EP4048847A1 - Kraftfahrzeug-schloss, insbesondere kraftfahrzeug-heckklappenschloss - Google Patents

Kraftfahrzeug-schloss, insbesondere kraftfahrzeug-heckklappenschloss

Info

Publication number
EP4048847A1
EP4048847A1 EP20799985.5A EP20799985A EP4048847A1 EP 4048847 A1 EP4048847 A1 EP 4048847A1 EP 20799985 A EP20799985 A EP 20799985A EP 4048847 A1 EP4048847 A1 EP 4048847A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
pawl
motor vehicle
rotary latch
arm
bearing pin
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP20799985.5A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Tobias Frohn
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Kiekert AG
Original Assignee
Kiekert AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Kiekert AG filed Critical Kiekert AG
Publication of EP4048847A1 publication Critical patent/EP4048847A1/de
Pending legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/12—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators
    • E05B81/14—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators operating on bolt detents, e.g. for unlatching the bolt
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/02—Power-actuated vehicle locks characterised by the type of actuators used
    • E05B81/04—Electrical
    • E05B81/06—Electrical using rotary motors
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/24—Power-actuated vehicle locks characterised by constructional features of the actuator or the power transmission
    • E05B81/32—Details of the actuator transmission
    • E05B81/34—Details of the actuator transmission of geared transmissions
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/20—Bolts or detents
    • E05B85/24—Bolts rotating about an axis
    • E05B85/26—Cooperation between bolts and detents

