegung der Fahrzeugtür einen Entriegelungsvorgang der Fahrzeugtür auszulösen und/oder durchzuführen.
  • Die Bewegungsmöglichkeiten des Handgriffs erstrecken sich dabei zwischen der ersten Endposition und der zweiten Endposition, welche mechanisch definiert sind und beispielsweise die später noch erläuterten Anschläge aufweisen können.
  • Ein erfindungsgemäßer Kerngedanke liegt darin, dass zumindest zwei der beschriebenen Funktionspositionen, nämlich die Fahrposition einerseits und die Greifposition anderseits, mithilfe des Elektroantriebs über die Getriebevorrichtung lastfrei positioniert werden können. Mit anderen Worten kann der Elektroantrieb alleine und insbesondere unabhängig von mechanischen weiteren Bauteilen, den Handgriff in der Fahrposition wie auch in der Greifposition positionieren. Die einzige Kraft, welche in Fahrposition und Greifposition am Handgriff angreift, ist eine Haltekraft des Elektroantriebs, welche den Handgriff in der entsprechenden Funktionsposition hält. Im Gegensatz zu bekannten Lösungen sind hier keine separaten Schaltelemente, Mechanikelemente oder kinematische Hebelelemente notwendig, um diese Positionen einzunehmen und zu halten.
  • Durch die Tatsache, dass nun ausschließlich mit dem Elektroantrieb über die Getriebevorrichtung die Positionierung des Handgriffs in zumindest den Funktionspositionen Fahrposition und Greifposition erfolgen kann, werden eine Vielzahl von Vorteilen erzielt.
  • Ein erster Vorteil liegt darin, dass durch die Lastfreiheit der Positionierung die Positionsauswahl im Wesentlichen frei zur Verfügung gestellt werden kann. So kann beispielsweise für unterschiedliche Fahrzeuge, unterschiedliche Nutzer des Fahrzeugs, aber auch für unterschiedliche Fahrzeugtüren eine unterschiedliche Fahrposition und/oder eine unterschiedliche Greifposition angefahren werden. Die freie Wählbarkeit erlaubt es also, einen solchen elektrischen Türgriff an einem Fahrzeug zu individualisieren beziehungsweise als übergeordnetes Baumodul für eine Vielzahl unterschiedlicher Fahrzeuge einzusetzen und anschließend in kontrollierter Weise zu spezifizieren und/oder zu kalibrieren. Es ist also möglich, ein kompaktes modulares Bauteil als elektrischen Türgriff vorzusehen, welcher in individualisierter Weise bei unterschiedlichen Fahrzeugen einsetzbar ist.
  • Ein weiterer großer Vorteil durch die lastfreie Positionierung ist es, dass keine mechanische Korrelation mehr für den Öffnungsmechanismus und/oder den Entriegelungsmechanismus der Fahrzeugtür notwendig ist. Vielmehr reicht es aus, wenn die Entriegelung und/oder die Öffnung der Tür durch eine separate, insbesondere rein elektrisch wirkende, Öffnung und/oder Entriegelungsmechanik gegeben ist. Das Auslösen der Öffnung und/oder des Entriegelns erfolgt dann, wenn das wenigstens eine Sensormittel die für den Entriegelungswunsch oder den Öffnungswunsch relevante Positionierung des Handgriffs erfasst. Neben einer höheren Variabilität und Flexibilität für den Einsatz des elektrischen Türgriffs, wird dieser auch durch den Verzicht auf eine mechanische Korrelation oder zusätzliche Mikroschalter kleiner, leichter und damit kostengünstiger in ein Fahrzeug integrierbar.
  • Nicht zuletzt ist noch darauf hinzuweisen, dass mithilfe eines erfindungsgemäßen elektrischen Türgriffs auch unterschiedliche Profile in der Bewegungscharakteristik des elektrischen Türgriffs eingestellt werden können. Insbesondere, wenn Gegenkräfte bei einer Aktivierungsbewegung zum Entriegeln des Türgriffs von dem Elektroantrieb auf den Handgriff aufgebracht werden sollen, können diese im Wesentlichen frei eingestellt werden. Beispielsweise kann für das Entriegeln einer Fahrzeugtür der Nutzer den Handgriff aus der Greifposition in eine Entriegelungsposition bewegen. Für diese Bewegung bringt der Benutzer eine Aktivierungskraft in den Handgriff ein. Der Elektroantrieb kann nun variabel und frei einstellbar eine Gegenkraft aufbringen, sodass die Leichtgängigkeit und/oder Schwergängigkeit dieser Bewegung im Wesentlichen frei einstellbar ist. Handelt es sich bei dem Fahrzeug, an welchem der elektrische Türgriff angebracht ist, beispielsweise um einen großen SUV, so ist hier möglicherweise passend zum Fahrzeug eine schwergängige Charakteristik für diese Bewegung und dementsprechend eine hohe Gegenkraft gewünscht. Handelt es sich bei dem Fahrzeug beispielsweise um ein kompaktes Fahrzeug, so ist ebenfalls wieder spezifisch für den Fahrzeugtyp eine geringere Gegenkraft möglich, welche sich für den Benutzer als leichtgängige Bewegung des Handgriffs aus der Greifposition in die Entriegelungsposition darstellt.
  • Wie aus der voranstehenden Erläuterung ersichtlich wird, ist der elektrische Türgriff nun frei von einer mechanisch definierten Nulllage ausgebildet und kann insbesondere in die genannten zwei oder auch mehr Funktionspositionen in lastfreier Weise positioniert werden. Damit werden eine Vielzahl von unterschiedlichen Individualisierungen möglich, wie sie später mit Details zu den Ausführungsformen noch näher erläutert werden. Die mechanischen Grenzen für diese Bewegungsfreiheiten geben die beiden mechanisch definierten Endpositionen vor.
