EP4069547A1 - Verfahren zum betreiben eines brennstoffzellen-fahrzeuges sowie brennstoffzellen-fahrzeug - Google Patents

Verfahren zum betreiben eines brennstoffzellen-fahrzeuges sowie brennstoffzellen-fahrzeug

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EP4069547A1
EP4069547A1 EP21727424.0A EP21727424A EP4069547A1 EP 4069547 A1 EP4069547 A1 EP 4069547A1 EP 21727424 A EP21727424 A EP 21727424A EP 4069547 A1 EP4069547 A1 EP 4069547A1
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EP
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fuel cell
cell vehicle
speed
vsoii
route
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Application number
EP21727424.0A
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English (en)
French (fr)
Inventor
Markus Ruf
Hannah Staub
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Audi AG
Original Assignee
Audi AG
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Publication date
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    • Y02T90/40—Application of hydrogen technology to transportation, e.g. using fuel cells

Definitions

  • the invention relates to a method for operating a fuel cell vehicle, comprising the steps: a) predictive determination of the expected driving resistances on a route ahead, b) acquisition of parameters that determine the performance of a fuel cell device and a battery, c) determination a speed Vsoii that can be reached evenly over the route ahead with the expected driving resistance, d) limitation of the power provided by the fuel cell vehicle to the value that is required to achieve the speed Vsoii.
  • the invention also relates to a fuel cell motor vehicle.
  • Fuel cell devices are used for the chemical conversion of a fuel with oxygen to water in order to generate electrical energy.
  • fuel cells contain the so-called membrane-electrode unit as a core component, which is a composite of a protonenlei border membrane and one electrode, namely anode and cathode, arranged on both sides of the membrane.
  • the fuel in particular hydrogen H2 or a hydrogen-containing gas mixture
  • the fuel is used fed to the anode, where an electrochemical oxidation of Fte to H + takes place with the release of electrons.
  • the H + protons are transported from the anode compartment into the cathode compartment via the electrolyte or the membrane, which separates the reaction chambers from one another in a gas-tight manner and isolates them electrically.
  • the electrons provided at the anode are fed to the cathode via an electrical line.
  • Oxygen or an oxygen-containing gas mixture is fed to the cathode, so that a reduction of O2 to O 2 takes place with the absorption of the electrons.
  • these oxygen anions react in the cathode compartment with the protons transported across the membrane to form water.
  • JP 2011232241 A a method is described how a route selection takes place in a battery-electric vehicle as a function of the state of charge by a navigation system.
  • JP 2005218178 A describes how, in addition to checking the state of charge for one's own battery, for consumption control, consumption information from other vehicles that have already covered sections of the desired route can be evaluated.
  • DE 601 24 090 T2 discloses how the fuel cell device is operated at a certain target output value and a difference in energy requirement is compensated for by a battery, the rate of change of the energy requirement being recorded and the target output value for the Energy demand is modified when the rate of change exceeds a threshold value.
  • the object of the present invention is to provide a method for operating a fuel cell vehicle with which these disadvantages are taken or at least mitigated. Another task is to provide an improved fuel cell vehicle.
  • the method mentioned at the beginning offers the advantage that, knowing the distance to be covered and depending on the available power and the state of charge of the battery, a speed profile can be determined along the route at which only a reduced speed is enabled, so that one to none sharp drop in the power availability and the speed that can be achieved with it. With a suitable choice of Vsoii, a drop in speed can be completely avoided.
  • the most common use case is steep gradients, but the benefit is not limited to this, as the condition of the road, for example, can also influence the driving resistance. It is particularly preferred if environmental parameters are included in the determination of the performance according to step b), since a great deal of heat with an increased need for cooling can also influence the available performance
  • the data from a navigation device and / or from traffic reports and / or from a weather service are included in the predictive determination of the driving resistances.
  • the information available on board a fuel cell vehicle is evaluated as comprehensively as possible so that the value Vsoii can be determined more precisely.
  • traffic reports on the traffic situation with traffic jams or stop-and-go traffic are important, while the weather service provides information on headwinds or crosswinds or the condition of the road surface.
