EP4062015A1 - Agencement pour ouvrant de véhicule avec moyen de blocage maintenant l'ouvrant fermé en cas de choc - Google Patents

Agencement pour ouvrant de véhicule avec moyen de blocage maintenant l'ouvrant fermé en cas de choc

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EP4062015A1
EP4062015A1 EP20807751.1A EP20807751A EP4062015A1 EP 4062015 A1 EP4062015 A1 EP 4062015A1 EP 20807751 A EP20807751 A EP 20807751A EP 4062015 A1 EP4062015 A1 EP 4062015A1
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EP
European Patent Office
Prior art keywords
opening
arrangement
impact
actuating lever
lock
Prior art date
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Application number
EP20807751.1A
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German (de)
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EP4062015B1 (fr
Inventor
Florin BARBOI
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Renault SAS
Original Assignee
Renault SAS
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Publication date
Application filed by Renault SAS filed Critical Renault SAS
Publication of EP4062015A1 publication Critical patent/EP4062015A1/fr
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Publication of EP4062015B1 publication Critical patent/EP4062015B1/fr
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Anticipated expiration legal-status Critical

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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/02—Vehicle locks characterised by special functions or purposes for accident situations
    • E05B77/04—Preventing unwanted lock actuation, e.g. unlatching, at the moment of collision
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B17/00—Accessories in connection with locks
    • E05B17/0054—Fraction or shear lines; Slip-clutches, resilient parts or the like for preventing damage when forced or slammed
    • E05B17/0062—Fraction or shear lines; Slip-clutches, resilient parts or the like for preventing damage when forced or slammed with destructive disengagement

Definitions

  • TITLE Arrangement for vehicle opening with locking means keeping the opening closed in the event of an impact.
  • the present invention relates to an arrangement for a vehicle opening.
  • the invention also relates to an opening comprising such an arrangement.
  • the invention also relates to a vehicle comprising such an arrangement or such an opening.
  • the invention relates to a method of operating such a vehicle or such opening or such arrangement.
  • a vehicle, in particular a motor vehicle, of the prior art is generally provided, in particular on each side door, with an external opening control for the side door, for example of the handle type.
  • the exterior opening control is generally arranged on an exterior panel of the door concerned.
  • An action on this external opening control generally results, via a pivoting actuating lever winding a cable, the activation of a lock causing the opening of the door.
  • the door is opened in an inopportune manner, which turns out to be dangerous and contrary to regulatory requirements.
  • the vehicle cannot be like this marketed. Indeed, a door deformed by an impact must remain closed in order to ensure its function of protecting the occupants of the vehicle.
  • the aim of the invention is to provide an arrangement which overcomes the above drawbacks.
  • the invention provides a simple, reliable and economical arrangement participating in keeping an opening closed in the event of an impact.
  • the invention relates to an arrangement for a vehicle opening, in particular a motor vehicle, in particular a side door type opening, the arrangement comprising:
  • an actuating lever of the lock pivoting in a first direction towards a rest position of the actuating lever in which the lock blocks such a door, and in a second direction towards an opening position of the actuating lever in which the lock releases on opening such a door
  • an opening control for such a leaf comprising a fixed part, in particular an external opening control
  • the blocking means comprising a first part and a second part, the first part being intended to slide relative to the second part during such an impact, in particular the first part being intended to slide within the second part.
  • the second part of the locking means can be integrated into the fixed part of the opening control, in particular the second part can be integral with the fixed part of the opening control.
  • the first part and the second part can be fixed relative to each other by a first fixing means intended to allow the separation of the first part from the second part during such an impact.
  • the first part and the second part of the locking means may be integral and may form the same part and the first part and the second part may be fixed with respect to each other by a second fixing means intended to break during such a shock.
  • the second attachment means may include at least one breakable fin extending between the first part and the second part.
  • the second part can be fixed, in particular by clipping and / or screwing, on the fixed part of the opening control, in particular on a base of the opening control.
  • the first part may comprise a bearing face arranged at a distance, in the transverse or substantially transverse direction, of between 3 mm and 9 mm, in particular 6 mm, relative to an element, in particular the lock, against which the face d
  • the support of the first part can come into contact in the event of an impact.
  • the bearing face may be planar or substantially planar and / or may extend in a vertical and longitudinal plane or substantially in a vertical and longitudinal plane.
  • the first part may comprise a locking portion, in particular a bevelled locking portion comprising a locking face.
  • the actuating lever may include a stop face intended to come into contact with the blocking portion of the first part upon impact so as to block any pivoting of the actuating lever in the second direction.
  • the invention also relates to an opening, in particular a motor vehicle opening, in particular a side door type opening, comprising an arrangement as defined above.
  • the invention also relates to a vehicle, in particular a motor vehicle, comprising an opening as defined above and / or an arrangement as defined above.
  • the invention also relates to a method of operating a vehicle as defined above or an opening as defined above or an arrangement as defined above, the method comprising in the event of a side impact on the opening:
  • a step of moving the opening control in particular moving the fixed part of the opening control and / or a base of the opening control, in the transverse direction or substantially transverse in the same direction that the direction of the impact as a result of the deformation of the outer panel,
  • FIG. 1 is a view of a vehicle according to one embodiment of the invention
  • Figure 2 is a top view of an arrangement according to one embodiment of the invention
  • FIG. 3 is a view in partial section along a vertical and longitudinal plane of the arrangement according to the embodiment of the invention
  • Figure 4 is a partial perspective view of the arrangement according to the embodiment of the invention
  • FIG. 5 is a perspective view of a means for locking the arrangement according to one embodiment of the invention
  • FIG. 6 is another perspective view of the locking means of the arrangement according to the embodiment of the invention
  • FIG. 1 is a view of a vehicle according to one embodiment of the invention
  • Figure 2 is a top view of an arrangement according to one embodiment of the invention
  • FIG. 3 is a view in partial section along a vertical and longitudinal plane of the arrangement according to the embodiment of the invention
  • Figure 4 is a partial perspective view of the arrangement according to the embodiment of the invention
  • FIG. 5 is a perspective view of a means for locking the arrangement according to one embodiment of the invention
  • FIG. 6 is another
  • FIG. 7 is a partial schematic sectional view along a vertical and transverse plane of a vehicle opening according to one embodiment of the invention, the opening being closed, not subjected to an impact and the opening control n 'not being solicited;
  • FIG. 8 is a partial schematic sectional view along a vertical and transverse plane of the opening according to the embodiment of the invention, the opening being closed, not subjected to an impact and the opening control being requested;
  • FIG. 9 is a partial schematic sectional view along a vertical and transverse plane of the vehicle opening according to the embodiment of the invention, the opening being closed and subjected to an impact;
  • FIG. 10 is a partial schematic sectional view along a vertical and transverse plane of the vehicle opening according to the embodiment of the invention, the opening being closed and deformed by an impact.
  • the direction in which a motor vehicle moves in a straight line is defined as being the longitudinal direction X.
  • the direction perpendicular to the longitudinal direction located in a plane parallel to the ground, is called the transverse direction Y.
  • the third direction, perpendicular to the other two, is called the vertical direction Z.
  • X is the longitudinal direction in the front-rear direction of the vehicle, therefore directed towards the rear
  • Y is the transverse direction directed towards the right
  • Z is the vertical direction directed upwards.
  • the forward direction corresponds to the direction in which the motor vehicle usually moves in the longitudinal direction and is opposite to the rear direction.
  • FIG. 1 illustrates an embodiment of a vehicle, for example a motor vehicle 1.
  • the motor vehicle 1 comprises at least one opening according to one embodiment.
  • the opening is a side door 2.
  • the side door 2 shown in Figure 1 is a left side front side door
  • the side door 2 can be a right side front side door.
  • the opening may also be a left or right rear side door intended for rear passengers, that is to say placed behind or substantially behind the driver and possibly the front passenger (s).
  • several rear side doors can be arranged on the same side of the motor vehicle 1.
  • the side doors can also be hinged or sliding.
  • the opening can still be a rear hinged door or a trunk door of the vehicle.
  • the door 2 illustrated and described is a left side door.
  • the door 2 includes an arrangement 10 illustrated in Figures 2, 3 and 4.
  • the arrangement 10 includes a lock 11 whose operating states make it suitable for the movement and immobilization of the door 2 on the vehicle body.
  • the arrangement 10 comprises an opening control 14 of the door 2, preferably an external opening control.