  • Der Antrieb erfolgt beispielsweise mithilfe eines DC-Motors, und kann insbesondere eine Schwenkbewegung zwischen den Endpositionen beinhalten. Insbesondere ist die gesamte Ausführungsform des elektrischen Türgriffs frei von einem Schließmechanismus und/oder frei von einem Entriegelmechanismus, sowie insbesondere ebenfalls frei von einem Mikroschalter ausgebildet. Das beschriebene Sensormittel für die Erfassung der Position des Handgriffs, kann beispielsweise ein Winkelsensor, ein absoluter Positionssensor und/oder ein relativer Positionssensor sein, welcher in Abhängigkeit der tatsächlichen Einsatzsituation eine entsprechende physikalische und/oder elektrische Erkennungsfunktionalität zur Verfügung stellt.
  • Es kann von Vorteil sein, wenn bei einem elektrischen Türgriff die Grifflagerung frei von einer mechanischen Abstützung in der Fahrposition und/oder der Greifposition und/oder frei von einem Hebelmechanismus ausgebildet ist. Dies unterstreicht die lastfreie Positionierungsmöglichkeit weiter und reduziert den Aufwand, die Konstruktionskomplexität und auch den notwendigen Bauraum des elektrischen Türgriffs. Es werden also insbesondere mechanische Anschläge sowie Reibung von mechanisch miteinander zusammenwirkenden Hebeln eines Hebelmechanismus für Zwischenpositionen vermieden.
  • Es ist weiter von Vorteil, wenn bei einem elektrischen Türgriff der vorliegenden Erfindung der Grundkörper eine Griffmulde aufweist, wobei die erste Endposition innerhalb der Griffmulde und die zweite Endposition außerhalb der Griffmulde angeordnet ist. Der Handgriff kann also in die Griffmulde hinein- und aus der Griffmulde herausbewegt werden. Auch hier handelt es sich insbesondere um eine Schwenkbewegung, wobei vorzugsweise die Schwenkachse für diese Schwenkbewegung außerhalb der Griffmulde und innerhalb des Grundkörpers angeordnet ist. Dieser große Bewegungsbereich führt zu einer Vielzahl, später noch näher erläuterter, unabhängiger lastfreier Funktionspositionen des Handgriffs.
  • Vorteilhaft ist es weiter, wenn bei einem erfindungsgemäßen elektrischen Türgriff das Sensormittel in den Elektroantrieb integriert ist. Insbesondere kann es sich hier um einen Winkelsensor handeln, welcher beispielsweise bei einem Elektroantrieb insbesondere in Form eines elektrischen Schrittmotors vorgesehen sein kann. Die Integration des wenigstens einen Sensormittels in den Elektroantrieb erlaubt es, den restlichen Teil des elektrischen Türgriffs frei oder im Wesentlichen frei von Sensormitteln auszuführen. Dies konzentriert die notwendige Komplexität auf den Elektroantrieb und verstärkt die bereits mehrfach erläuterten Vorteile der kompakten Bauweise, der leichten Bauweise und der kostengünstigen Herstellungsmöglichkeiten.
  • Von Vorteil ist es darüber hinaus, wenn bei einem erfindungsgemäßen elektrischen Türgriff der Grundkörper für die erste Endposition einen ersten Anschlag und/oder für die zweite Endposition einen zweiten Anschlag aufweist. Dabei handelt es sich vorzugsweise um mechanische Anschläge, die eine Flächenkontaktierung mit einer entsprechenden Gegenfläche der Getriebevorrichtung und/oder des Handgriffs zur Verfügung stellen. Vorzugsweise werden diese Anschläge jedoch im normalen Betrieb nicht erreicht, da durch die entsprechenden Gegenkräfte und Rückstellmöglichkeiten des Elektroantriebes eine Positionierung des Handgriffs in den Endpositionen vermieden wird. Die Anschläge können vorzugsweise Schutz vor unerwünschten Beschädigungen, insbesondere bei Gewalteinwirkung auf den Handgriff, zur Verfügung stellen und/oder eine Sicherheit beim Ausfall des Elektroantriebs bieten.
  • Von Vorteil ist es weiter, wenn bei einem erfindungsgemäßen elektrischen Türgriff der Elektroantrieb die Getriebevorrichtung aufweist, für eine zusätzliche lastfreie Positionierung in wenigstens einer der folgenden, von den Endpositionen beabstandeten Positionen:
    • Entriegelungsposition zwischen Greifposition und zweiter Endposition,
    • Anzeigeposition,
    • Abwehrposition gegen eine mechanische Belastung des Handgriffs,
    • Schutzposition zwischen der Fahrposition und der ersten Endposition.