  • Vmax can be identical to Vsoii, that is, the corresponding speed is available for the entire route. If necessary, the user can also make intermediate settings in which speed reductions are permitted, for example in curves and tight hairpin bends or on particularly steep sections of the route. The practical value and user-friendliness are increased if iteratively when driving the evaluated route a new determination of Vsoii takes place for the rest of the route ahead, and if the current traffic situation is included with the actual driving resistances when driving the route.
  • traffic sign recognition is used to determine the driving resistances in order to be able to take into account unknown facts such as roadworks in the navigation system.
  • a load on the battery is included in the determination of the speed Vsoii, i.e. the power consumption for the permanent Vsoii is determined in such a way that degradation of the battery is avoided or degradation that has already occurred is included in the determination of the available power .
  • SOC state of charge
  • FIG. 1 shows a fuel cell device 1 connected to a navigation system 2 via a communication link 8, which fuel cell device 1 comprises a fuel cell stack 5 which has a plurality of fuel cells connected in series.
  • the fuel cell device 1 and the navigation system 2 are parts of a fuel cell vehicle not shown in detail.
  • Each of the fuel cells comprises an anode, a cathode and a proton-conductive membrane separating the anode from the cathode.
  • the membrane is formed from an ionomer, preferably a sulfonated polytetrafluoroethylene polymer (PTFE) or a polymer of perfluorinated sulfonic acid (PFSA).
  • PTFE polytetrafluoroethylene polymer
  • PFSA perfluorinated sulfonic acid
  • the membrane can also be formed as a sulfonated hydrocarbon membrane.
  • the anode can be supplied with fuel (for example hydrogen) from a fuel tank via an anode compartment.
  • fuel for example hydrogen
  • PEM fuel cell a polymer electrolyte membrane fuel cell
  • fuel or fuel molecules are split into protons and electrons at the anode.
  • the PEM lets the protons through, but is impermeable to the electrons.
  • the reaction takes place at the anode: 2H2 -> 4 FT + 4e _ (oxidation / electron release). While the protons pass through the PEM to Pass through the cathode, the electrons are passed through an external circuit to the cathode or to an energy store.
  • the cathode gas (for example oxygen or air containing oxygen) can be fed to the cathode via a cathode compartment, so that the following reaction takes place on the cathode side: O2 + 4H + + 4e _ -> 2H2O (reduction / electron uptake).
  • the fuel cell device 1 shown supplies at least one drive motor of the fuel cell vehicle with electrical power.
  • a battery not shown in detail, for the electrical supply of the traction motor, so that a hybrid system of fuel cell and battery is present, in which the available power is determined by the interaction of the fuel cell device 1 and the battery and in the case of high power requirements, which cannot be covered by the fuel cell device 1 alone, the battery can also be used in addition.
  • the power output of the fuel cell device 1 must be limited for thermal reasons and thus the speed selected in the valley cannot be maintained.
  • a method can be used that comprises the following steps: a) Predictive determination of the expected driving resistances on a route ahead, b) Acquisition of parameters that determine the performance of a fuel cell device 1 and a battery and, if necessary, the waste heat, c) determination of a speed Vsoii, which can be reached evenly over the route ahead with the expected driving resistances, d) limitation of the fuel cell vehicle ready set power to the value that is necessary to achieve the speed Vsoii.
  • environmental parameters are also included in the determination of the performance after step b), such as the temperature, the altitude.
  • the accuracy in determining Vsoii is improved by including the data from a navigation system 2 and / or from traffic reports 7 and / or from a weather service 11 in the predictive determination of the driving resistances.
  • the recorded data is evaluated by a local control device 10 of the fuel cell vehicle to determine the speed Vsoii and the power.
  • a maximum speed Vmax can be calculated and released, whereby iteratively when driving the evaluated route a new determination of Vsoii can take place for the rest of the route lying ahead and when driving the route the current traffic situation with the actual driving resistances is included and a traffic sign recognition is used to determine the driving resistance.
  • a load on the battery can also be taken into account when determining the speed Vsoii.