  • external opening control is meant a control arranged at least partially outside the vehicle.
  • Such an external opening control is intended to be requested from outside the vehicle, in other words used to open the door 2 in order to access or enter a passenger compartment of the vehicle.
  • the external opening control 14 comprises a movable part 14 'of the handle type or another gripping means, intended to be pulled towards the outside of the vehicle, as illustrated by the arrow T in FIGS. 2 and 8.
  • the opening control 14 comprises a fixed part 15.
  • the opening control 14 also comprises an actuating lever 12.
  • the actuating lever 12 is adapted to pivot, about a pivot axis A, in a first direction S1 towards a rest position PR of the actuating lever 12 in which the opening control 14 does not generate the opening of the door 2, as illustrated in FIG. 7.
  • the pivoting of the actuating lever 12 is also capable of pivoting in a second direction S2, opposite to the first direction S1, towards an opening position PO of the lever of actuation 12 in which the COE 14 urges the lock 11 to release the opening door 2 (FIG. 8).
  • the arrangement 10 further comprises a means 13 for transmitting movement between the actuating lever 12 of the opening control 14 and the lock 11.
  • the transmission means 13 is a cable 17, for example equipped with a sheath and / or sheath stop (s) so as to make it possible to control the stroke of the cable 17.
  • said transmission means may be a rod made from a rigid metal wire.
  • the traction T on the movable part 14 'of the opening control 14 generates a winding E and / or a displacement of one end 17' of the cable 17 attached to the actuating lever 12.
  • the winding E and / or displacement of the end 17 ' causes the release of the lock 11 by displacement of the other end of the cable at the level of the lock 11 (not illustrated).
  • the winding E and / or displacement of the end 17 ’ takes place, for example, downwards.
  • the movement of the other end of the cable at the level of the lock then takes place, for example, upwards. Either way, moving the cable end at the lock releases the lock and opens door 2, or allows door 2 to be opened without resistance.
  • the arrangement 10 further comprises an outer panel 3 of the door 2.
  • the outer panel 3 is for example made of sheet steel and / or aluminum.
  • the outer panel 3 is preferably deformed in the event of an impact F, in particular in the event of a side impact, in order to absorb as much energy as possible. Indeed, as illustrated in Figures 9 and 10, during an impact F at the level of the opening control 14 or substantially in the area of the opening control 14, the outer panel 3 approaches a panel inside 4 of door 2.
  • the opening control 14, in particular its fixed part 15, is fixed at least partially on the outer panel 3.
  • the arrangement 10 further comprises a blocking means 20 for blocking the pivoting of the actuating lever 12 in the second direction S2. More precisely, this locking means 20 only acts in the event of an impact F on the outer panel 3. Thus, in the event of such an impact F, the actuating lever 12 is maintained towards, or at, the rest position PR as will be detailed below.
  • the locking means 20 comprises a first part 21 and a second part 22.
  • the first part 21 is intended to slide relative to the second part 22 upon impact in the Y direction.
  • the first part and the second part are provided with complementary shapes making it possible to ensure a sliding connection between them.
  • the first part 21 is intended to slide within the second part 22.
  • the first part 21 can be at least partially perforated, for example by orifices 21 'of all types of section, for example straight, square or rectangular or triangular extending in the direction of translation of the first part 21.
  • the first part and the second part are of complementary shapes allowing to 'provide a pivot connection between them.
  • the first part 21 is intended to pivot around the second part 22.
  • the first part 21 and the second part 22 are fixed relative to each other by a second fixing means 23 according to the preferred embodiment, or by a first fixing means according to a variant not shown.
  • the first part 21 could also be distinct from the second part 22 so that their assembly could be carried out during the assembly of the parts in the door by an operator who would come and fix, for example by spear hooking or gluing.
  • the first part 21 and the second part 22 of the locking means 20 are integral and form one and the same part.
  • the first part 21 and the second part 22 are the same part which emerges from the same tooling cavity, for example by a molding process.
  • the material of the locking means is polypropylene.
  • the second fixing means 23 is advantageously intended to break during an impact F.
  • the second fixing means 23 then comprises at least one fin 27 extending between the first part 21 and the second. part 22.
  • two fins 27 are arranged, one being at the top and the other being at the bottom, or one on one side and the other on the opposite side.
  • more fins 27 are provided, for example two at the top and two at the bottom, or two on one side and two on the other side.
  • the fins have similar or even identical cross-sectional areas so as to promote their simultaneous breakage and / or under the same force or substantially the same compressive force which will be described later.
  • the second part 22 is fixed to the fixed part 15 of the opening control 14.
  • the fixing of the second part 22 is ensured by clipping and / or screwing.
  • At least one clipping zone is therefore preferably arranged on the fixed part 15 of the opening control 14 to facilitate the fixing of the second part 22.
  • the second part 22 then comprises at least one lug 28 or rib, for example in the shape or substantially in the shape of a sphere, of a hemisphere, intended to cooperate with at least one cavity of complementary shape formed in the fixed part 15.
  • two lugs 28 are provided.
  • the second part 22 can also include, for example, at least one hole 29 for the passage of at least one screw intended to be screwed into the fixed part 15 or to cooperate with threaded elements and / or attached to the fixed part 15, eg nuts.
  • at least one hole 29 for the passage of at least one screw intended to be screwed into the fixed part 15 or to cooperate with threaded elements and / or attached to the fixed part 15, eg nuts.
  • two holes 29 are provided.
  • the locking means 20, more precisely its second part 22 can be assembled on the opening control 14 by inserting the pins 28 into cavities of the opening control. This insertion is advantageously followed by screwing (s) of screws passing through the hole (s) 29.
  • the fixed part 15 of the opening control 14 is a base 16 extending for example in a lower part of the opening control 14 as illustrated in Figure 4 and illustrated schematically in Figure 7.
  • the second part of the locking means is integrated into the fixed part of the opening control.
  • the second part is integrated with the fixed part of the opening control.
  • the first part and the second part are fixed relative to each other by a first fixing means.
  • the first fixing means is capable of releasing, that is to say separating, the first part from the second part upon impact F.
  • the first fixing means comprises for example one or more clips, or tabs, formed on the fixed part of the opening control cooperating with one or more cavities or grooves or notches formed on the first part.
  • the first fixing means comprises for example one or more clips, or tongues, formed on the first part cooperating with one or more cavities or grooves or notches formed on the fixed part of the opening control.
  • the first fixing means comprises for example several clips, or tabs, formed on the first part and on the fixed part of the opening control cooperating with one or more cavities or grooves or notches formed on the fixed part of the opening command and on the first part.
  • the first part 21 preferably comprises a bearing face 24.
  • the bearing face 24 is arranged at a distance D, in the transverse or substantially transverse direction, included between 3 mm and 9 mm, in particular 6 mm, compared to an element 5.
  • the element 5 is arranged between the bearing face 24 and the inner panel 4.
  • this element 5 is, or comprises, the lock 11.
  • the bearing face 24 comes against, c ' that is to say in contact with element 5, in the event of an impact F. This is generated by the bringing together of the exterior panel 3 towards the interior panel 4 during an impact, as illustrated in FIGS. 9 and 10.
  • the bearing face 24 of the first part 21 is arranged directly opposite the inner panel 4.
  • a spacer (not shown) can be added between face 24 and interior panel 4.
  • the bearing face 24 is flat, or substantially flat.
  • the bearing face 24 extends for example in a vertical and longitudinal plane or substantially in a vertical and longitudinal plane.
  • the first part 21 comprises a locking portion 25.
  • the locking portion 25 takes the geometry of the stop face 18 of the lever 12 and could therefore be bevelled.
  • the locking portion 25 comprises a locking face 26, as illustrated in Figures 5 and 7 in particular.
  • the actuating lever 12 comprises a stop face 18.
  • the stop face 18 is intended to come into contact, or substantially in contact, with the blocking portion 25 upon impact F.
  • the blocking portion 25 then blocks. any pivoting of the actuating lever 12 in the second direction S2 upon impact as will be explained below.
  • the method comprises a step of bearing on the outer panel 3 and of deformation of the outer panel 3 under the effect of this bearing.
  • the method comprises a step of moving the opening control 14 in the transverse direction Y, or substantially transverse, in the same direction as that of the shock F. In other words this displacement takes place towards the interior panel 4.
  • This displacement step is linked to the deformation of the exterior panel 3 towards the interior panel 4.
