EP4046221A1 - Kühlvorrichtung für eine transaktionsbatterie eines fahrzeugs - Google Patents

Kühlvorrichtung für eine transaktionsbatterie eines fahrzeugs

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Publication number
EP4046221A1
EP4046221A1 EP20800016.6A EP20800016A EP4046221A1 EP 4046221 A1 EP4046221 A1 EP 4046221A1 EP 20800016 A EP20800016 A EP 20800016A EP 4046221 A1 EP4046221 A1 EP 4046221A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
vehicle
fluid
cooling
evaporation
condensing
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP20800016.6A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Felix Haas
Moritz LIPPERHEIDE
Hartmut Wolf
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Kautex Textron GmbH and Co KG
Original Assignee
Kautex Textron GmbH and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Kautex Textron GmbH and Co KG filed Critical Kautex Textron GmbH and Co KG
Publication of EP4046221A1 publication Critical patent/EP4046221A1/de
Pending legal-status Critical Current

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    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02E—REDUCTION OF GREENHOUSE GAS [GHG] EMISSIONS, RELATED TO ENERGY GENERATION, TRANSMISSION OR DISTRIBUTION
    • Y02E60/00—Enabling technologies; Technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
    • Y02E60/10—Energy storage using batteries

Definitions

  • high-performance batteries are known from the prior art.
  • high-performance batteries such as those used, for example, as traction batteries in vehicles with an electric drive
  • high powers are implemented during charging and discharging.
  • Such high-performance batteries can currently be operated with voltages of up to several hundred volts or even up to 1000 volts.
  • charging and discharging currents of several hundred Am- pere up to 1000 amps occur.
  • higher voltages and currents are also possible for future developments.
  • the large charging and discharging currents cause large thermal losses, which lead to the high-performance batteries heating up.
  • Current battery cells in lithium-ion technology work best in a narrow temperature range of, for example, 15 ° to 40 ° C with a high temperature homogeneity with a temperature fluctuation of 2 to 4 ° C within and between the battery cells. Under such conditions, reliable operation of the high-performance batteries and a long service life with consistent performance can be achieved.
  • liquid cooling can take place with a heat exchanger through which a liquid heat transfer medium flows.
  • the heat exchanger is usually arranged under the battery cells, the heat exchanger being connected to the battery cells in a thermally conductive manner via a contact heat transfer.
  • the heat capacity of the liquid heat transport medium is used to transfer the overall heat emitted by the battery or the battery record a temperature difference and either release it directly to the environment or via an air-conditioning circuit.
  • water or an electrically conductive water-glycol mixture are used as the heat transport medium, which is why reliable separation of the heat transport medium from the battery cells is necessary.
  • a similar cooling can also be realized with air as a heat transport medium. Since air, in contrast to water, is not electrically conductive, the battery cells can be in direct contact with the heat transport medium and, for example, can flow around them. A heat exchanger is therefore not absolutely necessary.
  • the liquid heat transport medium can be vaporized by absorbing heat from the heat exchanger, which leads to higher heat transfers and, due to the enthalpy of vaporization, high heat absorption per mass of heat transport medium. After a condensation, the heat transport medium can be fed back to the heat exchanger in the liquid state.
  • systems for cooling with a liquid heat transport medium are also being developed, for example in the industrial application for high-voltage traction batteries that do without a heat exchanger in contact with the battery cells Cooling via a direct flow around the components to be cooled with the liquid heat transport medium.
  • An important property of the liquid heat transport medium is therefore its dielectricity, since the heat transport medium is in direct contact with the battery cells, ie with electrically conductive and potential-carrying components.
  • the enthalpy of vaporization and the associated high heat transfer can also be used with the dielectric, liquid heat transfer medium if the heat transfer medium evaporates during the heat transfer due to the heat input of the battery cells to be cooled.
  • Such cooling is referred to as two-phase immersion cooling.
  • the present invention is based on the object of providing a cooling device for cooling a traction battery of a vehicle with a fluid and a vehicle with such a cooling device, which enable efficient cooling of battery cells of the traction battery with low weight and high reliability.
  • the underlying task of the present invention is provided by a cooling device for cooling a traction battery of a vehicle with a fluid, with a Evaporation device for attachment in a housing body of the traction battery, at least one condensation device for attachment to the vehicle outside the housing body of the traction battery, and connecting lines that return fluid evaporated in the evaporation device to the at least one condensation device and condensed fluid from the at least one condensation device pass to the evaporation device, dissolved.
  • the cooling device is characterized in that the evaporation device, the at least one condensing device and the connecting lines form a first cooling circuit, and the first cooling circuit is designed in the manner of a natural circulation, with a circulation of the fluid through the first cooling circuit a transport of gaseous Fluid from the evaporation device to the at least one condensation device and of liquid fluid from the at least one condensation device back to the evaporation device, and the circulation during operation based on density differences between the fluid evaporated in the evaporation device and that in the at least one condensation device condensed fluid and a height difference between the at least one condensing device and the evaporation device takes place.
  • the underlying object of the present invention is also provided by an electrically drivable vehicle with a traction battery and the above cooling device, wherein the traction battery with its housing body and the evaporation device attached therein is attached in a floor area of the vehicle, the at least one condensation device is attached outside the traction battery in an area above the evaporation device, and a fluid is accommodated in the cooling device.
  • the cooling device according to the invention thus forms a cooling circuit in the vehicle in which the fluid circulates passively without a circulation device between the evaporation device and the at least one condensation device.
  • the cooling device can be operated practically maintenance-free, since active components, which could in principle fail, are dispensed with, which increases the operational reliability of the traction battery and thus of the vehicle.
  • the device designed according to the invention devorrich is also inexpensive and lightweight.
  • the passive cooling circuit eliminates the need for active transport of the fluid. This has the advantage that the cooling device can also be cooled without using the vehicle.
  • the traction battery with the cooling device can be cooled not only when charging at a charging station, but also after the end of the charging process without the vehicle having to be active, for example for driving. This means that heat remaining in the traction battery after operation, i.e. after charging the traction battery or after driving the vehicle, can continue to be dissipated.
  • thermosiphon is a passive construction that enables heat exchange through the use of natural convection in a vertical fluid circuit between the evaporation direction and the at least one condensing device he makes possible.
  • the function of the thermosiphon is based on a density difference between the liquid and gaseous phase of the fluid.
  • the gaseous fluid flows in the connecting lines due to its low density and without a circulation device to the at least one condensation device, which is arranged above the evaporation device.
  • the gaseous fluid releases the previously absorbed heat to the environment and condenses.
  • the condensed fluid flows due to gravity and based on the height difference between the at least one condensing device and the evaporation device back into the housing body, where it is again made available to the evaporation device.
  • a plenum with liquid fluid is formed, from which the liquid fluid re-enters the evaporation device.
  • the two-phase cooling can provide an efficient cooling device.
  • the liquid fluid in the evaporation device absorbs heat from the battery cells, so that it evaporates, and in the at least one condensation device releases heat to the surroundings of the vehicle, whereby the gaseous fluid condenses again.
  • the fluid can circulate in the cooling device in the manner of a cooling circuit, the fluid absorbing heat of vaporization when it evaporates, which it gives off again from its gaseous state when it condenses.
  • the amount of heat of evaporation is high, as a result of which a high cooling capacity of the cooling device can be achieved.
  • the evaporation device can be introduced as a separate component in the housing body of the traction battery. Alternatively, the evaporation device can be built into the housing body in a fixed manner.
  • the at least one condensing device is arranged outside the housing body of the traction battery in order to be able to provide a height difference from reaching the evaporation device.
  • a condensing device can be provided.
  • these can be arranged in a suitable manner distributed on the vehicle in order to jointly provide a required total size for condensing the gaseous fluid. This also facilitates attachment to the vehicle, since the condensing devices can be easily adapted to a design of the vehicle and can use free spaces in the vehicle.
  • Multiple condensing devices are preferably in parallel with the evaporation device above parallel connecting lines connected. In principle, several condensing devices can also be arranged in series and connected to the evaporation device. A combination of these is also possible in principle.
  • the condensing device usually emits the heat absorbed by the gaseous fluid during condensation to the environment, i.e. to the ambient air.
  • the heat emission can be improved by an active supply of ambient air, for example by a ventilation device, and in particular can also be ensured without moving the vehicle.
  • the at least one condensing device is arranged outside the housing body of the traction battery in order to ensure good cooling by the ambient air.
  • the cooling device can comprise only one condensing device.
  • cooling device with a plurality of condensation devices
  • these can be distributed in a suitable manner on the vehicle or arranged together in order to jointly provide a required total size for condensing the gaseous fluid.
  • a distributed attachment of the condensation devices facilitates the attachment to the vehicle, since the condensation devices can be easily adapted to a design of the vehicle and can use free spaces in the vehicle.
  • the connecting lines connect the evaporation device and the at least one condensation device.
  • the liquid fluid and the gaseous fluid can also flow at least partially through a common connecting line.
  • Each condensing device is advantageously connected with two connecting lines, a riser for the transport of gaseous fluids to the condensing device
  • a corresponding fluid circuit is formed as a first cooling circuit to dissipate heat from the battery cells of the traction battery and release it to the environment.
  • the battery cells can be accommodated individually or as units / blocks / modules with several battery cells in the housing body of the traction battery.
  • the housing body can have suitable receiving positions in which the battery cells are each received individually or in groups or as battery modules.
  • the evaporation device is a heat exchanger or heat exchanger in which heat is transferred from the battery cells of the traction battery to the liquid fluid so that it can evaporate.
  • Such an evaporation device is also known as an evaporator.
  • the condensing device is also a heat exchanger or heat exchanger that absorbs heat from the gaseous fluid and releases it to an environment, so that the gaseous fluid condenses.
  • Such a condensing device is also known as a steam condenser or liquefier.
  • the fluid is a heat transport medium and preferably has a boiling temperature of 10 ° C. to 80 ° C. at ambient pressure.
  • the evaporation of the fluid achieves a maximum cooling effect, which is why a low boiling temperature is advantageous.
  • the temperature of the fluid is preferably lower than a maximum operating temperature of the battery cells.
  • passive cooling can be carried out efficiently with the specified cooling device.
  • the traction battery is preferably a high-performance battery that can be operated with voltages of up to several hundred volts or even up to 1000 volts and charging and discharging currents of several hundred amps up to 1000 amps. In principle, higher voltages and currents are also possible for future developments.
  • the traction battery In order to protect the high-performance battery from thermal damage and to achieve a high degree of efficiency, the traction battery is kept in a desired temperature range.
  • Current battery cells of such traction batteries are manufactured using lithium-ion technology, for example, and work best in a narrow temperature range of, for example, 15 ° to 40 ° C with a high temperature homogeneity with a temperature fluctuation of 2 - 4 ° C within and between the battery cells.
  • the vehicle is in principle any vehicle with an electric drive.
  • the vehicle can only have an electric drive or, as a so-called hybrid vehicle, it can have a combination of different drive types.
  • the Verdampfungsvor direction is arranged in a vertical direction below the at least one condensing device.
  • a natural gradient is ensured between the at least one condensation device and the evaporation device, so that condensed fluid can flow back to the evaporation device driven by gravity from the at least one condensation device.
  • the evaporated fluid can easily rise from the evaporation device to the at least one condensation device.
  • the first cooling circuit has a plurality of condensing devices, and the plurality of condensing devices are designed for distributed assembly on the vehicle, in particular in the longitudinal direction of the Vehicle in front of and behind the evaporation device.
  • the cooling device can be designed to be particularly reliable due to the plurality of condensing devices. First of all, the cooling capacity of the cooling device can be increased overall with a plurality of condensing devices.
  • the plurality of condensing devices can ensure that, for example, regardless of an inclination of the vehicle, at least one of the condensing devices is always advantageously positioned relative to the evaporation device, so that the gaseous fluid condenses and the condensed fluid flows back to the Evaporation device is made possible.
  • the condensing devices are attached in the longitudinal direction both in front of and behind the evaporation device, i.e. in front of and behind the housing body of the traction battery, at least one of the Condensation devices positioned at a suitable height difference to the evaporation device to ensure operation as a thermosiphon.
  • At least one condensing device is designed as a chiller for coupling to an air conditioning system of the vehicle in order to dissipate heat from the first cooling circuit via the air conditioning system.
  • the chiller serves as a controllable heat sink depending on the operation of the vehicle's air conditioning system.
  • the chiller enables the cooling device to be operated essentially independently of ambient temperatures in the vicinity of the vehicle.
  • the cooling capacity of the corresponding condensation device and thus the cooling capacity of the cooling device in general can be adapted by the chiller during operation. This allows, for example, an impending load on the traction battery, especially when fast charging with large currents, anticipated by lowering the temperature of the corresponding condensing device.
  • the traction battery can thus be precooled before the impending load, so that the temperature of the battery cells and the fluid can also be reduced before the load with the chiller.
  • the heat output of the at least one condensing device can be increased with the chiller compared to cooling with ambient air, so that the at least one condensing device can be reduced in size compared to cooling with ambient air.
  • the condensing device designed as a chiller can be arranged in parallel or in series with at least one further condensing device.
  • the cooling device has a further condensing device and further connecting hoses to form a second cooling circuit
  • the second cooling circuit has a circulation device for conveying the fluid in the second cooling circuit.
  • the second cooling circuit is a cooling circuit in which an active circulation of the fluid takes place through the circulation device.
  • the circulation device can comprise a compressor which is arranged in the corresponding further connecting line between the evaporation device and the further condensing device and conveys gaseous fluid into the further condensing device.
  • the gaseous fluid can be compressed, which increases its condensation temperature. Operation in the manner of a heat pump can thus take place in the second cooling circuit.
  • An adjusting throttle for setting a pressure level is preferably also provided in the second cooling circuit, so that heat can easily be dissipated via the further condensing device even at higher ambient temperatures.
  • the circulation device can comprise a pump which is arranged in the corresponding further connecting line and conveying liquid fluid into the vaporizing device.
  • a flow rate in the second cooling circuit can be set by means of the circulation device.
  • the second cooling circuit enables efficient cooling of the fluid and thus of the battery cells, with a dependence on ambient conditions, in particular an ambient temperature, being reduced.
  • the heat dissipation through the cooling device with the two cooling circuits can be increased overall.
  • the second cooling circuit has at least one valve device for fluidic separation from or connection to the first cooling circuit.
  • the second cooling circuit can be activated additionally as required.
  • the valve device is closed, the penetration of gaseous fluid into the second cooling circuit is prevented in particular.
  • the first cooling circuit can have at least one valve device for fluidic separation from or connection to the first cooling circuit.
  • the first cooling circuit can also be activated or deactivated by the corresponding valve device in order to improve the function of the second cooling circuit, for example.
  • the valve device can also be designed as a switchover valve with which the cooling device can be switched between operation with only the first or the second cooling circuit.
  • the cooling device has a collector for collecting liquid fluid, the collector being arranged in particular at a connection between the first cooling circuit and the second cooling circuit.
  • the collector is used to take up the liquid fluid.
  • the collector can provide a fluid supply.
  • the cooling device has a control device which is designed to detect an imminent load on the traction battery, in particular during rapid charging, and which is further designed to include the traction battery and / or the fluid when an imminent load is detected the cooling device to pre-cool.
  • the cooling device has a lower cooling capacity than the heat output of the battery cells at maximum current.
  • a lower cooling capacity can result from the dimensioning of the cooling device and the traction battery, or from fluctuations in the ambient conditions, so that the cooling device temporarily has a cooling capacity that is reduced compared to its maximum.
  • the control can take place, for example, by activating an air conditioning system of the vehicle with an embodiment of at least one condensing device as a chiller of the air conditioning system.
  • the control can act on a second cooling circuit specified above.
  • the control device can supply an increased amount of ambient air to the outside of the at least one condensing device via a fan.
  • the evaporation device is designed as an immersion evaporator and comprises at least one evaporation element, the microchannels being formed in the at least one evaporation element, or the at least one evaporation element microchannel structures for forming microchannels together with battery cells Has traction battery, or between a plurality of evaporation elements microchannel structures to form microchannels between the evaporation elements and together with battery cells of the traction battery are formed, and the evaporation elements are arranged in such a way that liquid fluid evaporates in the microchannels while absorbing heat from the battery cells .
  • immersion cooling when the battery cells are heated, the resulting heat can simply be transferred to the fluid, for example through direct contact of the battery cells with the liquid fluid.
  • the traction battery can be provided without a separate heat exchanger between the battery cells and the fluid, so that a compact and also lightweight traction battery can be provided.
  • the microchannels enable highly effective evaporation of the fluid, with liquid fluid being carried along by the evaporation of the fluid in the microchannels, so that the fluid channels are wetted on the inside.
  • the fluid channels can be partially filled with liquid fluid.
  • the liquid fluid does not completely fill the microchannels, but for example a maximum of up to half, preferably less than 25%.
  • the amount of liquid fluid in the traction battery or in the cooling device can be reduced, whereby the weight of the cooling device and thus the traction battery is reduced.
  • the microchannels it is not necessary for the microchannels to be partially filled with liquid fluid if, for example, the fluid channels are wetted with liquid fluid during operation.
  • a mixture of liquid and gaseous fluid can enter the fluid channels at a vertically lower end or be formed there.
  • the evaporation elements can be arranged independently of one another, for example, between neighboring battery cells or on their head sides, for example when using prefabricated Batteriemo modules with several battery cells.
  • the evaporation elements are arranged together to form the microchannel structures.
  • the microchannels are formed on the basis of these microchannel structures together with the battery cells.