  • FIG. 3 shows the effect of the method on the state of charge of the battery, which is required less as a supplement for the provision of power from the fuel cell device.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Brennstoffzellen-Fahrzeuges, umfassend die Schritte: a) Prädiktives Bestimmen der zu erwartenden Fahrwiderstände auf einer voraus liegenden Strecke, b) Erfassen von Parameter, die die Leistungsfähigkeit einer Brennstoffzellenvorrichtung (1) und einer Batterie bestimmen, c) Bestimmung einer Geschwindigkeit Vsoll, die gleichmäßig über die voraus liegende Strecke mit den zu erwartenden Fahrwiderständen erreicht werden kann, d) Begrenzung der durch das Brennstoffzellen-Fahrzeug bereit gestellten Leistung auf den Wert, der zur Erreichung der Geschwindigkeit Vsoll erforderlich ist. Die Erfindung betrifft weiterhin ein Brennstoffzellen-Kraftfahrzeug.

Description

Verfahren zum Betreiben eines Brennstoffzellen-Fahrzeuges sowie Brennstoffzellen-Fahrzeug
BESCHREIBUNG:
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Brennstoffzellen- Fahrzeuges, umfassend die Schritte: a) Prädiktives Bestimmen der zu erwartenden Fahrwiderstände auf einer voraus liegenden Strecke, b) Erfassen von Parameter, die die Leistungsfähigkeit einer Brennstoffzel lenvorrichtung und einer Batterie bestimmen, c) Bestimmung einer Geschwindigkeit Vsoii, die gleichmäßig über die vo raus liegende Strecke mit den zu erwartenden Fahrwiderständen er reicht werden kann, d) Begrenzung der durch das Brennstoffzellen-Fahrzeug bereit gestellten Leistung auf den Wert, der zur Erreichung der Geschwindigkeit Vsoii er forderlich ist.
Die Erfindung betrifft weiterhin ein Brennstoffzellen-Kraftfahrzeug. Brennstoffzellenvorrichtungen werden für die chemische Umsetzung eines Brennstoffs mit Sauerstoff zu Wasser genutzt, um elektrische Energie zu er zeugen. Hierfür enthalten Brennstoffzellen als Kernkomponente die soge nannte Membran-Elektroden-Einheit, die ein Verbund aus einer protonenlei tenden Membran und jeweils einer, beidseitig an der Membran angeordneten Elektrode, nämlich Anode und Kathode ist.
Im Betrieb der Brennstoffzellenvorrichtung mit einer Mehrzahl zu einem Brennstoffzellenstapel zusammengefasster Brennstoffzellen wird der Brenn stoff, insbesondere Wasserstoff H2 oder ein wasserstoffhaltiges Gasgemisch der Anode zugeführt, wo eine elektrochemische Oxidation von Fte zu H+ unter Abgabe von Elektronen stattfindet. Über den Elektrolyten oder die Membran, welche die Reaktionsräume gasdicht voneinander trennt und elektrisch iso liert, erfolgt ein Transport der Protonen H+ aus dem Anodenraum in den Ka thodenraum. Die an der Anode bereitgestellten Elektronen werden über eine elektrische Leitung der Kathode zugeleitet. Der Kathode wird Sauerstoff oder ein sauerstoffhaltiges Gasgemisch zugeführt, so dass eine Reduktion von O2 zu O2 unter Aufnahme der Elektronen stattfindet. Gleichzeitig reagieren im Kathodenraum diese Sauerstoffanionen mit den über die Membran transpor tierten Protonen unter Bildung von Wasser.
Wird eine derartige Brennstoffzellenvorrichtung in einem Brennstoffzellen- Fahrzeug verwendet für die Versorgung eines elektrischen Traktionsmotores, oder auch in Hybrid-Fahrzeugen als Range-Extender, so liegen häufig und schnell wechselnde Anforderungen an die Brennstoffzellenvorrichtung vor. In einem Normalbetrieb steht dabei stets die volle Leistung der Brennstoffzel lenvorrichtung zur Verfügung, wobei aber aufgrund der Rahmenbedingun gen ein Derating, also eine Leistungsreduktion erforderlich werden kann, um Schäden an der Brennstoffzellenvorrichtung oder auch einer Batterie vorzu beugen.