Definitions

  • Motor vehicle lock in particular motor vehicle tailgate lock
  • the invention relates to a motor vehicle lock, in particular a motor vehicle door lock and preferably a motor vehicle tailgate lock, with a locking mechanism consisting essentially of rotary latch and pawl, and with a motor drive for the pawl, the rotary latch having a rotary latch bearing bolt fixed to a lock case and the pawl have a pawl bearing pin for their respective rotatable mounting about associated axes.
  • Motor vehicle locks generally refer to locks in or on motor vehicles. These include not only motor vehicle door locks, but generally also locks for, for example, motor vehicle seats, flap locks such as tank flap locks or loading flap locks. In addition, this also includes special motor vehicle door locks such as motor vehicle front hood locks or motor vehicle tailgate locks. In particular in the case of motor vehicle tailgate locks, so-called electric locks are used practically exclusively, in which the locking mechanism comprising the rotary latch and pawl is opened by a motor with the aid of the motor drive in the closed state.
  • the motor drive generally operates on the locking pawl, as is described in WO 00/47851 A1, among other things.
  • the motor drive is equipped with an electric motor and an output worm on the output shaft of the electric motor. With the help of the output worm, a driven pulley meshing with it is subjected to rotation. The output disk in turn ensures that the pawl in in the closed state of the locking mechanism is lifted from its engagement with the rotary latch.
  • the invention is therefore based on the technical problem of developing such a motor vehicle lock, in particular a motor vehicle door lock and preferably a motor vehicle tailgate lock, in such a way that In particular, the motorized opening of the locking mechanism, starting from its closed state, can be carried out with less force than in the prior art.
  • a generic motor vehicle lock within the scope of the invention is characterized in that the pawl bearing pin is mounted on an actuating rocker of the motor drive and consequently is not supported in or on the lock case.
  • the actuating rocker is in turn rotatably mounted about a rocker bearing pin fixed to the lock case.
  • the invention ensures that the pawl not only rotates around its axis, for example to release the rotary latch, but that the axis can also be displaced at a variable distance from the stationary rotary latch by means of the actuating rocker.
  • the invention thus first of all dispenses with a fixed storage of the pawl box with the aid of the pawl bearing pin in or on the lock.
  • the actuating rocker serves as part of the motor drive for receiving the pawl bearing bolt and thus also for the rotatable mounting of the pawl about its axis defined by the pawl bearing bolt.
  • the actuating rocker in turn is rotatably mounted around the rocker bearing pin fixed on the lock case.
  • the actuating rocker is designed as part of a crank mechanism of the motor drive. That is, the motorized drive usually has the aforementioned electric motor and the crank drive, the actuating rocker being a component of this crank drive.
  • the actuating rocker is generally rotatably connected to an output disk of the motor drive with its end remote from the axis.
  • the off-axis end of Actuate supply rocker designates that end of the actuating rocker which has a maximum distance from the axis of the actuating rocker defined by the rocker bearing pin. With this end remote from the axis, the actuating rocker is rotatably connected to the output disk of the motor drive.
  • the motor drive for its part, has the aforementioned electric motor, which is equipped with an output worm on its output shaft.
  • the output worm serves to act on the output pulley in a rotating manner.
  • the output pulley has a toothing meshing with the output worm on its periphery.
  • the actuating rocker is generally two-armed with a disk arm and a ratchet arm. Both arms are usually rotatably connected to one another.
  • the disk arm as part of the actuating rocker, is rotatably connected to the previously mentioned output disk of the motor drive.
  • the pawl arm regularly carries the pawl.
  • the pawl arm is first of all rotatably mounted on the lock case in detail with the aid of the rocker bearing bolt.
  • the overall rotatable design of the actuating rocker in relation to the lock case is therefore carried out via the ratchet arm.
  • the pawl arm not only carries the rocker bearing pin defining the axis of the actuating rocker, but also the pawl bearing pin for defining the axis of the pawl is arranged on the pawl arm in question.
  • the design is usually made in such a way that the pawl bearing bolt is arranged or fixed to the pawl arm at a smaller distance from the motor drive or the electric motor than the swing arm bearing bolt. This applies at least in the closed state of the locking mechanism, that is to say for the case when the actuating rocker together with the pawl mounted on it assumes its basic position. Because in the course of the actuation of the motorized drive, the swing arm bearing pin maintains its fixed position and the rotational movement of the pawl arm through the axis defined by this causes the pawl bearing pin to move and with it the axis of the pawl.
  • the overall design is such that the pawl or its axis defined by the pawl bearing bolt generally increases the distance to the rotary latch or to the axis of the rotary latch defined by the rotary latch bearing bolt.
  • the pawl is generally two-armed with a spring arm and a rotary latch arm.
  • the spring arm and the rotary latch arm can be arranged at an angle to one another.
  • the design is made so that the spring arm interacts with a spring.
  • the spring is generally non-rotatably connected to the lock case and ultimately ensures that the pawl is pretensioned in the direction of the rotary latch, i. H. the pawl must be moved against the force of the spring to open the locking mechanism.
  • the rotary latch arm interacts with the rotary latch.
  • the rotary latch arm is usually equipped with the previously described locking lug or the associated locking surface on the pawl, which engages with the locking lug or locking surface on the rotary latch when the locking mechanism is closed.
  • a motor vehicle lock is made available which can be opened with particularly little effort.
  • This can be attributed to the fact that the pawl is not only designed to rotate around its axis defined by the pawl bearing bolt. But the pawl can at the same time with regard to their distance from the stationary rotary latch or its axis defined by the rotary latch bearing bolt can be changed.
  • the actuating rocker which in turn is part of the motor drive, ensures this variable-distance design of the axis of the pawl.
  • the motor vehicle lock according to the invention can be opened with little force and functionally even after years of operation. This is particularly important in connection with motor vehicle patch flap locks, because these often only have the motor drive to open them or otherwise, for example, an additional lock cylinder has to be implemented for emergency opening, which is particularly costly. This is where the main advantages can be seen.
  • a motor vehicle lock is shown in the figures.
  • the motor vehicle lock is not restrictively a motor vehicle stain flap lock, that is to say a motor vehicle lock which is arranged on or in a stain flap.
  • the motor vehicle lock has a locking mechanism 1, 2 consisting essentially of rotary latch 1 and pawl 2.
  • a motorized drive 3, 4, 5; 9, 10 realized, with the help of which in particular the locking mechanism 1, 2 in question can be opened. This is what the motor works Drive 3, 4, 5; 9, 10 on the pawl 2 and can be operated remotely, for example, via a switch on the dashboard, an additional remote control or in another way.
  • the rotary latch 1 is rotatably mounted on the lock case 6 in question by means of a rotary latch bearing bolt 7 fixed on a lock case 6.
  • the lock case 6 is designed as a solid metal plate, as a U-shaped lock case, etc., for example.
  • the rotary latch 1 is mounted rotatably about the axis defined in this way on the lock case 6 with the aid of its rotary latch bearing bolt 7 connected to the lock case 6, namely in a stationary manner.
  • the pawl 2 has a pawl bearing pin 8 for its storage.
  • the pawl bearing pin 8 defines an associated axis for the rotatable mounting of the pawl 2.
  • the pawl bearing pin 8 is not fixed to the lock case 6, in contrast to the prior art , but on or on an actuating rocker 9, 10 of the motor drive 3, 4, 5; 9, 10.
  • the actuating rocker 9, 10 as part of the motor drive 3, 4, 5; 9, 10 is mounted in or on the lock case 6.
  • the actuating rocker 9, 10 has a rocker bearing pin 11 fixed on the lock case 6, which defines an associated axis of the actuating rocker 9, 10 for the rotary movements.
  • the pawl 2 can, in particular to open the locking mechanism 1, 2, not only perform a rotary movement around its axis defined by the pawl bearing pin 8 on the actuating rocker 9, 10, but can also pivot the actuating rocker 9, 10 around its axis Swing arm bearing pin 11 follow the defined axis.
  • the axis of the pawl 2, and with it the pawl 2 can have a variable distance from the stationary rotary latch 1 relocate, as one can then understand when looking at the individual function positions in FIGS. 1 to 5 or 6 and 7.
  • the actuating rocker 9, 10 is a total of the crank mechanism 5, 9, 10 of the motor drive 3, 4, 5; 9, 10 or represents a component of the crank mechanism 5, 9, 10.
  • the motor drive 3, 4, 5; 9, 10 via an electric motor 3 and an output worm 4 attached to its output shaft.
  • the output worm 4 serves to act on a driven pulley 5 in a rotational manner. 5; 9, 10 connected.
  • the rotatable output disk 5 and the actuating rocker 9, 10 define the previously mentioned crank mechanism 5, 9, 10 as part of the motorized drive 3, 4, 5; 9, 10.
  • the actuating rocker 9, 10 for its part has two arms with a disk arm 9 and a pawl arm 10. Both arms 9, 10 are pivotably connected to one another, a swivel joint 12 being implemented at this point.
  • the disk arm 9, as part of the actuating rocker 9, 10, is rotatably connected to the output disk 5.
  • the pawl arm 10 is rotatably mounted on the lock case 6 with the aid of the rocker bearing pin 11, defining the associated axis of the actuating rocker 9, 10.
  • the pawl arm 10 not only has the rocker bearing bolt 11, but also the pawl bearing bolt 8 for the rotatable mounting of the pawl 2 about the associated axis is attached to the pawl arm 10.
  • the basic structure is also characterized in that the pawl 2 has two arms with a spring arm 2a and a rotary latch arm 2b.
  • the spring arm 2a interacts with a stationary spring 13 which is connected to the lock case 6.
  • the stationary spring 13 ensures that the spring arm 2a and with it the pawl 2 are pretensioned as a whole in the direction of the rotary latch 1. Consequently, the pawl 2 must work against the force of said spring 13 during an opening movement of the locking mechanism 1, 2.
  • the rotary latch arm 2b interacts with the rotary latch 1 and, for this purpose, has the previously mentioned latching lug of the pawl 2 or the associated blocking surface.
  • the spring arm 2a and the rotary latch arm 2b are angled and almost at right angles to each other is arranged.
  • the embodiment according to FIGS. 6 and 7 works in such a way that the two arms 2a, 2b are arranged one above the other in a plan view of the motor vehicle lock. In both cases, the two arms 2a, 2b are non-rotatably coupled to one another or can also be designed in one piece.
  • Fig. 1 the basic position of the motor vehicle lock with the locking mechanism 1, 2 is shown in the closed position.
  • the respective locking lugs on the rotary latch 1 and the pawl 2 interlock.
  • the motor drive 3, 4, 5; 9, 10 acted upon in such a way that the output disk 5 executes a clockwise movement indicated in FIG. 1.
  • the output disk 5 pivots the actuating rocker 9, 10 and at the same time the two arms 9, 10 of the actuating rocker 9, 10 are aligned at an angle to each other.
  • the pawl bearing pin 8 is displaced together with the actuating rocker 9, 10, namely when passing from Fig. 1 to Fig. 2 to the right.
  • the pawl 2 is lifted off the rotary latch 1, which can consequently open around its axis defined by the rotary latch bearing bolt 7 in a clockwise direction, for example with the aid of a spring.
  • the spring 13 is acted upon with the aid of the spring arm 2a.
  • FIGS. 6 and 7 of the modified exemplary embodiment A comparable sequence of functions is shown in FIGS. 6 and 7 of the modified exemplary embodiment.
  • the primary difference to the embodiment variant described so far is that in this case the spring arm 2a and the rotary latch arm 2b are superimposed as both components of the pawl 2 that are non-rotatably coupled to one another in a plan view of the motor vehicle lock.
  • the spring arm 2a of the pawl 2 does not work directly on the spring 13 attached to the lock case 6, but an intermediate transmission lever 14 is provided in this case.