  • Bei der voranstehenden Aufzählung handelt es sich um eine nicht abschließende Liste. Die einzelnen Positionen sind insbesondere korreliert mit einer ersten Endposition im Inneren einer Griffmulde und einer zweiten Endposition außerhalb einer Griffmulde des Grundkörpers. Die Entriegelungsposition stellt dabei das Ende einer Entriegelungsbewegung des Handgriffs aus der Greifposition dar, wie dies später noch näher erläutert wird. Sie nimmt in ihrer Positionierung eine Signalisierungsfunktion wahr, welche beispielsweise eine Entriegelungsmechanik anzeigt, dass diese in elektrischer Weise die Fahrzeugtür entriegeln soll. Eine Anzeigeposition erlaubt eine Kommunikation zwischen dem Nutzer des elektrischen Türgriffs und dem Fahrzeug. So kann beispielsweise eine Visualisierung stattfinden, indem der Handgriff durch den Elektroantrieb in eine Anzeigeposition bewegt wird. Somit kann beispielsweise angezeigt werden, dass das Fahrzeug noch nicht verschlossen ist oder eine andere Funktionssituation eingetreten oder noch nicht eingetreten ist. So ist es beispielsweise möglich, dass über die Anzeigeposition dem Fahrer mitgeteilt wird, dass eine Lichtsituation am Fahrzeug, eine Absperrfunktion oder Ähnliches erreicht beziehungsweise nicht erreicht worden ist. Auch in umgekehrter Weise ist es möglich, dass durch eine Bewegung, beispielsweise ein Drücken des Handgriffs entlang des Bewegungsbereichs, durch den Benutzer des elektrischen Türgriffs, in umgekehrter Richtung eine Signalisierung an das Fahrzeug gegeben werden kann. So kann beispielsweise durch mehrmaliges Drücken des Türgriffs, dies als Ausgangssignal verwendet werden, um das Fahrzeug zu verriegeln. Separate Sensoren, wie beispielsweise berührungsempfindliche Elemente im Bereich des Türgriffs, können auf diese Weise vermieden werden, sodass eine zusätzliche Signalisierungsfunktionalität ohne zusätzlichen konstruktiven Aufwand in den elektrischen Türgriff integriert werden kann. Eine Abwehrposition kann beispielsweise die Abwehr gegen eine mechanische Belastung sein. Lehnt sich beispielsweise eine Person an das Fahrzeug und auch gegen den Handgriff, so kann dieser in eine Abwehrposition gefahren werden, welche insbesondere als klopfende Bewegung am Körperteil wahrgenommen wird, welches am Handgriff anlehnt. Nicht zuletzt ist noch eine Schutzposition möglich, welche in eine Griffmulde eingefahren zwischen Fahrposition und Endposition ausgebildet sein kann. Befindet sich das Fahrzeug beispielsweise in einer Crash-Situation oder eine Pre-Crash-Situation, so kann diese Schutzposition die Wahrscheinlichkeit erhöhen, dass der Handgriff während des Crashs nicht abgerissen oder anderweitig beschädigt wird.
  • Weitere Vorteile können erzielt werden, wenn bei einem elektrischen Türgriff gemäß der vorliegenden Erfindung die Getriebevorrichtung und die Grifflagerung eine Schwenkachse ausbilden, für eine Schwenkbewegung des Handgriffs über wenigstens einen Teilabschnitt des Bewegungsbereichs, insbesondere über den gesamten oder im Wesentlichen den gesamten Bewegungsbereich. Diese Schwenkachse liegt vorzugsweise innerhalb des Grundkörpers und außerhalb einer Griffmulde. Die Schwenkbewegung erlaubt eine besonders kompakte Bauweise und kann zusätzlich oder alternativ auch mit einer translatorischen Bewegung kombiniert sein.
  • Ebenfalls Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ein Kontrollverfahren für ein kontrolliertes Bewegen eines Handgriffs eines erfindungsgemäßen elektrischen Türgriffs, aufweisend die folgenden Schritte:
    • Bestimmen der aktuellen Position des Handgriffs im Bewegungsbereich,
    • Erfassen einer Zielposition des Handgriffs im Bewegungsbereich,
    • Bewegen des Handgriffs in die Zielposition im Bewegungsbereich durch Beaufschlagen mit einer Bewegungskraft mittels des Elektroantriebs,
    • Halten des Handgriffs in der erreichten Zielposition mit einer Haltekraft mittels des Elektroantriebs.
  • Ein erfindungsgemäßes Kontrollverfahren bringt die gleichen Vorteile mit sich, wie sie ausführlich mit Bezug auf einen elektrischen Türgriff erläutert worden sind. Die Bestimmung des Handgriffs in der aktuellen Position erfolgt dabei insbesondere durch die Verwendung des Sensormittels. Die Erfassung einer Zielposition kann beispielsweise mittels einer Vorgabe eines Kontrollsystems des Fahrzeugs gewährleistet werden. Beispielsweise kann sich der Handgriff in einer Fahrposition befinden, während sich der Nutzer des Fahrzeugs dem Fahrzeug annähert. Ein Erkennen einer Aktion des Nutzers des Fahrzeugs oder die bloße Annäherung mit einem Schlüssel in der Hosentasche des Benutzers, kann eine Erfassung der Zielposition in Form der Greifposition bei einem erfindungsgemäßen Kontrollverfahren auslösen. Anschließend wird der Handgriff in diese Zielposition, zum Beispiel in Form der Greifposition, bewegt. Für diese Bewegung beaufschlagt der Elektroantrieb den Handgriff mit der entsprechend dafür benötigten Bewegungskraft. Sobald der Handgriff die Zielposition erreicht hat, ist diese als lastfreie Positionierung nur so lange stabil, solange der Elektroantrieb auch die entsprechend notwendige Haltekraft beaufschlagt. Hier ist nochmals gut zu erkennen, wie frei variabel sowohl die Positionierung als auch die Kraftbeaufschlagung in der jeweiligen als Funktionsposition ausgestalteten Zielposition des Handgriffs ist.
  • Von Vorteil ist es, wenn bei einem erfindungsgemäßen Kontrollverfahren bei einer Erkennung einer von außen eingebrachten Aktivierungskraft zur Bewegung des Handgriffs aus der Zielposition, insbesondere in Form der Greifposition, eine definierte Gegenkraft entgegen der Aktivierungskraft mittels des Elektroantriebs erzeugt wird. Beispielsweise ist es möglich, dass der Handgriff vom Benutzer gegriffen und in eine Entriegelungsposition bewegt wird. Die definierte Gegenkraft ist also ein definierter Widerstand gegen diese Bewegung, welcher beim Benutzer als Leichtgängigkeit oder Schwergängigkeit des Handgriffs wahrgenommen werden kann. Mit anderen Worten wird es möglich, die Kraftcharakteristik bei der Bewegung des Handgriffs nun variabel einzustellen und insbesondere unterschiedliche mechanische Charakteristiken durch unterschiedliche Beaufschlagungen mit Gegenkraftverläufen des Elektroantriebs nachzubilden. Die Gegenkraft und damit die Charakteristik bei der Bewegung des Türgriffs ist somit frei einstellbar ausgebildet.