In der JP 2011232241 A wird ein Verfahren beschrieben, wie bei einem bat terie-elektrischen Fahrzeug in Abhängigkeit des Ladezustandes durch ein Navigationssystem eine Routenauswahl erfolgt. In der JP 2005218178 A wird beschrieben, wie neben der Ladezustandskontrolle für die eigene Batte rie für die Verbrauchskontrolle auch Verbrauchsinformationen von anderen Fahrzeugen ausgewertet werden, die bereits Abschnitte der gewünschten Strecke zurück gelegt haben. Für ein Brennstoffzellen-Fahrzeug ist in DE 601 24 090 T2 offenbart, wie die Brennstoffzellenvorrichtung auf einem vor bestimmten Soll-Ausgangswert betrieben und ein Unterschied im Energiebe darf durch eine Batterie ausgeglichen wird, wobei die Änderungsrate des Energiebedarfs erfasst und der Soll-Ausgangswert für den Energiebedarf modifiziert wird, wenn die Änderungsrate einen Schwellwert überschreitet. Bei großen Steigungen oder großer Hitze kann es sich bei Fahrzeugen mit einer Brennstoffzellenvorrichtung ergeben, dass die anfänglich bereit gestell te Leistung mit der daraus resultierenden Geschwindigkeit nicht für den ge samten Streckenabschnitt bereit gestellt werden kann, da die von der Brenn stoffzellenvorrichtung und der Batterie unter Berücksichtigung einer Scho nung der Komponenten bereit gestellte Leistung nicht ausreicht. Der Nutzer des Fahrzeugs spürt dann einen starken Geschwindigkeitseinbruch, was die Kundenakzeptanz reduziert oder den Kunden an einen Defekt denken lässt, mit einer möglichen Panikreaktion an gefährlichen Streckenabschnitten einer Passfahrt oder einer möglichen Anforderung eines Pannendienstes bezie hungsweise dem Aufsuchen einer Werkstatt.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren zum Betreiben ei nes Brennstoffzellen-Fahrzeuges anzugeben, mit dem diese Nachteile besei tigt oder zumindest gemildert werden. Aufgabe ist weiterhin, ein verbessertes Brennstoffzellen-Fahrzeug bereit zu stellen.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und durch ein Brennstoffzellen-Fahrzeug mit den Merkmalen des An spruchs 10 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiter bildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Das eingangs genannte Verfahren bietet den Vorteil, dass in Kenntnis der zurück zu legenden Strecke und in Abhängigkeit der verfügbaren Leistung und des Ladezustandes der Batterie ein Geschwindigkeitsverlauf entlang der Strecke bestimmt werden kann, bei dem nur eine reduzierte Geschwindigkeit freigegeben ist, so dass ein zu keinem starken Einbruch der Leistungsver fügbarkeit und der damit erzielbaren Geschwindigkeit kommt. Bei geeigneter Wahl von Vsoii lässt sich ein Geschwindigkeitseinbruch vollständig vermei den. Der häufigste Anwendungsfall sind dabei große Steigungen, aber der Nutzen ist nicht darauf beschränkt, da auch beispielsweise die Fahrbahnbe schaffenheit die Fahrwiderstände beeinflussen kann. Besonders bevorzugt ist es, wenn Umgebungsparameter in die Bestimmung der Leistungsfähigkeit nach Schritt b) einbezogen werden, da auch eine gro ße Hitze mit einem erhöhten Kühlungsbedarf die verfügbare Leistung beein flussen kann
Vorteilhaft ist es auch, wenn die Daten eines Navigationsgerätes und/oder von Verkehrsmeldungen und/oder eines Wetterdienstes bei dem prädiktiven Bestimmen der Fahrwiderstände einbezogen werden. Die an Bord eines Brennstoffzellen-Fahrzeuges verfügbaren Informationen werden also mög lichst umfassend ausgewertet, so dass der Wert Vsoii präziser bestimmt wer den kann. Neben den Daten des Navigationsgerätes sind Verkehrsmeldun gen zur Verkehrslage mit Stau oder Stop-and-Go-Verkehr bedeutsam, wäh rend der Wetterdienst Aufschluss über Gegen- oder Seitenwind oder die Fahrbahnbeschaffenheit gibt.