Landscapes

  • Lock And Its Accessories (AREA)

Abstract

Gegenstand der Erfindung ist ein Kraftfahrzeug-Schloss, welches vorzugsweise als Kraftfahrzeug-Heckklappenschloss ausgebildet ist. Dieses verfügt in seinem grundsätzlichen Aufbau über ein Gesperre (1, 2) aus im Wesentlichen Drehfalle (1) und Sperrklinke (2). Außerdem ist ein motorischer Antrieb (3, 4, 5; 9, 10) für die Sperrklinke (2) vorgesehen, wobei die Drehfalle (1) einen an einem Schlosskasten (6) festgelegten Drehfallen-Lagerbolzen (7) und die Sperrklinke (2) einen Sperrklinken-Lagerbolzen (8) zu ihrer jeweils drehbaren Lagerung um zugehörige Achsen aufweisen. Erfindungsgemäß ist der Sperrklinken-Lagerbolzen (8) auf einer Betätigungsschwinge (9, 10) des motorischen Antriebes (3, 4, 5; 9, 10) gelagert.

Description

Beschreibung
Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Heckklappenschloss
Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere ein Kraftfahrzeug- Türschloss und vorzugsweise ein Kraftfahrzeug-Heckklappenschloss, mit einem Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, und mit einem motorischen Antrieb für die Sperrklinke, wobei die Drehfalle einen an einem Schlosskasten festgelegten Drehfallen-Lagerbolzen und die Sperrklinke einen Sperrklinken-Lagerbolzen zu ihrer jeweils drehbaren Lagerung um zugehörige Achsen aufweisen.
Kraftfahrzeug-Schlösser bezeichnen allgemein Schlösser in oder an Kraftfahr zeugen. Hierzu gehören nicht nur Kraftfahrzeug-Türschlösser, sondern generell auch Schlösser für beispielsweise Kraftfahrzeugsitze, Klappenschlösser wie Tankklappenschlösser oder Ladeklappenschlösser. Darüber hinaus gehören hierzu auch spezielle Kraftfahrzeug-Türschlösser wie Kraftfahrzeug-Front- haubenschlösser oder auch Kraftfahrzeug-Heckklappenschlösser. Insbesondere bei Kraftfahrzeug-Heckklappenschlössern werden praktisch ausschließlich sogenannte Elektroschlösser eingesetzt, bei denen das Gesperre aus Drehfalle und Sperrklinke in geschlossenem Zustand motorisch mit Hilfe des motorischen Antriebes geöffnet wird.
Zu diesem Zweck arbeitet der motorische Antrieb im Allgemeinen auf die Sperr klinke, wie dies in der WO 00/47851 A1 unter anderem beschrieben wird. Der motorische Antrieb ist zu diesem Zweck mit einem Elektromotor sowie einer Abtriebsschnecke auf der Abtriebswelle des Elektromotors ausgerüstet. Mit Hilfe der Abtriebsschnecke wird eine hiermit kämmende Abtriebsscheibe rotativ beaufschlagt. Die Abtriebsscheibe sorgt ihrerseits dafür, dass die Sperrklinke in geschlossenem Zustand des Gesperres von ihrem Eingriff mit der Drehfalle abgehoben wird.
Vergleichbar geht der gattungsbildende Stand der Technik nach der DE 195 05 779 A1 vor. Auch in diesem Fall wird die Sperrklinke mit Hilfe einer Abtriebs scheibe als Bestandteil des motorischen Antriebes von ihrem Eingriff mit der Drehfalle abgehoben. Zu diesem Zweck ist die Sperrklinke ebenso wie die Drehfalle mit Hilfe eines zugehörigen Lagerbolzens jeweils in respektive an dem Schlosskasten festgelegt. D. h., für die Öffnung des Gesperres ist es in beiden Fällen erforderlich, dass die Sperrklinke um ihre ortsfest am Schlosskasten definierte Achse verschwenkt wird.
Die bekannte Vorgehensweise hat sich grundsätzlich bewährt, bietet jedoch noch Raum für Verbesserungen insbesondere bei ungünstigen Betriebsbedingungen und/oder nach langen Betriebsdauern. Denn die Schwenkbewegung der Sperrklinke um ihre ortsfeste Achse führt zwangsläufig dazu, dass eine zugehörige Sperrfläche bzw. Rastnase der Sperrklinke an einer korrespondierenden Sperrfläche bzw. ebenfalls Rastnase an der Drehfalle entlanggleitet. Da an dieser Stelle aus Sicherheits- und Festigkeitsgründen typischerweise zwei Stahlflächen gegeneinander bewegt werden, kommt es zu einer mehr oder minder ausgeprägten Reibung. Falls an dieser Stelle aufgrund von Verschleiß oder langer Betriebsdauer zusätzlich Schmutz oder Staub eingedrungen ist, oder sogar Rost beobachtet wird, werden insgesamt ungünstige Reibungsverhältnisse beobachtet. In Verbindung mit der weiteren Tatsache, dass heutzutage zunehmend klein bauende Motoren als Bestandteil des motorischen Antriebes gefordert werden, um die Kosten und auch das Gewicht gering zu halten, ergeben sich hier Ansatzpunkte für Verbesserungen.
Der Erfindung liegt demzufolge das technische Problem zugrunde, ein derartiges Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss und vorzugsweise Kraftfahrzeug-Heckklappenschloss so weiterzuentwickeln, dass insbesondere die motorische Öffnung des Gesperres ausgehend von seinem Schließzustand mit geringerer Kraft als beim Stand der Technik vorgenommen werden kann.
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßes Kraft fahrzeug-Schloss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass der Sperrklinken-Lagerbolzen auf einer Betätigungsschwinge des motorischen Antriebes gelagert ist und folglich keine Lagerung in oder an dem Schlosskasten erfährt. Dabei ist die Betätigungsschwinge ihrerseits um einen am Schlosskasten fixierten Schwingen-Lagerbolzen drehbar gelagert. Auf diese Weise sorgt die Erfindung dafür, dass die Sperrklinke beispielsweise zur Freigabe der Drehfalle nicht nur um ihre Achse rotiert, sondern die Achse zugleich mittels der Betätigungsschwinge gegenüber der ortsfesten Drehfalle abstandsvariabel verlagert werden kann.
Die Erfindung verzichtet also zunächst einmal auf eine ortsfeste Lagerung der Sperrklinke mit Hilfe des Sperrklinken-Lagerbolzens in oder an dem Schloss kasten. Vielmehr dient die Betätigungsschwinge als Bestandteil des motorischen Antriebes zur Aufnahme des Sperrklinken-Lagerbolzens und damit auch zur drehbaren Lagerung der Sperrklinke um ihre durch den Sperrklinken-Lager bolzen definierte Achse. Die Betätigungsschwinge ist ihrerseits um den am Schlosskasten fixierten Schwingen-Lagerbolzen drehbar gelagert. Als Folge hiervon führt eine Schwenkbewegung der Betätigungsschwinge um die durch den Schwingen-Lagerbolzen definierte Achse dazu, dass hierdurch zugleich auch die auf der Betätigungsschwinge befindliche Achse der Sperrklinke ver lagert wird. Auf diese Weise kann die durch den Sperrklinken-Lagerbolzen auf der Betätigungsschwinge definierte Achse der Sperrklinke abstandsvariabel im Vergleich zu der ortsfesten Drehfalle verlagert werden.
