EP4045352A1 - Positioniereinheit für eine ladestation und verfahren zur kontaktierung - Google Patents

Positioniereinheit für eine ladestation und verfahren zur kontaktierung

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Publication number
EP4045352A1
EP4045352A1 EP19797184.9A EP19797184A EP4045352A1 EP 4045352 A1 EP4045352 A1 EP 4045352A1 EP 19797184 A EP19797184 A EP 19797184A EP 4045352 A1 EP4045352 A1 EP 4045352A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
contact
positioning unit
upper segment
segment
positioning
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP19797184.9A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Lothar Schneider
Timo STAUBACH
Holger LEIB
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Schunk Transit Systems GmbH Germany
Original Assignee
Schunk Transit Systems GmbH Germany
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Schunk Transit Systems GmbH Germany filed Critical Schunk Transit Systems GmbH Germany
Publication of EP4045352A1 publication Critical patent/EP4045352A1/de
Pending legal-status Critical Current

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Definitions

  • Positioning unit for a charging station and method for contacting The invention relates to a positioning unit and a method for
  • an electrically conductive connection between a stationary charging station and a vehicle, in particular an electric bus or the like whereby by means of the positioning unit an electrical charging contact of the positioning unit can be moved relative to a charging contact surface and can be contacted with it
  • the positioning unit having a positioning device and a drive device for driving the positioning device, wherein the charging contact can be positioned by means of the positioning device between a contact position for power transmission and a retraction position for power interruption
  • the drive device having an adjustment drive for forming an adjustment force acting on the positioning device and a spring device mechanically cooperating with the adjustment drive
  • the spring device comprises at least one contact spring, with the adjusting drive and the contact spring exerting a contact force on the charging contact t area can be formed.
  • Such positioning units and methods are known from the prior art and are regularly used in electrically powered vehicles.
  • These vehicles can be electric buses, but also, in principle, other vehicles, such as a train or a tram, that are not permanently electrically connected to a contact wire or the like.
  • an electrical energy storage device is charged by a charging station when the journey is interrupted at a stop or a vehicle depot.
  • the vehicle is electrically connected to the charging station in the vehicle depot, the energy storage device of the vehicle being charged, for example overnight.
  • a contact device is used that is mounted or positioned on the positioning unit above the vehicle at a parking space of the vehicle in the vehicle depot.
  • a charging contact of the contact device is then moved by means of the positioning unit in the direction of a charging contact surface on a roof of the vehicle and an electrical connection is established.
  • a contact device can have at least four charging contacts, two charging contacts for energy transmission, one charging contact as a grounding conductor, and another charging contact for data transmission.
  • positioning units such as those used, for example, on masts of stopping points, are used. Since the equipment of the vehicle depot is an existing infrastructure or building, the positioning units used at stops cannot easily be used, for example in a hall. For example, a ceiling height cannot be high enough for a positioning unit to be installed, or the positioning unit must be attached far below a ceiling. At the same time, the positioning units designed for use at a bus stop are designed to be robust against environmental influences and are therefore comparatively heavy, which increases the manufacturing costs of the positioning unit. Furthermore, the known positioning units are constructed to be comparatively large, since there is sufficient space available on a mast of a stop, which is disadvantageous in a hall due to, for example, existing beams or supply lines in the ceiling area.
  • an electrical charging contact of the positioning unit can be moved relative to a charging contact surface by means of the positioning unit and can be contacted with it, the positioning unit having a positioning device and a Drive device for driving the positioning device wherein the charging contact can be positioned by means of the positioning device between a contact position for power transmission and a retraction position for power interruption, the drive device having an adjusting drive for forming an adjusting force acting on the positioning device and a spring device mechanically interacting with the adjusting drive, the spring device comprises at least one contact spring, the adjustment drive and the contact spring being able to generate a contact force on the charging contact surface, the positioning device having a fixed bearing, an upper segment arranged on the fixed bearing so as to be linearly movable in a vertical adjustment direction, and one on the upper segment linearly movable in the vertical adjustment direction comprises arranged lower segment, wherein the contact spring is coupled to the fixed bearing
  • the positioning unit is therefore part of a stationary charging station for an electrically powered vehicle and is used to move the electrical charging contact or the charging contacts to one charging contact surface of the vehicle, which is arranged on a vehicle roof, and to make electrical contact with it. It is then possible, for example, to supply the vehicle with electrical energy in a vehicle depot and to store this in the vehicle.