Es ist günstig, wenn ein lokales Steuergerät des Brennstoffzellen-Fahrzeugs zur Bestimmung der Geschwindigkeit Vsoii und der Leistung verwendet wird, da so diesbezüglich Autarkie gegeben ist, obwohl es grundsätzlich auch denkbar ist, die Daten extern z.B. in einer Cloud zu sammeln und/oder aus zuwerten, wobei dann aber ein entsprechender Datenverkehr ermöglicht sein muss.
Vorteilhaft ist dabei, wenn eine Höchstgeschwindigkeit Vmax berechnet und freigegeben wird, da so für den Nutzer die Einschränkungen weniger merk lich sind und beispielsweise für Überholvorgänge eine ausreichende Sicher heitsreserve verbleibt. Bei dieser Berechnung kann der Degradationszustand der Brennstoffzellen mit einbezogen werden, so dass gegebenenfalls eine niedrigere Zielgeschwindigkeit Vmax vorgegeben werden muß. Vmax kann da bei aber auch mit Vsoii identisch sein, das heißt, für die gesamte Strecke steht die entsprechende Geschwindigkeit zur Verfügung. Es können dabei durch den Nutzer bedarfsweise auch Zwischeneinstellungen getroffen werden, bei denen Geschwindigkeitsreduktionen beispielsweise in Kurven und engen Kehren oder an besonders steilen Streckenabschnitten zugelassen werden. Der Gebrauchswert und die Nutzerfreundlichkeit werden gesteigert, wenn iterativ bei dem Abfahren der ausgewerteten Strecke eine Neubestimmung von Vsoii erfolgt für den Rest der voraus liegenden Strecke erfolgt, und wenn bei dem Abfahren der Strecke das aktuelle Verkehrsgeschehen mit den tat sächlichen Fahrwiderständen einbezogen wird.
Auch ist es günstig, wenn eine Verkehrszeichenerkennung genutzt wird für die Bestimmung der Fahrwiderstände, um so in dem Navigationssysteme nicht bekannte Fakten wie Baustellen berücksichtigen zu können.
Besonders bevorzugt ist auch, wenn bei der Bestimmung Geschwindigkeit Vsoii eine Belastung der Batterie einbezogen wird, also die Leistungsentnah me zum dauerhaften von Vsoii so bestimmt wird, dass eine Degradation der Batterie vermieden ist oder eine bereits erfolgte Degradation bei der Be stimmung der verfügbaren Leistung einfließt.
Die vorstehend genannten Vorteile und Wirkungen gelten sinngemäß auch für ein Brennstoffzellen-Kraftfahrzeug mit einem Steuergerät, das eingerich tet ist zur Durchführung der vorstehend genannten Verfahren.
Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmals kombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombina tionen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. Es sind somit auch Ausführungen als von der Erfindung umfasst und offenbart anzusehen, die in den Figuren nicht explizit gezeigt oder erläutert sind, jedoch durch separierte Merkmalskombi nationen aus den erläuterten Ausführungen hervorgehen und erzeugbar sind.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausfüh rungsformen sowie anhand der Zeichnungen. Dabei zeigen: Fig. 1 ein Brennstoffzellensystem eines Brennstoffzellenfahrzeugs
(schematisch gezeigt),
Fig. 2 eine zeitabhängige Darstellung der erreichbaren Geschwindig- keit, für den Fall eines Deratings (strichlierte Linie) und für den
Fall der Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens (durchgezogene Linie), und
Fig. 3 eine zeitabhängige Darstellung des Ladezustandes (state of Charge SOC) der Batterie für den Fall eines Deratings (strich- lierte Linie) und für den Fall der Anwendung des erfindungsge mäßen Verfahrens (durchgezogene Linie).
In Figur 1 ist eine über eine Kommunikationsverbindung 8 mit einem Naviga- tionssystem 2 verbundene Brennstoffzellenvorrichtung 1 gezeigt, welche ei nen Brennstoffzellenstapel 5 umfasst, der eine Mehrzahl von in Reihe ge schalteten Brennstoffzellen aufweist. Die Brennstoffzellenvorrichtung 1 und das Navigationssystem 2 sind Teile eines nicht näher dargestellten Brenn stoffzellenfahrzeugs.