Die erfindungsgemäß eröffnete Möglichkeit, die Sperrklinke nicht nur drehbar gegenüber der ortsfesten Drehfalle auszulegen, sondern auch den Abstand der Achse der Sperrklinke gegenüber der Drehfalle bzw. ihrer Achse variieren zu können, eröffnet die Möglichkeit, die Sperrklinke insbesondere zum Öffnen des Gesperres gleichsam von der Drehfalle abzuheben. Je nach Auslegung der Drehfalle und Sperrklinke sowie des motorischen Antriebes kann diese Abhebe bewegung der Sperrklinke gegenüber der Drehfalle zum Öffnen des Gesperres so erfolgen, dass es hierbei überhaupt nicht oder wenn dann nur geringfügig zu einer Reibung zwischen den Rastnasen an der Sperrklinke und der Drehfalle kommt. Die zugehörigen Sperrflächen werden also in der Regel ohne oder wenn dann nur mit geringfügiger Relativbewegung zueinander voneinander abgehoben.
Als Folge hiervon werden optimierte Reibungsverhältnisse beobachtet. Dadurch lässt sich einerseits die Funktionssicherheit insbesondere bei der Gesperre- Öffnung gegenüber dem Stand der Technik besonders auf langen Zeitskalen und auch bei ungünstigen Umweltbedingungen deutlich verbessern. Außerdem und andererseits kann mit einem klein bauenden und folglich kostengünstigen und gewichtsarmen Elektromotor als Bestandteil des motorischen Antriebes gearbeitet werden. Das hat weiterhin zur Folge, dass der motorische Antrieb und folglich das auf diese Weise realisierte Kraftfahrzeug-Schloss besonders kompakt aufgebaut ist. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Nach vorteilhafter Ausgestaltung ist die Betätigungsschwinge als Bestandteil eines Kurbeltriebes des motorischen Antriebes ausgebildet. D. h., der motorische Antrieb verfügt in der Regel über den bereits angesprochenen Elektromotor und den Kurbeltrieb, wobei die Betätigungsschwinge einen Bestandteil dieses Kurbeltriebes darstellt.
Um dies im Detail zu erreichen und umzusetzen, ist die Betätigungsschwinge im Allgemeinen mit ihrem achsfernen Ende drehbar an eine Abtriebsscheibe des motorischen Antriebes angeschlossen. Das achsferne Ende der Betäti gungsschwinge bezeichnet dasjenige Ende der Betätigungsschwinge, welches einen maximalen Abstand von der durch den Schwingen-Lagerbolzen definierten Achse der Betätigungsschwinge aufweist. Mit diesem achsfernen Ende ist die Betätigungsschwinge drehbar an die Abtriebsscheibe des motorischen Antriebes angeschlossen. Der motorische Antrieb weist seinerseits den bereits angesprochenen Elektromotor auf, welcher auf seiner Abtriebswelle mit einer Abtriebsschnecke ausgerüstet ist. Die Abtriebsschnecke dient zur rotativen Beaufschlagung der Abtriebsscheibe. Zu diesem Zweck verfügt die Abtriebsscheibe an ihrem Umfang über eine mit der Abtriebsschnecke kämmende Verzahnung.
Die Betätigungsschwinge ist im Allgemeinen zweiarmig mit einem Scheibenarm und einem Sperrklinkenarm ausgebildet. Beide Arme sind in der Regel drehge lenkig miteinander verbunden. Dabei ist der Scheibenarm als Bestandteil der Betätigungsschwinge drehbar an die zuvor bereits angesprochene Abtriebsscheibe des motorischen Antriebes angeschlossen. Demgegenüber trägt der Sperrklinkenarm regelmäßig die Sperrklinke.
Dazu ist der Sperrklinkenarm im Detail zunächst einmal mit Hilfe des Schwingen- Lagerbolzens am Schlosskasten drehbar gelagert. Die insgesamt drehbare Auslegung der Betätigungsschwinge gegenüber dem Schlosskasten erfolgt also über den Sperrklinkenarm. Der Sperrklinkenarm trägt dabei nicht nur den die Achse der Betätigungsschwinge definierenden Schwingen-Lagerbolzen, sondern zusätzlich ist auch der Sperrklinken-Lagerbolzen zur Definition der Achse der Sperrklinke an dem betreffenden Sperrklinkenarm angeordnet.
Dabei ist die Auslegung meistens ergänzend noch so getroffen, dass der Sperrklinken-Lagerbolzen mit geringerem Abstand zum motorischen Antrieb bzw. dem Elektromotor als der Schwingen-Lagerbolzen am Sperrklinkenarm angeordnet bzw. an diesem fixiert ist. Das gilt zumindest in geschlossenem Zustand des Gesperres, also für den Fall, wenn die Betätigungsschwinge zusammen mit der darauf gelagerten Sperrklinke ihre Grundposition einnimmt. Denn im Zuge der Betätigung des motorischen Antriebes behält der Schwingen- Lagerbolzen seine ortsfeste Position bei und führt die Drehbewegung des Sperrklinkenarmes durch die hierdurch definierte Achse dazu, dass sich demgegenüber der Sperrklinken-Lagerbolzen und mit ihm die Achse der Sperrklinke verlagert. Dabei ist die Auslegung insgesamt so getroffen, dass hierbei im Allgemeinen die Sperrklinke bzw. ihre durch den Sperrklinken- Lagerbolzen definierte Achse den Abstand zur Drehfalle respektive zur durch den Drehfallen-Lagerbolzen definierten Achse der Drehfalle vergrößert.
Die Sperrklinke ist im Allgemeinen zweiarmig mit einem Federarm und einem Drehfallenarm ausgebildet. Der Federarm und der Drehfallenarm können dabei winklig zueinander angeordnet sein. Es ist aber auch möglich, dass der Federarm und der Drehfallenarm in Aufsicht übereinander angeordnet sind. In beiden Fällen sind jedenfalls der Federarm und der Drehfallenarm drehfest miteinander gekoppelt.