  • This displacement step causes the displacement of the fixed part 15 of the opening control 14 and / or from its base 16 to the interior panel 4.
  • the method then comprises a step of contacting the locking means 20 against the element 5.
  • the distance D is therefore completely “caught up” due to the displacement of the outer panel causing the displacement of the control d. 'outer opening 14 fixed to the outer panel.
  • the element 5 is preferably the lock 11.
  • the contact of the contact step occurs between the bearing face 24 of the first part 21 and a surface 11 'of the lock 11, as shown in figure 9.
  • the method comprises a step of translating the first part 21 relative to the second part 22.
  • This translation is preferably done in the transverse direction, or substantially transverse.
  • the translation takes place in the direction opposite to the direction of the impact F, the first part 21 being in abutment against the lock 11 in the direction of the impact.
  • This translation is permitted, preferably, due to the breakage of the fins 27 extending between the first part 21 and the second part 22, as illustrated in FIG. 9.
  • the continuation of the compression of the outer panel separates the first part 21 from the second part 22.
  • the first part 21 then slides in the second part 22.
  • the translation step of the first part is preferably permitted by "unclipping".
  • the first part is linked to the fixed part of the opening control by a first detachable means, for example without breakage.
  • the method comprises a step of blocking the pivoting of the actuating lever 12.
  • the first part 21 begins to interfere with it. the operating lever. More translational travel strengthens blocking.
  • the actuating lever 12 is prevented from pivoting in the second direction S2. This locking is provided by the contact, or substantially the contact, between the stop face 18 of the actuating lever 12 and the blocking face 26 of the blocking portion 25 of the first part 21, as illustrated in FIG. 10 Obviously, the translational stroke of the first part 21 within the base 16 of the opening control 14 is defined to prevent the lever 12 from reaching its open position PO illustrated in FIG. 8.
  • the return forced to the rest position PR of the operating lever prevents any untimely maneuvering within the lock, which helps to keep the lock closed.
  • This forced return of pivoting in the first direction S1 of the actuating lever is facilitated by the shape of the locking portion 25, bevelled, cooperating with the stop face 18.
  • a edge 26 'of the blocking portion 25, for example at the bottom of the blocking face 26, first comes into contact with the stop face 18 at one end 18' of the stop face 18 la farther from the lever pivot axis A. The first part 21 then exerts a significant force against the stop face 18 to block or counter the pivoting.
  • the pivoting lever arm in the first direction S1 is particularly important.
  • the bevelled shape limits friction.
  • the bevelled shape is preferably defined so that the locking face 26 and the stop face 18 are parallel or substantially parallel at the end of the impact as illustrated in FIG. 10.
  • the arrangement 10 makes it possible to counter this effect and to avoid this pivoting which would generate the opening. of door 2.
  • a blocker for actuating lever 12 also called a balancer.
  • the actuating lever 12 houses an inertial mass to limit the risks of opening by inertial phenomenon.
  • the balancer or return function is integrated into part 12 so that it provides the connection between the external control forming said gripping means and the mobile lock interface.
  • the blocker or blocking means 20 comprises a system which can be qualified as a “drawer” with regard to the first part 21 sliding in the second part 22. Thus, during a side impact on a door comprising the arrangement 10, the door does not open unintentionally.
  • arrangement 10 Even with a rear door that may not be completely crushed during a regulatory test, the arrangement allows the rear door to be kept closed.
  • the regulations require that the kinematic connection between the opening control and the lock be permanent during the test, which is the case with arrangement 10.
  • the motor vehicle 1 equipped with doors each comprising arrangement 10 is therefore homologable and compliant with regulations.
  • the arrangement 10 is particularly suitable for a rear door opening control 14 which is generally connected by cable to its lock.
  • the arrangement 10 neutralizes the self-opening of the external opening control 14 during a side impact by taking advantage of the deformation of the outer panel 3 of the door 2.
  • the deformation of the outer panel 3 locks the actuating lever 12 in its rest position PR.
  • the actuating lever 12 being responsible for pulling the cable 17 which transmits the opening command to the lock, the cable is then not towed. Having no opening order, the lock remains closed leaving the door closed. More precisely, the neutralization of the pivoting of the actuating lever is ensured by the crushing of the locking means 20 “sandwiched” between the lock 11 and the opening control 14. Due to the reduction in the distance according to the transverse direction Y between the outer panel 3 and the inner panel 4 upon impact, the locking means 20 crashes.
  • the first part 21 enters the second part 22, in the manner of a drawer, during the compression of the outer panel 3.
  • the locking means 20 is positioned on a rear face of the external opening control, in other words facing the lock 11.
  • the locking means 20 is attached for example by clipping and / or screwing on the base 16 of the opening control 14.
  • the parts 21, 22 are for example joined by a embedding connection provided by the breakable fins 27.
  • the two parts 21, 22 are therefore linked by areas of weakness which break during the shock or impact. Note that there is no relative movement between the first part 21, the drawer, and the second part 22, the support, before the compression due to the impact.
  • the respective shapes of the parts 21, 22 ensure a sufficiently long guide so as to avoid the phenomena of arching.
  • the non-functional peripheral clearances between the first and second parts 21, 22 are increased in order to avoid any risk of arching.
  • the bearing face 24 of the first part 21 is arranged near the element 5, in the transverse direction, against which it is intended to come to rest during an impact.
  • the element 5 is the lock 11.
  • the distance or clearance D is for example 6 mm between the bearing face 24 and the surface 1 T of the lock 11.
  • the volume within the second part 22 in shock-free conditions and in the transverse direction, is such that the locking portion 25 comes in close proximity to the actuating lever 12 without interfering with its pivoting travel, as illustrated in FIG. 8.
  • the locking means 20 not subjected to an impact allows a cable travel 17 which allows to always exceed the opening travel of the lock without interfering with the actuating lever 12.
  • the locking portion 25 of the first part 21 is at a distance. distance D1 of the order of 1 mm relative to the actuating lever 12 at the opening end of the travel, as illustrated in FIG. 8.
  • the solution does not lead to little or no modification to the opening control.
  • the opening control can then remain a standard part that can be used on different doors, whether or not they include arrangement 10.
  • the solution is compatible with different doors regardless of the arrangement of the parts within the door of the unit. when the face 24 to be struck of the first part 21 is correctly positioned to play its role.
  • provision is made to integrate the second part into the fixed part of the opening control or into its base directly.
  • the first part or drawer is for example reported clipped into the opening control, in the shock-free position.
  • the breakage of the clips by deliberate fragility or “unclipping” replaces the breakage of the fins provided for in the preferred embodiment described above.
  • the second part integrated into the fixed part of the opening control is standard for several door configurations and only the first part is suitable. Note that once the first part has been released, it must always be guided in translation by the second part towards the lever to immobilize it.
  • the solution is applicable for any front or rear side door, regardless of the range of the vehicle, including commercial vehicles, especially when the lock and the opening control are connected by a cable. It is particularly reliable.
  • the orifices 21 make it possible to reduce the mass while not degrading the incompressibility of the first part.
  • the mounting of the bocage means in each door then generates a negligible addition of mass. This makes this solution compatible with the ecological objectives of reducing the mass of vehicles in connection with the reduction of pollutant emissions.
  • the locking means in particular the second part being fixed or integrated into the opening control, it is easy to comply with precise geometrical conditions with respect to the element on which the first part comes up against during an impact.
  • the solution according to the invention therefore achieves the desired object of preventing the inadvertent opening of the door 2 when this door 2 undergoes a side impact F deforming the outer panel 3 towards the interior of the vehicle and has the advantages following:
  • the invention is particularly well suited to a motor vehicle with a side door comprising an external opening control connected to a lock by a cable-type drive system. It relates to an arrangement within such a door. It also relates to a door comprising such an arrangement. Finally, it relates to a vehicle comprising such a door and / or such an arrangement. It also relates to a method of operating such a door.
  • a van type vehicle and / or utility which has at least one rear door comprising an external opening control, for example a handle-type external opening control connected to a lock by a cable-type drive system, can benefit from the advantages of the solution in the event of a rear impact.
  • the solution can be adapted to a transmission of movement between the opening control and the rod-type lock.