  • the microchannel structures are therefore at least partially open to the battery cells in the last two cases and are closed ver by the battery cells to form the microchannels.
  • the microchannels have dimensions that allow the liquid fluid to flow in from the plenum and the vaporized fluid to rise and flow out.
  • the microchannels can have a rectangular, square, trapezoidal, round or oval cross section.
  • the microchannels can, for example, have a diameter or side lengths of less than one centimeter, in particular less than five millimeters, for example of about two millimeters.
  • the microchannels are open on their upper side, so that the evaporated fluid can flow out of the microchannels on the upper side.
  • the fluid that is used in the traction battery and is introduced into the housing body is designed here as a dielectric fluid.
  • the dielectric fluid is electrically non-conductive, so that electrical insulation of the individual battery cells is formed.
  • the evaporation elements are also preferably made of an electrically non-conductive material for the same reasons.
  • the cooling device in particular at least one condensing device, has a pressure compensation device for pressure compensation between an interior space of the cooling device and an external environment.
  • the pressure in the cooling device can vary from a negative pressure to an overpressure of several bar, for example depending on the fluid used.
  • the cooling device can be ventilated when a negative pressure is formed therein, ie a venting gas, for example a gas mixture such as ambient air or a specially supplied individual gas such as nitrogen, is supplied, which increases the pressure therein.
  • a venting gas for example a gas mixture such as ambient air or a specially supplied individual gas such as nitrogen
  • the cooling device can be vented at an excess pressure, ie a vent gas is released, whereby the pressure therein falls.
  • the vent gas is preferably previously taken up vent gas, wherein in practice gaseous fluid is also contained in the vent gas.
  • the pressure equalization can bring about various advantages for the cooling circuit and the traction battery. In this way, a negative pressure formed in the cooling device and thus in the traction battery can be reduced by the ventilation. In this way, critical negative pressures in the cooling device and thus in the traction battery can be avoided. Accordingly, requirements for a vacuum-stable design of the housing body of the traction battery or also of the cooling device can be reduced, whereby a degree of complexity thereof in the production is reduced.
  • the ventilation can in principle take place at any point in the interior of the cooling circuit.
  • the interior is in principle any part of the cooling circuit through which the fluid flows and includes an interior of the at least one condensing device.
  • the venting is preferably carried out from the condensation device in which the gaseous fluid collects for condensation.
  • the ventilation gas usually has a lower boiling temperature than the fluid.
  • the venting to discharge the ventilation gas ensures a high efficiency of the cooling circuit and sufficient cooling of the traction battery, preferably only previously supplied ventilation gas is discharged during venting.
  • Phase transitions of the fluid in the cooling device can be achieved in a simple manner, in particular when condensing in the condensing device, if there is / are no other gas or as few gases as gaseous fluid in the cooling device. After venting with the venting gas, the venting gas mixes with the gaseous fluid in the cooling device to form a gas mixture. As a result, the heat transfer is in principle worsened, especially in the condensing device.
  • venting can be carried out via the pressure equalization device by letting vent gas from.
  • the venting gas taken up during the previous venting is preferably released in order to increase the concentration of the gaseous fluid in the cooling circuit.
  • gaseous fluid or a mixture of gaseous fluid and the ventilation gas can also be discharged as the ventilation gas.
  • the pressure equalization device preferably has a controllable pressure equalization valve.
  • the pressure compensation valve can open when the pressure inside the cooling device falls below a limit pressure, for example below 0.8 bar.
  • the ambient air as it flows in via the pressure compensation device is preferably dried via a drying device, for example via an exchangeable drying cartridge. Ingress of moisture into the condensing device and above it in the cooling circuit is minimized.
  • the moisture ie usually water, is in principle electrically conductive, so that a mixture of the moisture with the fluid has a lower dielectric constant and a higher electrical conductivity than the fluid alone, which can lead to damage to the traction battery through an electrical short circuit .
  • the cooling device can be vented via the pressure compensation device. Preference is given to measures to prevent the gaseous fluid from escaping and, accordingly, to increase the concentration of the gaseous fluid in the interior of the cooling device.
  • the pressure compensation device can be designed in the manner of a chimney, at the upper end of which the pressure compensation valve is located. A material separation takes place in the chimney due to the difference in density between gaseous fluids and the other gases, in particular the previously absorbed ambient air.
  • the pressure equalization device comprises a filter device which has an activated carbon filter, a zeolite material, a filter membrane, a chemical filter or any combination of several of these filter elements.
  • the zeolite material is preferably designed so that it has a higher adsorption of the gaseous fluid at a maximum pressure in the cooling device and an associated system temperature than at a minimum pressure and an associated system temperature.
  • the zeolite material can be actively tempered during venting.
  • the membrane filter retains the gaseous fluid from the gas mixture due to different molecule sizes Vent the interior back.
  • the remaining vent gas is typically ambient air with its main components N 2 and O 2 in a small molecular size, i.e.
  • Such a membrane filter has in particular a pore structure through which the vent gas can pass, but not the gaseous fluid.
  • the chemical filter filters the fluid by adsorption.
  • the filter device is preferably discharged again during operation by an active supply of heat, as a result of which fluid contained therein is recovered.
  • the vent gas can be actively cooled during venting, so that the gaseous fluid contained therein is condensed and only remaining ambient air emerges.
  • the condensed fluid can then be returned in the liquid state from the pressure compensation device to the first cooling circuit, so that only low fluid losses occur when venting the cooling device.
  • the pressure compensation device is preferably in an A-pillar or a C-pillar of the vehicle, ie at the front or rear end of the passenger compartment.
  • the traction battery with its housing body and the evaporation device mounted therein is arranged below a passenger compartment of the vehicle, preferably between a front and a rear axle of the vehicle.
  • the traction battery can thus be attached to a particularly low-lying area of the vehicle. Due to the typically high weight of the traction battery, the vehicle can also be provided with a low center of gravity, which improves the driving characteristics of the vehicle. Also, with an arrangement of the traction battery between the front and the Rear axle of the vehicle can also be achieved that the vehicle has a center of gravity in the longitudinal direction.
  • the at least one condensation device is attached in an area above a rear axle of the vehicle, in particular above wheel houses of the rear axle.
  • a suitable height difference between the evaporation device and the at least one condensation device can typically be achieved in order to achieve passive circulation of the fluid in the cooling device.
  • the attachment of the at least one condensing device in this area enables a simple supply of ambient air for cooling the at least one condensing device and for removing heat.
  • an air flow of the ambient air that occurs as a result can simply be passed to the at least one condensation device in order to ventilate it and to bring about good cooling of the at least one condensation device.
  • the ambient air can be routed via the wheel houses to the at least one condensing device.
  • the at least one condensation device is mounted as close as possible to the traction battery in this area in the longitudinal direction of the vehicle, so that even when the vehicle is tilted, a sufficient height difference between the evaporation device and the at least one condensation device is ensured.
  • a minimum height difference between a liquid level of the fluid in the evaporation device in the housing body and the at least one condensing device can be achieved, so that the Function of thedevorrich device as a thermosiphon is ensured.
  • the at least one condensing device is attached in an area above a front axle of the vehicle, in particular above wheel houses of the front axle, preferably on an end of a hood of the vehicle on the windshield side.
  • a suitable height difference can typically be achieved between the evaporation device and the at least one condensation device in order to achieve passive circulation of the fluid in the cooling device.
  • the attachment of the at least one condensing device in this area enables a simple supply of ambient air for cooling the at least one condensing device and for removing heat.
  • the resulting air flow of the ambient air can simply be directed to the at least one condensing device in order to ventilate it and to effect good cooling of the at least one condensing device, for example through an air inlet in the area of the bonnet, the fender or also through a front air inlet from which the ambient air can be directed to the at least one condensation device.
  • the ambient air can also be conducted to the at least one condensing device, for example via the wheel arches.
  • the at least one condensation device is installed as close as possible to the traction battery in this area in the longitudinal direction of the vehicle, so that a sufficient height difference between the evaporation device and the at least one condensation device is ensured even when the vehicle is tilted.
  • the at least one condensation device can thus be attached to a particularly high point in front of the windshield.
  • the condensing device is preferably arranged directly underneath a front flap of the vehicle, classically referred to as an engine hood, in order to achieve the greatest possible difference in height from the evaporation device.
  • a minimum height difference between a liquid level of the fluid in the evaporation device in the housing body and the at least one condensation device can be achieved even with an inclination of, for example, 18 °, so that the function of the Cooling device is ensured as a thermosiphon.
  • a connecting line designed as a downpipe, which conducts condensed fluid from the at least one condensation device back to the evaporation device is in a lower area on a longitudinal direction of the vehicle to the condensation device. facing side with the housing body and in a lower Be rich on a side facing away from the evaporation device in the longitudinal direction of the vehicle with the
  • This arrangement of the downpipe favors a transport of the liquid fluid from the at least one condensation device to the evaporation device.
  • the downpipe is preferably arranged in such a way that it is arranged in an outer region thereof in relation to a lateral direction of the vehicle, whereby the design and attachment of the downpipe is favored.
  • the outlet of the at least one condensation device has at least one minimum height difference to a side of the housing body facing the condensation device at a maximum vehicle inclination, for example 18 ° in the longitudinal direction. Accordingly, the function of the cooling device as a thermosiphon is maintained.
  • FIG. 1 a schematic representation of an electrically drivable vehicle with a traction battery and a cooling device according to a first, preferred embodiment of the present invention
  • FIG. 2 a schematic representation of the traction battery of the vehicle from FIG. 1 with battery cells arranged therein and a cooling device with several cooling elements in three views
  • FIG. 3 a schematic representation of the cooling device of the vehicle from FIG. 1 with an inclination due to a slope and a fluid distribution resulting therefrom;
  • FIG. 4 a schematic representation of a cooling device according to a second embodiment of the present invention with two condensing devices, one of the condensing devices being designed as a chiller and being coupled to an air conditioning system of the vehicle; and
  • Figure 5 a schematic representation of a cooling device according to a third embodiment of the present invention with a first and a second cooling circuit.
  • Figures 1 to 3 relate to an electrically drivable vehicle 1 according to a first, preferred embodiment of the present invention.
  • the electrically drivable vehicle 1 can be a vehicle 1 with only an electric drive, or a so-called hybrid vehicle with an electric drive in combination with a conventional drive, in particular an internal combustion engine.
  • the vehicle 1 comprises a traction battery 2 for the provision of electrical energy for electrically driving the vehicle 1.
  • the traction battery 2 is in this Embodiment a high-performance battery that can be operated with voltages of up to several hundred volts or even up to 1000 volts and charging and discharging currents of several hundred amps up to 1000 amps.
  • the traction battery 2 comprises a housing body 3 in which a plurality of battery cells 4 are accommodated.
  • the battery cells 4 are manufactured using lithium-ion technology and work best in a temperature range of, for example, 15 ° to 40 ° C. with a high temperature homogeneity with a temperature fluctuation of 2-4 ° C. within and between the battery cells 4.
  • the battery cells 4 of the first exemplary embodiment are arranged in the housing body 3 in a plurality of battery modules 5, as shown in FIG.
  • the vehicle 1 also includes a cooling device 6.
  • the cooling device 6 is shown partially separately in FIG.
  • the cooling device 6 comprises an evaporation device 7 mounted in the housing body 3.
  • the evaporation device 7 is mounted in a floor area 8 of the vehicle 1.
  • the traction battery 2 with its housing body 3 and the evaporation device 7 mounted therein is arranged below a passenger cell 9 of the vehicle 1, in detail between a front and a rear axle 10, 11 of the vehicle 1.
  • the evaporation device 7 comprises a plurality of evaporation elements 23, which are each arranged individually between two battery cells 4, as shown in FIG.
  • the evaporation elements 23 are therefore made of an electrically non-conductive material.
  • the corresponding battery modules 5 also include the evaporation elements 23 in addition to the battery cells 4.
  • the battery modules 5 are fastened to the housing body 3 with screw means 29.
  • microchannel structures are formed which are at least partially open to the side.
  • the microchannel structures are laterally closed, as a result of which microchannels 24 are formed in the evaporation elements 23.
  • the microchannels 24 extend in the vertical direction 16 and are ge opens on both end sides.
  • the evaporation device 7 is incorporated in the housing body 3 of the traction battery 2 as a separate component. Alternatively, the evaporation device 7 can be an integral part of the base body 3.
  • the cooling device 6 further comprises two condensing devices 12, 13 which are attached outside of the housing body 3 of the traction battery 2.
  • the two condensing devices 12, 13 are mounted on the vehicle 1 in a distributed manner.
  • a front condensing device 12 is positioned in the longitudinal direction 14 of the vehicle 1 in front of the traction battery 3 with the evaporation device 7, while a rear condensing device 13 is positioned in the longitudinal direction 11 of the vehicle 1 behind the traction battery 3 with the evaporation device 7.
  • the front condensing device 12 is attached in an area above wheel houses of the front axle 10 of the vehicle 1 to an end of a hood 15 of the vehicle 1 on the windshield side.
  • the front condensing device 12 is installed in this area in the longitudinal direction 14 of the vehicle 1 close to the traction battery 3.
  • the front condensing device 12 is arranged directly below the bonnet 15.
  • the rear condensing device 13 is mounted in an area above wheel houses of the rear axle 11 of the vehicle 1, the rear condensing device 13 being mounted close to the traction battery 3 in this area in the longitudinal direction 14 of the vehicle 1. This results in a height difference h, which is shown as an example for the rear condensing device 13 in FIG.
  • the evaporation device 7 is arranged in a vertical direction 16 with the height difference h below the two condensation devices 12, 13 is.
  • Connecting lines 17, 18, which form a fluid connection, are arranged between the evaporation device 7 and the two condensation devices 12, 13.
  • the connecting lines 17, 18 include in detail a riser 17 and a downpipe 18, which are arranged between the evaporation device 7 and each of the two condensation devices 12, 13. The result is a parallel connection of the two condensing devices 12, 13 to the evaporation device 7.
  • the risers 17 are each in an upper region on a side facing away from the condensation device 12, 13 in the longitudinal direction 14 of the vehicle 1 with the housing body
  • the risers 17 are arranged, for example, in such a way that they are arranged in an outer region thereof with respect to a lateral direction of the vehicle 1.
  • the downpipes 18 are in a lower area on a side facing the condensing device 12, 13 facing in the longitudinal direction 14 of the vehicle 1 with the housing body 3 and in a lower area on a side facing away from the evaporation device 7 or the housing body 3 in the longitudinal direction 14 of the vehicle 1 th side connected to the corresponding condensing device 12, 13.
  • the fall lines 18 are arranged, for example, in such a way that they are arranged in an outer region thereof in relation to a lateral direction of the vehicle 1.
  • a fluid 19 is received in the cooling device 6, as shown in FIGS. 2 and 3.
  • the fluid 19 has a boiling temperature in a range between 10 ° C. and 80 ° C. at ambient pressure.
  • the fluid 19 preferably has a boiling temperature below a maximum battery capacity 4 of the traction battery 2.
  • the fluid 19 is here a dielectric fluid 19 which is not electrically conductive.
  • the fluid 19 is collected in the liquid state in a plenum 30 in the housing body 3 of the traction battery 2, as shown in FIG.
  • the two condensing devices 12, 13 each have a pressure equalization device 20 for pressure equalization between an interior 42 of the cooling device 6 and an outer environment 34.
  • the two pressure equalization devices 20 are each designed in the manner of a chamber, at the upper end of which there is a pressure equalization opening 21 and a pressure equalization valve 22 below it.
  • the pressure equalization device 20 is arranged in the front condensing device 12 in an A-pillar 31 and in the rear condensing device 13 in a C-pillar 32 of the vehicle 1, ie at the front or rear end of the passenger compartment 9, and received therein
  • a ventilation gas which in this exemplary embodiment is ambient air, can be admitted (ventilation) and / or a ventilation gas can be discharged from the cooling device 6 (ventilation) via the pressure equalization opening 21.
  • the pressure compensation valve 22 opens when the pressure within the cooling device 6 falls below a limit pressure, for example below 0.8 bar. Inflowing ventilation gas is dried via the pressure equalization device 20, for example via an exchangeable drying cartridge, which is not shown separately here.
  • the cooling device 6 can be vented via the two pressure compensation devices 20.
  • a material separation of the gaseous fluid 19 and the venting gas taken up during a previous venting takes place in the two pressure equalization devices 20.
  • the separation takes place on the one hand due to a difference in density between the gaseous fluid 19 and the ventilation gas, i.e. the previously absorbed ambient air, over the length of the two pressure compensation devices 20.
  • a filter device for example as an activated carbon filter, can be arranged in the pressure compensation device 20, which retains the gaseous fluid 19 during the venting.
  • the activated carbon filter is preferably discharged again during operation by actively supplying heat, as a result of which fluid 19 contained therein is recovered.
  • the filter device can have a zeolite material, a filter membrane, or a chemical filter. The filter device is not shown individually in the figures.
  • the pressure compensation devices 20 can be actively cooled during the venting, so that in the gas rising in the pressure compensation devices 20 contained gaseous fluid 19 is condensed and only ver remaining gas, ideally only previously absorbed ventilation gas, escapes.
  • the condensed fluid 19 can then be returned in the liquid state from the pressure equalization device 20 into the respective condensation device 12, 13 based on its gravitational force.
  • the first cooling circuit 33 in the cooling device 6 is shown in FIG.
  • the evaporation device 7 is designed as an immersion evaporator.
  • the microchannels 24 are in fluid contact with the plenum 30.