  • the movement of the charging contact (s) on the respective charging contact surface is carried out with the positioning unit, which is arranged above the vehicle on a support structure or ceiling structure of a trap.
  • the charging contact or the charging contacts are arranged at a lower end of the positioning unit and can be moved from an upper retracted position to a lower contact position for power transmission or contacting the charging contact surfaces.
  • a defined contact force is exerted on the respective charging contact surfaces.
  • the movement of the charging contact or the charging contacts takes place with the positioning device, which can be actuated with an adjusting drive of the Antriebvorrich device.
  • the adjustment drive causes an adjustment force on the Positioniervor direction, the adjustment drive cooperating with the Federein direction, so that the contact force of the Verstellan and the contact spring of the spring device is formed on the Ladenheftflä surface.
  • the positioning device has a fixed bearing, which is immovably mountable on a support structure or ceiling structure and an upper segment arranged on the fixed bearing, which is linearly movable on the fixed bearing in a vertical adjustment direction. Furthermore, a lower segment of the positioning device is arranged on the upper segment, which segment can also be moved linearly in the vertical adjustment direction on the upper segment. The lower segment is therefore coupled to the upper segment and the upper segment to the fixed bearing and can be moved in the manner of a telescopic guide between the retracted position and the contact position. Furthermore, the contact spring is coupled to the fixed bearing and the upper segment and the upper segment can be moved relative to the lower segment by means of the adjustment drive. A movement of the lower segment by the adjustment drive relative to the upper segment then causes a movement of the lower segment in the direction of the contact position or the retracted position and thus a corresponding movement of the charging contact.
  • a positioning unit designed in this way is particularly easy to manufacture and is comparatively compact in comparison to positioning units with articulated arms.
  • a corresponding distance between the entry position and contact position can be bridged according to an arbitrarily designed length from the upper segment and lower segment, so that the positioning unit can easily be designed for different heights of vehicles and carrier structures or roof structures. Due to the compact design of the positioning unit, it can then also be arranged flexibly on a roof structure without the need to convert the roof structure. Overall, the positioning purity can therefore be used advantageously in a vehicle depot in addition to its cost-effective production without great effort.
  • the adjustment drive can be coupled to the upper segment and the lower segment in such a way that the upper segment can be moved relative to the lower segment by means of the adjustment force.
  • the adjusting force can consequently be formed between the upper segment and the lower segment, so that a relative movement is brought about from the upper segment to the lower segment.
  • the adjustment drive can be fixedly arranged on the upper segment or the lower segment. An arrangement of the adjustment drive locally remote from the upper segment and the lower segment is also possible, provided that the adjustment drive is coupled directly to the upper segment and the lower segment, for example via actuating elements.
  • the adjustment drive and the contact spring can be coupled to one another in a mechanical series connection in such a way that the contact force on the charging contact surface can be formed by the adjustment drive and the contact spring. Due to the mechanical series connection of the adjusting drive and contact spring, the positioning device can be moved by the adjusting force of the adjusting drive and, in the case of a Contacting the charging contact surface with the charging contact, the adjustment force can be further increased. The further increased adjusting force is then stored by the contact spring connected to the adjusting drive and transmitted as a contact force to the positioning device or the charging contact surface. The increase in the adjusting force is therefore not used to move the positioning device further in the direction of the charging contact surface, but rather to develop or increase the contact force on the charging contact surface.
  • the dead weight can initially be at least partially compensated for with the contact spring.
  • the contact spring is then initially tensioned by its own weight or stores spring force.