Landscapes

  • Lock And Its Accessories (AREA)

Abstract

L'invention porte sur un agencement (10) pour un ouvrant de véhicule comprenant une serrure (11), un levier d'actionnement (12) de la serrure, une commande d'ouverture (14), un moyen de transmission (13) de mouvement entre le levier d'actionnement (12) et la serrure (11), un panneau extérieur (3), un moyen de blocage (20) du pivotement du levier d'actionnement (12) de sorte qu'en cas de choc (F) sur le panneau extérieur (3), le levier d'actionnement (12) est maintenu vers ou au niveau d'une position de repos, le moyen de blocage (20) comprenant une première partie (21) et une deuxième partie (22), la première partie (21) étant destinée à coulisser par rapport à la deuxième partie (22) lors d'un tel choc (F).

Description

DESCRIPTION
TITRE : Agencement pour ouvrant de véhicule avec moyen de blocage maintenant l’ouvrant fermé en cas de choc.
La présente invention porte sur un agencement pour un ouvrant de véhicule. L’invention porte aussi sur un ouvrant comprenant un tel agencement. L’invention porte encore sur un véhicule comprenant un tel agencement ou un tel ouvrant. L’invention porte enfin sur un procédé de fonctionnement d’un tel véhicule ou d’un tel ouvrant ou d’un tel agencement.
Un véhicule, en particulier un véhicule automobile, de l’état de la technique est généralement doté, en particulier sur chaque porte latérale, d’une commande d’ouverture extérieure de la porte latérale, par exemple de type poignée. La commande d’ouverture extérieure est généralement agencée sur un panneau extérieur de la porte concernée. Une action sur cette commande d’ouverture extérieure entraîne généralement, par l’intermédiaire d’un levier d’actionnement pivotant enroulant un câble, l’activation d’une serrure engendrant l’ouverture de la porte.
Seulement en cas de choc, en particulier de choc latéral sur la porte, le panneau extérieur de la porte se déforme vers l’intérieur du véhicule du fait de la compression générée par le choc. La commande d’ouverture extérieure est alors rapprochée de la serrure au point d’entrer en contact avec la serrure. Pendant cette compression, du fait de l’inertie, le levier d’actionnement pivote autour de son axe de pivotement. Ce pivotement enroule le câble d’activation de la serrure ce qui engendre l’équivalent d’une action manuelle sur la commande d’ouverture extérieure et produit une ouverture involontaire de la porte.
Ainsi, bien que la commande d’ouverture extérieure n’ait pas été sollicitée, la porte est ouverte de manière inopportune ce qui s’avère dangereux et contraire aux exigences réglementaires. Le véhicule ne peut pas être ainsi commercialisé. En effet, une porte déformée par un choc doit rester fermée afin d’assurer sa fonction de protection des occupants du véhicule.
Le but de l’invention est de fournir un agencement remédiant aux inconvénients ci-dessus. En particulier, l’invention propose un agencement simple, fiable et économique participant à un maintien fermé d’un ouvrant en cas de choc.
Pour atteindre cet objectif, l’invention porte sur un agencement pour un ouvrant de véhicule, notamment de véhicule automobile, notamment un ouvrant de type porte latérale, l’agencement comprenant :
- une serrure commandant l’ouverture d’un tel ouvrant,
- un levier d’actionnement de la serrure pivotant dans un premier sens vers une position de repos du levier d’actionnement dans laquelle la serrure bloque un tel ouvrant, et dans un deuxième sens vers une position d’ouverture du levier d’actionnement dans laquelle la serrure libère en ouverture un tel ouvrant,
- une commande d’ouverture d’un tel ouvrant comprenant une partie fixe, notamment une commande d’ouverture extérieure,
- un moyen de transmission de mouvement entre le levier d’actionnement et la serrure, notamment un moyen de transmission de mouvement de type câble,
- un panneau extérieur d’un tel ouvrant,
- un moyen de blocage du pivotement du levier d’actionnement dans le deuxième sens de sorte qu’en cas de choc sur le panneau extérieur, le levier d’actionnement est maintenu vers ou au niveau de la position de repos, le moyen de blocage comprenant une première partie et une deuxième partie, la première partie étant destinée à coulisser par rapport à la deuxième partie lors d’un tel choc, notamment la première partie étant destinée à coulisser au sein de la deuxième partie. La deuxième partie du moyen de blocage peut être intégrée à la partie fixe de la commande d’ouverture, notamment la deuxième partie peut être venue de matière avec la partie fixe de la commande d’ouverture.
La première partie et la deuxième partie peuvent être fixées l’une par rapport à l’autre par un premier moyen de fixation destiné à permettre la séparation de la première partie de la deuxième partie lors d’un tel choc.
La première partie et la deuxième partie du moyen de blocage peuvent être venues de matière et peuvent former une même pièce et la première partie et la deuxième partie peuvent être fixées l’une par rapport à l’autre par un deuxième moyen de fixation destiné à se casser lors d’un tel choc.
Le deuxième moyen de fixation peut comprendre au moins une ailette sécable s’étendant entre la première partie et la deuxième partie.
La deuxième partie peut être fixée, notamment par clippage et/ou vissage, sur la partie fixe de la commande d’ouverture, notamment sur une embase de la commande d’ouverture.
La première partie peut comprendre une face d’appui agencée à une distance, selon la direction transversale ou sensiblement transversale, comprise entre 3 mm et 9 mm, notamment 6 mm, par rapport à un élément, notamment la serrure, contre lequel la face d’appui de la première partie peut venir au contact en cas de choc.
La face d’appui peut être plane ou sensiblement plane et/ou peut s’étendre dans un plan vertical et longitudinal ou sensiblement dans un plan vertical et longitudinal.
La première partie peut comprendre une portion de blocage, notamment une portion de blocage biseautée comprenant une face de blocage. Le levier d’actionnement peut comprendre une face d’arrêt destinée à venir au contact de la portion de blocage de la première partie lors d’un choc de sorte à bloquer tout pivotement du levier d’actionnement dans le deuxième sens.
L’invention porte encore sur un ouvrant, notamment un ouvrant de véhicule automobile, notamment un ouvrant de type porte latérale, comprenant un agencement tel que défini précédemment.
L’invention porte encore sur un véhicule, notamment un véhicule automobile, comprenant un ouvrant tel que défini précédemment et/ou un agencement tel que défini précédemment.
L’invention porte encore sur un procédé de fonctionnement d’un véhicule tel que défini précédemment ou d’un ouvrant tel que défini précédemment ou d’un agencement tel que défini précédemment, le procédé comprenant en cas de choc latéral sur l’ouvrant :
- une étape d’appui sur le panneau extérieur et de déformation du panneau extérieur sous l’effet de l’appui,
- une étape de déplacement de la commande d’ouverture, notamment de déplacement de la partie fixe de la commande d’ouverture et/ou d’une embase de la commande d’ouverture, selon la direction transversale ou sensiblement transversale dans la même direction que la direction du choc en conséquence de la déformation du panneau extérieur,
- une étape de contact du moyen de blocage contre un élément, notamment d’une face d’appui de la première partie contre la serrure,
- une étape de translation de la première partie par rapport à la deuxième partie selon la direction transversale ou sensiblement transversale dans une direction opposée à la direction du choc, notamment du fait de la séparation de la première partie relativement à la deuxième partie par le détachement d’un premier moyen de fixation ou la casse d’un deuxième moyen de fixation entre la première partie et la deuxième partie,
- une étape de blocage du pivotement du levier d’actionnement dans le deuxième sens, notamment par contact entre une face d’arrêt du levier d’actionnement et une face de blocage d’une portion de blocage de la première partie.
Ces objets, caractéristiques et avantages de la présente invention seront exposés en détail dans la description suivante d’un mode de réalisation faite à titre non-limitatif en relation avec les figures jointes parmi lesquelles : la figure 1 est une vue d’un véhicule selon un mode de réalisation de l’invention ; la figure 2 est une vue de dessus d’un agencement selon un mode de réalisation de l’invention ; la figure 3 est une vue en coupe partielle selon un plan vertical et longitudinal de l’agencement selon le mode de réalisation de l’invention ; la figure 4 est une vue en perspective partielle de l’agencement selon le mode de réalisation de l’invention ; la figure 5 est une vue en perspective d’un moyen de blocage de l’agencement selon un mode de réalisation de l’invention ; la figure 6 est une autre vue en perspective du moyen de blocage de l’agencement selon le mode de réalisation de l’invention ; la figure 7 est une vue schématique partielle en coupe selon un plan vertical et transversal d’un ouvrant de véhicule selon un mode de réalisation de l’invention, l’ouvrant étant fermé, non soumis à un choc et la commande d’ouverture n’étant pas sollicitée ; la figure 8 est une vue schématique partielle en coupe selon un plan vertical et transversal de l’ouvrant selon le mode de réalisation de l’invention, l’ouvrant étant fermé, non soumis à un choc et la commande d’ouverture étant sollicitée ; la figure 9 est une vue schématique partielle en coupe selon un plan vertical et transversal de l’ouvrant de véhicule selon le mode de réalisation de l’invention, l’ouvrant étant fermé et soumis à un choc ; la figure 10 est une vue schématique partielle en coupe selon un plan vertical et transversal de l’ouvrant de véhicule selon le mode de réalisation de l’invention, l’ouvrant étant fermé et déformé par un choc.