  • liquid fluid 19 penetrates into the microchannels 24, where it is heated by the heat given by the battery cells 4.
  • Liquid fluid 19 is entrained, which wets the microchannels 24 on the inside.
  • the battery cells 4 and the evaporation elements 23 can be partially immersed in the liquid fluid 19 in the housing body 3 of the traction battery 2, so that the microchannels 24 are partially filled with liquid fluid 19. In this case, too, liquid fluid 19 can flow from the plenum 30 into the microchannels 24.
  • the evaporation device 7 is therefore a heat exchanger or heat exchanger in which heat is transferred from the battery cells 4 to the liquid fluid 19 is transferred so that it evaporates. Accordingly, such an evaporation device 7 is also known as an evaporator.
  • the gaseous fluid 19 rises in the risers 17 to the two condensing devices 12, 13 due to its low density.
  • the two condensing devices 12, 13 are also heat exchangers or heat exchangers which absorb heat from the gaseous fluid 19 and release it to an environment, so that the gaseous fluid 19 condenses.
  • a condensing device 12, 13 is also known as a steam condenser or liquefier.
  • the condensed fluid 19 can flow back through the downpipe 18 from the respective condensing device 12, 13 to the evaporation device 7.
  • the transport of the liquid fluid 19 takes place solely on the basis of gravity, through which the liquid fluid 19 flows back into the housing body 3, where it is again made available to the evaporation device 7.
  • the first cooling circuit 33 is designed in the manner of a natural circulation without active circulation of the fluid 19.
  • the evaporated fluid 19 is passively transported from the cooling device 6 in the cooling device 6
  • the cooling device 6 is thus designed in the manner of a thermosiphon.
  • Thermosiphon is therefore a passive construction that allows heat to be exchanged by using natural convection in a vertical fluid circuit between the evaporation device 7 and the condensation devices 12, 13.
  • the function of the thermosiphon is based on the density difference between the liquid and gaseous phase of the fluid 19, the gaseous fluid 19 flowing or rising in the risers 17 due to its low density to the condensing devices 12, 13 and the condensed fluid 19 from the condensing devices 12 , 13 gravity-driven through the case line 18 flows back into the evaporation device 7 or drops.
  • the liquid fluid 19 can flow back or sink into the housing body 3 of the traction battery 2, where the plenum 30 is formed from liquid fluid 19 in order to enter the evaporation device 7 from there.
  • the vertical arrangement of the steam-filled risers 17 and liquid-filled downpipes 18 at the bottom of the lines 17, 18, which are connected to the evaporation device 7, have different pressures due to the different density of the corresponding steam or liquid columns.
  • the concentration of the gaseous fluid 19 increases.
  • pressure equalization is established in that liquid fluid 19 flows out of the downpipes 18 into the evaporation device 7 and so that it flows in the direction of the steam column in the risers 17 and displaces gaseous fluid 19 into the risers 17.
  • the gaseous fluid 19 flows out of the risers 17 into the condensing devices 12, 13, where it condenses again, so that the first cooling circuit 33 is closed.
  • a two-phase cooling is formed with the cooling device 6, the liquid fluid 19 in the evaporation device 7 absorbs heat from the battery cells 4 so that it evaporates, and in the two condensation devices 12, 13 heat to the Environment 34 of the vehicle 1 emits, whereby the gaseous fluid 19 condenses again.
  • the liquid fluid 19 absorbs heat of vaporization during evaporation, which it releases from its gaseous state in the two condensation devices 12, 13 again during condensation. The heat of vaporization can thus be conducted away from the battery cells 4 of the traction battery 2 and given off to the external environment 34.
  • the cooling device 6 formed in this way can ensure reliable operation which, in particular, is not impaired even with greater inclinations of the vehicle 1, as can be seen from FIGS. 1 and 3.
  • a height difference h ' between a liquid level 25 of the fluid 19 in the evaporation device 7 in the housing body 3 and the condensation devices 12, 13, in particular an outlet 26 of the condensing devices 12, 13 for condensed fluid 19, as shown in FIGS. 1 and 3.
  • a normal position 27 of the vehicle 1 is shown with additional inclines 28 of + 18 ° or -18 ° compared to the normal position 27. As shown in FIG.
  • the outlet 26 of the front condensing device 12 for condensed fluid 19 is located in the mentioned vehicle inclination with a height difference h 'above the liquid level 25 of the liquid fluid 19 in the housing body 3 of the traction battery 2, whereby the condensed fluid 19 can flow into the housing body 3 driven by gravity.
  • FIG. 4 shows a cooling device 6 of an electrically drivable vehicle 1 according to a second embodiment of the present invention.
  • the cooling device 6 of the second embodiment largely corresponds to the cooling device 6 of the first embodiment, so that only differences between the two cooling devices 6 are discussed below.
  • the cooling device 6 of the second embodiment differs from the cooling device 6 of the first embodiment in that one of the two condensing devices 12, 13, here for example the front condensing device 12, is designed as a chiller for coupling to an air conditioning system 35 of the vehicle 1.
  • the chiller serves as a controllable heat sink depending on the operation of the air conditioning system 35 of the vehicle 1.
  • the air conditioning system 35 includes an air conditioning circuit 36 with a separate refrigerant.
  • a throttle valve 37, a collector 38, an air conditioning condenser 39 for releasing heat to the environment 34 and an air conditioning compressor 40 are arranged.
  • the two condensing devices 12, 13 are connected downstream of one another.
  • the two condensing devices 12, 13 can be connected in parallel to the evaporation device 7, as has been described above in relation to the first embodiment.
  • the two condensing devices 12, 13 are designed as chillers for coupling to the air conditioning system 35 of the vehicle 1.
  • the cooling device 6 also has a control device 41 which is designed to detect an imminent load on the traction battery 2, in particular during rapid charging, and which is further explained, the traction battery 2 and / or the fluid 19 when an imminent load is detected - Pre-cooling device with the cooling device 6. The control can take place, for example, by activating the air conditioning system 35 of the vehicle 1.
  • control device 41 can carry out a suitable control of the ventilation valves 22 in order to actively carry out pressure equalization between an interior space 42 of the cooling device 6 and the environment 34.
  • control device 41 can supply an increased amount of ambient air to the other condensing device 12, 13 on the outside via a fan (not shown here).
  • FIG. 5 shows a cooling device 6 of an electrically drivable vehicle 1 according to a third embodiment of the present invention.
  • the cooling device 6 of the third embodiment largely corresponds to the cooling device 6 of the first embodiment, so that only differences between the two cooling devices 6 are discussed below.
  • the cooling device 6 of the third embodiment differs from the cooling device 6 of the first embodiment in that the cooling device 6 has a further condensing device 43 and further connecting hoses 44 to form a second cooling circuit 45, as shown in FIG.
  • the two cooling circuits 33, 45 are via one Collector 46 for collecting liquid fluid 19 connected to one another, ie the collector 46 is at a connection between the first cooling circuit 33 and the second cooling circuit 45 is arranged.
  • the second cooling circuit 45 has a compressor as a circulation device 47 for conveying the fluid 19 and for increasing the pressure.
  • an adjusting throttle 48 is provided in the second cooling circuit 45 for setting a pressure level.
  • the second cooling circuit 45 also includes a collecting container 49.
  • the two condensing devices 12, 13 are shown together.
  • the two condensing devices 12, 13 are preferably connected in parallel to the evaporation device 7.
  • the two condensing devices 12, 13 and the collector 46 are connected downstream.
  • the two condensing devices 12, 13 and the collector 46 can be connected in parallel to the evaporation device 7, as has been described above with regard to the arrangement of the two condensing devices 12, 13 of the first embodiment.

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Abstract

Die vorliegende Erfindung offenbart eine Kühlvorrichtung (6) zur Kühlung einer Traktionsbatterie (2) eines Fahrzeugs (1) mit einem Fluid (19), mit einer Verdampfungsvorrichtung (7) zur Anbringung in einem Gehäusekörper (3) der Traktionsbatterie (2), wenigstens einer Kondensierungsvorrichtung (12, 13) zur Anbringung an dem Fahrzeug (1) außerhalb des Gehäusekörpers (3) der Traktionsbatterie (2), und Verbindungsleitungen (17, 18), die in der Verdampfungsvorrichtung (7) verdampftes Fluid (19) zu der wenigstens einen Kondensierungsvorrichtung (12, 13) und kondensiertes Fluid (19) von der wenigstens einen Kondensierungsvorrichtung (12, 13) zurück zu der Verdampfungsvorrichtung (7) leiten, wobei die Verdampfungsvorrichtung (7), die wenigstens eine Kondensierungsvorrichtung (12, 13) und die Verbindungsleitungen (17, 18) einen ersten Kühlkreislauf (33) bilden, und der erste Kühlkreislauf (33) nach der Art eines Naturumlaufes ausgestaltet ist, wobei eine Zirkulation des Fluides (19) durch den ersten Kühlkreislauf (33) einen Transport von gasförmigem Fluid (19) von der Verdampfungsvorrichtung (7) zu der wenigstens einen Kondensierungsvorrichtung (12, 13) und von flüssigem Fluid (19) von der wenigstens einen Kondensierungsvorrichtung (12, 13) zurück zu der Verdampfungsvorrichtung (7) umfasst, und die Zirkulation im Betrieb basierend auf Dichteunterschieden zwischen dem in der Verdampfungsvorrichtung (7) verdampften Fluid (19) und dem in der wenigstens einen Kondensierungsvorrichtung (12, 13) kondensierten Fluid (19) und einem Höhenunterschied zwischen der wenigstens einen Kondensierungsvorrichtung (12, 13) und der Verdampfungsvorrichtung (7) erfolgt.

Description

Kühlvorrichtung für eine Traktionsbatterie eines Fahrzeugs
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kühlvorrichtung zur Küh- lung einer Traktionsbatterie eines Fahrzeugs mit einem Fluid, mit einer Verdampfungsvorrichtung zur Anbringung in einem Ge häusekörper der Traktionsbatterie, wenigstens einer Kondensie rungsvorrichtung zur Anbringung an dem Fahrzeug außerhalb des Gehäusekörpers der Traktionsbatterie, und Verbindungsleitungen, die in der Verdampfungsvorrichtung verdampftes Fluid zu der we nigstens einen Kondensierungsvorrichtung und kondensiertes Fluid von der wenigstens einen Kondensierungsvorrichtung zurück zu der Verdampfungsvorrichtung leiten. Die vorliegende Erfindung betrifft außerdem ein elektrisch an- treibbares Fahrzeug mit einer Traktionsbatterie und einer obigen Kühlvorrichtung .
Aus dem Stand der Technik sind verschiedene Arten von Hochleis- tungsbatterien bekannt. In solchen Hochleistungsbatterien, wie sie beispielsweise als Traktionsbatterien von Fahrzeugen mit elektrischem Antrieb Verwendung finden, werden beim Laden und Entladen hohe Leistungen umgesetzt. Solche Hochleistungsbatte rien können aktuell mit Spannungen von bis zu mehreren hundert Volt oder sogar bis zu 1000 Volt betrieben werden. Außerdem können aktuell Lade- und Entladeströme von mehreren hundert Am- pere bis hin zu 1000 Ampere auftreten. Für zukünftige Entwick lungen sind prinzipiell auch höhere Spannungen und Ströme mög lich.
In den Hochleistungsbatterien verursachen die großen Lade- und Entladeströme große thermische Verluste, die zu einer Erwärmung der Hochleistungsbatterien führen. Um die Batterien vor thermi scher Beschädigung zu schützen und einen hohen Wirkungsgrad zu erzielen, ist es wichtig, die Hochleistungsbatterie in einem gewünschten Temperaturbereich zu halten. Um ein Überschreiten des Temperaturbereichs zu vermeiden, muss Wärme aus den Batte rien abgeführt werden. Dies ist umso wichtiger, je größere Ströme und damit einhergehend größere thermische Verluste auftreten, damit die Batterien auch bei solchen großen Strömen in dem ge wünschten Temperaturbereich bleiben. Aktuelle Batteriezellen in Lithium-Ionen Technik arbeiten am besten in einem engen Tempe raturbereich von beispielsweise 15° bis 40°C bei einer großen Temperaturhomogenität mit einer Temperaturschwankung von 2 bis 4°C innerhalb der und zwischen den Batteriezellen. Bei solchen Bedingungen können ein sicherer Betrieb der Hochleistungsbatte rien und eine lange Lebensdauer mit gleichbleibender Performance erreicht werden.
Um diese Bedingungen sicherzustellen und ein Überschreiten des Temperaturbereichs zu vermeiden, werden Batteriezellen von ak tuellen Hochleistungsbatterien im Betrieb, d.h. beim Laden und/oder Entladen, gekühlt. Dabei werden aktuell verschiedene Arten der Kühlung verwendet. So kann beispielsweise eine Flüs sigkeitskühlung mit einem von einem flüssigen Wärmetransportme dium durchströmten Wärmeübertrager erfolgen. Der Wärmeübertrager ist meist unter den Batteriezellen angeordnet, wobei der Wärme übertrager über einen Kontaktwärmeübergang wärmeleitfähig mit den Batteriezellen verbunden ist. Dabei wird die Wärmekapazität des flüssigen Wärmetransportmediums verwendet, um von den Bat teriezellen bzw. der Batterie insgesamt abgegebene Wärme über eine Temperaturdifferenz aufzunehmen und entweder direkt an die Umgebung oder über einen Klimakreislauf abzugeben. Als Wär metransportmedium werden dabei beispielsweise Wasser oder eine ebenfalls elektrisch leitfähige Wasser-Glykol-Mischung verwen det, weshalb eine zuverlässige Trennung des Wärmetransportmedi ums von den Batteriezellen erforderlich ist.
Eine ähnliche Kühlung kann auch mit Luft als Wärmetransportme dium realisiert werden. Da Luft im Gegensatz zu Wasser nicht elektrisch leitend ist, können die Batteriezellen in direktem Kontakt mit dem Wärmetransportmedium stehen und beispielsweise davon umströmt werden. Ein Wärmeübertrager ist daher nicht zwin gend erforderlich.
Bei aktuell verfügbaren Systemen erfolgt eine aktive Zirkulation des Wärmetransportmediums, um die abgegebene Wärme durch Kon vektion abzuführen. Bei der aktiven Zirkulation wird das Wär metransportmedium aktiv zirkuliert, um die Wärme von den Batteriezellen abzuführen.
Als Weiterentwicklung der Flüssigkeitskühlung mit einem Wärme übertrager in Kontakt zu den Batteriezellen kann das flüssige Wärmetransportmedium durch die Wärmeaufnahme von dem Wärmeüber trager verdampft werden, was zu höheren Wärmeübergängen und durch die Verdampfungsenthalpie zu einer hohen Wärmeaufnahme pro Masse des Wärmetransportmediums führt. Nach einer Kondensation kann das Wärmetransportmedium wieder dem Wärmeübertrager im flüssigen Zustand zugeführt werden.
Teilweise sind auch Systeme zur Kühlung mit einem flüssigen Wär metransportmedium in der Entwicklung, beispielsweise bei der in dustriellen Anwendung für Hochvolt-Traktionsbatterien, die auf einen Wärmeübertrager in Kontakt mit den Batteriezellen verzich ten. Vergleichbar mit der Verwendung von Luft als Wärmetrans portmedium, erfolgt die Kühlung über eine direkte Umströmung der zu kühlenden Komponenten mit dem flüssigen Wärmetransportmedium. Eine wichtige Eigenschaft des flüssigen Wärmetransportmediums ist daher dessen Dielektrizität, da das Wärmetransportmedium in direktem Kontakt mit den Batteriezellen steht, d.h. mit elektrisch leitenden und potentialführenden Komponenten. Darüber hinaus kann auch bei dem dielektrischen, flüssigen Wärmetrans portmedium dessen Verdampfungsenthalpie und der damit verbundene hohe Wärmeübergang genutzt werden, wenn das Wärmetransportmedium durch den Wärmeeintrag der zu kühlenden Batteriezellen während des Wärmeüberganges verdampft. Eine solche Kühlung wird als Zwei-Phasen Immersionskühlung bezeichnet.
Bei solchen Systemen mit einer aktiven Zirkulation sind sowohl Gewicht und Energieverbrauch durch zusätzliche Aggregate wie Kompressor oder Pumpe erhöht. Außerdem erfolgt bei einem Strom ausfall im Fahrzeug keine Kühlung der Batteriezellen, was ins besondere im Zusammenhang mit einer vorher erfolgten hohen Leistungsabgabe problematisch ist und zu einem Wärmestau führen kann.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Kühlvorrichtung zur Kühlung einer Traktionsbatterie eines Fahr zeugs mit einem Fluid sowie ein Fahrzeug mit einer solchen Kühl vorrichtung bereitzustellen, die eine effiziente Kühlung von Batteriezellen der Traktionsbatterie bei einem geringen Gewicht und einer hohen Zuverlässigkeit ermöglichen.
Die der vorliegenden Erfindung zugrundeliegende Aufgabe wird durch eine Kühlvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Kühlvorrichtung sind in den von Anspruch 1 abhängigen Ansprüchen 2 bis 10 beschrieben.