  • Weitere Vorteile können erreicht werden, wenn bei einem erfindungsgemäßen Kontrollverfahren die Gegenkraft über einen Bewegungsabschnitt des Handgriffs kleiner als die Aktivierungskraft ist, um die definierte Bewegung des Handgriffs zuzulassen. Dies erlaubt es also, eine resultierende Kraft zu erzeugen, welche die gewünschte Bewegung, insbesondere unter der Berücksichtigung einer maximal erlaubten Bewegungsgeschwindigkeit, zulässt. Auch hier ist es wieder möglich, eine Kraftcharakteristik und/oder eine Bewegungscharakteristik definiert einzustellen und in einer elektronischen Weise zu kontrollieren. So ist es selbstverständlich möglich, dass die Gegenkraft nicht konstant, sondern entlang eines Kurvenverlaufs variabel zur Verfügung gestellt ist, um beispielsweise über einen Anstieg ein mechanisches Klickgefühl einer mechanischen Entriegelungskinematik elektronisch nachzubilden.
  • Weitere Vorteile sind erzielbar, wenn bei einem erfindungsgemäßen Kontrollverfahren die Bewegungskraft, die Haltekraft und/oder insbesondere eine Gegenkraft spezifisch für wenigstens eine der folgenden Einsatzvarianten angepasst wird:
    • Art des Fahrzeugs,
    • Marke des Fahrzeugs,
    • Position der Fahrzeugtür,
    • Nutzen der Person.
  • Bei der voranstehenden Aufzählung handelt es sich um eine nicht abschließende Liste. Beispielsweise können für unterschiedliche Fahrzeugtypen unterschiedlich schwergängige Türgriffe nachgebildet werden. Ein Türgriff für einen SUV kann nun mit einer schwergängigeren Charakteristik durch den Elektronantrieb ausgestattet werden, während ein kompakter Kleinwagen mit einer leichtgängigen Charakteristik durch den gleichen Elektroantrieb versehen wird. Dabei ist es möglich, den identischen elektrischen Türgriff zu verwenden, ohne, dass diese konstruktive Identität bei der Nutzung zu Tage tritt. Auch können für unterschiedliche Hersteller des Fahrzeugs, und damit unterschiedliche Marken, unterschiedliche Charakteristika am elektrischen Türgriff eingestellt werden. Auch ist es möglich, an ein und demselben Fahrzeug für unterschiedliche Fahrzeugtüren eine unterschiedliche Charakteristik zur Verfügung zu stellen. Sind beispielsweise auf den Rücksitzen Kindersitze montiert, so kann der elektrische Türgriff auf den zugehörigen hinteren Fahrzeugtüren leichtgängiger ausgebildet werden als dies bei den vorderen Fahrzeugtüren für die Eltern der Fall ist. Auch für unterschiedliche nutzende Personen, beispielsweise identifizierbar über Personen zugeordnete Schlüssel des Fahrzeugs, kann hier eine Anpassung und damit eine Individualisierung zur Verfügung gestellt sein.
  • Weitere Vorteile können erreicht werden, wenn bei einem erfindungsgemäßen Kontrollverfahren über den Bewegungsabschnitt des Handgriffs unter Einwirkung der Aktivierungskraft der Verlauf der Aktivierungskraft und/oder der Verlauf der Zuggeschwindigkeit des Handgriffs bestimmt wird. Es entsteht also eine Live-Messung und/oder eine Echtzeitmessung, welche in das Kontrollverfahren zurückgekoppelt werden kann. Eine Anpassung an die aktuelle Situation ist somit kostengünstig und einfach möglich, sodass insbesondere mit hoher Wirksamkeit eine mechanische Beschädigung und/oder ein unerwünschtes Erreichen einer der Endpositionen vermieden werden kann.
  • Weiter von Vorteil ist es, wenn bei einem erfindungsgemäßen Kontrollverfahren eine Bewegungsdauer, insbesondere für die Bewegung aus der aktuellen Position des Handgriffs in die Zielposition des Handgriffs, bestimmt wird. Es kann also die Bewegungsdauer überwacht werden und vorzugsweise mit einer vorgegebenen maximalen Bewegungsdauer verglichen werden. Ist die Bewegung beispielsweise aus der Greifposition in die Fahrposition zu langsam, so kann dies mit einer Einklemmsituation zusammenhängen. Dies erlaubt es, ohne zusätzliche Einklemmsensorik eine solche Situation zu erkennen und damit die notwendige Absicherung gegen das Einklemmen zur Verfügung zu stellen. Auch kann beispielsweise festgestellt werden, wenn eine zu langsame Bewegung in der Ausfahrrichtung der Fall ist, dass möglicherweise eine Vereisungssituation vorliegt, welcher mit einer definierten Enteisungsbewegung des elektrischen Türgriffs begegnet werden kann.
  • Weitere Vorteile sind erzielbar, wenn bei einem erfindungsgemäßen Kontrollverfahren eine Crash-Situation und/oder eine Pre-Crash-Situation erfasst wird und als Zielposition für den Handgriff eine Crash-Position und/oder eine Pre-Crash-Position angefahren wird. Insbesondere werden Pre-Crash und Crash unterschieden, sodass in der Pre-Crash-Situation eine Schutzposition gegen das Abreißen oder Beschädigen des Handgriffs eingenommen und über die Crash-Situation beibehalten werden kann. Am Ende des Crashs können automatisch die Handgriffe in eine Greifposition ausgefahren werden, um beispielsweise herbeieilenden Rettungskräften den Zugang in das Fahrzeug zu erleichtern. Auch ist es möglich, dass für die unterschiedlichen Türen unterschiedliche Schutzpositionen eingenommen werden, um die Wahrscheinlichkeit einer möglichst leichten Zugangsmöglichkeit noch weiter zu steigern.