Jede der Brennstoffzellen umfasst eine Anode, eine Kathode sowie eine die Anode von der Kathode trennende, protonenleitfähige Membran. Die Memb ran ist aus einem lonomer, vorzugsweise einem sulfonierten Polytetrafluo- rethylen-Polymer (PTFE) oder einem Polymer der perfluorierten Sulfonsäure (PFSA) gebildet. Alternativ kann die Membran auch als eine sulfonierte Hyd- rocarbon-Membran gebildet sein.
Über einen Anodenraum kann der Anode Brennstoff (zum Beispiel Wasser stoff) aus einem Brennstofftank zugeführt werden. In einer Polymerelektro- lytmembranbrennstoffzelle (PEM-Brennstoffzelle) werden an der Anode Brennstoff oder Brennstoffmoleküle in Protonen und Elektronen aufgespaltet. Die PEM lässt die Protonen hindurch, ist aber undurchlässig für die Elektro nen. An der Anode erfolgt beispielsweise die Reaktion: 2H2 — > 4 FT + 4e_ (Oxidation/Elektronenabgabe). Während die Protonen durch die PEM zur Kathode hindurchtreten, werden die Elektronen über einen externen Strom kreis an die Kathode oder an einen Energiespeicher geleitet.
Über einen Kathodenraum kann der Kathode das Kathodengas (zum Bei spiel Sauerstoff oder Sauerstoff enthaltende Luft) zugeführt werden, so dass kathodenseitig die folgende Reaktion stattfindet: O2 + 4H+ + 4e_— > 2H2O (Re duktion/Elektronenaufnahme).
Die gezeigte Brennstoffzellenvorrichtung 1 versorgt mindestens einen Fahr motor des Brennstoffzellen-Fahrzeugs mit elektrischer Leistung. Ergänzend ist vorliegend auch eine nicht näher dargestellte Batterie für die elektrische Versorgung des Fahrmotors vorhanden, so dass ein hybrides System aus Brennstoffzelle und Batterie vorliegt, bei dem die verfügbare Leistung durch das Zusammenwirken von der Brennstoffzellenvorrichtung 1 und der Batterie bestimmt ist und bei hohen Leistungsanforderungen, die nicht allein durch die Brennstoffzellenvorrichtung 1 gedeckt werden können, ergänzend auch die Batterie genutzt werden kann. Zu beachten ist, dass bei hohen Leis tungsanforderungen, z.B. bei Passfahren, die Leistungsabgabe der Brenn stoffzellenvorrichtung 1 aus thermischen Gründen begrenzt werden muss und somit die im Tal gewählte Geschwindigkeit nicht gehalten werden kann. Um die damit verbundenen Nachteile, insbesondere für den Nutzer oder in der Nutzerwahrnehmung zu vermeiden, kann ein Verfahren genutzt werden, das die nachfolgenden Schritte umfasst: a) Prädiktives Bestimmen der zu erwartenden Fahrwiderstände auf einer voraus liegenden Strecke, b) Erfassen von Parameter, die die Leistungsfähigkeit einer Brennstoffzel lenvorrichtung 1 und einer Batterie und ggfs die Abwärme bestimmen, c) Bestimmung einer Geschwindigkeit Vsoii, die gleichmäßig über die vo raus liegende Strecke mit den zu erwartenden Fahrwiderständen er reicht werden kann, d) Begrenzung der durch das Brennstoffzellen-Fahrzeug bereit gestellten Leistung auf den Wert, der zur Erreichung der Geschwindigkeit Vsoii er forderlich ist. Zweckmäßigerweise werden dabei auch Umgebungsparameter in die Be stimmung der Leistungsfähigkeit nach Schritt b) einbezogen, wie die Tempe ratur, die Höhenlage.
Die Genauigkeit bei der Bestimmung von Vsoii wird verbessert, indem die Da ten eines Navigationssystems 2 und/oder von Verkehrsmeldungen 7 und/oder eines Wetterdienstes 11 bei dem prädiktiven Bestimmen der Fahr widerstände einbezogen werden.
Die Auswertung der erfassten Daten erfolgt durch ein lokales Steuergerät 10 des Brennstoffzellen-Fahrzeugs zur Bestimmung der Geschwindigkeit Vsoii und der Leistung.