Im Genaueren wird die der vorliegenden Erfindung zugrundelie gende Aufgabe durch eine Kühlvorrichtung zur Kühlung einer Trak tionsbatterie eines Fahrzeugs mit einem Fluid, mit einer Verdampfungsvorrichtung zur Anbringung in einem Gehäusekörper der Traktionsbatterie, wenigstens einer Kondensierungsvorrich tung zur Anbringung an dem Fahrzeug außerhalb des Gehäusekörpers der Traktionsbatterie, und Verbindungsleitungen, die in der Ver- dampfungsvorrichtung verdampftes Fluid zu der wenigstens einen Kondensierungsvorrichtung und kondensiertes Fluid von der we nigstens einen Kondensierungsvorrichtung zurück zu der Verdamp fungsvorrichtung leiten, gelöst. Die erfindungsgemäße Kühlvorrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Verdampfungsvorrichtung, die wenigstens eine Konden sierungsvorrichtung und die Verbindungsleitungen einen ersten Kühlkreislauf bilden, und der erste Kühlkreislauf nach der Art eines Naturumlaufes ausgestaltet ist, wobei eine Zirkulation des Fluides durch den erste Kühlkreislauf einen Transport von gas förmigem Fluid von der Verdampfungsvorrichtung zu der wenigstens einen Kondensierungsvorrichtung und von flüssigem Fluid von der wenigstens einen Kondensierungsvorrichtung zurück zu der Ver dampfungsvorrichtung umfasst, und die Zirkulation im Betrieb ba- sierend auf Dichteunterschieden zwischen dem in der Verdampfungsvorrichtung verdampften Fluid und dem in der wenigs tens einen Kondensierungsvorrichtung kondensierten Fluid und ei nem Höhenunterschied zwischen der wenigstens einen Kondensierungsvorrichtung und der Verdampfungsvorrichtung er- folgt.
Die der vorliegenden Erfindung zugrundeliegende Aufgabe wird auch durch ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 11 ge löst. Vorteilhafte Ausgestaltungen des Fahrzeugs sind in den von Anspruch 11 abhängigen Ansprüchen 12 bis 16 beschrieben.
Im Genaueren wird die der vorliegenden Erfindung zugrundelie gende Aufgabe auch durch ein elektrisch antreibbares Fahrzeug mit einer Traktionsbatterie und einer obigen Kühlvorrichtung, wobei die Traktionsbatterie mit ihrem Gehäusekörper und der da rin angebrachten Verdampfungsvorrichtung in einem Bodenbereich des Fahrzeugs angebracht ist, die wenigstens eine Kondensie rungsvorrichtung außerhalb der Traktionsbatterie in einem Be- reich oberhalb der Verdampfungsvorrichtung angebracht ist, und ein Fluid in der Kühlvorrichtung aufgenommen ist, gelöst.
Die erfindungsgemäße Kühlvorrichtung bildet somit einen Kühl kreislauf in dem Fahrzeug, in dem das Fluid passiv ohne Zirku- lationsvorrichtung zwischen der Verdampfungsvorrichtung und der wenigstens einen Kondensierungsvorrichtung zirkuliert. Durch den Verzicht auf die Zirkulationsvorrichtung kann die Kühlvorrich tung praktisch wartungsfrei betrieben werden, da auf aktive Kom ponenten, die prinzipiell ausfallen könnten, verzichtet wird, was die Betriebssicherheit der Traktionsbatterie und damit des Fahrzeugs erhöht. Die erfindungsgemäß ausgeführte Kühlvorrich tung ist auch kostengünstig und weist ein geringes Gewicht auf. Durch den passiven Kühlkreislauf entfällt ein aktiver Transport des Fluides. Dies hat den Vorteil, dass die Kühlvorrichtung auch ohne Verwendung des Fahrzeugs gekühlt werden kann. Beispiels weise kann die Traktionsbatterie mit der Kühlvorrichtung nicht nur beim Laden an einer Ladestation gekühlt werden, sondern auch nach dem Ende des Ladevorgangs, ohne dass das Fahrzeug aktiv sein muss, beispielsweise zum Fahren. Somit kann in der Trakti- onsbatterie nach dem Betrieb, d.h. nach dem Laden der Trakti onsbatterie oder nach dem Fahren des Fahrzeugs, verbliebene Wärme weiterhin abgeführt werden.
Bei der erfindungsgemäßen Kühlvorrichtung erfolgt eine passive Zirkulation des Fluides in dem ersten Kühlkreislauf. Die Kühl vorrichtung ist damit nach der Art eines Thermosiphons ausge bildet. Das Thermosiphon ist eine passive Konstruktion, die einen Wärmeaustausch durch Nutzung von natürlicher Konvektion in einem vertikalen Fluidkreislauf zwischen der Verdampfungsvor- richtung und der wenigstens einen Kondensierungsvorrichtung er möglicht. Die Funktion des Thermosiphons beruht auf einem Dich teunterschied zwischen flüssiger und gasförmiger Phase des Fluides. Bei der Aufnahme der Wärme von den Batteriezellen der Traktionsbatterie verdampft das zunächst flüssige Fluid in der Verdampfungsvorrichtung. Dadurch strömt das gasförmige Fluid in den Verbindungsleitungen aufgrund seiner geringen Dichte und ohne Zirkulationsvorrichtung zu der wenigstens einen Kondensie rungsvorrichtung, die oberhalb der Verdampfungsvorrichtung an geordnet ist. In der der wenigstens einen Kondensierungsvorrichtung gibt das gasförmige Fluid die zuvor aufgenommene Wärme an die Umgebung ab und kondensiert. Von dort strömt das kondensierte Fluid aufgrund der Schwerkraft und ba sierend auf dem Höhenunterschied zwischen der wenigstens einen Kondensierungsvorrichtung und der Verdampfungsvorrichtung wie der zurück in den Gehäusekörper, wo es erneut der Verdampfungs vorrichtung zur Verfügung gestellt wird. In dem Gehäusekörper der Traktionsbatterie wird ein Plenum mit flüssigem Fluid ge bildet, von dem das flüssige Fluid wieder in die Verdampfungs vorrichtung eintritt.
Bei vertikaler Anordnung einer mit Dampf gefüllten Steigleitung und einer flüssigkeitsgefüllten Fallleitung herrschen am Boden der beiden Leitungen unterschiedliche Drücke aufgrund der un terschiedlichen Dichte der Dampf-, bzw. Flüssigkeitssäule vor. Werden Steigleitung und Fallleitung am Boden verbunden, wird ein Druckausgleich dadurch hergestellt, dass flüssiges Fluid aus der Fallleitung in Richtung der Dampfsäule in der Steigleitung strömt. Beim Verdampfen und weiteren Erwärmen des Fluides steigt die Konzentration des gasförmigen Fluides in der Verdampfungs vorrichtung. Durch eine stetige Verdampfung des flüssigen Flui des am Boden der Steigleitung bzw. in der Verdampfungsvorrichtung und eine Kondensation des gasförmigen Fluides am oben Ende der Steigleitung bzw. in der wenigstens einen Kondensierungsvorrichtung und anschließender Rückführung des kondensierten Fluides in die Fallleitung wird der Kreislauf geschlossen und ein dynamischer Umlauf in der Kühlvorrichtung erzeugt .
Durch die Zwei-Phasen-Kühlung kann eine effiziente Kühlvorrich tung bereitgestellt werden. Bei der Zwei-Phasen-Kühlung nimmt das flüssige Fluid in der Verdampfungsvorrichtung Wärme von den Batteriezellen auf, so dass es verdampft, und gibt in der we nigstens einen Kondensierungsvorrichtung Wärme an eine Umgebung des Fahrzeugs ab, wodurch das gasförmige Fluid wieder konden siert. Dadurch kann das Fluid in der Kühlvorrichtung nach der Art eines Kühlkreislaufs zirkulieren, wobei das Fluid beim Ver dampfen Verdampfungswärme aufnimmt, die es beim Kondensieren aus seinem gasförmigen Zustand wieder abgibt. Die Verdampfungswärme ist dabei betragsmäßig hoch, wodurch eine hohe Kühlleistung der Kühlvorrichtung erzielt werden kann.
Die Verdampfungsvorrichtung kann in dem Gehäusekörper der Trak tionsbatterie als separates Bauteil eingebracht sein. Alternativ kann die Verdampfungsvorrichtung fest in dem Gehäusekörper ein gebaut sein.
Die wenigstens eine Kondensierungsvorrichtung ist außerhalb des Gehäusekörpers der Traktionsbatterie angeordnet, um einen aus reichenden Höhenunterschied zu der Verdampfungsvorrichtung be reitstellen zu können. Es kann eine Kondensierungsvorrichtung vorgesehen sein. Bei einer Ausgestaltung der Kühlvorrichtung mit mehreren Kondensierungsvorrichtungen können diese auf geeignete Weise an dem Fahrzeug verteilt angeordnet sein, um gemeinsam eine erforderliche Gesamtgröße zum Kondensieren des gasförmigen Fluides bereitzustellen. Dies erleichtert auch die Anbringung an dem Fahrzeug, das die Kondensierungsvorrichtungen einfach an ein Design des Fahrzeugs angepasst werden können und Freiräume des Fahrzeugs nutzen können. Mehrere Kondensierungsvorrichtungen sind vorzugsweise parallel mit der Verdampfungsvorrichtung über parallele Verbindungsleitungen verbunden. Prinzipiell können mehrere Kondensierungsvorrichtungen auch in Reihe angeordnet und mit der Verdampfungsvorrichtung verbunden sein. Auch eine Kom bination davon ist prinzipiell möglich.
Die Kondensierungsvorrichtung gibt die von dem gasförmigen Fluid beim Kondensieren aufgenommene Wärme üblicherweise an die Umge bung ab, d.h. an die Umgebungsluft. Beim Fahren des Fahrzeugs wird üblicherweise durch dessen Bewegung genug Umgebungsluft zu geführt, um eine ausreichende Wärmeabgabe von der Kondensie rungsvorrichtung an die Umgebung zu bewirken. Die Wärmeabgabe kann durch eine aktive Zufuhr von Umgebungsluft beispielsweise durch eine Ventilationsvorrichtung verbessert und insbesondere auch ohne Bewegung des Fahrzeugs sichergestellt werden. Die we nigstens eine Kondensierungsvorrichtung ist dabei außerhalb des Gehäusekörpers der Traktionsbatterie angeordnet, um eine gute Kühlung durch die Umgebungsluft zu gewährleisten. Die Kühlvor richtung kann nur eine Kondensierungsvorrichtung umfassen. Bei einer Ausgestaltung der Kühlvorrichtung mit mehreren Kondensie rungsvorrichtungen können diese auf geeignete Weise an dem Fahr zeug verteilt oder gemeinsam angeordnet sein, um gemeinsam eine erforderliche Gesamtgröße zum Kondensieren des gasförmigen Flu ides bereitzustellen. Eine verteilte Anbringung der Kondensie rungsvorrichtungen erleichtert die Anbringung an dem Fahrzeug, da die Kondensierungsvorrichtungen einfach an ein Design des Fahrzeugs angepasst werden können und Freiräume des Fahrzeugs nutzen können.
Die Verbindungsleitungen verbinden die Verdampfungsvorrichtung und die wenigstens eine Kondensierungsvorrichtung. Prinzipiell können dabei das flüssige Fluid und das gasförmige Fluid auch zumindest teilweise durch eine gemeinsame Verbindungsleitung strömen. Vorteilhaft ist jede Kondensierungsvorrichtung mit zwei Verbindungsleitungen angeschlossen, einer Steigleitung für den Transport gasförmigen Fluides zu der Kondensierungsvorrichtung und eine Fallleitung für den Rücktransport des flüssigen Flui des. Durch die Verbindung der Verdampfungsvorrichtung und der wenigstens einen Kondensierungsvorrichtung über die Verbindungs leitungen wird insgesamt ein entsprechender Fluidkreislauf als erster Kühlkreislauf gebildet, um Wärme von den Batteriezellen der Traktionsbatterie abzuführen und an die Umgebung abzugeben.
Die Batteriezellen können einzeln oder als Einheiten/Blöcke/Mo- dule mit mehreren Batteriezellen in dem Gehäusekörper der Trak tionsbatterie aufgenommen sein. Dazu kann der Gehäusekörper geeignete Aufnahmepositionen aufweisen, in der die Batteriezel len jeweils einzeln oder zu mehreren oder als BatteriemodulG aufgenommen sind.
Die Verdampfungsvorrichtung ist ein Wärmeübertrager oder Wärme tauscher, in dem Wärme von den Batteriezellen der Traktionsbat terie an das flüssige Fluid übertragen wird, so dass dieses verdampfen kann. Eine solche Verdampfungsvorrichtung ist auch als Verdampfer bekannt. Die Kondensierungsvorrichtung ist eben falls ein Wärmeübertrager oder Wärmetauscher, der Wärme von dem gasförmigen Fluid aufnimmt und an eine Umgebung abgibt, so dass das gasförmige Fluid kondensiert. Eine solche Kondensierungs vorrichtung ist auch als Dampfkondensator oder Verflüssiger be kannt.
Das Fluid ist ein Wärmetransportmedium und hat vorzugsweise eine Siedetemperatur von 10°C bis 80°C bei Umgebungsdruck. Durch das Verdampfen des Fluides wird eine maximale Kühlwirkung erzielt, weshalb eine niedrige Siedetemperatur vorteilhaft ist. Die Sie detemperatur des Fluides ist vorzugsweise niedriger als eine maximale Betriebstemperatur der Batteriezellen. Durch das Sieden bei diesen Temperaturen bereits bei Umgebungsdruck, d.h. bei üblicherweise etwa einem bar, kann eine passive Kühlung mit der angegebenen Kühlvorrichtung effizient durchgeführt werden. Die Traktionsbatterie ist vorzugsweise eine Hochleistungsbatte rie, die mit Spannungen von bis zu mehreren hundert Volt oder sogar bis zu 1000 Volt sowie Lade- und Entladeströmen von meh reren hundert Ampere bis hin zu 1000 Ampere betrieben werden kann. Für zukünftige Entwicklungen sind prinzipiell auch höhere Spannungen und Ströme möglich. Um die Hochleistungsbatterie vor thermischer Beschädigung zu schützen und einen hohen Wirkungs grad zu erzielen, wird die Traktionsbatterie in einem gewünsch ten Temperaturbereich gehalten. Aktuelle Batteriezellen solcher Traktionsbatterien sind beispielsweise in Lithium-Ionen Technik hergestellt und arbeiten am besten in einem engen Temperaturbe reich von beispielsweise 15° bis 40°C bei einer großen Tempera turhomogenität mit einer Temperaturschwankung von 2 - 4°C innerhalb der und zwischen den Batteriezellen.
Das Fahrzeug ist ein prinzipiell beliebiges Fahrzeug mit elekt rischem Antrieb. Das Fahrzeug kann ausschließlich einen elektri schen Antrieb aufweisen, oder als sogenanntes Hybridfahrzeug eine Kombination aus verschiedenen Antriebsarten aufweisen.
In einer vorteilhaften Ausführungsform ist die Verdampfungsvor richtung in einer vertikalen Richtung unterhalb der wenigstens einen Kondensierungsvorrichtung angeordnet. Es wird ein natür liches Gefälle zwischen der wenigstens einen Kondensierungsvor richtung und der Verdampfungsvorrichtung sichergestellt, so dass kondensiertes Fluid von der wenigstens einen Kondensierungsvor richtung schwerkraftgetrieben zu der Verdampfungsvorrichtung zu rücklaufen kann. Außerdem kann das verdampfte Fluid von der Verdampfungsvorrichtung zu der wenigstens einen Kondensierungs vorrichtung einfach aufsteigen.
In einer vorteilhaften Ausführungsform weist der erste Kühl kreislauf eine Mehrzahl Kondensierungsvorrichtungen auf, und die Mehrzahl Kondensierungsvorrichtungen sind zur verteilten Montage an dem Fahrzeug ausgeführt, insbesondere in Längsrichtung des Fahrzeugs vor und hinter der Verdampfungsvorrichtung. Durch die Mehrzahl Kondensierungsvorrichtungen kann die Kühlvorrichtung besonders zuverlässig ausgestaltet werden. Zunächst kann mit mehreren Kondensierungsvorrichtungen die Kühlleistung der Kühl- Vorrichtung insgesamt vergrößert werden. Darüber hinaus kann die Mehrzahl Kondensierungsvorrichtungen durch die verteilte Montage sicherstellen, dass beispielsweise unabhängig von einer Neigung des Fahrzeugs immer zumindest eine der Kondensierungsvorrich tungen relativ zu der Verdampfungsvorrichtung vorteilhaft posi- tioniert ist, sodass ein Kondensieren des gasförmigen Fluides und ein Rückfluss des kondensierten Fluides zu der Verdampfungs vorrichtung ermöglicht wird. Bei einer Anbringung der Konden sierungsvorrichtungen in Längsrichtung sowohl vor als auch hinter der Verdampfungsvorrichtung, also vor und hinter dem Ge- häusekörper der Traktionsbatterie, ist auch bei einer größeren Neigung des Fahrzeugs, wie es beispielsweise beim Fahren bergauf oder bergab Vorkommen kann, zumindest eine der Kondensierungs vorrichtungen mit einem geeigneten Höhenunterschied zu der Ver dampfungsvorrichtung positioniert, um den Betrieb als Thermosiphon zu gewährleisten.