  • Vorteilhaft ist es darüber hinaus, wenn bei einem erfindungsgemäßen Kontrollverfahren als Zielposition eine Anzeigeposition angefahren wird, für eine Ausgabe eines visuellen und/oder haptischen Signals. Dabei kann sowohl die Position alleine als auch die Bewegung in diese Position dieses visuelle und/oder haptische Signal darstellen. Beispielsweise ist eine Klopfbewegung mit dem Handgriff durchführbar, welcher in haptischer Weise vom Benutzer wahrgenommen werden kann. Auch eine optische Winkbewegung oder ein Anfahren in eine definiert erkennbare Winkposition kann hier eine Signalisierungsfunktionalität dem Kontrollverfahren hinzufügen.
  • Vorteilhaft ist es weiter, wenn bei einem erfindungsgemäßen Kontrollverfahren durch die Einbringung einer Aktivierungskraft eine Bewegung des Handgriffs erzeugt wird, welche als Signaleingabe erfasst wird. Wie bereits erläutert worden ist, kann hier eine umgekehrte Signalisierung vom Nutzer an das Fahrzeug erfolgen. So können Funktionen des Fahrzeugs, wie ein Absperren, das Aktivieren eines Parklichtes, das Öffnen eines Kofferraums, das Schließen der Fenster oder das Öffnen oder Schließen anderer Türen, hier als Funktionswunsch signalisiert werden. Dabei kann es zusätzlich möglich sein, dass der Elektroantrieb als Generator wirkt, um auch in einer stromlosen Situation, beispielsweise im Zusammenspiel mit einem elektrischen Kondensator, die beschriebene Funktionalität zur Verfügung stellen zu können.
  • Ein weiterer Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ein Kalibrierverfahren zum Kalibrieren eines erfindungsgemäßen elektrischen Türgriffs zum Einsatz in einem erfindungsgemäßen Kontrollverfahren, aufweisend die folgenden Schritte:
    • Erfassen eines Positionssignals einer aktuellen Position des Handgriffs,
    • Bestimmen einer aktuellen Position des Handgriffs mit Bezug zu wenigstens einer der beiden Endpositionen,
    • Setzen des aktuellen Positionssignals in Bezug zur bestimmten aktuellen Position des Handgriffs.
  • Damit bringt ein erfindungsgemäßes Kalibrierverfahren die gleichen Vorteile mit sich, wie sie ausführlich mit Bezug auf einen elektrischen erfindungsgemäßen Handgriff sowie ein erfindungsgemäßes Kontrollverfahren erläutert worden sind. Die Position, die erfasst werden soll, kann auch aktiv angefahren werden. Dabei kann es sich im einfachsten Fall um eine oder sogar beide der Endpositionen handeln. Auch ist es jedoch möglich, dass bewusst eine Kalibrierposition angefahren wird, welche zwischen den Endpositionen liegt und über separate Prüfmittel überprüfbar ist. Die gewünschte kalibrierte Position ist dabei vorzugsweise eine möglichst bündige Positionierung an der Außenseite der Fahrzeughaut des Fahrzeugs beispielsweise in der Fahrposition.
  • Ein solches Kalibrierverfahren lässt sich dahingehend weiterbilden, dass die aktuelle Position auf wenigstens eine der folgenden Weisen bestimmt wird:
    • Verwenden eines Prüfmittels zur Erzeugung einer Festlegung des Handgriffs,
    • Kamerabilder, insbesondere von einer fahrzeugfesten Kameravorrichtung.
  • Bei der voranstehenden Aufzählung handelt es sich um eine nicht abschließende Liste. Beispielsweise können Prüfmittel eingesetzt werden, welche eine definierte, bündige Positionierung des Handgriffs mit der Außenhaut des Fahrzeugs gewährleisten. So kann beispielsweise ein Klebeband über den Handgriff geführt sein, sodass eine temporäre Endposition in mechanisch definierter Weise für diese Kalibriersituation vorgegeben ist. Auch können Kamerabilder ausgewertet werden, um bei einer Servicefahrt aus der ersten Endposition in Richtung der zweiten Endposition festzustellen, wann eine bündige Ausrichtung mit der Außenhaut des Fahrzeugs und damit ein Setzen der Fahrposition ermöglicht wird.
  • Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der unter Bezugnahme auf die Zeichnungen Ausführungsbeispiele der Erfindung im Einzelnen beschrieben sind. Dabei können die in den Ansprüchen und in der Beschreibung erwähnten Merkmale jeweils einzeln für sich oder in beliebiger Kombination erfindungswesentlich sein. Es zeigen schematisch:
    • Fig. 1
    eine Ausführungsform eines erfindungsgemäßen elektrischen Türgriffs in der Fahrposition,
    Fig. 2
    die Ausführungsform der Figur 1 in erster Endposition,
    Fig. 3
    die Ausführungsform der Figuren 1 und 2 in zweiter Endposition,
    Fig. 4
    die Ausführungsform der Figuren 1 bis 3 in Greifposition,
    Fig. 5
    die Ausführungsform der Figuren 1 bis 4 in einer Anzeigeposition,
    Fig. 6
    die Ausführungsform der Figuren 1 bis 5 in einer Schutzposition,
    Fig. 7
    die Ausführungsform der Figuren 1 bis 6 in einer Kalibriersituation,
    Fig. 8
    der Verlauf einer Kraft-Weg-Kurve bei der Nutzung eines elektrischen Türgriffs und
    Fig. 9
    der Zeitverlauf der einzelnen Positionen an einem Beispiel,
    Fig. 10
    eine Darstellung eines erfindungsgemäßen elektrischen Türgriffs mit einer Eisschicht,
    Fig. 11
    die Situation der Figur 10 während der Enteisung,
    Fig. 12
    ein möglicher Bewegungsverlauf bei einem erfindungsgemäßen Verfahren,
    Fig. 13
    ein weiterer möglicher Bewegungsverlauf bei einem erfindungsgemäßen Verfahren,
    Fig. 14
    ein weiterer möglicher Bewegungsverlauf bei einem erfindungsgemäßen Verfahren,
    Fig. 15
    ein weiterer möglicher Bewegungsverlauf bei einem erfindungsgemäßen Verfahren und
    Fig. 16
    ein weiterer möglicher Bewegungsverlauf bei einem erfindungsgemäßen Verfahren.