La direction selon laquelle un véhicule automobile se déplace en ligne droite est définie comme étant la direction longitudinale X. Par convention, la direction perpendiculaire à la direction longitudinale, située dans un plan parallèle au sol, est nommée direction transversale Y. La troisième direction, perpendiculaire aux deux autres, est nommée direction verticale Z. Ainsi, on utilise un repère direct XYZ dans lequel X est la direction longitudinale dans le sens avant-arrière du véhicule, donc dirigée vers l’arrière, Y est la direction transversale dirigée vers la droite et Z est la direction verticale dirigée vers le haut. Le sens avant correspond au sens dans lequel le véhicule automobile se déplace habituellement dans la direction longitudinale et est opposé au sens arrière.
La figure 1 illustre un mode de réalisation d’un véhicule, par exemple un véhicule automobile 1. Le véhicule automobile 1 comprend au moins un ouvrant selon un mode de réalisation. De préférence, l’ouvrant est une porte latérale 2. Bien que la porte latérale 2 illustrée sur la figure 1 soit une porte latérale avant côté gauche, la porte latérale 2 peut être une porte latérale avant côté droit. L’ouvrant peut encore être une porte latérale arrière gauche ou droite destinée à des passagers arrière c’est-à-dire placés derrière ou sensiblement derrière le conducteur et éventuellement le ou les passagers avant. Evidemment, plusieurs portes latérales arrière peuvent être agencées d’un même côté du véhicule automobile 1 . Les portes latérales peuvent en outre être battantes ou coulissantes. Alternativement, l’ouvrant peut encore être une porte battante arrière ou une porte de coffre du véhicule.
Dans la suite, la porte 2 illustrée et décrite est une porte latérale gauche. La porte 2 comprend un agencement 10 illustré sur les figures 2, 3 et 4.
L’agencement 10 comprend une serrure 11 dont les états de fonctionnement rendent apte le déplacement et l’immobilisation de la porte 2 sur la caisse du véhicule.
L’agencement 10 comprend une commande d’ouverture 14 de la porte 2, de préférence une commande d’ouverture extérieure. Par « commande d’ouverture extérieure », on entend une commande agencée au moins partiellement à l’extérieur du véhicule. Une telle commande d’ouverture extérieure est destinée à être sollicitée depuis l’extérieur du véhicule, autrement dit utilisée pour ouvrir la porte 2 afin d’accéder ou entrer dans un habitacle du véhicule. Par exemple, la commande d’ouverture extérieure 14 comprend une partie mobile 14’ de type poignée ou un autre moyen de préhension, destinée à être tirée vers l’extérieur du véhicule, comme illustré par la flèche T sur les figures 2 et 8. La commande d’ouverture 14 comprend une partie fixe 15. La commande d’ouverture 14 comprend aussi un levier d’actionnement 12.
Le levier d’actionnement 12 est apte à pivoter, autour d’un axe de pivotement A, dans un premier sens S1 vers une position de repos PR du levier d’actionnement 12 dans laquelle la commande d’ouverture 14 n’engendre pas l’ouverture de la porte 2, comme illustré sur la figure 7. Le pivotement du levier d’actionnement 12 est également apte à pivoter dans un deuxième sens S2, opposé au premier sens S1 , vers une position d’ouverture PO du levier d’actionnement 12 dans laquelle la COE 14 sollicite la serrure 11 à libère l’ouverture la porte 2 (figure 8).
L’agencement 10 comprend encore un moyen de transmission 13 de mouvement entre le levier d’actionnement 12 de la commande d’ouverture 14 et la serrure 11. Avantageusement, le moyen de transmission 13 est un câble 17, par exemple équipé d’une gaine et/ou d’arrêt(s) de gaine de manière à permettre de contrôler la course du câble 17. Selon une variante de réalisation non représentée, ledit moyen de transmission peut être une tringle réalisée à partir d’un fil métallique rigide.
Ainsi, comme illustré sur la figure 8, la traction T sur la partie mobile 14’ de la commande d’ouverture 14 engendre un enroulement E et/ou un déplacement d’une extrémité 17’ du câble 17 accrochée au levier d’actionnement 12. L’enroulement E et/ou déplacement de l’extrémité 17’ entraîne la libération de la serrure 11 par déplacement de l’autre extrémité du câble au niveau de la serrure 11 (non illustré). L’enroulement E et/ou déplacement de l’extrémité 17’ s’effectue par exemple vers le bas. Le déplacement de l’autre extrémité du câble au niveau de la serrure s’effectue alors par exemple vers le haut. Quoi qu’il en soit, le déplacement de l’extrémité de câble au niveau de la serrure libère la serrure et ouvre la porte 2, ou permet d’ouvrir la porte 2 sans résistance.
L’agencement 10 comprend encore un panneau extérieur 3 de la porte 2. Le panneau extérieur 3 est par exemple en tôle d’acier et/ou d’aluminium. Ainsi, le panneau extérieur 3 se déforme de préférence en cas de choc F en particulier en cas de choc latéral, afin d’absorber un maximum d’énergie. En effet, comme illustré sur les figures 9 et 10, lors d’un choc F au niveau de la commande d’ouverture 14 ou sensiblement dans la zone de la commande d’ouverture 14, le panneau extérieur 3 se rapproche d’un panneau intérieur 4 de la porte 2.
Avantageusement, la commande d’ouverture 14, en particulier sa partie fixe 15, est fixée au moins partiellement sur le panneau extérieur 3.
L’agencement 10 comprend encore un moyen de blocage 20 pour bloquer le pivotement du levier d’actionnement 12 dans le deuxième sens S2. Plus précisément, ce moyen de blocage 20 n’agit qu’en cas de choc F sur le panneau extérieur 3. Ainsi, en cas d’un tel choc F, le levier d’actionnement 12 est maintenu vers, ou au niveau de, la position de repos PR comme il sera détaillé par la suite.
Comme illustré sur les figures 5 et 6, le moyen de blocage 20 comprend une première partie 21 et une deuxième partie 22. La première partie 21 est destinée à coulisser par rapport à la deuxième partie 22 lors du choc dans la direction Y. Par exemple, la première partie et la deuxième partie sont munies de formes complémentaires permettant d’assurer une liaison glissière entre elles. De préférence, la première partie 21 est destinée à coulisser au sein de la deuxième partie 22. Avantageusement encore, comme illustré sur les figures 3 à 6, la première partie 21 peut être au moins partiellement ajourée, par exemple par des orifices 21’ de tous types de section, par exemple droite, carrée ou rectangulaire ou triangulaire s’étendant selon la direction de translation de la première partie 21. Selon un autre mode de réalisation non représenté, la première partie et la deuxième partie sont de formes complémentaires permettant d’assurer une liaison à pivotement entre elles. De préférence, la première partie 21 est destinée à pivoter autour de la deuxième partie 22.
Comme illustré sur les figures 7 et 8, la première partie 21 et la deuxième partie 22 sont fixées l’une par rapport à l’autre par un deuxième moyen de fixation 23 selon le mode de réalisation préféré, ou par un premier moyen de fixation selon une variante non illustrée.
Selon une variante de réalisation, la première partie 21 pourrait aussi être distincte de la deuxième partie 22 de telle sorte que leur assemblage pourrait être réalisé lors du montage des pièces dans la porte par un opérateur qui viendrait fixer par exemple par harponnage ou collage.