In einer vorteilhaften Ausführungsform ist wenigstens eine Kon densierungsvorrichtung als Chiller zur Kopplung mit einer Klima anlage des Fahrzeugs ausgeführt ist, um Wärme aus dem ersten Kühlkreislauf über die Klimaanalage abzuführen. Der Chiller dient als steuerbare Wärmesenke abhängig von einem Betrieb der Klimaanlage des Fahrzeugs. Dadurch ermöglicht der Chiller einen Betrieb der Kühlvorrichtung im Wesentlichen unabhängig von Um gebungstemperaturen in der Umgebung des Fahrzeugs. Durch den Chiller kann die Kühlleistung der entsprechenden Kondensierungs vorrichtung und damit die Kühlleistung der Kühlvorrichtung im Allgemeinen im Betrieb angepasst werden. Dadurch kann beispiels weise einer bevorstehenden Belastung der Traktionsbatterie, ins besondere beim Schnellladen mit großen Strömen, vorgegriffen werden, indem die Temperatur der entsprechenden Kondensierungs vorrichtung herabgesetzt wird. Es kann somit ein Vorkühlen der Traktionsbatterie bereits vor der bevorstehenden Belastung er folgen, so dass auch die Temperatur der Batteriezellen und des Fluides vor der Belastung mit dem Chiller herabgesetzt werden kann. Außerdem kann mit dem Chiller die Wärmeabgabe der wenigs tens einen Kondensierungsvorrichtung gegenüber einer Kühlung mit Umgebungsluft erhöht werden, so dass eine Verkleinerung der we nigstens einen Kondensierungsvorrichtung gegenüber einer Kühlung mit Umgebungsluft erfolgen kann. Die als Chiller ausgeführte Kondensierungsvorrichtung kann dabei parallel oder in Reihe mit wenigstens einer weiteren Kondensierungsvorrichtung angeordnet sein.
In einer vorteilhaften Ausführungsform weist die Kühlvorrichtung eine weitere Kondensierungsvorrichtung und weitere Verbindungs schläuche zur Bildung eines zweiten Kühlkreislaufs auf, und der zweite Kühlkreislauf weist eine Zirkulationsvorrichtung zum För dern des Fluides in dem zweiten Kühlkreislauf auf. Der zweite Kühlkreislauf ist ein Kühlkreislauf, in dem eine aktive Zirku lation des Fluides durch die Zirkulationsvorrichtung erfolgt. Dazu kann die Zirkulationsvorrichtung einen Kompressor umfassen, der in der entsprechenden weiteren Verbindungsleitung zwischen der Verdampfungsvorrichtung und der weiteren Kondensierungsvor richtung angeordnet ist und gasförmiges Fluid in die weitere Kondensierungsvorrichtung fördert. Dabei kann das gasförmige Fluid verdichtet werden, wodurch sich seine Kondensationstempe- ratur erhöht. In dem zweiten Kühlkreislauf kann somit ein Betrieb nach der Art einer Wärmepumpe erfolgen. Vorzugsweise ist in dem zweiten Kühlkreislauf zusätzlich eine Einstelldrossel zur Ein stellung eines Druckniveaus vorgesehen, so dass über die weitere Kondensierungsvorrichtung Wärme auch bei höheren Umgebungstem peraturen leicht abgeführt werden kann. Alternativ oder zusätz lich kann die Zirkulationsvorrichtung eine Pumpe umfassen, die in der entsprechenden weiteren Verbindungsleitung angeordnet ist und flüssiges Fluid in die Verdampfungsvorrichtung fördert. Durch die Zirkulationsvorrichtung ist eine Strömungsgeschwin digkeit in dem zweiten Kühlkreislauf einstellbar. Der zweite Kühlkreislauf ermöglicht eine effiziente Kühlung des Fluides und damit der Batteriezellen, wobei eine Abhängigkeit von Umgebungs bedingungen, insbesondere einer Umgebungstemperatur, reduziert wird. Außerdem kann die Wärmeabfuhr durch die Kühlvorrichtung mit den zwei Kühlkreisläufen insgesamt vergrößert werden.
In einer vorteilhaften Ausführungsform weist der zweite Kühl kreislauf wenigstens eine Ventilvorrichtung zur strömungstech- nischen Trennung von bzw. Verbindung mit dem ersten Kühlkreislauf auf. Damit kann beispielsweise in einem Normalbe trieb die Kühlung ausschließlich über den ersten Kühlkreislauf erfolgen, während der zweite Kühlkreislauf nach Bedarf zusätz lich aktiviert werden kann. Bei geschlossener Ventilvorrichtung wird insbesondere ein Eindringen von gasförmigem Fluid in den zweiten Kühlkreislauf verhindert.
Zusätzlich oder alternativ kann der erste Kühlkreislauf wenigs tens eine Ventilvorrichtung zur strömungstechnischen Trennung von bzw. Verbindung mit dem ersten Kühlkreislauf aufweisen. So mit kann auch der erste Kühlkreislauf durch die entsprechende Ventilvorrichtung aktiviert bzw. deaktiviert werden, um bei spielsweise die Funktion des zweiten Kühlkreislaufs zu verbes sern. Auch kann die Ventilvorrichtung als Umschaltventil ausgeführt sein, mit dem die Kühlvorrichtung zwischen einem Be trieb mit lediglich dem ersten oder dem zweiten Kühlkreislauf umschaltbar ist.
In einer vorteilhaften Ausführungsform weist die Kühlvorrichtung einen Sammler zum Sammeln von flüssigem Fluid auf, wobei der Sammler insbesondere an einer Verbindung zwischen dem ersten Kühlkreislauf und dem zweiten Kühlkreislauf angeordnet ist. Der Sammler dient der Aufnahme des flüssigen Fluides. Durch den Sammler kann eine einfache Kopplung der beiden Kühlkreisläufe durchgeführt werden. Zusätzlich kann der Sammler einen Fluid vorrat bereitstellen. In einer vorteilhaften Ausführungsform weist die Kühlvorrichtung eine Steuerungseinrichtung auf, die ausgeführt ist, eine bevor stehende Belastung der Traktionsbatterie, insbesondere beim Schnellladen, zu erfassen, und die weiter ausgeführt ist, die Traktionsbatterie und/oder das Fluid bei einer erfassten bevor- stehenden Belastung mit der Kühlvorrichtung vorzukühlen. Damit kann eine Erwärmung der Batteriezellen durch einen Lade- oder Entladevorgang über einen verlängerten Zeitraum ermöglicht wer den, wenn beispielsweise die Kühlvorrichtung eine geringere Kühlleistung aufweist, als die Wärmeabgabe der Batteriezellen bei maximalem Strom. Eine solche geringere Kühlleistung kann sich aus der Dimensionierung der Kühlvorrichtung und der Trak tionsbatterie ergeben, oder aus Schwankungen der Umgebungsbe dingungen, so dass die Kühlvorrichtung temporär eine gegenüber ihrem Maximum reduzierte Kühlleistung aufweist. Die Steuerung kann dabei beispielsweise über eine Ansteuerung einer Klimaan lage des Fahrzeugs bei einer Ausgestaltung wenigstens einer Kon densierungsvorrichtung als Chiller der Klimaanalage erfolgen. Alternativ kann die Steuerung auf einen oben angegeben zweiten Kühlkreislauf einwirken. Weiter alternativ kann die Steuerungs- Vorrichtung über ein Gebläse der wenigstens einen Kondensie rungsvorrichtung außenseitig eine erhöhte Menge Umgebungsluft zuführen .
In einer vorteilhaften Ausführungsform ist die Verdampfungsvor- richtung als Immersionsverdampfer ausgeführt und umfasst wenigs tens ein Verdampfungselement, wobei das in dem wenigstens einen Verdampfungselement Mikrokanäle ausgebildet sind, oder das we nigstens eine Verdampfungselement Mikrokanalstrukturen zur Bil dung von Mikrokanälen zusammen mit Batteriezellen der Traktionsbatterie aufweist, oder zwischen einer Mehrzahl Ver dampfungselemente Mikrokanalstrukturen zur Bildung von Mikroka nälen zwischen den Verdampfungselementen und zusammen mit Batteriezellen der Traktionsbatterie ausgebildet sind, und die Verdampfungselemente derart angeordnet sind, dass in den Mikro kanälen flüssiges Fluid unter Aufnahme von Wärme von den Batte riezellen verdampft. Bei der Immersionskühlung kann bei einer Erwärmung der Batteriezellen die anfallende Wärme einfach an das Fluid übertragen werden, beispielsweise durch einen direkten Kontakt der Batteriezellen mit dem flüssigen Fluid. Dies ermög licht eine effiziente Wärmeübertragung von den Batteriezellen an das Fluid. Außerdem kann die Traktionsbatterie ohne separaten Wärmeübertrager zwischen den Batteriezellen und dem Fluid be reitgestellt werden, so dass eine kompakte und auch leichte Traktionsbatterie bereitgestellt werden kann. Die Mikrokanäle ermöglichen eine hochwirksame Verdampfung des Fluides, wobei durch das Verdampfen des Fluides in den Mikrokanälen flüssiges Fluid mitgerissen wird, so dass eine innenseitige Benetzung der Fluidkanäle erfolgt. Im Betrieb können die Fluidkanäle teilweise mit flüssigem Fluid gefüllt sein. Das flüssige Fluid füllt die Mikrokanäle nicht vollständig aus, sondern beispielsweise maxi mal bis zur Hälfte, vorzugsweise weniger als 25%. Dadurch kann die Menge flüssigen Fluides in der Traktionsbatterie bzw. in der Kühlvorrichtung reduziert werden, wodurch das Gewicht der Kühl vorrichtung und damit der Traktionsbatterie reduziert wird. Prinzipiell ist es nicht erforderlich, dass die Mikrokanäle teilweise mit flüssigem Fluid gefüllt sind, wenn zum Beispiel im Betrieb eine Benetzung der Fluidkanäle mit flüssigem Fluid er folgt. Dazu kann beispielsweise ein Gemisch aus flüssigem und gasförmigen Fluid an einem vertikal unteren Ende in die Fluid kanäle eintreten oder dort gebildet werden. Bei der Ausgestal tung der Mikrokanäle in dem wenigstens einen Verdampfungselement oder bei der Ausgestaltung des wenigstens einen Verdampfungs elements mit Mikrokanalstrukturen zur Bildung von Mikrokanälen zusammen mit den Batteriezellen können die Verdampfungselemente jeweils unabhängig voneinander beispielsweise zwischen benach barten Batteriezellen oder an deren Kopfseiten angeordnet sein, beispielsweise bei der Verwendung von vorgefertigten Batteriemo dulen mit mehreren Batteriezellen. Bei der Ausgestaltung der Verdampfungsvorrichtung mit einer Mehrzahl Verdampfungsele mente, wobei Mikrokanalstrukturen zur Bildung von Mikrokanälen zwischen den Verdampfungselementen angeordnet sind, erfolgt eine gemeinsame Anordnung der Verdampfungselemente zur Bildung der Mikrokanalstrukturen. Die Mikrokanäle werden ausgehend von die- sen Mikrokanalstrukturen zusammen mit den Batteriezellen ausge bildet. Die Mikrokanalstrukturen sind also in den beiden letzten Fällen zumindest teilweise zu den Batteriezellen geöffnet und werden von den Batteriezellen unter Bildung der Mikrokanäle ver schlossen .
Die Mikrokanäle weisen Abmessungen auf, die ein Einströmen des flüssigen Fluides aus dem Plenum und ein Aufsteigen und Ausströ men von verdampftem Fluid ermöglichen. Die Mikrokanäle können einen rechteckigen, quadratischen, trapezförmigen, runden oder ovalen Querschnitt aufweisen. Die Mikrokanäle können beispiels weise einen Durchmesser oder Seitenlängen von weniger als einem Zentimeter, insbesondere von weniger als fünf Millimetern, bei spielsweise von etwas zwei Millimetern aufweisen. Die Mikroka näle sind an ihrer Oberseite geöffnet, so dass das verdampfte Fluid an der Oberseite aus den Mikrokanälen ausströmen kann.
Das Fluid, das in der Traktionsbatterie verwendet wird und in den Gehäusekörper eingebracht ist, ist hier als dielektrisches Fluid ausgeführt. Das dielektrische Fluid ist elektrisch nicht leitfähig, so dass eine elektrische Isolierung der einzelnen Batteriezellen gebildet wird. Auch die Verdampfungselemente sind aus den gleichen Gründen vorzugsweise aus einem elektrisch nicht leitfähigen Material hergestellt. In einer vorteilhaften Ausführungsform weist die Kühlvorrich tung, insbesondere wenigstens eine Kondensierungsvorrichtung, eine Druckausgleichsvorrichtung zum Druckausgleich zwischen ei nem Innenraum der Kühlvorrichtung und einer äußeren Umgebung auf. Der Druck in der Kühlvorrichtung kann von einem Unterdrück bis hin zu einem Überdruck von mehreren bar variieren, bei spielsweise abhängig von dem verwendetem Fluid. Somit kann die Kühlvorrichtung bei einem sich darin bildenden Unterdrück be lüftet werden, d. h. es wird ein Belüftungsgas, beispielsweise ein Gasgemisch wie Umgebungsluft oder auch eine speziell zuge führtes Einzelgas wie Stickstoff, zugeführt, wodurch der Druck darin steigt. Alternativ oder zusätzlich kann die Kühlvorrich tung bei einem Überdruck entlüftet werden, d. h. es wird ein Entlüftungsgas abgelassen, wodurch der Druck darin sinkt. Das Entlüftungsgas ist vorzugsweise zuvor aufgenommenes Belüftungs gas, wobei in der Praxis auch gasförmiges Fluid in dem Entlüf tungsgas enthalten ist.
Der Druckausgleich kann verschiedene Vorteile für den Kühlkreis- lauf und die Traktionsbatterie bewirken. So kann ein in der Kühlvorrichtung und damit in der Traktionsbatterie gebildeter Unterdrück durch die Belüftung reduziert werden. Damit können kritische Unterdrücke in der Kühlvorrichtung und damit in der Traktionsbatterie vermieden werden. Entsprechend können Anfor- derungen an eine unterdruckstabile Ausgestaltung des Gehäuse körpers der Traktionsbatterie oder auch der Kühlvorrichtung reduziert werden, wodurch ein Komplexitätsgrad davon bei der Herstellung reduziert wird. Die Belüftung kann prinzipiell an einer beliebigen Stelle des Innenraums des Kühlkreislaufs er- folgen. Der Innenraum ist ein prinzipiell beliebiger Teil des Kühlkreislaufs, durch den das Fluid strömt, und schließt einen Innenraum der wenigstens einen Kondensierungsvorrichtung ein. Das Entlüften erfolgt vorzugsweise aus der Kondensierungsvor richtung, in der sich gasförmiges Fluid zum Kondensieren sam melt. Dadurch ist es möglich, Belüftungsgas von einer vorherigen Belüftung aus dem Kühlkreislauf als Entlüftungsgas abzulassen. Das Belüftungsgas weist üblicherweise eine niedrigere Siedetem peratur als das Fluid auf. Das Entlüften zum Ablassen des Be lüftungsgases gewährleistet eine hohe Effizienz des Kühlkreislaufes und eine ausreichende Kühlung der Traktionsbat terie, wobei vorzugsweise nur vorher zugeführtes Belüftungsgas beim Entlüften abgelassen wird. Phasenübergänge des Fluides in der Kühlvorrichtung können einfach erreicht werden, insbesondere beim Kondensieren in der Kondensierungsvorrichtung, wenn sich in der Kühlvorrichtung kein anderes Gas oder möglichst wenig andere Gase als gasförmiges Fluid befindet/befinden. Nach dem Belüften mit dem Belüftungsgas vermischt sich das Belüftungsgas mit dem gasförmigen Fluid in der Kühlvorrichtung zu einem Gasgemisch. Dadurch wird der Wärmeübergang insbesondere in der Kondensie rungsvorrichtung prinzipiell verschlechtert. Entsprechend kann eine Entlüftung über die Druckausgleichsvorrichtung durch Ab lassen von Entlüftungsgas durchgeführt werden. Bevorzugt wird bei der Entlüftung das beim vorherigen Belüften aufgenommene Belüftungsgas abgelassen, um die Konzentration des gasförmigen Fluides in dem Kühlkreislauf zu erhöhen. Prinzipiell kann aber auch gasförmiges Fluid oder eine Mischung aus gasförmigem Fluid und dem Belüftungsgas als Entlüftungsgas abgelassen werden.
Um den Druckausgleich zu kontrollieren, weist die Druckaus gleichsvorrichtung vorzugsweise ein steuerbares Druckaus gleichsventil auf. Beispielsweise kann das Druckausgleichsventil öffnen, wenn der Druck innerhalb der Kühlvorrichtung unter einen Grenzdruck fällt, beispielsweise unter 0,8 bar. Dabei wird die Umgebungsluft beim Einströmen über die Druckausgleichsvorrich tung vorzugsweise über eine Trocknungseinrichtung getrocknet, beispielsweise über eine wechselbare Trocknungskartusche. Ein Eindringen von Feuchtigkeit in die Kondensierungsvorrichtung und darüber in den Kühlkreislauf wird minimiert. Die Feuchtigkeit, d.h. üblicherweise Wasser, ist prinzipiell elektrisch leitfähig, so dass ein Gemisch der Feuchtigkeit mit dem Fluid eine niedri gere Dielektrizitätszahl und eine höhere elektrische Leitfähig keit als das Fluid allein aufweist, was zu einer Beschädigung der Traktionsbatterie durch einen elektrischen Kurzschluss füh ren kann.