  • In den Figuren 1 bis 9 wird schematisch eine besondere Form eines elektrischen Türgriffs, insbesondere ohne mechanisch definierte Nulllage erläutert. Ein solcher elektrischer Türgriff 10 ist besonders vorteilhaft für ein erfindungsgemäßes Verfahren einsetzbar. Jedoch können grundsätzlich auch klassische elektrische Türgriffe 10 für ein erfindungsgemäßes Verfahren zur Verfügung gestellt werden.
  • In Figur 1 ist schematisch ein Türgriff 100 dargestellt, welcher über einen Grundkörper 20 an einem Fahrzeug angebracht sein kann. In dem Grundkörper 20 ist hier eine Griffmulde 22 ausgebildet, in welcher der Handgriff 30 in der dargestellten Fahrposition bündig mit der Außenhaut des Fahrzeugs angeordnet ist. Für eine Bewegungsfähigkeit des Handgriffs 30 ist hier eine Grifflagerung 32 mit einer Getriebevorrichtung 42 gekoppelt, sodass mithilfe eines Elektroantriebs 40 eine Bewegung in gewünschte Zielpositionen für den Handgriff 30 möglich wird. Die Positionserkennung ist hier mit einem Sensormittel 50, zum Beispiel in Form eines Winkelsensors, vorgegeben.
  • In den Figuren 2 und 3 sind schematisch zwei mögliche Endpositionen EP1 und EP2 dargestellt. Die Figur 2 zeigt dabei die Korrelation zwischen diesen beiden Endpositionen EP1 und EP2, welche den maximalen Bewegungsbereich BB vorgeben. Um die Endpositionen EP1 und EP2 in mechanisch definierter Weise vorzugeben, sind hier jeweils ein erster Anschlag A1 für die erste Endposition EP1 und ein zweiter Anschlag A2 für die zweite Endposition EP2 vorgegeben. Im normalen Betrieb des elektrischen Türgriffs 10 sind diese beiden Endpositionen EP1 und EP2 vorteilhafterweise als mechanische Schutzpositionen zu verstehen, welche vorzugsweise nie oder nur in Ausnahmesituationen eingenommen werden.
  • Die Figur 4 zeigt eine Greifposition GP, bei welcher beispielsweise in oder unter den Handgriff 30 eingegriffen werden kann. In dieser Position kann nun eine Entriegelungsbewegung durchgeführt werden, indem beispielsweise mit einer Greifbewegung der Handgriff 30 aus dieser Greifposition GP weiter heraus, in Richtung der zweiten Endposition EP2, gezogen wird.
  • Die Figur 5 zeigt eine mögliche Anzeigeposition AP, welche in optischer Weise von der Greifposition GP unterscheidbar ist. Eine Bewegung in diese Anzeigeposition AP kann als Winkbewegung eine Signalisierung an den Benutzer des elektrischen Türgriffs 10 ausgeben.
  • Die Figur 6 zeigt schematisch eine Schutzposition SP, bei welcher der Handgriff 30 gegen unerwünschte mechanische Beeinträchtigung oder Beschädigung weiter in die Griffmulde 22 eingefahren wird, um eine erhöhte Schutzwirkung zur Verfügung stellen zu können.
  • Die Figur 7 zeigt eine Möglichkeit mit einem Prüfmittel 200, welches hier eine Bewegung des Handgriffs 30 temporär limitiert. Wird für ein Kalibrierverfahren der Handgriff 30 nun in Richtung der zweiten Endposition EP2 bewegt, so legt das Prüfmittel 200 eine neue temporär mechanisch definierte Endposition als Fahrposition FP fest. Sobald diese mechanisch temporär definierte Endposition erreicht ist, kann die Kalibrierung diese Position als Fahrposition FP setzen und das Prüfmittel 200 wieder entfernt werden.
  • In der Figur 8 ist schematisch gut zu erkennen, wie eine frei einstellbare Kraftverlaufscharakteristik durch solch einen elektrischen Türgriff 10 beispielsweise eingestellt werden kann. Aus einer Fahrposition FP (nicht dargestellt in der Figur 8) erfolgt mithilfe einer Bewegungskraft BK eine Bewegung des Handgriffs 30 in die Greifposition GP. Dort wird dieser Handgriff 30 mit der Haltekraft HK gehalten. Greift nun der Nutzer des elektrischen Türgriffs 10 den Handgriff 30 und zieht ihn weiter nach außen in Richtung einer Entriegelungsposition ERP, so bringt er eine Aktivierungskraft AK ein, bis eine Entriegelung erreicht ist. Dabei gibt der Elektroantrieb 40 eine über den Weg ansteigende Gegenkraft GK auf den Handgriff 30 auf, bis ein Maximum an der Entriegelungsposition ERP erreicht wird. Dort wird entweder die Bewegung des Handgriffs 30 beendet oder über ein deutliches Reduzieren der Gegenkraft GK über den weiteren Wegverlauf ein Klickgefühl für den Benutzer erzielt. Im weiteren Wegverlauf ist gut zu erkennen, dass noch vor Erreichen der zweiten Endposition EP2 die Gegenkraft GK stark ansteigt, um eine maximale Blockadewirkung gegen ein tatsächliches Erreichen dieser zweiten Endposition EP2 für den Handgriff 30 zu gewährleisten.