Dans le mode de réalisation préféré, la première partie 21 et la deuxième partie 22 du moyen de blocage 20 sont venues de matière et forment une même pièce. Autrement dit, la première partie 21 et la deuxième partie 22 sont une même pièce qui sort d’une même empreinte d’outillage, par exemple par un procédé de moulage. Par exemple le matériau du moyen de blocage est du polypropylène. Dans ce cas, le deuxième moyen de fixation 23 est avantageusement destiné à se casser lors d’un choc F. De préférence, le deuxième moyen de fixation 23 comprend alors au moins une ailette 27 s’étendant entre la première partie 21 et la deuxième partie 22. Par exemple, deux ailettes 27 sont agencées, l’une étant en haut et l’autre étant en bas, ou l’une sur un côté et l’autre sur le côté opposé. Alternativement, davantage d’ailettes 27 sont prévues, par exemple deux en haut et deux en bas, ou encore deux d’un côté et deux de l’autre côté. De préférence, les ailettes ont des aires de section droite proches voire identiques de sorte à favoriser leur casse simultanée et/ou sous un même effort ou sensiblement un même effort de compression qui sera décrit par la suite.
La deuxième partie 22 est fixée sur la partie fixe 15 de la commande d’ouverture 14. Par exemple, la fixation de la deuxième partie 22 est assurée par clippage et/ou vissage. Au moins une zone de clippage est donc aménagée de préférence sur la partie fixe 15 de la commande d’ouverture 14 pour faciliter la fixation de la deuxième partie 22. Pour cela, la deuxième partie 22 comprend alors au moins un ergot 28 ou nervure, par exemple en forme ou sensiblement en forme de sphère, de demi-sphère, destiné à venir coopérer avec au moins une cavité de forme complémentaire ménagée dans la partie fixe 15. De préférence, comme illustré sur les figures 5 et 6, deux ergots 28 sont prévus. La deuxième partie 22 peut aussi comprendre par exemple au moins un trou 29 pour le passage d’au moins une vis destinée à venir se visser dans la partie fixe 15 ou à coopérer avec des éléments taraudés et/ou rapportés sur la partie fixe 15, par exemple des écrous. De préférence, comme illustré sur les figures 5 et 6, deux trous 29 sont prévus. Ainsi, le moyen de blocage 20, plus précisément sa deuxième partie 22, peut être assemblée sur la commande d’ouverture 14 par insertion des ergots 28 dans des cavités de la commande d’ouverture. Cette insertion est avantageusement suivie de vissage(s) de vis traversant le (ou les) trou(s) 29.
De préférence, la partie fixe 15 de la commande d’ouverture 14 est une embase 16 s’étendant par exemple dans une partie basse de la commande d’ouverture 14 comme illustré sur la figure 4 et illustré schématiquement sur la figure 7.
Selon une variante non illustrée du mode de réalisation préféré, la deuxième partie du moyen de blocage est intégrée à la partie fixe de la commande d’ouverture. Par exemple, la deuxième partie est venue de matière avec la partie fixe de la commande d’ouverture. Dans ce cas, la première partie et la deuxième partie sont fixées l’une par rapport à l’autre par un premier moyen de fixation. Le premier moyen de fixation est apte à libérer, c’est-à- dire séparer, la première partie de la deuxième partie lors du choc F. Le premier moyen de fixation comprend par exemple un ou plusieurs clips, ou languettes, ménagés sur la partie fixe de la commande d’ouverture coopérant avec une ou plusieurs cavités ou rainures ou encoches ménagées sur la première partie. Alternativement, le premier moyen de fixation comprend par exemple un ou plusieurs clips, ou languettes, ménagés sur la première partie coopérant avec une ou plusieurs cavités ou rainures ou encoches ménagées sur la partie fixe de la commande d’ouverture. Alternativement encore, le premier moyen de fixation comprend par exemple plusieurs clips, ou languettes, ménagés sur la première partie et sur la partie fixe de la commande d’ouverture coopérant avec une ou plusieurs cavités ou rainures ou encoches ménagées sur la partie fixe de la commande d’ouverture et sur la première partie.
La première partie 21 comprend de préférence une face d’appui 24. Comme illustré sur les figures 7 et 8, hors situation de choc, la face d’appui 24 est agencée à une distance D, selon la direction transversale ou sensiblement transversale, comprise entre 3 mm et 9 mm, notamment 6 mm, par rapport à un élément 5. L’élément 5 est agencé entre la face d’appui 24 et le panneau intérieur 4. De préférence, cet élément 5 est, ou comprend, la serrure 11. La face d’appui 24 vient contre, c’est-à-dire au contact de l’élément 5, en cas de choc F. Ceci est engendré par le rapprochement du panneau extérieur 3 vers le panneau intérieur 4 lors d’un choc, comme illustré sur les figures 9 et 10.
En variante de réalisation non représentée, la face d’appui 24 de la première partie 21 est disposée directement au regard du panneau intérieur 4. A cet effet, pour garantir une rigidité du panneau intérieur 4 contre la déformation, une entretoise (non représentée) peut être ajoutée entre la face 24 et le panneau intérieur 4.
De préférence, la face d’appui 24 est plane, ou sensiblement plane. La face d’appui 24 s’étend par exemple dans un plan vertical et longitudinal ou sensiblement dans un plan vertical et longitudinal.
La première partie 21 comprend une portion de blocage 25. Par exemple, la portion de blocage 25 reprend la géométrie de la face d’arrêt 18 du levier 12 et pourrait donc être biseautée. Par exemple, la portion de blocage 25 comprend une face de blocage 26, comme illustré sur les figures 5 et 7 en particulier.
Le levier d’actionnement 12 comprend une face d’arrêt 18. La face d’arrêt 18 est destinée à venir au contact, ou sensiblement au contact, de la portion de blocage 25 lors du choc F. La portion de blocage 25 bloque alors tout pivotement du levier d’actionnement 12 dans le deuxième sens S2 lors d’un choc comme il sera expliqué ci-après.
Un mode d’exécution d’un procédé de fonctionnement d’un véhicule ou d’un ouvrant ou d’un agencement en cas de choc latéral F selon l’invention est décrit ci-après. Ainsi, en cas de choc F latéral sur la porte 2, le procédé comprend une étape d’appui sur le panneau extérieur 3 et de déformation du panneau extérieur 3 sous l’effet de cet appui.
Simultanément, ou sensiblement simultanément, à l’étape d’appui, le procédé comprend une étape de déplacement de la commande d’ouverture 14 selon la direction transversale Y, ou sensiblement transversale, dans la même direction que celle du choc F. Autrement dit ce déplacement se fait vers le panneau intérieur 4. Cette étape de déplacement est liée à la déformation du panneau extérieur 3 vers le panneau intérieur 4. Cette étape de déplacement entraîne le déplacement de la partie fixe 15 de la commande d’ouverture 14 et/ou de son embase 16 vers le panneau intérieur 4.
Suite à l’étape de déplacement, le procédé comprend ensuite une étape de contact du moyen de blocage 20 contre l’élément 5. La distance D est donc totalement « rattrapée » du fait du déplacement du panneau extérieur entraînant le déplacement de la commande d’ouverture extérieure 14 fixée sur le panneau extérieur. Comme évoqué précédemment, l’élément 5 est de préférence la serrure 11. Ainsi, le contact de l’étape de contact se produit entre la face d’appui 24 de la première partie 21 et une surface 11’ de la serrure 11 , comme illustrée sur la figure 9.
Suite à l’étape de contact, le procédé comprend une étape de translation de la première partie 21 par rapport à la deuxième partie 22. Cette translation se fait de préférence selon la direction transversale, ou sensiblement transversale. La translation se produit dans la direction opposée à la direction du choc F, la première partie 21 étant en butée contre la serrure 11 selon la direction du choc. Cette translation est permise, de préférence, du fait de la casse d’ailettes 27 s’étendant entre la première partie 21 et la deuxième partie 22, comme illustré sur la figure 9. Autrement dit, la suite de la compression du panneau extérieur sépare la première partie 21 de la deuxième partie 22. La première partie 21 coulisse alors dans la deuxième partie 22.
Selon la variante évoquée précédemment, l’étape de translation de la première partie est permise par « déclippage » de préférence. En effet, dans la variante, la première partie est liée à la partie fixe de la commande d’ouverture par un premier moyen détachable, par exemple sans casse.