Aufgrund des in der Kühlvorrichtung befindlichen Belüftungsgases wird bei Erwärmung des Fluides ein höheres Druckniveau erreicht, als es bei einem reinen Fluid in der Kühlvorrichtung der Fall wäre, und der Wärmeübergang in der wenigstens einen Kondensie rungsvorrichtung wird prinzipiell verschlechtert. Entsprechend kann eine Entlüftung der Kühlvorrichtung über die Druckaus gleichsvorrichtung durchgeführt werden. Dabei werden vorzugs weise Maßnahmen getroffen, um ein Entweichen des gasförmigen Fluides zu verhindern und entsprechend die Konzentration des gasförmigen Fluides in dem Innenraum der Kühlvorrichtung zu er höhen. Dazu kann die Druckausgleichsvorrichtung nach der Art eines Kamins ausgeführt sein, an dessen oberen Ende sich das Druckausgleichsventil befindet. In dem Kamin erfolgt eine stoff liche Trennung aufgrund des Dichteunterschiedes gasförmigen Flu ides und der anderen Gase, insbesondere der zuvor aufgenommenen Umgebungsluft. Alternativ oder zusätzlich umfasst die Druckaus gleichsvorrichtung eine Filtereinrichtung, die einen Aktivkoh lefilter, ein Zeolithmaterial, eine Filtermembran, einen chemischen Filter oder eine beliebige Kombination aus mehreren dieser Filterelemente aufweist. Das Zeolithmaterial ist vorzugs weise so ausgeführt, dass es bei einem Maximaldruck in der Kühl vorrichtung und einer dazugehörigen Systemtemperatur eine höhere Adsorption des gasförmigen Fluides hat als bei einem Minimal druck und einer dazugehörigen Systemtemperatur. Zur Unterstüt zung kann eine aktive Temperierung des Zeolithmaterials beim Entlüften erfolgen. Der Membranfilter hält das gasförmige Fluid aus dem Gasgemisch aufgrund unterschiedlicher Molekülgrößen beim Entlüften des Innenraums zurück. Verbleibendes Entlüftungsgas ist typischerweise Umgebungsluft mit ihren Hauptbestandteilen N2 und O2 in geringer Molekülgröße, das heißt mit einer geringen Teilchengröße gegenüber einem molekularen Fluid mit einer kom plexen Molekülstruktur, so dass das verbleibende Entlüftungsgas durch den Membranfilter durchtreten kann, und nur das gasförmige Fluid zurückgehalten wird. Ein solcher Membranfilter weist ins besondere eine Porenstruktur auf, durch welche das Entlüftungs gas hindurchtreten kann, nicht aber das gasförmige Fluid. Der chemische Filter filtert das Fluid durch Adsorption.
Die Filtereinrichtung wird vorzugsweise durch aktive Wärmezufuhr im Betrieb wieder entladen, wodurch darin aufgenommenes Fluid zurückgewonnen wird. Alternativ oder zusätzlich kann das Ent lüftungsgas bei der Entlüftung aktiv gekühlt werden, sodass das darin enthaltenes gasförmiges Fluid kondensiert wird und nur verbleibende Umgebungsluft austritt. Das kondensierte Fluid kann dann im flüssigen Zustand aus der Druckausgleichsvorrichtung in den ersten Kühlkreislauf zurückgeführt werden, so dass nur ge ringe Fluidverluste beim Entlüften der Kühlvorrichtung auftre- ten. Vorzugsweise ist die Druckausgleichsvorrichtung in einer A- Säule oder einer C-Säule des Fahrzeuges, d.h. am vorderen bzw. hinteren Ende der Fahrgastzelle, angeordnet.
In einer vorteilhaften Ausführungsform ist die Traktionsbatterie mit ihrem Gehäusekörper und der darin angebrachten Verdampfungs vorrichtung unterhalb einer Fahrgastzelle des Fahrzeugs ange ordnet, vorzugsweise zwischen einer Vorder- und einer Hinterachse des Fahrzeugs. Somit kann die Traktionsbatterie an einem besonders tief angeordneten Bereich des Fahrzeugs ange bracht werden. Aufgrund des typischerweise hohen Gewichts der Traktionsbatterie kann das Fahrzeug zusätzlich mit einem nied rigen Schwerpunkt bereitgestellt werden, wodurch die Fahreigen schaften des Fahrzeugs verbessert werden. Auch kann bei einer Anordnung der Traktionsbatterie zwischen der Vorder- und der Hinterachse des Fahrzeugs zusätzlich erreicht werden, dass das Fahrzeug einen in Längsrichtung mittigen Schwerpunkt aufweist.
In einer vorteilhaften Ausführungsform ist die wenigstens eine Kondensierungsvorrichtung in einem Bereich oberhalb einer Hin terachse des Fahrzeugs, insbesondere oberhalb von Radhäusern der Hinterachse, angebracht. Durch die Anbringung in diesem Bereich oberhalb der Hinterachse des Fahrzeugs kann typischerweise ein geeigneter Höhenunterschied zwischen der Verdampfungsvorrich tung und der wenigstens einen Kondensierungsvorrichtung erreicht werden, um eine passive Zirkulation des Fluides in der Kühlvor richtung zu erreichen. Außerdem ermöglicht die Anbringung der wenigstens einen Kondensierungsvorrichtung in diesem Bereich eine einfache Zufuhr von Umgebungsluft zur Kühlung der wenigs tens einen Kondensierungsvorrichtung und zur Abfuhr von Wärme. Insbesondere beim Fahren kann ein dadurch entstehender Luftstrom der Umgebungsluft einfach zu der wenigstens einen Kondensie rungsvorrichtung geleitet werden, um diese zu belüften und eine gute Kühlung der wenigstens einen Kondensierungsvorrichtung zu bewirken. Beispielsweise kann die Umgebungsluft über die Rad häuser zu der wenigstens einen Kondensierungsvorrichtung gelei tet werden. Die wenigstens eine Kondensierungsvorrichtung ist in diesem Bereich in Längsrichtung des Fahrzeuges möglichst nahe an der Traktionsbatterie montiert, sodass auch bei einer Neigung des Fahrzeuges noch ein ausreichender Höhenunterschied zwischen der Verdampfungsvorrichtung und der wenigstens einen Kondensie rungsvorrichtung sichergestellt ist. So kann bei typischen Fahr zeugen bei einer solchen Anbringung der wenigstens einen Kondensierungsvorrichtung auch bei einer Neigung von beispiels weise 18° noch eine Mindesthöhendifferenz zwischen einem Flüs sigkeitsspiegel des Fluides in der Verdampfungsvorrichtung in dem Gehäusekörper und der wenigstens einen Kondensierungsvor richtung erreicht werden, so dass die Funktion der Kühlvorrich tung als Thermosiphon sichergestellt ist. In einer vorteilhaften Ausführungsform ist die wenigstens eine Kondensierungsvorrichtung in einem Bereich oberhalb einer Vor derachse des Fahrzeugs, insbesondere oberhalb von Radhäusern der Vorderachse, vorzugsweise an einem windschutzscheibenseitigen Ende einer Motorhaube des Fahrzeugs, angebracht. Auch in diesem Fall kann durch die Anbringung in dem Bereich oberhalb der Vor derachse des Fahrzeugs typischerweise ein geeigneter Höhenun terschied zwischen der Verdampfungsvorrichtung und der wenigstens einen Kondensierungsvorrichtung erreicht werden, um eine passive Zirkulation des Fluides in der Kühlvorrichtung zu erreichen. Außerdem ermöglicht die Anbringung der wenigstens ei nen Kondensierungsvorrichtung in diesem Bereich eine einfache Zufuhr von Umgebungsluft zur Kühlung der wenigstens einen Kon densierungsvorrichtung und zur Abfuhr von Wärme. Insbesondere beim Fahren kann ein dadurch entstehender Luftstrom der Umge bungsluft einfach zu der wenigstens einen Kondensierungsvorrich tung geleitet werden, um diese zu belüften und eine gute Kühlung der wenigstens einen Kondensierungsvorrichtung zu bewirken, bei spielsweise durch einen Lufteinlass im Bereich der Motorhaube, der Kotflügel oder auch durch einen frontseitigen Lufteinlass, von dem die Umgebungsluft zu der wenigstens einen Kondensie rungsvorrichtung geleitet werden kann. Auch kann die Umgebungs luft beispielsweise über die Radhäuser zu der wenigstens einen Kondensierungsvorrichtung geleitet werden. Die wenigstens eine Kondensierungsvorrichtung ist in diesem Bereich in Längsrichtung des Fahrzeuges möglichst nahe an der Traktionsbatterie instal liert, sodass auch bei einer Neigung des Fahrzeuges noch ein ausreichender Höhenunterschied zwischen der Verdampfungsvor richtung und der wenigstens einen Kondensierungsvorrichtung si- chergestellt ist. Aufgrund einer verbreiteten ansteigenden Form des Fahrzeugs in Richtung zu der Fahrgastzelle, d.h. zu der Windschutzscheibe, kann die wenigstens eine Kondensierungsvor richtung somit an einem besonders hohen Punkt vor der Wind schutzscheibe angebracht werden. Die wenigstens eine Kondensierungsvorrichtung ist dabei vorzugsweise unmittelbar un terhalb einer vorderen Klappe des Fahrzeugs, klassischerweise als Motorhaube bezeichnet, angeordnet, um eine möglichst große Höhendifferenz zu der Verdampfungsvorrichtung zu erreichen. So kann bei typischen Fahrzeugen bei einer solchen Anbringung der wenigstens einen Kondensierungsvorrichtung auch bei einer Nei gung von beispielsweise 18° noch eine Mindesthöhendifferenz zwi schen einem Flüssigkeitsspiegel des Fluides in der Verdampfungsvorrichtung in dem Gehäusekörper und der wenigstens einen Kondensierungsvorrichtung erreicht werden, so dass die Funktion der Kühlvorrichtung als Thermosiphon sichergestellt ist.
In einer vorteilhaften Ausführungsform ist eine als Steigleitung ausgeführte Verbindungsleitung, die in der Verdampfungsvorrich tung verdampftes Fluid zu der wenigstens einen Kondensierungs vorrichtung leitet, in einem oberen Bereich an einer in Längsrichtung des Fahrzeugs von der Kondensierungsvorrichtung abgewandten Seite mit dem Gehäusekörper und in einem oberen Be- reich an einer in Längsrichtung des Fahrzeugs der Verdampfungs vorrichtung zugewandten Seite mit der Kondensierungsvorrichtung verbunden. Diese Anordnung der Steigleitung begünstigt einen Transport des gasförmigen Fluides von der Verdampfungsvorrich tung zu der wenigstens einen Kondensierungsvorrichtung. Dabei ist die Steigleitung vorzugsweise so angeordnet, dass sie bezo gen auf eine Seitenrichtung des Fahrzeugs in einem äußeren Be reich davon angeordnet ist, wodurch die Ausgestaltung und Anbringung der Steigleitung begünstigt wird. In einer vorteilhaften Ausführungsform ist eine als Fallleitung ausgeführte Verbindungsleitung, die kondensiertes Fluid von der wenigstens einen Kondensierungsvorrichtung zurück zu der Ver dampfungsvorrichtung leitet, in einem unteren Bereich an einer in Längsrichtung des Fahrzeugs der Kondensierungsvorrichtung zu- gewandten Seite mit dem Gehäusekörper und in einem unteren Be reich an einer in Längsrichtung des Fahrzeugs von der Verdamp fungsvorrichtung abgewandten Seite mit der
Kondensierungsvorrichtung verbunden. Diese Anordnung der Fall- leitung begünstigt einen Transport des flüssigen Fluides von der wenigstens einen Kondensierungsvorrichtung zu der Verdampfungs vorrichtung. Dabei ist die Fallleitung vorzugsweise so angeord net, dass sie bezogen auf eine Seitenrichtung des Fahrzeugs in einem äußeren Bereich davon angeordnet ist, wodurch die Ausge- staltung und Anbringung der Fallleitung begünstigt wird.
In einer vorteilhaften Ausführungsform weist der Auslass der wenigstens einen Kondensierungsvorrichtung bei einer maximalen Fahrzeugneigung, beispielsweise 18° in Längsrichtung, wenigstens einen minimalen Höhenunterschied zu einer der Kondensierungs vorrichtung zugewandten Seite des Gehäusekörper auf. Entspre chend wird die Funktion der Kühlvorrichtung als Thermosiphon aufrecht erhalten. Weitere Vorteile, Einzelheiten und Merkmale der Erfindung erge ben sich nachfolgend aus den erläuterten Ausführungsbeispielen. Dabei zeigen im Einzelnen:
Figur 1: eine schematische Darstellung eines elektrisch an- treibbaren Fahrzeugs mit einer Traktionsbatterie und einer Kühlvorrichtung gemäß einer ersten, bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
Figur 2: eine schematische Darstellung der Traktionsbatterie des Fahrzeugs aus Fig. 1 mit darin angeordneten Bat teriezellen und einer Kühlvorrichtung mit mehreren Kühlelementen in drei Ansichten; Figur 3: eine schematische Darstellung der Kühlvorrichtung des Fahrzeugs aus Fig. 1 mit einer Neigung durch eine Hang lage und einer daraus resultierenden Fluidverteilung;
Figur 4: eine schematische Darstellung einer Kühlvorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit zwei Kondensierungsvorrichtungen, wobei eine der Kondensierungsvorrichtungen als Chiller aus geführt und mit einer Klimaanlage des Fahrzeugs gekop pelt ist; und
Figur 5: eine schematische Darstellung einer Kühlvorrichtung gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit einem ersten und einem zweiten Kühl kreislauf.
In der nun folgenden Beschreibung bezeichnen gleiche Bezugszei chen gleiche Bauteile bzw. gleiche Merkmale, so dass eine in Bezug auf eine Figur durchgeführte Beschreibung bezüglich eines Bauteils auch für die anderen Figuren gilt, sodass eine wieder holende Beschreibung vermieden wird. Ferner sind einzelne Merk male, die in Zusammenhang mit einer Ausführungsform beschrieben wurden, auch separat in anderen Ausführungsformen verwendbar.
Figuren 1 bis 3 betreffen ein elektrisch antreibbares Fahrzeug 1 gemäß einer ersten, bevorzugten Ausführungsform der vorlie genden Erfindung. Das elektrisch antreibbare Fahrzeug 1 kann ein Fahrzeug 1 mit ausschließlich einem elektrischen Antrieb sein, oder ein sogenanntes Hybridfahrzeug mit einem elektrischen An trieb in Kombination mit einem konventionellen Antrieb, insbe sondere einem Verbrennungsmotor.
Das Fahrzeug 1 umfasst eine Traktionsbatterie 2 zur Bereitstel lung von elektrischer Energie zum elektrischen Antrieb des Fahr zeugs 1. Die Traktionsbatterie 2 ist in diesem Ausführungsbeispiel eine Hochleistungsbatterie, die mit Span nungen von bis zu mehreren hundert Volt oder sogar bis zu 1000 Volt sowie Lade- und Entladeströmen von mehreren hundert Ampere bis hin zu 1000 Ampere betrieben werden kann.
Die Traktionsbatterie 2 umfasst einen Gehäusekörper 3, in dem eine Mehrzahl Batteriezellen 4 aufgenommen ist. Die Batterie zellen 4 sind in diesem Ausführungsbeispiel in Lithium-Ionen Technik hergestellt und arbeiten am besten in einem Tempera- turbereich von beispielsweise 15° bis 40°C bei einer großen Temperaturhomogenität mit einer Temperaturschwankung von 2 - 4°C innerhalb der und zwischen den Batteriezellen 4. Die Bat teriezellen 4 des ersten Ausführungsbeispiels sind in dem Ge häusekörper 3 in mehreren Batteriemodulen 5 angeordnet, wie in Figur 1 dargestellt ist.
Das Fahrzeug 1 umfasst weiterhin eine Kühlvorrichtung 6. Die Kühlvorrichtung 6 ist in Figur 3 teilweise separat dargestellt. Die Kühlvorrichtung 6 umfasst eine in dem Gehäusekörper 3 ange- brachte Verdampfungsvorrichtung 7. Die Verdampfungsvorrichtung 7 ist in einem Bodenbereich 8 des Fahrzeugs 1 angebracht. Dabei ist die Traktionsbatterie 2 mit ihrem Gehäusekörper 3 und der darin angebrachten Verdampfungsvorrichtung 7 unterhalb einer Fahrgastzelle 9 des Fahrzeugs 1 angeordnet, im Detail zwischen einer Vorder- und einer Hinterachse 10, 11 des Fahrzeugs 1. Die Verdampfungsvorrichtung 7 umfasst eine Mehrzahl Verdampfungs elemente 23, die jeweils einzeln zwischen zwei Batteriezellen 4 angeordnet sind, wie in Figur 2 dargestellt ist. Daher sind die Verdampfungselemente 23 aus einem elektrisch nicht leitfähigen Material hergestellt. Die entsprechenden Batteriemodule 5 um fassen also neben den Batteriezellen 4 zusätzlich die Verdamp fungselemente 23. Die Batteriemodule 5 sind mit Schraubmitteln 29 an dem Gehäusekörper 3 befestigt. In den Verdampfungselementen 23 sind Mikrokanalstrukturen aus gebildet, die zumindest teilweise seitlich geöffnet sind. Durch den Kontakt der Verdampfungselemente 23 mit den benachbarten Batteriezellen 4 werden die Mikrokanalstrukturen seitlich ver- schlossen, wodurch in den Verdampfungselementen 23 Mikrokanäle 24 ausgebildet werden. Die Mikrokanäle 24 erstrecken sich in vertikaler Richtung 16 und sind an ihren beiden Endseiten ge öffnet. Die Verdampfungsvorrichtung 7 ist in dem Gehäusekörper 3 der Traktionsbatterie 2 als separates Bauteil eingebracht. Alterna tiv kann die Verdampfungsvorrichtung 7 fester Bestandteil des Grundkörpers 3 sein. Die Kühlvorrichtung 6 umfasst weiterhin zwei Kondensierungsvor richtungen 12, 13, die außerhalb des Gehäusekörpers 3 der Trak tionsbatterie 2 angebracht sind. Im Detail sind die zwei Kondensierungsvorrichtungen 12, 13 verteilt an dem Fahrzeug 1 montiert. Dabei ist eine vordere Kondensierungsvorrichtung 12 in Längsrichtung 14 des Fahrzeugs 1 vor der Traktionsbatterie 3 mit der Verdampfungsvorrichtung 7 positioniert, während eine hintere Kondensierungsvorrichtung 13 in Längsrichtung 11 des Fahrzeugs 1 hinter der Traktionsbatterie 3 mit der Verdampfungsvorrichtung 7 positioniert ist.