Außerdem ist die Auslegung so getroffen, dass der Federarm mit einer Feder wechselwirkt. Die Feder ist im Allgemeinen drehfest an den Schlosskasten angeschlossen und sorgt im Endeffekt dafür, dass die Sperrklinke in Richtung auf die Drehfalle vorgespannt wird, d. h. die Sperrklinke zum Öffnen des Gesperres gegen die Kraft der Feder bewegt werden muss. Demgegenüber wechselwirkt der Drehfallenarm mit der Drehfalle. Zu diesem Zweck ist der Drehfallenarm in der Regel mit der zuvor bereits beschriebenen Rastnase respektive der zugehörigen Sperrfläche an der Sperrklinke ausgerüstet, welche mit der Rastnase bzw. Sperrfläche an der Drehfalle im Schließzustand des Gesperres in Eingriff ist.
Im Ergebnis wird ein Kraftfahrzeug-Schloss zur Verfügung gestellt, welches sich besonders kraftarm öffnen lässt. Das lässt sich darauf zurückführen, dass die Sperrklinke nicht nur rotativ um ihre durch den Sperrklinken-Lagerbolzen definierte Achse ausgelegt ist. Sondern die Sperrklinke kann zugleich hinsichtlich ihres Abstandes von der ortsfesten Drehfalle respektive deren durch den Drehfallen-Lagerbolzen definierten Achse verändert werden. Für diese abstandsvariable Auslegung der Achse der Sperrklinke sorgt die Betätigungs schwinge, welche ihrerseits Bestandteil des motorischen Antriebes ist.
Als Folge hiervon kann das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Schloss kraftarm und funktionssicher auch nach jahrelanger Betriebsdauer geöffnet werden. Das ist insbesondere in Verbindung mit Kraftfahrzeug-Fleckklappenschlössern von besonderer Bedeutung, weil diese oftmals lediglich über den motorischen Antrieb zu ihrer Öffnung verfügen bzw. ansonsten beispielsweise ein zusätzlicher Schließzylinder zur Notöffnung realisiert werden muss, was besonders kostenaufwendig ist. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
Fig. 1 bis 5 Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Schloss in einer ersten Ausführungsvariante in unterschiedlichen Funktionsstellungen beim Öffnen des zugehörigen Gesperres und
Fig. 6 und 7 eine geringfügig abgewandelte zweite Ausführungsvariante ebenfalls in unterschiedlichen Funktionsstellungen bei der Gesperre-Öffnung.
In den Figuren ist ein Kraftfahrzeug-Schloss dargestellt. Bei dem Kraftfahrzeug- Schloss handelt es sich nicht einschränkend um ein Kraftfahrzeug-Fleck klappenschloss, also ein Kraftfahrzeug-Schloss, welches an oder in einer Fleck klappe angeordnet ist. Wie üblich verfügt das Kraftfahrzeug-Schloss über ein Gesperre 1 , 2 aus im Wesentlichen Drehfalle 1 und Sperrklinke 2. Außerdem ist ein motorischer Antrieb 3, 4, 5; 9, 10 realisiert, mit dessen Hilfe insbesondere das fragliche Gesperre 1 , 2 geöffnet werden kann. Dazu arbeitet der motorische Antrieb 3, 4, 5; 9, 10 auf die Sperrklinke 2 und lässt sich beispielsweise fern bedienen über einen Schalter am Armaturenbrett, eine zusätzliche Fernbe dienung oder auf andere Art und Weise.
Die Drehfalle 1 ist mit einem an einem Schlosskasten 6 festgelegten Drehfallen- Lagerbolzen 7 drehbar an dem fraglichen Schlosskasten 6 gelagert. Der Schlosskasten 6 ist nach dem Ausführungsbeispiel als beispielsweise massive metallische Platte, als U-förmiger Schlosskasten usw. ausgebildet. Jedenfalls ist die Drehfalle 1 mit Hilfe ihres an den Schlosskasten 6 angeschlossenen Drehfallen-Lagerbolzens 7 drehbar um die auf diese Weise definierte Achse an dem fraglichen Schlosskasten 6 gelagert, und zwar ortsfest.
Die Sperrklinke 2 verfügt zu ihrer Lagerung über einen Sperrklinken-Lagerbolzen 8. Der Sperrklinken-Lagerbolzen 8 definiert eine zugehörige Achse für die drehbare Lagerung der Sperrklinke 2. Erfindungsgemäß ist der Sperrklinken- Lagerbolzen 8 im Unterschied zum Stand der Technik nicht an dem Schlosskasten 6 festgelegt, sondern auf bzw. an einer Betätigungsschwinge 9, 10 des motorischen Antriebes 3, 4, 5; 9, 10.
Die Betätigungsschwinge 9, 10 als Bestandteil des motorischen Antriebes 3, 4, 5; 9, 10 ist in bzw. an dem Schlosskasten 6 gelagert. Dazu verfügt die Betäti gungsschwinge 9, 10 über einen am Schlosskasten 6 fixierten Schwingen- Lagerbolzen 11 , welcher eine zugehörige Achse der Betätigungsschwinge 9, 10 für die Drehbewegungen definiert. Als Folge hiervon kann die Sperrklinke 2 insbesondere zur Öffnung des Gesperres 1 , 2 nicht nur eine Drehbewegung um ihre durch den Sperrklinken-Lagerbolzen 8 auf der Betätigungsschwinge 9, 10 definierten Achse vollführen, sondern kann ferner Schwenkbewegungen der Betätigungsschwinge 9, 10 um ihre durch den Schwingen-Lagerbolzen 11 definierten Achse folgen. Dadurch lässt sich die Achse der Sperrklinke 2 und mit ihr die Sperrklinke 2 gegenüber der ortsfesten Drehfalle 1 abstandsvariabel verlagern, wie man anschließend bei Betrachtung der einzelnen Funktions stellungen in den Fig. 1 bis 5 bzw. 6 und 7 nachvollziehen kann.
Die Betätigungsschwinge 9, 10 ist insgesamt als Kurbeltrieb 5, 9, 10 des motorischen Antriebes 3, 4, 5; 9, 10 ausgebildet bzw. stellt einen Bestandteil des Kurbeltriebes 5, 9, 10 dar. Tatsächlich verfügt der motorische Antrieb 3, 4, 5; 9, 10 über einen Elektromotor 3 und eine auf seiner Abtriebswelle angebrachte Abtriebsschnecke 4. Die Abtriebsschnecke 4 dient zur rotativen Beaufschlagung einer Abtriebsscheibe 5. Die Betätigungsschwinge 9, 10 ist mit ihrem achsfernen Ende drehbar an die fragliche Abtriebsscheibe 5 des motorischen Antriebes 3, 4, 5; 9, 10 angeschlossen. Auf diese Weise definieren die drehbare Abtriebsscheibe 5 und die Betätigungsschwinge 9, 10 den zuvor bereits angesprochenen Kurbeltrieb 5, 9, 10 als Bestandteil des motorischen Antriebes 3, 4, 5; 9, 10.
Die Betätigungsschwinge 9, 10 ist ihrerseits zweiarmig mit einem Scheibenarm 9 und einem Sperrklinkenarm 10 ausgebildet. Beide Arme 9, 10 sind drehge lenkig miteinander verbunden, wobei an dieser Stelle ein Drehgelenk 12 realisiert ist. Dabei ist der Scheibenarm 9 als Bestandteil der Betätigungsschwinge 9, 10 drehbar an die Abtriebsscheibe 5 angeschlossen. Demgegenüber ist der Sperrklinkenarm 10 mit Hilfe des Schwingen-Lagerbolzens 11 unter Definition der zugehörigen Achse der Betätigungsschwinge 9, 10 am Schlosskasten 6 drehbar gelagert. Der Sperrklinkenarm 10 weist dabei nicht nur den Schwingen- Lagerbolzen 11 auf, sondern an dem Sperrklinkenarm 10 ist zusätzlich auch der Sperrklinken-Lagerbolzen 8 für die drehbare Lagerung der Sperrklinke 2 um die zugehörige Achse festgelegt.