Ergänzend kann auch eine Höchstgeschwindigkeit Vmax berechnet und frei gegeben werden, wobei iterativ bei dem Abfahren der ausgewerteten Stre cke auch eine Neubestimmung von Vsoii erfolgen kann für den Rest der vo raus liegenden Strecke und bei dem Abfahren der Strecke das aktuelle Ver kehrsgeschehen mit den tatsächlichen Fahrwiderständen einbezogen wird und eine Verkehrszeichenerkennung genutzt wird für die Bestimmung der Fahrwiderstände. Zusätzlich kann auch bei der Bestimmung der Geschwin digkeit Vsoii eine Belastung der Batterie einbezogen werden.
In Figur 2 ist der Effekt des erfindungsgemäßen Verfahrens ersichtlich. Die strichlierte Linie zeigt den starken Geschwindigkeitseinbruch, der durch ein Derating bei leerer Batterie erfolgen muss, der aber entsprechend der durch gezogenen Linie vermieden wird, wenn die Geschwindigkeit bereits früher begrenzt wird, so dass die verfügbare Leistung gleichmäßig über den ge samten Zeitraum abgegeben wird. Die Figur 3 zeigt den Effekt des Verfah rens auf den Ladezustand der Batterie, die weniger ergänzend für die Leis tungsbereitstellung der Brennstoffzellenvorrichtung benötigt wird. BEZUGSZEICHENLISTE:
1 Brennstoffzellenvorrichtung
2 Navigationssystem
3 Routenbestimmungseinrichtung 4 Datenempfangseinrichtung
5 Brennstoffzellenstapel
6 GPS-Sensor
7 Verkehrsmeldungen
8 Kommunikationsverbindung 9 Sensor
10 Steuergerät
11 Wetterdienst für Wetterdaten
12 Positionsdaten
13 Verdichter 14 Ladeluftkühler
15 Befeuchter
16 Kathodenzufuhrleitung
17 Kathodenabgasleitung
19 Abgasleitung 22 Anodenzufuhrleitung
26 Brennstoffspeicher

Claims

ANSPRÜCHE:
1 Verfahren zum Betreiben eines Brennstoffzellen-Fahrzeuges, umfas send die Schritte: a) Prädiktives Bestimmen der zu erwartenden Fahrwiderstände auf einer voraus liegenden Strecke, b) Erfassen von Parameter, die die Leistungsfähigkeit einer Brenn stoffzellenvorrichtung (1) und einer Batterie bestimmen, c) Bestimmung einer Geschwindigkeit Vsoii, die gleichmäßig über die voraus liegende Strecke mit den zu erwartenden Fahrwiderstän den erreicht werden kann, d) Begrenzung der durch das Brennstoffzellen-Fahrzeug bereit ge stellten Leistung auf den Wert, der zur Erreichung der Geschwin digkeit Vsoii erforderlich ist.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass Umge bungsparameter in die Bestimmung der Leistungsfähigkeit nach Schritt b) einbezogen werden.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die
Daten eines Navigationssystems (2) und/oder von Verkehrsmeldungen (7) und/oder eines Wetterdienstes (11) bei dem prädiktiven Bestimmen der Fahrwiderstände einbezogen werden.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein lokales Steuergerät (10) des Brennstoffzellen-Fahrzeugs zur Bestimmung der Geschwindigkeit Vsoii und der Leistung verwendet wird.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass eine Höchstgeschwindigkeit Vmax berechnet und freigegeben wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass iterativ bei dem Abfahren der ausgewerteten Strecke eine Neube stimmung von Vsoii erfolgt für den Rest der voraus liegenden Strecke er folgt.
7. Verfahren nach einem der Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass bei dem Abfahren der Strecke das aktuelle Verkehrsgeschehen mit den tatsächlichen Fahrwiderständen einbezogen wird.
8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass eine Ver kehrszeichenerkennung genutzt wird für die Bestimmung der Fahrwi derstände.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Bestimmung Geschwindigkeit Vsoii eine Belastung der Bat terie einbezogen wird.
10. Brennstoffzellen-Fahrzeug mit einem Steuergerät (10), das eingerichtet ist, zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis
9.
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