Die vordere Kondensierungsvorrichtung 12 ist in einem Bereich oberhalb von Radhäusern der Vorderachse 10 des Fahrzeugs 1 an einem windschutzscheibenseitigen Ende einer Motorhaube 15 des Fahrzeugs 1 angebracht. Die vordere Kondensierungsvorrichtung 12 ist in diesem Bereich in Längsrichtung 14 des Fahrzeuges 1 nahe an der Traktionsbatterie 3 installiert. Die vordere Kondensie rungsvorrichtung 12 ist dabei unmittelbar unterhalb der Motor haube 15 angeordnet. Zusätzlich ist die hintere Kondensierungsvorrichtung 13 in einem Bereich oberhalb von Radhäusern der Hinterachse 11 des Fahrzeugs 1 angebracht, wobei die hintere Kondensierungsvorrichtung 13 in diesem Bereich in Längsrichtung 14 des Fahrzeuges 1 nahe an der Traktionsbatterie 3 montiert ist. Es ergibt sich ein Höhenun terschied h, der beispielhaft für die hintere Kondensierungs vorrichtung 13 in Figur 1 dargestellt ist.
Wie in Figur 1 dargestellt ist, ist die Verdampfungsvorrichtung 7 in einer vertikalen Richtung 16 mit dem Höhenunterschied h unterhalb der beiden Kondensierungsvorrichtungen 12, 13 ange ordnet.
Zwischen der Verdampfungsvorrichtung 7 und den beiden Konden- sierungsvorrichtungen 12, 13 sind Verbindungsleitungen 17, 18 angeordnet, die eine Fluidverbindung bilden. Die Verbindungs leitungen 17, 18 umfassen im Detail eine Steigleitung 17 und eine Fallleitung 18, die zwischen der Verdampfungsvorrichtung 7 und jeder der beiden Kondensierungsvorrichtungen 12, 13 ange- ordnet sind. Es ergibt sich eine parallele Verbindung der beiden Kondensierungsvorrichtungen 12, 13 mit der Verdampfungsvorrich tung 7.
Die Steigleitungen 17 sind jeweils in einem oberen Bereich an einer in Längsrichtung 14 des Fahrzeugs 1 von der Kondensie rungsvorrichtung 12, 13 abgewandten Seite mit dem Gehäusekörper
3 und in einem oberen Bereich an einer in Längsrichtung 14 des Fahrzeugs 1 der Verdampfungsvorrichtung 7 bzw. dem Gehäusekörper 3 zugewandten Seite mit der entsprechenden Kondensierungsvor- richtung 12, 13 verbunden. In diesem Ausführungsbeispiel sind die Steigleitungen 17 beispielhaft so angeordnet, dass sie be zogen auf eine Seitenrichtung des Fahrzeugs 1 in einem äußeren Bereich davon angeordnet sind. Die Fallleitungen 18 sind in einem unteren Bereich an einer in Längsrichtung 14 des Fahrzeugs 1 der Kondensierungsvorrichtung 12, 13 zugewandten Seite mit dem Gehäusekörper 3 und in einem unteren Bereich an einer in Längsrichtung 14 des Fahrzeugs 1 von der Verdampfungsvorrichtung 7 bzw. dem Gehäusekörper 3 abgewand ten Seite mit der entsprechenden Kondensierungsvorrichtung 12, 13 verbunden. In diesem Ausführungsbeispiel sind die Falllei tungen 18 beispielhaft so angeordnet, dass sie bezogen auf eine Seitenrichtung des Fahrzeugs 1 in einem äußeren Bereich davon angeordnet sind.
In der Kühlvorrichtung 6 ist ein Fluid 19 aufgenommen, wie in den Figuren 2 und 3 dargestellt ist. Das Fluid 19 hat in diesem Ausführungsbeispiel eine Siedetemperatur in einem Bereich zwi schen 10°C und 80°C bei Umgebungsdruck. Vorzugsweise weist das Fluid 19 eine Siedetemperatur unterhalb eines maximalen Batte riezellen 4 der Traktionsbatterie 2 auf. Das Fluid 19 ist hier ein dielektrisches Fluid 19, das elektrisch nicht leitfähig ist. Das Fluid 19 ist im flüssigen Zustand in einem Plenum 30 in dem Gehäusekörper 3 der Traktionsbatterie 2 gesammelt, wie in Figur 2 dargestellt ist.
Die beiden Kondensierungsvorrichtungen 12, 13 weisen jeweils eine Druckausgleichsvorrichtung 20 zum Druckausgleich zwischen einem Innenraum 42 der Kühlvorrichtung 6 und einer äußeren Um gebung 34 auf. Wie in Figur 1 dargestellt ist, sind die beiden Druckausgleichsvorrichtungen 20 jeweils nach der Art eines Ka mins ausgeführt, an dessen oberen Ende sich jeweils die Druck ausgleichsöffnung 21 und unterhalb davon ein Druckausgleichsventil 22 befinden. Die Druckausgleichsvorrich tung 20 ist bei der vorderen Kondensierungsvorrichtung 12 in einer A-Säule 31 und bei der hinteren Kondensierungsvorrichtung 13 in einer C-Säule 32 des Fahrzeuges 1, d.h. am vorderen bzw. hinteren Ende der Fahrgastzelle 9, angeordnet und darin aufge- nommen Über die Druckausgleichsöffnung 21 kann ein Belüftungsgas, das in diesem Ausführungsbeispiel Umgebungsluft ist, eingelassen (Belüftung) und/oder ein Entlüftungsgas kann aus der Kühlvor- richtung 6 abgelassen werden (Entlüftung). Das Druckausgleichs ventil 22 öffnet, wenn der Druck innerhalb der Kühlvorrichtung 6 unter einen Grenzdruck fällt, beispielsweise unter 0,8 bar. Dabei wird einströmendes Belüftungsgas über die Druckausgleichs vorrichtung 20 getrocknet, beispielsweise über eine wechselbare Trocknungskartusche, die hier nicht separat dargestellt ist. Die Entlüftung der Kühlvorrichtung 6 kann über die beiden Druckaus gleichsvorrichtungen 20 erfolgen.
Bei der Entlüftung erfolgt in den beiden Druckausgleichsvorrich- tungen 20 eine stoffliche Trennung des gasförmigen Fluides 19 und des bei einer vorherigen Belüftung aufgenommenen Belüftungs gases. Die Trennung erfolgt einerseits aufgrund eines Dichteun terschiedes zwischen dem gasförmigen Fluid 19 und dem Belüftungsgas, d.h. der zuvor aufgenommenen Umgebungsluft, über die Länge der beiden Druckausgleichsvorrichtungen 20.
Alternativ oder zusätzlich kann eine Filtereinrichtung, bei spielsweise als Aktivkohlefilter, in der Druckausgleichsvorrich tung 20 angeordnet sein, der gasförmiges Fluid 19 bei der Entlüftung zurückhält. Der Aktivkohlefilter wird vorzugsweise durch aktive Wärmezufuhr im Betrieb wieder entladen, wodurch darin aufgenommenes Fluid 19 zurückgewonnen wird. Alternativ o- der zusätzlich kann die Filtereinrichtung ein Zeolithmaterial, eine Filtermembran, oder einen chemischen Filter aufweisen. Die Filtereinrichtung ist in den Figuren nicht einzeln dargestellt.
Alternativ oder zusätzlich können die Druckausgleichsvorrich tungen 20 während der Entlüftung aktiv gekühlt werden, sodass in dem in den Druckausgleichsvorrichtungen 20 aufsteigenden Gas enthaltenes gasförmiges Fluid 19 kondensiert wird und nur ver bleibendes Gas, im Idealfall ausschließlich zuvor aufgenommenes Belüftungsgas, austritt. Das kondensierte Fluid 19 kann dann im flüssigen Zustand aus der Druckausgleichsvorrichtung 20 in die jeweilige Kondensierungsvorrichtung 12, 13 basierend auf seiner Schwerkraft zurückgeführt werden.
Nachstehend wird ein in der Kühlvorrichtung 3 im Betrieb ent stehender erster Kühlkreislauf 33 zum Kühlen der Batteriezellen 4 der Traktionsbatterie 2 beschrieben. Der erste Kühlkreislauf 33 in der Kühlvorrichtung 6 ist in Figur 3 dargestellt.
Im Betrieb, d.h. beim Laden oder Entladen der Traktionsbatterie 2, fällt Wärme an. Diese Wärme wird von den Batteriezellen 4 mittels der Verdampfungsvorrichtung 7 an das flüssige Fluid 19 übertragen. Die Verdampfungsvorrichtung 7 ist in diesem Ausfüh rungsbeispiel als Immersionsverdampfer ausgeführt. Die Mikroka näle 24 stehen in Fluidkontakt mit dem Plenum 30. Dadurch dringt flüssiges Fluid 19 in die Mikrokanäle 24 ein, wo es durch die von den Batteriezellen 4 angegebene Wärme erwärmt wird. Bei der Aufnahme der Wärme von den Batteriezellen 4 der Traktionsbatte rie 2 verdampft das flüssige Fluid 19 in der Verdampfungsvor richtung 7. Dabei wird flüssiges Fluid 19 mitgerissen, das die Mikrokanäle 24 innenseitig benetzt. Nach der Benetzung kann die Wärmeübertragung über die gesamte Länge der Mikrokanäle 24 er folgen und es wird eine sehr effiziente Kühlung erzielt. Alter nativ können die Batteriezellen 4 und die Verdampfungselemente 23 teilweise in das flüssige Fluid 19 in dem Gehäusekörper 3 der Traktionsbatterie 2 eingetaucht sein, so dass die Mikrokanäle 24 teilweise mit flüssigem Fluid 19 gefüllt sind. Auch dabei kann flüssiges Fluid 19 aus dem Plenum 30 in die Mikrokanäle 24 nach strömen .
Die Verdampfungsvorrichtung 7 ist also ein Wärmeübertrager oder Wärmetauscher, in dem Wärme von den Batteriezellen 4 an das flüssige Fluid 19 übertragen wird, so dass es verdampft. Ent sprechend ist eine solche Verdampfungsvorrichtung 7 auch als Verdampfer bekannt. Das gasförmige Fluid 19 steigt in den Stei gleitungen 17 zu den beiden Kondensierungsvorrichtungen 12, 13 aufgrund seiner geringen Dichte auf.
Auch die beiden Kondensierungsvorrichtungen 12, 13 sind Wärme übertrager oder Wärmetauscher, die Wärme von dem gasförmigen Fluid 19 aufnehmen und an eine Umgebung abgeben, so dass das gasförmige Fluid 19 kondensiert. Eine solche Kondensierungsvor richtung 12, 13 ist auch als Dampfkondensator oder Verflüssiger bekannt .
Das kondensierte Fluid 19 kann durch die Fallleitung 18 von der jeweiligen Kondensierungsvorrichtung 12, 13 zu der Verdampfungs vorrichtung 7 zurückströmen. Der Transport des flüssigen Fluides 19 erfolgt dabei allein aufgrund der Schwerkraft, durch die das flüssige Fluid 19 wieder zurück in den Gehäusekörper 3 strömt, wo es erneut der Verdampfungsvorrichtung 7 zur Verfügung ge- stellt wird.
Der erste Kühlkreislauf 33 ist in diesem Ausführungsbeispiel nach der Art eines Naturumlaufs ohne aktive Zirkulation des Flu ides 19 ausgeführt. Entsprechend erfolgt in der Kühlvorrichtung 6 ein passiver Transport des verdampften Fluides 19 von der
Verdampfungsvorrichtung 7 zu den Kondensierungsvorrichtungen 12, 13 sowie ein passiver Transport des kondensierten Fluides 19 von den Kondensierungsvorrichtungen 12, 13 zu der Verdampfungsvor richtung 7, wie oben beschrieben wurde. Die Kühlvorrichtung 6 ist damit nach der Art eines Thermosiphons ausgebildet. Das
Thermosiphon ist also eine passive Konstruktion, die einen Wär meaustausch durch Nutzung von natürlicher Konvektion in einem vertikalen Fluidkreislauf zwischen der Verdampfungsvorrichtung 7 und den Kondensierungsvorrichtungen 12, 13 ermöglicht. Die Funktion des Thermosiphons beruht auf dem Dichteunterschied zwi schen flüssiger und gasförmiger Phase des Fluides 19, wobei das gasförmige Fluid 19 in den Steigleitungen 17 aufgrund seiner geringen Dichte zu den Kondensierungsvorrichtungen 12, 13 strömt bzw. aufsteigt und das kondensierte Fluid 19 von den Kondensie rungsvorrichtungen 12, 13 schwerkraftgetrieben durch die Fall leitung 18 in die Verdampfungsvorrichtung 7 zurückströmt bzw. absinkt. Dabei kann das flüssige Fluid 19 in den Gehäusekörper 3 der Traktionsbatterie 2 zurückströmen bzw. absinken, wo das Plenum 30 aus flüssigem Fluid 19 gebildet wird, um von dort in die Verdampfungsvorrichtung 7 einzutreten.
In dem Thermosiphon herrschen bei vertikaler Anordnung der mit Dampf gefüllten Steigleitungen 17 und flüssigkeitsgefüllten Fallleitungen 18 am Boden der Leitungen 17, 18, die an die Ver dampfungsvorrichtung 7 angeschlossen sind, unterschiedliche Drü cke aufgrund der unterschiedlichen Dichte entsprechender Dampf- bzw. Flüssigkeitssäulen vor. Beim Verdampfen und weiteren Er wärmen des Fluides 19 in der Verdampfungsvorrichtung 7 steigt die Konzentration des gasförmigen Fluides 19. Zwischen den Stei gleitungen 17 und den Fallleitungen 18 wird ein Druckausgleich dadurch hergestellt, dass flüssiges Fluid 19 aus den Falllei tungen 18 in die Verdampfungsvorrichtung 7 und damit in Richtung der Dampfsäule in den Steigleitungen 17 strömt und gasförmiges Fluid 19 in die Steigleitungen 17 verdrängt. Das gasförmige Fluid 19 strömt aus den Steigleitungen 17 in die Kondensierungsvor richtungen 12, 13, wo es wieder kondensiert, so dass der erste Kühlkreislauf 33 geschlossen wird.
Durch eine stetige Verdampfung des flüssigen Fluides 19 am Boden der Steigleitungen 17, d.h. in der Verdampfungsvorrichtung 7, und eine Kondensation des gasförmigen Fluides 19 am oben Ende der Steigleitungen 17, d.h. in den Kondensierungsvorrichtungen 12, 13, sowie der anschließenden Rückführung des kondensierten Fluides 19 aus den Kondensierungsvorrichtungen 12, 13 in die Fallleitungen 18, wird ein kontinuierlicher Kreislauf des Flui des 19 in der Kühlvorrichtung 6 nach der Art des Thermosiphons gebildet und ein dynamischer Umlauf in der Kühlvorrichtung 6 erzeugt. Eine aktive Zirkulation des Fluides 19 durch eine Pumpe oder einen Kompressor ist nicht erforderlich.
Wie oben beschrieben wird mit der Kühlvorrichtung 6 eine Zwei- Phasen-Kühlung gebildet, wobei das flüssige Fluid 19 in der Ver dampfungsvorrichtung 7 Wärme von den Batteriezellen 4 aufnimmt, so dass es verdampft, und in den beiden Kondensierungsvorrich tungen 12, 13 Wärme an die Umgebung 34 des Fahrzeugs 1 abgibt, wodurch das gasförmige Fluid 19 wieder kondensiert. Bei der Zir kulation in dem ersten Kühlkreislauf 33 nimmt das flüssige Fluid 19 beim Verdampfen Verdampfungswärme auf, die es beim Konden sieren aus seinem gasförmigen Zustand in den beiden Kondensie rungsvorrichtungen 12, 13 wieder abgibt. Die Verdampfungswärme kann somit von den Batteriezellen 4 der Traktionsbatterie 2 ab geführt und an die äußere Umgebung 34 abgegeben werden.
Durch die so gebildete Kühlvorrichtung 6 kann ein zuverlässiger Betrieb sichergestellt werden, der insbesondere auch bei größe ren Neigungen des Fahrzeugs 1 nicht beeinträchtigt wird, wie sich aus den Figuren 1 und 3 ergibt. So kann bei typischen Fahrzeugen 1 mit der Kühlvorrichtung 6 des ersten Ausführungs beispiels auch bei einer Neigung von beispielsweise 18° noch eine Höhendifferenz h' zwischen einem Flüssigkeitsspiegel 25 des Fluides 19 in der Verdampfungsvorrichtung 7 in dem Gehäusekörper 3 und den Kondensierungsvorrichtungen 12, 13, insbesondere einem Auslass 26 der Kondensierungsvorrichtungen 12, 13 für konden siertes Fluid 19, aufrecht erhalten werden, wie in den Figuren 1 und 3 dargestellt ist. Dort ist jeweils eine Normallage 27 des Fahrzeugs 1 dargestellt mit zusätzlichen Schräglagen 28 von +18° bzw. -18° gegenüber der Normallage 27. Wie in Figur 3 einge zeichnet ist, befindet sich der Auslass 26 der vorderen Konden sierungsvorrichtung 12 für kondensiertes Fluid 19 bei der genannten Fahrzeugneigung mit einem Höhenunterschied h' oberhalb des Flüssigkeitsspiegels 25 des flüssigen Fluides 19 in dem Ge häusekörper 3 der Traktionsbatterie 2, wodurch das kondensierte Fluid 19 schwerkraftgetrieben in den Gehäusekörper 3 strömen kann.