Suite à l’étape de translation, le procédé comprend une étape de blocage du pivotement du levier d’actionnement 12. Par exemple, dès qu’une translation de l’ordre de 1 mm est atteinte, la première partie 21 commence à interférer avec le levier d’actionnement. Davantage de course de translation renforce le blocage. Le levier d’actionnement 12 est empêché de pivoter dans le deuxième sens S2. Ce blocage est assuré par le contact, ou sensiblement le contact, entre la face d’arrêt 18 du levier d’actionnement 12 et la face de blocage 26 de la portion de blocage 25 de la première partie 21 , comme illustré sur la figure 10. Evidemment, la course de translation de la première partie 21 au sein de l’embase 16 de la commande d’ouverture 14 est définie pour empêcher le levier 12 d’atteindre sa position d’ouverture PO illustrée sur la figure 8. Le retour forcé à la position de repos PR du levier d’actionnement empêche toute manœuvre intempestive au sein de la serrure, ce qui contribue à maintenir fermée la serrure. Ce retour forcé de pivotement dans le premier sens S1 du levier d’actionnement est facilité par la forme de la portion de blocage 25, biseautée, venant coopérer avec la face d’arrêt 18. Comme illustré sur la figure 8, de préférence, une arête 26’ de la portion de blocage 25, par exemple en bas de la face de blocage 26, vient d’abord au contact de la face d’arrêt 18 au niveau d’une extrémité 18’ de la face d’arrêt 18 la plus éloignée de l’axe A de pivotement du levier. La première partie 21 exerce alors un effort important contre la face d’arrêt 18 pour bloquer ou contrer le pivotement. En effet, étant donné la distance entre l’axe de pivotement A et le point de contact entre l’arête 26’ et l’extrémité 18’, le bras de levier de pivotement dans le premier sens S1 est particulièrement important. En outre, en cas de pivotement dans le premier sens S1 engendré par translation de la première partie 21 , la forme biseautée limite les frottements. Enfin, la forme biseautée est de préférence définie pour que la face de blocage 26 et la face d’arrêt 18 soient parallèles ou sensiblement parallèles en fin de choc comme illustré sur la figure 10.
Ainsi, malgré l’inertie lors d’un choc qui tend à faire pivoter le levier 12 autour de son axe A dans le deuxième sens S2, l’agencement 10 permet de contrer cet effet et d’éviter ce pivotement qui engendrerait l’ouverture de la porte 2.
En résumé, on a affaire à un bloqueur pour levier d’actionnement 12, aussi appelé équilibreur. Le levier d’actionnement 12 héberge une masse inertielle pour limiter les risques d’ouverture par phénomène inertiel. La fonction d’équilibreur ou de renvoi est intégrée à la pièce 12 de sorte qu’elle assure la liaison entre la commande extérieure formant ledit moyen de préhension et l’interface mobile de serrure. Le bloqueur ou moyen de blocage 20 comprend un système qu’on peut qualifier de « tiroir » eu égard à la première partie 21 coulissant dans la deuxième partie 22. Ainsi, lors d’un choc latéral sur une porte comprenant l’agencement 10, la porte ne s’ouvre pas involontairement.
Même en cas de porte arrière qui n’est éventuellement pas complètement écrasée lors d’un essai en vue de la réglementation, l’agencement permet de maintenir la porte arrière fermée. En outre, la règlementation impose que la liaison cinématique entre la commande d’ouverture et la serrure soit permanente pendant l’essai ce qui est le cas de l’agencement 10. Le véhicule automobile 1 équipé de portes comprenant chacune l’agencement 10 est donc homologable et conforme à la règlementation. A noter que l’agencement 10 est particulièrement adapté à une commande d’ouverture 14 de porte arrière qui est généralement reliée par câble à sa serrure.
En d’autres termes l’agencement 10 neutralise l’auto ouverture de la commande d’ouverture extérieure 14 lors d’un choc latéral en profitant de la déformation du panneau extérieur 3 de la porte 2. En effet, la déformation du panneau extérieur 3 bloque le levier d’actionnement 12 sur sa position de repos PR. Le levier d’actionnement 12 étant chargé de tracter le câble 17 qui transmet l’ordre d’ouverture à la serrure, le câble n’est alors pas tracté. N’ayant pas d’ordre d’ouverture, la serrure demeure fermée laissant la porte fermée. Plus précisément, la neutralisation du pivotement du levier d’actionnement est assurée par l’écrasement du moyen de blocage 20 « pris en sandwich » entre la serrure 11 et la commande d’ouverture 14. Du fait de la réduction de la distance selon la direction transversale Y entre le panneau extérieur 3 et le panneau intérieur 4 lors d’un choc, le moyen de blocage 20 s’écrase. La première partie 21 rentre dans la deuxième partie 22, à la manière d’un tiroir, lors de la compression du panneau extérieur 3. La portion de blocage 25, de préférence biseautée, utilise donc l’écrasement de la porte pour venir s’encastrer contre le levier d’actionnement 12 et le bloquer en pivotement dans le deuxième sens S2.
De préférence, le moyen de blocage 20 est positionné sur une face arrière de la commande d’ouverture extérieure, autrement dit en vis-à-vis de la serrure 11 . Comme évoqué précédemment, le moyen de blocage 20 selon le mode de réalisation préféré, est rapporté par exemple par clippage et/ou vissage sur l’embase 16 de la commande d’ouverture 14. Les parties 21 , 22 sont par exemple jointes par une liaison encastrement assurée par les ailettes 27 sécables. Les deux parties 21 , 22 sont donc liées par des zones de faiblesse qui cassent pendant le choc ou impact. A noter qu’il n’y a pas de mouvement relatif entre la première partie 21 , le tiroir, et la deuxième partie 22, le support, avant la compression due au choc. Avantageusement, les formes respectives des parties 21 , 22 assurent un guidage suffisamment long de sorte à éviter les phénomènes d’arc- boutement. Les jeux périphériques non fonctionnels entre les première et deuxième parties 21 , 22 sont majorés afin d’éviter tout risque d’arc- boutement.
Pour optimiser l’efficacité, la face d’appui 24 de la première partie 21 est agencée près de l’élément 5, selon la direction transversale, contre lequel elle est destinée à venir s’appuyer lors d’un choc. Comme vu précédemment, il est préférable que l’élément 5 soit la serrure 11 . Toutefois, pour assurer une absence de contact intempestif, la distance ou jeu D est par exemple de 6 mm entre la face d’appui 24 et la surface 1 T de la serrure 11. De même, le volume au sein de la deuxième partie 22, en conditions hors choc et selon la direction transversale, est tel que la portion de blocage 25 vient à proximité immédiate du levier d’actionnement 12 sans interférer sa course de pivotement, comme illustré sur la figure 8. Par exemple le moyen de blocage 20 non soumis à un choc permet une course de câble 17 qui permette de toujours dépasser la course d’ouverture de la serrure sans interférer avec le levier d’actionnement 12. Par exemple, la portion de blocage 25 de la première partie 21 est à une distance D1 de l’ordre de 1 mm par rapport au levier d’actionnement 12 en fin de course d’ouverture, comme illustré sur la figure 8.
Dans le cas où le moyen de blocage 20 est rapporté sur la commande d’ouverture 14, la solution n’engendre pas ou peu de modification sur la commande d’ouverture. La commande d’ouverture peut alors rester une pièce standard utilisable sur différentes portes, qu’elles comprennent ou non l’agencement 10. En outre, la solution est compatible avec différentes portes quelle que soit la disposition des pièces au sein de la porte du moment que la face 24 à percuter de la première partie 21 est correctement positionnée pour jouer son rôle. Selon la variante du mode de réalisation, il est prévu d’intégrer la deuxième partie à la partie fixe de la commande d’ouverture ou à son embase directement. Dans ce cas, la première partie ou tiroir est par exemple rapportée clipé dans la commande d’ouverture, dans la position hors choc. En cours de compression liée à un choc, la casse des clips par fragilité volontaire ou le « déclipage » remplace la casse des ailettes prévue dans le mode de réalisation préféré décrit précédemment. Par exemple, selon la variante, la deuxième partie intégrée à la partie fixe de la commande d’ouverture est standard à plusieurs configurations de porte et seule la première partie est adaptée. A noter qu’une fois la première partie libérée, elle doit toujours être guidée en translation par la deuxième partie vers le levier pour l’immobiliser.
La solution est applicable pour toute porte latérale avant ou arrière, quelle que soit la gamme du véhicule, y compris les véhicules utilitaires, en particulier lorsque la serrure et la commande d’ouverture sont reliées par un câble. Elle est particulièrement fiable.