  • In der Figur 9 ist schematisch dargestellt, wie die einzelnen Winkelpositionen über die Zeit eingenommen werden können. So kann beispielsweise als Nullposition hier die Fahrposition FP definiert sein. Bei dieser Bewegung, beispielsweise einer Servicebewegung des Handgriffs 30, erfolgt die Bewegung aus der zweiten Endposition EP2 über eine Entriegelungsposition ERP, eine Anzeigeposition AP, eine Greifposition GP, eine Fahrposition FP, eine Schutzposition SP in die erste Endposition EP1. Insbesondere von Belang ist der Bereich der Bewegung zwischen der Entriegelungsposition ERP in die Fahrposition FP und die dafür benötigte Bewegungsdauer BD. Ist diese länger als eine definierte Vorgabe beziehungsweise ein definierter Grenzwert, so kann dies beispielswese an einer Einklemmsituation liegen, welche hier alleine über den Zeit- und Positionsverlauf und ohne einen separaten Klemmsensor ermittelbar ist.
  • In den Figuren 10 und 11 ist schematisch der gleiche elektrische Türgriff 10 der Figuren 1 bis 7 dargestellt. Jedoch ist in diesen Figuren nun die Kontrollvorrichtung 300 dargestellt, welche auch bei den Ausführungen der Figuren 1 bis 7 vorhanden ist. Diese Kontrollvorrichtung 300 weist ein Bestimmungsmodul 310 auf, um beispielsweise die Fahrposition FP als aktuelle Position des Handgriffs 30 in der Figur 10 zu bestimmen. Anschließend ist es möglich, mithilfe des Empfangsmoduls 320 gemäß der Figur 11 eine Funktionsaufforderung FA zu empfangen und anschließend mithilfe des Durchführungsmoduls 330 in diesem Fall eine Enteisungsfunktion als Sekundärfunktion durchzuführen. Die Figur 11 zeigt hier, wie der Handgriff 30 nun in eine Vibration versetzt wird, zwischen zwei Funktionspositionen FUP, und auf diese Weise Risse in der Eisschicht ES erzeugt werden. Auf Basis dieser Risse fällt die Eisschicht ES ab oder wird sogar aktiv von der Oberfläche des elektrischen Türgriffs 10 weggesprengt.
  • Die Figur 12 zeigt schematisch einen Verlauf einer solchen Funktionsbewegung, wobei ausgehend von der Fahrposition FP nun in pendelnder Weise zwischen zwei Funktionspositionen FUP eine Funktionsamplitude FAP mit konstanter Funktionsfrequenz FF als Funktionsbewegung abgefahren werden kann. Die Figur 13 zeigt, dass die Funktionsamplitude FAP hier verringert worden ist, indem die untere Funktionsposition FUP im Vergleich zur Figur 12 verändert wurde. Dabei kann es sich um eine alternative oder nachfolgende alternierende Funktionsbewegung handeln.
  • In der Figur 14 ist schematisch dargestellt, wie verschiedene Funktionsbewegungen nacheinander nach einer Wartezeit miteinander kombiniert werden können. Hier ändern sich sowohl Funktionsamplitude FAP als auch Funktionsfrequenz FF zwischen den beiden Teil-Funktionsbewegungen.
  • In der Figur 15 und der Figur 16 sind noch 2 Beispiele für einen sogenannten Sweep dargestellt. Die Figur 15 zeigt eine über den zeitlichen Verlauf variierende untere Funktionsposition FUP, sodass sich dementsprechend auch die Funktionsamplitude FAP ändert. In der Figur 16 ist ein Sweep über den Frequenzbereich bei gleichbleibender Funktionsamplitude FAP dargestellt.
  • Bei der voranstehenden Erläuterung handelt es sich ausschließlich um Beispiele. Selbstverständlich können einzelne Merkmale der Ausführungsformen, sofern technisch sinnvoll, frei miteinander kombiniert werden, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
    • Bezugszeichenliste
    • 10
    Elektrischer Türgriff
    20
    Grundkörper
    22
    Griffmulde
    30
    Handgriff
    32
    Grifflagerung
    40
    Elektroantrieb
    42
    Getriebevorrichtung
    50
    Sensormittel
    100
    Fahrzeugtür
    200
    Prüfmittel
    300
    Kontrollvorrichtung
    310
    Bestimmungsmodul
    320
    Empfangsmodul
    330
    Durchführungsmodul
    BK
    Bewegungskraft
    HK
    Haltekraft
    AK
    Aktivierungskraft
    GK
    Gegenkraft
    BD
    Bewegungsdauer
    BB
    Bewegungsbereich
    GP
    Greifposition
    FP
    Fahrposition
    AP
    Anzeigeposition
    SP
    Schutzposition
    ABP
    Abwehrposition
    ERP
    Entriegelungsposition
    EP1
    erste Endposition
    EP2
    zweite Endposition
    A1
    erster Anschlag
    A2
    zweiter Anschlag
    SA
    Schwenkachse
    ES
    Eisschicht
    FA
    Funktionsaufforderung
    FUP
    Funktionsposition
    STP
    Startposition
    FF
    Funktionsfrequenz
    FAP
    Funktionsamplitude

Claims (15)

  1. Verfahren für eine Durchführung einer alternierenden Funktionsbewegung zur Erzeugung einer Sekundärfunktion mit einem Handgriff (30) eines elektrischen Türgriffs (10) einer Fahrzeugtür (100), aufweisend die folgenden Schritte:
    - Erhalten einer Funktionsaufforderung (FA) zur Aktivierung der Sekundärfunktion,
    - Durchführen der alternierenden Funktionsbewegung, wobei der Handgriff (30) mehrfach zwischen wenigstens zwei unterschiedlichen Funktionspositionen (FUP) hin- und herbewegt wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Sekundärfunktion wenigstens eine der folgenden ist:
    - Enteisung des Handgriffs (30),
    - Haptische Signalisierung an den Nutzer des Handgriffs (30),
    - Akustische Signalisierung an die Umgebung des Fahrzeugs (100).