Anhand der Grundstellung des Kraftfahrzeug-Schlosses in den Fig. 1 und 6 und der hiermit verbundenen Einnahme der Schließposition des Gesperres 1 , 2 erkennt man, dass der Sperrklinken-Lagerbolzen 8 in dem besagten geschlos senen Zustand des Gesperres 1 , 2 mit geringerem Abstand zum motorischen Antrieb 3, 4, 5; 9, 10 bzw. zum Elektromotor 3 als der Schwingen-Lagerbolzen 11 am Sperrklinkenarm 10 angeordnet ist.
Schließlich zeichnet sich der grundlegende Aufbau noch dadurch aus, dass die Sperrklinke 2 zweiarmig mit einem Federarm 2a und einem Drehfallenarm 2b ausgebildet ist. Der Federarm 2a wechselwirkt dabei mit einer ortsfesten Feder 13, die an den Schlosskasten 6 angeschlossen ist. Die ortsfeste Feder 13 sorgt dafür, dass der Federarm 2a und mit ihm die Sperrklinke 2 insgesamt in Richtung auf die Drehfalle 1 vorgespannt wird. Folglich muss die Sperrklinke 2 bei einer Öffnungsbewegung des Gesperres 1 , 2 gegen die Kraft der besagten Feder 13 arbeiten. Demgegenüber wechselwirkt der Drehfallenarm 2b mit der Drehfalle 1 und weist zu diesem Zweck die zuvor bereits angesprochene Rastnase der Sperrklinke 2 bzw. die zugehörige Sperrfläche auf.
Im Rahmen der Ausführungsvariante nach den Fig. 1 bis 5 sind der Federarm 2a und der Drehfallenarm 2b winklig und nahezu rechtwinklig zueinander ange ordnet. Demgegenüber arbeitet das Ausführungsbeispiel nach den Fig. 6 und 7 dergestalt, dass die beiden Arme 2a, 2b in Aufsicht auf das Kraftfahrzeug- Schloss übereinander angeordnet sind. In beiden Fällen sind die beiden Arme 2a, 2b drehfest miteinander gekoppelt bzw. können auch einstückig ausgelegt sein.
Die Funktionsweise ist wie folgt. In der Fig. 1 ist die Grundposition des Kraft fahrzeug-Schlosses mit dem Gesperre 1 , 2 in Schließposition dargestellt. Die jeweiligen Rastnasen an der Drehfalle 1 und der Sperrklinke 2 greifen ineinander. Um das Gesperre 1 , 2 zu öffnen, wird nun der motorische Antrieb 3, 4, 5; 9, 10 dergestalt beaufschlagt, dass die Abtriebsscheibe 5 eine in der Fig. 1 angedeutete Uhrzeigersinnbewegung vollführt.
Dadurch kommt es beim Übergang von der Fig. 1 zur Fig. 2 dazu, dass die Abtriebsscheibe 5 die Betätigungsschwinge 9, 10 verschwenkt und zugleich die beiden Arme 9, 10 der Betätigungsschwinge 9, 10 winklig zueinander ausge richtet werden. Als Folge hiervon wird der Sperrklinken-Lagerbolzen 8 zusammen mit der Betätigungsschwinge 9, 10 verlagert, und zwar beim Über gang von der Fig. 1 zur Fig. 2 nach rechts. Dadurch wird die Sperrklinke 2 von der Drehfalle 1 abgehoben, die sich folgerichtig um ihre durch den Drehfallen- Lagerbolzen 7 definierte Achse im Uhrzeigersinn beispielsweise federunterstützt öffnen kann. Zugleich wird hierbei die Feder 13 mit Hilfe des Federarmes 2a beaufschlagt.
Die weitere Drehbewegung der Abtriebsscheibe 5 im Uhrzeigersinn hat nun zur Folge, dass beim Übergang von der Fig. 2 zur Fig. 3 der die Sperrklinkenachse definierende Sperrklinken-Lagerbolzen 8 weiter unter Vergrößerung des Abstandes zur ortsfesten Drehfalle 1 verlagert wird und beim weiteren Übergang zu den Fig. 4 und 5 die Sperrklinke 2 zusätzlich um ihre Achse im Uhrzeigersinn verschwenkt.
Zum Ende der Drehbewegung der Abtriebsscheibe 5 im Uhrzeigersinn beim Übergang von der Fig. 4 zur Fig. 5 liegt die Sperrklinke 2 am Außenumfang der Drehfalle 1 an und ist das Gesperre 1 , 2 komplett geöffnet. Ein zuvor von der Drehfalle 1 gefangener und nicht ausdrücklich dargestellter Schließbolzen wird freigegeben. Der motorische Antrieb 3, 4, 5; 9, 10 geht beim Übergang von der Fig. 4 zur Fig. 5 in seine ursprüngliche und bereits in der Fig. 1 eingenommene Position über. Das ist möglich, weil die von der Drehfalle 1 abgehobene Sperrklinke 2 in diesem Fall weiter im Uhrzeigersinn um ihre Achse unter gleichzeitiger Beaufschlagung der Feder 13 verschwenkt wird und hierdurch der Sperrklinken-Lagerbolzen 8 wieder in Richtung auf die Drehfalle 1 verlagert werden kann. Ausgehend von der Grundposition nach der Fig. 5 führt nun eine beispielsweise manuelle Schließbewegung mit einem in ein Einlaufmaul der Drehfalle 1 einfahrenden Schließbolzen dazu, dass hierdurch die Drehfalle 1 im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt wird und dadurch im Anschluss hieran die Sperrklinke 2 mit ihrer Rastnase in die korrespondierende Rastnase der Drehfalle 1 einfallen kann. Diese Bewegung der Sperrklinke 2 wird dabei durch die zuvor komprimierte Feder 13 unterstützt. Dann wird erneut die Grundposition der Fig. 1 erreicht.
Eine vergleichbare Funktionsabfolge ist in den Fig. 6 und 7 des abgeänderten Ausführungsbeispiels wiedergegeben. Der primäre Unterschied zu der bisher beschriebenen Ausführungsvariante liegt darin, dass in diesem Fall der Federarm 2a und der Drehfallenarm 2b als beide drehfest miteinander gekoppelten Bestandteile der Sperrklinke 2 in Aufsicht auf das Kraftfahrzeug- Schloss Übereinanderliegen. Außerdem arbeitet bei dieser Variante der Feder arm 2a der Sperrklinke 2 nicht direkt auf die am Schlosskasten 6 angebrachte Feder 13, sondern ist in diesem Fall ein zwischengeschalteter Übertragungs hebel 14 vorgesehen.
Bezugszeichenliste , 2 Gesperre 1 Drehfalle
2 Sperrklinke
2a Federarm 2b Drehfallenarm , 4, 5 motorischer Antrieb 3 Elektromotor
4 Abtriebsschnecke
5 Abtriebsscheibe / Kurbeltrieb Schlosskasten Drehfallen-Lagerbolzen Sperrklinken-Lagerbolzen , 10 Betätigungsschwinge 9 Scheibenarm / Kurbeltrieb
10 Sperrklinkenarm / Kurbeltrieb 1 Schwingen-Lagerbolzen 2 Drehgelenk 3 Feder 4 Übertragungshebel