Figur 4 zeigt eine Kühlvorrichtung 6 eines elektrisch antreib- baren Fahrzeugs 1 gemäß einer zweiten Ausführungsform der vor liegenden Erfindung. Die Kühlvorrichtung 6 der zweiten Ausführungsform stimmt weitgehend mit der Kühlvorrichtung 6 der ersten Ausführungsform überein, so dass nachstehend lediglich Unterschiede zwischen den beiden Kühlvorrichtungen 6 diskutiert werden.
Die Kühlvorrichtung 6 der zweiten Ausführungsform unterscheidet sich von der Kühlvorrichtung 6 der ersten Ausführungsform dadurch, dass eine der beiden Kondensierungsvorrichtungen 12, 13, hier beispielhaft die vordere Kondensierungsvorrichtung 12, als ein Chiller zur Kopplung mit einer Klimaanlage 35 des Fahr zeugs 1 ausgeführt ist. Der Chiller dient als steuerbare Wärme senke abhängig von einem Betrieb der Klimaanlage 35 des Fahrzeugs 1. Die Klimaanlage 35 umfasst einen Klimakreislauf 36 mit einem separaten Kältemittel. In dem Klimakreislauf 36 sind ein Dros selventil 37, ein Sammler 38, ein Klimakondensator 39 Zur Abgabe von Wärme an die Umgebung 34 und ein Klimakompressor 40 ange ordnet.
In der in Figur 4 gezeigten Ausführungsform sind die beiden Kondensierungsvorrichtungen 12, 13 einander nachgeschaltet. Al ternativ können die beiden Kondensierungsvorrichtungen 12, 13 parallel mit der Verdampfungsvorrichtung 7 verbunden sein, wie oben in Bezug auf die erste Ausführungsform beschrieben wurde. In einer weiteren, alternativen Ausführungsform sind beide Kon densierungsvorrichtungen 12, 13 als Chiller zur Kopplung mit der Klimaanlage 35 des Fahrzeugs 1 ausgeführt. Die Kühlvorrichtung 6 weist zusätzlich eine Steuerungseinrich tung 41 auf, die ausgeführt ist, eine bevorstehende Belastung der Traktionsbatterie 2, insbesondere beim Schnellladen, zu er fassen, und die weiter ausgeführt ist, die Traktionsbatterie 2 und/oder das Fluid 19 bei einer erfassten bevorstehenden Belas- tung mit der Kühlvorrichtung 6 vorzukühlen. Die Steuerung kann dabei beispielsweise über eine Ansteuerung der Klimaanlage 35 des Fahrzeugs 1 erfolgen. Zusätzlich kann die Steuerungseinrich tung 41 eine geeignete Steuerung der Belüftungsventile 22 durch führen, um aktiv einen Druckausgleich zwischen einem Innenraum 42 der Kühlvorrichtung 6 und der Umgebung 34 durchzuführen. Al ternativ oder zusätzlich kann die Steuerungsvorrichtung 41 über ein hier nicht dargestelltes Gebläse der anderen Kondensierungs vorrichtung 12, 13 außenseitig eine erhöhte Menge Umgebungsluft zuführen .
Figur 5 zeigt eine Kühlvorrichtung 6 eines elektrisch antreib- baren Fahrzeug 1 gemäß einer dritten Ausführungsform der vor liegenden Erfindung. Die Kühlvorrichtung 6 der dritten Ausführungsform stimmt weitgehend mit der Kühlvorrichtung 6 der ersten Ausführungsform überein, so dass nachstehend lediglich Unterschiede zwischen den beiden Kühlvorrichtungen 6 diskutiert werden.
Die Kühlvorrichtung 6 der dritten Ausführungsform unterscheidet sich von der Kühlvorrichtung 6 der ersten Ausführungsform dadurch, dass die Kühlvorrichtung 6 eine weitere Kondensierungs vorrichtung 43 und weitere Verbindungsschläuche 44 zur Bildung eines zweiten Kühlkreislaufs 45 aufweist, wie in Figur 5 darge stellt ist. Die beiden Kühlkreisläufe 33, 45 sind über einen Sammler 46 zum Sammeln von flüssigem Fluid 19 miteinander ver bunden, d.h. der Sammler 46 ist an einer Verbindung zwischen dem ersten Kühlkreislauf 33 und dem zweiten Kühlkreislauf 45 ange ordnet.
Der zweite Kühlkreislauf 45 weist als Zirkulationsvorrichtung 47 zum Fördern des Fluides 19 und zur Druckerhöhung einen Kompressor auf. Außerdem ist in dem zweiten Kühlkreislauf 45 eine Einstell drossel 48 zur Einstellung eines Druckniveaus vorgesehen, Schließlich umfasst der zweite Kühlkreislauf 45 noch einen Sam melbehälter 49.
In Figur 5 sind die beiden Kondensierungsvorrichtungen 12, 13 gemeinsam dargestellt. Die beiden Kondensierungsvorrichtungen 12, 13 sind dabei vorzugsweise parallel mit der Verdampfungs vorrichtung 7 verbunden. In Figur 5 sind die beiden Kondensie rungsvorrichtungen 12, 13 und der Sammler 46 einander nachgeschaltet. Alternativ können die beiden Kondensierungsvor richtungen 12, 13 und der Sammler 46 parallel mit der Verdamp- fungsvorrichtung 7 verbunden sein, wie oben in Bezug auf die Anordnung der beiden Kondensierungsvorrichtungen 12, 13 der ers ten Ausführungsform beschrieben wurde.
Bezugs zeichenliste
1 Fahrzeug
2 Traktionsbatterie
3 Gehäusekörper
4 Batteriezelle
5 Batteriemodul
6 Kühlvorrichtung
7 Verdampfungsvorrichtung
8 Bodenbereich
9 Fahrgastzelle
10 Vorderachse
11 Hinterachse
12 vordere Kondensierungsvorrichtung
13 hintere Kondensierungsvorrichtung
14 Längsrichtung
15 Motorhaube
16 vertikale Richtung
17 Steigleitung, Verbindungsleitung
18 Fallleitung, Verbindungsleitung
19 Fluid
20 Belüftungsvorrichtung
21 Belüftungsöffnung
22 Belüftungsventil
23 Verdampfungselement
24 Mikrokanal
25 Flüssigkeitsspiegel
26 Auslass
27 Normallage
28 Schräglage
29 Schraubmittel
30 Plenum
31 A-Säule
32 C-Säule
33 erster Kühlkreislauf 34 Umgebung
35 Klimaanlage
36 Klimakreislauf
37 Drosselventil 38 Sammler
39 Klimakondensator
40 Klimakompressor
41 Steuerungseinrichtung
42 Innenraum 43 weitere Kondensierungsvorrichtung
44 weitere Verbindungsschläuche
45 zweiter Kühlkreislauf
46 Sammler
47 Zirkulationsvorrichtung, Kompressor 48 Einstelldrossel
49 Sammelbehälter h Höhenunterschied ohne Fahrzeugneigung h' Höhenunterschied bei Fahrzeugneigung

Claims

Patentansprüche
1. Kühlvorrichtung (6) zur Kühlung einer Traktionsbatterie (2) eines Fahrzeugs (1) mit einem Fluid (19), mit einer Verdampfungsvorrichtung (7) zur Anbringung in einem
Gehäusekörper (3) der Traktionsbatterie (2), wenigstens einer Kondensierungsvorrichtung (12, 13) zur An bringung an dem Fahrzeug (1) außerhalb des Gehäusekörpers (3) der Traktionsbatterie (2), und Verbindungsleitungen (17, 18), die in der Verdampfungsvor richtung (7) verdampftes Fluid (19) zu der wenigstens einen Kon densierungsvorrichtung (12, 13) und kondensiertes Fluid (19) von der wenigstens einen Kondensierungsvorrichtung (12, 13) zurück zu der Verdampfungsvorrichtung (7) leiten, wobei die Kühlvorrichtung (3) dadurch gekennzeichnet ist, dass die Verdampfungsvorrichtung (7), die wenigstens eine Kon densierungsvorrichtung (12, 13) und die Verbindungsleitungen
(17, 18) einen ersten Kühlkreislauf (33) bilden, und der erste Kühlkreislauf (33) nach der Art eines Naturumlau fes ausgestaltet ist, wobei eine Zirkulation des Fluides (19) durch den ersten Kühlkreislauf (33) einen Transport von gasför migem Fluid (19) von der Verdampfungsvorrichtung (7) zu der we nigstens einen Kondensierungsvorrichtung (12, 13) und von flüssigem Fluid (19) von der wenigstens einen Kondensierungs vorrichtung (12, 13) zurück zu der Verdampfungsvorrichtung (7) umfasst, und die Zirkulation im Betrieb basierend auf Dichteun terschieden zwischen dem in der Verdampfungsvorrichtung (7) ver dampften Fluid (19) und dem in der wenigstens einen Kondensierungsvorrichtung (12, 13) kondensierten Fluid (19) und einem Höhenunterschied zwischen der wenigstens einen Kondensie rungsvorrichtung (12, 13) und der Verdampfungsvorrichtung (7) erfolgt.
2. Kühlvorrichtung (6) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, dass die Verdampfungsvorrichtung (7) in einer vertikalen Rich tung (16) unterhalb der wenigstens einen Kondensierungsvorrich- tung (12, 13) angeordnet ist.
3. Kühlvorrichtung (6) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn zeichnet, dass der erste Kühlkreislauf (33) eine Mehrzahl Kondensierungs- Vorrichtungen (12, 13) aufweist, und die Mehrzahl Kondensierungsvorrichtungen (12, 13) zur ver teilten Montage an dem Fahrzeug (1) ausgeführt sind, insbeson dere in Längsrichtung (14) des Fahrzeugs (1) vor und hinter der Verdampfungsvorrichtung (7).
4. Kühlvorrichtung (6) nach einem der vorhergehenden Ansprü che, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine Kondensierungsvorrichtung (12, 13) als
Chiller zur Kopplung mit einer Klimaanlage (35) des Fahrzeugs (1) ausgeführt ist, um Wärme aus dem ersten Kühlkreislauf (33) über die Klimaanalage (35) abzuführen.
5. Kühlvorrichtung (6) nach einem der vorhergehenden Ansprü che, dadurch gekennzeichnet, dass die Kühlvorrichtung (6) eine weitere Kondensierungsvorrich tung (43) und weitere Verbindungsschläuche (44) zur Bildung ei nes zweiten Kühlkreislaufs (45) aufweist, und der zweite Kühlkreislauf (45) eine Zirkulationsvorrichtung (47) zum Fördern des Fluides (19) in dem zweiten Kühlkreislauf (45) aufweist.
6. Kühlvorrichtung (6) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeich net, dass der zweite Kühlkreislauf (45) wenigstens eine Ventilvor richtung zur strömungstechnischen Trennung von bzw. Verbindung mit dem ersten Kühlkreislauf (33) aufweist.
7. Kühlvorrichtung (6) nach einem der vorhergehenden Ansprü che, dadurch gekennzeichnet, dass die Kühlvorrichtung (6) einen Sammler (46) zum Sammeln von flüssigem Fluid (19) aufweist, wobei der Sammler (46) insbeson dere an einer Verbindung zwischen dem ersten Kühlkreislauf (33) und dem zweiten Kühlkreislauf (45) angeordnet ist.
8. Kühlvorrichtung (6) nach einem der vorhergehenden Ansprü che, dadurch gekennzeichnet, dass die Kühlvorrichtung (6) eine Steuerungseinrichtung (41) aufweist, die ausgeführt ist, eine bevorstehende Belastung der Traktionsbatterie (2), insbesondere beim Schnellladen, zu er fassen, und die weiter ausgeführt ist, die Traktionsbatterie (2) und/oder das Fluid (19) bei einer erfassten bevorstehenden Be lastung mit der Kühlvorrichtung (6) vorzukühlen.
9. Kühlvorrichtung (6) nach einem der vorhergehenden Ansprü che, dadurch gekennzeichnet, dass die Verdampfungsvorrichtung (7) als Immersionsverdampfer ausgeführt ist und wenigstens ein Verdampfungselement (23) um- fasst, in dem wenigstens einen Verdampfungselement (23) Mikroka näle (24) ausgebildet sind, oder das wenigstens eine Verdampfungselement (23) Mikroka nalstrukturen zur Bildung von Mikrokanälen (24) zusammen mit Batteriezellen (4) der Traktionsbatterie (2) aufweist, oder zwischen einer Mehrzahl Verdampfungselemente (23) Mikroka nalstrukturen zur Bildung von Mikrokanälen (24) zwischen den
Verdampfungselementen (23) und zusammen mit Batteriezellen (4) der Traktionsbatterie (2) ausgebildet sind, und die Verdampfungselemente (23) derart angeordnet sind, dass in den Mikrokanälen flüssiges Fluid (19) unter Aufnahme von Wärme von den Batteriezellen (4) verdampft.
10. Kühlvorrichtung (6) nach einem der vorhergehenden Ansprü che, dadurch gekennzeichnet, dass die Kühlvorrichtung (6), insbesondere wenigstens eine Kon densierungsvorrichtung (12, 13), eine Druckausgleichsvorrich tung (20) zum Druckausgleich zwischen einem Innenraum (42) der Kühlvorrichtung (6) und einer äußeren Umgebung (34) aufweist.
11. Elektrisch antreibbares Fahrzeug (1) mit einer Traktions batterie (2) und einer Kühlvorrichtung (6) nach einem der vor hergehenden Ansprüche 1 bis 10, wobei die Traktionsbatterie (2) mit ihrem Gehäusekörper (3) und der darin angebrachten Verdampfungsvorrichtung (7) in einem Bo denbereich (8) des Fahrzeugs (1) angebracht ist, die wenigstens eine Kondensierungsvorrichtung (12, 13) au ßerhalb der Traktionsbatterie (2) in einem Bereich oberhalb der Verdampfungsvorrichtung (7) angebracht ist, und ein Fluid (19) in der Kühlvorrichtung (6) aufgenommen ist.
12. Fahrzeug (1) nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Traktionsbatterie (2) mit ihrem Gehäusekörper (3) und der darin angebrachten Verdampfungsvorrichtung (7) unterhalb ei ner Fahrgastzelle (9) des Fahrzeugs (1) angeordnet ist, vorzugs weise zwischen einer Vorder- und einer Hinterachse (10, 11) des Fahrzeugs (1).
13. Fahrzeug (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Kondensierungsvorrichtung (12, 13) in einem Bereich oberhalb einer Hinterachse (11) des Fahrzeugs (1), insbesondere oberhalb von Radhäusern der Hinterachse (11), an gebracht ist.
14. Fahrzeug (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche 11 bis
13, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Kondensierungsvorrichtung (12, 13) in einem Bereich oberhalb einer Vorderachse (10) des Fahrzeugs (1), insbesondere oberhalb von Radhäusern der Vorderachse (10), vor zugsweise an einem windschutzscheibenseitigen Ende einer Motor haube (15) des Fahrzeugs (1), angebracht ist.
15. Fahrzeug (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche 11 bis
14, dadurch gekennzeichnet, dass eine als Steigleitung (17) ausgeführte Verbindungsleitung (17, 18), die in der Verdampfungsvorrichtung (7) verdampftes
Fluid (19) zu der wenigstens einen Kondensierungsvorrichtung (12, 13) leitet, in einem oberen Bereich an einer in Längsrich tung (14) des Fahrzeugs (1) von der Kondensierungsvorrichtung (12, 13) abgewandten Seite mit dem Gehäusekörper (3) und in einem oberen Bereich an einer in Längsrichtung (14) des Fahrzeugs (1) der Verdampfungsvorrichtung (7) zugewandten Seite mit der Kon densierungsvorrichtung (12, 13) verbunden ist.
16. Fahrzeug (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche 11 bis
15, dadurch gekennzeichnet, dass eine als Fallleitung (18) ausgeführte Verbindungsleitung (17, 18), die kondensiertes Fluid (19) von der wenigstens einen Kondensierungsvorrichtung (12, 13) zurück zu der Verdampfungs vorrichtung (7) leitet, in einem unteren Bereich an einer in Längsrichtung (14) des Fahrzeugs (1) der Kondensierungsvorrich tung (12, 13) zugewandten Seite mit dem Gehäusekörper (3) und in einem unteren Bereich an einer in Längsrichtung (14) des Fahr zeugs (1) von der Verdampfungsvorrichtung (7) abgewandten Seite mit der Kondensierungsvorrichtung (12, 13) verbunden ist.
17. Fahrzeug (1) nach einem dem vorhergehenden Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass der Auslass der wenigstens einen Kondensierungsvorrichtung (12, 13) bei einer maximalen Fahrzeugneigung, beispielsweise 18° in Längsrichtung (14), wenigstens einen minimalen Höhenunter schied (h') zu einer der Kondensierungsvorrichtung (12, 13) zu- gewandten Seite des Gehäusekörper (3) aufweist.
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