  3. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die alternierende Funktionsbewegung den Handgriff (30) mit einer definierten Funktionsfrequenz (FF) und/oder einer definierten Funktionsamplitude (FAP) zwischen den wenigstens zwei unterschiedlichen Funktionspositionen (FUP) hin- und herbewegt.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Funktionsfrequenz (FF) und/oder die Funktionsamplitude (FAP) sich über den Verlauf der Funktionsbewegung ändert.
  5. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Funktionsbewegung aufgeteilt ist in eine erste Teil-Funktionsbewegung, bei welcher der Handgriff (30) mehrfach zwischen zwei unterschiedlichen Funktionspositionen (FUP) hin- und herbewegt wird, und einer zweiten Teil-Funktionsbewegung, bei welcher der Handgriff (30) mehrfach zwischen zwei unterschiedlichen Funktionspositionen (FUP) hin- und herbewegt wird, welche sich von zumindest einer Funktionsposition (FUP) der ersten Teil-Funktionsbewegung unterscheiden.
  6. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die alternierende Funktionsbewegung eine Vibration des Handgriffs (30) zwischen wenigstens zwei unterschiedlichen Funktionspositionen (FUP) erzeugt.
  7. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass vor dem Durchführen der alternierenden Funktionsbewegung der Handgriff (30) in eine Startposition (STP) bewegt wird.
  8. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass nach der Durchführung der alternierenden Funktionsbewegung, insbesondere nach einer Wartezeit, die alternierende Funktionsbewegung nochmals durchgeführt wird.
  9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass bei der folgenden Durchführung der alternierenden Funktionsbewegung wenigstens ein Bewegungsparameter geändert wird, insbesondere einer der folgenden:
    - Wenigstens eine Funktionsposition (FUP)
    - Bewegungsfrequenz
    - Bewegungsamplitude
    - Bewegungsrichtung
  10. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass für den Erhalt der Funktionsaufforderung (FA) eine Prüfbewegung mit dem Handgriff (30) erfolgt.
  11. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass vor der Durchführung der alternierenden Funktionsbewegung eine Plausibilitätsprüfung erfolgt, insbesondere unter der Nutzung von Umgebungsparametern und/oder Fahrzeugparametern.
  12. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die alternierende Funktionsbewegung zumindest teilweise einer Eigenfrequenz eines benachbarten Bauteils und/oder einer Eisschicht (ES) entspricht.
  13. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zeitlich parallel und/oder nachfolgend die Funktionsbewegung auch bei anderen elektrischen Türgriffen (10) des Fahrzeugs (100) durchgeführt wird.
  14. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Funktionsbewegungen für wenigstens zwei elektrische Türgriffe (10) sich voneinander unterscheiden.
  15. Elektrischer Türgriff (10) für eine Fahrzeugtür (100), aufweisend einen Grundkörper (20) zur Anordnung in der Fahrzeugtür (100), wobei am Grundkörper (20) ein Handgriff (30) bewegbar in einem Bewegungsbereich (BB) zwischen einer mechanisch definierten ersten Endposition (EP1) und einer mechanisch definierten zweiten Endposition (EP2) mittels einer Grifflagerung (32) gelagert ist, weiter aufweisend einen Elektroantrieb (40) für eine Bewegung des Handgriffs (30) zwischen den beiden Endpositionen (EP1, EP2) und wenigstens ein Sensormittel (50) zur Erfassung der Position des Handgriffs (30) zwischen den beiden Endpositionen (EP1, EP2), wobei der Elektroantrieb (40) eine Getriebevorrichtung (42) aufweist zur lastfreien Positionierung des Handgriffs (30) in einer Greifposition (GP) des Handgriffs (30) beabstandet zu den Endpositionen (EP1, EP2) und zur lastfreien Positionierung des Handgriffs (30) in einer Fahrposition (FP) beabstandet zu den Endpositionen (EP1, EP2) und zur Greifposition (GP), weiter aufweisend eine Kontrollvorrichtung (300) für eine Durchführung einer alternierenden Funktionsbewegung zur Erzeugung einer Sekundärfunktion mit einem Handgriff (30) eines elektrischen Türgriffs (10) einer Fahrzeugtür (100) mit einem Bestimmungsmodul (310) zum Bestimmen einer aktuellen Position des Handgriffs (30) in einem Bewegungsbereich (BB) zwischen einer ersten mechanisch definierten Endposition (EP1) und einer zweiten mechanisch definierten Endposition (EP2), einem Empfangsmodul (320) zum Erhalten einer Funktionsaufforderung (FA) zur Aktivierung der Sekundärfunktion und einem Durchführungsmodul (330) zum Durchführen der alternierenden Funktionsbewegung, wobei der Handgriff (30) mehrfach zwischen wenigstens zwei unterschiedlichen Funktionspositionen (FUP) hin- und herbewegt wird, wobei das Bestimmungsmodul (310), das Empfangsmodul (320) und/oder das Durchführungsmodul (330) insbesondere für eine Ausführung eines Verfahrens mit den Merkmalen eines der Ansprüche 1 bis 14 ausgebildet sind.
EP22174413.9A 2021-05-20 2022-05-19 Verfahren für die durchführung einer funktionsbewegung einer sekundärfunktion eines elektrischen türgriffs sowie elektrischer türgriff Pending EP4092235A1 (de)

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