A noter qu’en plus d’économiser la matière nécessaire pour l’obtention de la première partie 21 , sans diminuer la rigidité selon la direction de compression, les orifices 21’ permettent de réduire la masse tout en ne dégradant pas l’incompressibilité de la première partie. Le montage du moyen de bocage dans chaque porte engendre alors un ajout de masse négligeable. Cela rend cette solution compatible avec les objectifs écologiques de réduction de masse des véhicules en lien avec la réduction d’émission de polluants. Le moyen de blocage, en particulier la deuxième partie étant fixée ou intégrée à la commande d’ouverture, il est aisé de respecter des conditions géométriques précises par rapport à l’élément sur lequel la première partie vient buter lors d’un choc. Cette solution est applicable dans de nombreux cas, même si le caisson de porte est dépourvu de serrure en vis-à-vis ou sensiblement en vis-à-vis selon la direction transversale de la première partie. En effet, il y a toujours un élément sur lequel la première partie peut venir buter, par exemple le panneau intérieur 4.
En remarque, la solution selon l’invention atteint donc l’objet recherché d’empêcher l’ouverture intempestive de la porte 2 lorsque cette porte 2 subit un choc F latéral déformant le panneau extérieur 3 vers l’intérieur du véhicule et présente les avantages suivants:
- elle peut s’adapter à toute forme intérieure de porte en adaptant la forme de la première partie ;
- elle peut être utilisée sur différents types de véhicules automobiles, notamment camions, camionnettes, légers ou industriels, ou encore véhicules de transport en commun ;
- elle améliore la sécurité du véhicule équipé de cette solution, le ou les passagers étant protégés par le maintien de la porte fermée, même en cas de chocs successifs sur la porte, par exemple lors d’un carambolage et/ou lors d’un sur-accident.
L’invention est particulièrement bien adaptée à un véhicule automobile doté d’une porte latérale comprenant une commande d’ouverture extérieure reliée à une serrure par un système d’entraînement de type câble. Elle porte sur un agencement au sein d’une telle porte. Elle porte également sur une porte comprenant un tel agencement. Elle porte enfin sur un véhicule comprenant une telle porte et/ou un tel agencement. Elle porte encore sur un procédé de fonctionnement d’une telle porte.
Enfin, bien que la solution ait été décrite pour une porte latérale soumise à un choc F principalement latéral, elle pourrait également convenir à une porte de façade arrière en cas de choc arrière. En effet, un véhicule de type fourgon et/ou utilitaire qui dispose d’au moins une porte arrière comprenant une commande d’ouverture extérieure, par exemple une commande d’ouverture extérieure de type poignée reliée à une serrure par un système d’entraînement de type câble, peut bénéficier des avantages de la solution en cas de choc arrière.
Eventuellement, la solution peut être adaptée à une transmission de mouvement entre la commande d’ouverture et la serrure de type tringle.

Claims

REVENDICATIONS
1. Agencement (10) pour un ouvrant de véhicule, notamment de véhicule automobile (1), notamment un ouvrant de type porte latérale (2), l’agencement (10) comprenant :
- une serrure (11 ) commandant l’ouverture d’un tel ouvrant,
- un levier d’actionnement (12) de la serrure (11 ) pivotant dans un premier sens (S1 ) vers une position de repos (PR) du levier d’actionnement (12) dans laquelle la serrure (11 ) bloque un tel ouvrant, et dans un deuxième sens (S2) vers une position d’ouverture (PO) du levier d’actionnement (12) dans laquelle la serrure (11 ) libère en ouverture un tel ouvrant,
- une commande d’ouverture (14) d’un tel ouvrant comprenant une partie fixe (15), notamment une commande d’ouverture extérieure,
- un moyen de transmission (13) de mouvement entre le levier d’actionnement (12) et la serrure (11), notamment un moyen de transmission (13) de mouvement de type câble (17),
- un panneau extérieur (3) d’un tel ouvrant (2),
- un moyen de blocage (20) du pivotement du levier d’actionnement (12) dans le deuxième sens (S2) de sorte qu’en cas de choc (F) sur le panneau extérieur (3), le levier d’actionnement (12) est maintenu vers ou au niveau de la position de repos (PR), caractérisé en ce que le moyen de blocage (20) comprend une première partie (21 ) et une deuxième partie (22), la première partie (21 ) étant destinée à coulisser par rapport à la deuxième partie (22) lors d’un tel choc (F), notamment la première partie (21 ) étant destinée à coulisser au sein de la deuxième partie (22), la deuxième partie (22) du moyen de blocage (20) étant intégrée à la partie fixe (15) de la commande d’ouverture (14), notamment la deuxième partie (22) étant venue de matière avec la partie fixe (15) de la commande d’ouverture (14).
2. Agencement (10) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la première partie (21 ) et la deuxième partie (22) sont fixées l’une par rapport à l’autre par un premier moyen de fixation destiné à permettre la séparation de la première partie (21 ) de la deuxième partie (22) lors d’un tel choc (F).
3. Agencement (10) selon la revendication 1 , caractérisé en ce que la première partie (21 ) et la deuxième partie (22) du moyen de blocage (20) sont venues de matière et forment une même pièce et en ce que la première partie (21 ) et la deuxième partie (22) sont fixées l’une par rapport à l’autre par un deuxième moyen de fixation (23) destiné à se casser lors d’un tel choc (F).
4. Agencement (10) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le deuxième moyen de fixation (23) comprend au moins une ailette (27) sécable s’étendant entre la première partie (21 ) et la deuxième partie (22).
5. Agencement (10) selon la revendication 3 ou 4, caractérisé en ce que la deuxième partie (22) est fixée, notamment par clippage et/ou vissage, sur la partie fixe (15) de la commande d’ouverture (14), notamment sur une embase (16) de la commande d’ouverture (14).
6. Agencement (10) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la première partie (21 ) comprend une face d’appui (24) agencée à une distance (D), selon la direction transversale ou sensiblement transversale, comprise entre 3 mm et 9 mm, notamment 6 mm, par rapport à un élément (5), notamment la serrure (11), contre lequel la face d’appui (24) de la première partie (21 ) vient au contact en cas de choc (F).
7. Agencement (10) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la face d’appui (24) est plane ou sensiblement plane et/ou s’étend dans un plan vertical et longitudinal ou sensiblement dans un plan vertical et longitudinal.
8. Agencement (10) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la première partie (21 ) comprend une portion de blocage (25), notamment une portion de blocage (25) biseautée comprenant une face de blocage (26).
9. Agencement (10) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le levier d’actionnement (12) comprend une face d’arrêt (18) destinée à venir au contact de la portion de blocage (25) de la première partie (21 ) lors d’un choc (F) de sorte à bloquer tout pivotement du levier d’actionnement (12) dans le deuxième sens (S2).
10. Ouvrant, notamment ouvrant de véhicule automobile (1 ), notamment ouvrant de type porte latérale (2), caractérisé en ce que l’ouvrant comprend un agencement (10) selon l’une des revendications précédentes.
11 . Véhicule, notamment véhicule automobile (1 ), caractérisé en ce qu’il comprend un ouvrant selon la revendication précédente et/ou un agencement (10) selon l’une des revendications 1 à 9.
12. Procédé de fonctionnement d’un véhicule selon la revendication précédente ou d’un ouvrant selon la revendication 10 ou d’un agencement (10) selon l’une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que le procédé comprend en cas de choc (F) latéral sur l’ouvrant :
- une étape d’appui sur le panneau extérieur (3) et de déformation du panneau extérieur (3) sous l’effet de l’appui,
- une étape de déplacement de la commande d’ouverture (14), notamment de déplacement de la partie fixe (15) de la commande d’ouverture (14) et/ou d’une embase (16) de la commande d’ouverture (14), selon la direction transversale ou sensiblement transversale (Y) dans la même direction que la direction du choc (F) en conséquence de la déformation du panneau extérieur (3),
- une étape de contact du moyen de blocage (20) contre un élément (5), notamment d’une face d’appui (24) de la première partie (21 ) contre la serrure (11 ),
- une étape de translation de la première partie (21 ) par rapport à la deuxième partie (22) selon la direction transversale ou sensiblement transversale (Y) dans une direction opposée à la direction du choc (F), notamment du fait de la séparation de la première partie (21) relativement à la deuxième partie (22) par le détachement d’un premier moyen de fixation ou la casse d’un deuxième moyen de fixation (23) entre la première partie (21) et la deuxième partie (22),
- une étape de blocage du pivotement du levier d’actionnement (12) dans le deuxième sens (S2), notamment par contact entre une face d’arrêt (18) du levier d’actionnement (12) et une face de blocage (26) d’une portion de blocage (25) de la première partie (21 ).
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