Claims

Patentansprüche
1. Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss, vorzugsweise Kraftfahrzeug-Heckklappenschloss, mit einem Gesperre (1 , 2) aus im Wesentlichen Drehfalle (1 ) und Sperrklinke (2), und mit einem motorischen Antrieb (3, 4, 5; 9, 10) für die Sperrklinke (2), wobei die Drehfalle (1 ) einen an einem Schlosskasten (6) festgelegten Drehfallen-Lagerbolzen (7) und die Sperrklinke (2) einen Sperrklinken-Lagerbolzen (8) zu ihrer jeweils drehbaren Lagerung um zugehörige Achsen aufweisen, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , d a s s der Sperrklinken-Lagerbolzen (8) auf einer Betätigungsschwinge (9, 10) des motorischen Antriebes (3, 4, 5; 9, 10) gelagert ist, wobei die Betätigungsschwinge (9, 10) um einen am Schlosskasten (6) fixierten Schwingen-Lagerbolzen (11 ) drehbar gelagert ist, sodass die Sperrklinke (2) beispielsweise zur Freigabe der Drehfalle (1 ) nicht nur um ihre Achse rotiert, sondern die Achse zugleich mittels der Betätigungsschwinge (9, 10) gegenüber der ortsfesten Drehfalle (1 ) abstandsvariabel verlagert werden kann.
2. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungsschwinge (9, 10) als Bestandteil eines Kurbeltriebes (5, 9, 10) des motorischen Antriebes (3, 4, 5; 9, 10) ausgebildet ist.
3. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungsschwinge (9, 10) mit ihrem achsfernen Ende drehbar an eine Abtriebsscheibe (5) des motorischen Antriebes (3, 4, 5; 9, 10) angeschlossen ist.
4. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungsschwinge (9, 10) zweiarmig mit einem Scheibenarm (9) und einem Sperrklinkenarm (10) ausgebildet ist.
5. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass beide Arme (9, 10) drehgelenkig miteinander verbunden sind.
6. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Sperrklinkenarm (10) mittels des Schwingen-Lagerbolzens (11 ) am Schlosskasten (6) drehbar gelagert ist.
7. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Sperrklinken-Lagerbolzen (8) am Sperrklinkenarm (10) angeordnet ist.
8. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Sperrklinken-Lagerbolzen (8) in geschlossenem Zustand des Gesperres (1 , 2) mit geringerem Abstand zum Elektromotor (3) des motorischen Antriebes (3, 4, 5; 9, 10) als der Schwingen-Lagerbolzen (11 ) am Sperrklinkenarm (10) angeordnet ist.
9. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperrklinke (2) zweiarmig mit einem Federarm (2a) und einem Drehfallenarm (2b) ausgebildet ist, wobei der Federarm (2a) mit einer Feder (13) und der Drehfallenarm (2b) mit der Drehfalle (1 ) wechselwirkt.
10. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der motorische Antrieb (3, 4, 5; 9, 10) den Elektromotor (3) mit Abtriebsschnecke (4) zur rotativen Beaufschlagung der Abtriebsscheibe (5) aufweist.
EP20799985.5A 2019-10-23 2020-10-14 Kraftfahrzeug-schloss, insbesondere kraftfahrzeug-heckklappenschloss Pending EP4048847A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102019128589.5A DE102019128589A1 (de) 2019-10-23 2019-10-23 Kraftfahrzeug-schloss, insbesondere kraftfahrzeug-heckklappenschloss
PCT/DE2020/100885 WO2021078328A1 (de) 2019-10-23 2020-10-14 Kraftfahrzeug-schloss, insbesondere kraftfahrzeug-heckklappenschloss

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP4048847A1 true EP4048847A1 (de) 2022-08-31

Family

ID=73039757

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP20799985.5A Pending EP4048847A1 (de) 2019-10-23 2020-10-14 Kraftfahrzeug-schloss, insbesondere kraftfahrzeug-heckklappenschloss

Country Status (4)

Country Link
EP (1) EP4048847A1 (de)
KR (1) KR20220084169A (de)
DE (1) DE102019128589A1 (de)
WO (1) WO2021078328A1 (de)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102021102105A1 (de) * 2021-01-29 2022-08-04 Brose Schließsysteme GmbH & Co. Kommanditgesellschaft Kraftfahrzeugschloss

Family Cites Families (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3725075C1 (de) * 1987-07-29 1988-08-18 Kiekert Gmbh Co Kg Kraftfahrzeugtuerverschluss
DE19505779A1 (de) * 1995-02-20 1996-08-29 Bocklenberg & Motte Bomoro Kraftfahrzeug-Klappenschloß, insbesondere Heckklappenschloß
US6076868A (en) * 1999-02-09 2000-06-20 General Motors Corporation Vehicle compartment latch
DE102012102723A1 (de) * 2011-09-23 2013-03-28 Huf Hülsbeck & Fürst Gmbh & Co. Kg Kraftfahrzeugtürverschluss
DE102012107145A1 (de) * 2012-08-03 2014-02-20 Huf Hülsbeck & Fürst Gmbh & Co. Kg Kraftfahrzeugtürverschluss
DE102012102724A1 (de) * 2012-03-29 2013-10-02 Huf Hülsbeck & Fürst Gmbh & Co. Kg Kraftfahrzeugtürverschluss
DE102013114180A1 (de) * 2013-12-17 2015-06-18 Huf Hülsbeck & Fürst Gmbh & Co. Kg Kraftfahrzeugtürverschluss

Also Published As

Publication number Publication date
DE102019128589A1 (de) 2021-04-29
WO2021078328A1 (de) 2021-04-29
KR20220084169A (ko) 2022-06-21

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP4077842B1 (de) Kraftfahrzeug-türverschluss
EP3036390B1 (de) Kraftfahrzeugtürverschluss
EP4284991A1 (de) Kraftfahrzeugschloss
EP3697987A1 (de) Kraftfahrzeugtürschloss
DE102005052190A1 (de) Kraftfahrzeugtürschloss
WO2016146109A1 (de) Kraftfahrzeugtür
EP3692230B1 (de) Kraftfahrzeugtürschloss
DE19926386A1 (de) Kraftfahrzeugtürverschluß mit Türschloß und Innenbetätigungseinrichtung
EP2173955B1 (de) Kraftfahrzeugtürverschluss
EP4048847A1 (de) Kraftfahrzeug-schloss, insbesondere kraftfahrzeug-heckklappenschloss
WO2022117152A1 (de) Zuzieheinrichtung für ein kraftfahrzeug-schloss
EP3935245B1 (de) Kraftfahrzeug-schloss
EP3679208B1 (de) Kraftfahrzeugtürschloss
EP1072749A2 (de) Elektromechanischer Antrieb für eine Drehsäule zur Bewegung eines Türflügels einer Innenschwenk- oder Aussenschwingtür an einem Fahrzeug, insbesondere einem öffentlichen Verkehrsmittel
DE102007052890B4 (de) Kraftfahrzeugtürverschluss
WO2024041699A1 (de) Kraftfahrzeug-schloss
EP4223964A1 (de) Schlossanordnung, insbesondere für eine motorhaube eines fahrzeugs
WO2023186205A1 (de) Kraftfahrzeug-schloss, insbesondere kraftfahrzeug-türschloss
DE102010035403B4 (de) Kraftfahrzeugtürverschluss
EP3768542B1 (de) Stellantrieb für ein kraftfahrzeug-klappenelement
EP4403731A1 (de) Verschlussvorrichtung
WO2024056125A1 (de) Kraftfahrzeug-schloss
WO2024052381A1 (de) Kraftfahrzeug-schloss insbesondere kraftfahrzeug-türschloss
DE102022122496A1 (de) Kraftfahrzeug-Schloss
WO2024041701A1 (de) Kraftfahrzeug-schloss

Legal Events

Date Code Title Description
STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: UNKNOWN

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE INTERNATIONAL PUBLICATION HAS BEEN MADE

PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: REQUEST FOR EXAMINATION WAS MADE

17P Request for examination filed

Effective date: 20220401

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

DAV Request for validation of the european patent (deleted)
DAX Request for extension of the european patent (deleted)
STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: EXAMINATION IS IN PROGRESS

17Q First examination report despatched

Effective date: 20250319

19U Interruption of proceedings before grant

Effective date: 20251201

19W Proceedings resumed before grant after interruption of proceedings

Effective date: 20270104