  • the further increased adjusting force then results from the dead weight and the relief of the contact spring connected to the adjusting drive, the dead weight being transmitted as a contact force to the positioning device or the charging contact surface.
  • the increase in the adjusting force is not used to move the positioning device further in the direction of the charging contact surface, but rather to develop or increase the contact force on the charging contact surface. It is thus possible, regardless of the height of the charging contact surface above a roadway or a relative distance from the charging contact surface and the charging contact in a retracted position of the charging contact, to always train an essentially equally high contact force on the charging contact surface.
  • the contact spring can be coupled to the fixed bearing and the upper segment.
  • the fixed bearing is then by definition not movable relative to further bearings of the positioning device and the drive device.
  • the upper segment can then be connected directly to the fixed bearing via the contact spring.
  • the contact spring can be a tension spring and / or a compression spring. In principle, any type of spring is suitable that enables a spring force or tensile force or compressive force to be formed between the fixed bearing and the upper segment when these are moved relative to one another.
  • several con tact springs can also be provided, which form the spring device.
  • the fixed bearing and the upper segment can be connected to an upper linear guide, wherein the upper segment and the lower segment can be connected to a lower linear guide.
  • a linear guide can be formed particularly simply by two guide elements that are positively connected to one another and can be moved relative to one another in one axis.
  • the positioning device can have at least one further segment which connects the upper segment to the lower segment and is freely linearly movable relative to the upper segment and the lower segment in the vertical adjustment direction.
  • the positioning device can in principle have a multiplicity of such segments which are connected to one another in a row arrangement. This type of connection of the segments makes it possible, depending on the number and length of the respective segments, to push the positioning device in the A driving position into a small space with a low overall height.
  • the positioning unit can be designed particularly cost-effectively if the fixed bearing and the segments are formed from profiles which are arranged coaxially relative to one another.
  • the dimensions of the respective profiles can be selected so that the profiles can be plugged into one another or pushed one into the other relative to one another.
  • the profiles are hollow profiles, an inner surface of a hollow profile can then also rest against an outer surface of a hollow profile in such a way that a telescopic guide is formed between the two hollow profiles. Nevertheless, a distance between the hollow profiles can be so large that between a gap is formed in the hollow profiles.
  • a linear guide for displacing the hollow profiles relative to one another can then be arranged specifically in the gap.
  • the hollow profiles can have a square, rectangular or round cross section. Instead of hollow profiles, solid profiles, such as rods or plates, can also be used.
  • the profile of the fixed bearing can form a housing of the positioning device, within which the segments can be received. It can also be provided that the profile of the fixed bearing has the comparatively largest cross section of all profiles. A length of the remaining profiles can then be dimensioned such that they can be taken up essentially within the housing of the positioning device designed in this way. Conversely, it is also possible that the profile of the lower segment forms the housing of the positioning device.
  • the upper segment on the fixed bearing and / or the lower segment on the upper segment can be tiltable by an angle ⁇ of> 0 ° to 5 ° relative to a vertical axis running in the vertical adjustment direction.
  • the fixed bearing and / or the segments are connected to one another in such a way that a horizontal relative movement is also possible.
  • a linear guide for forming the vertical relative movement of the fixed bearing and segments is an asterbil det
  • the linear guide can be formed out with a corresponding play, or the linear guide itself can be designed to be pivotable at the angle ⁇ .
  • the possibility of pivoting at least the lower segment at the angle ⁇ can be used to compensate for small movements or fluctuations of the vehicle below the positioning unit, for example when people get in and out or when the vehicle is loaded and unloaded.
  • the adjustment drive can have a position sensor or displacement sensor with which a spring travel of the contact spring can be determined, and / or a force sensor with which the contact force can be determined.
  • a contact force acting on the charging contact surface can be limited.
  • the limitation can take place in that the adjustment drive is switched off when a certain spring travel or a measured force is reached. Damage to the positioning unit or the charging contact surface can thus be easily prevented.
  • the adjustment drive can have a control device and an electric motor or a pneumatic drive which can be controlled by means of the control device. Furthermore, the adjustment drive can have a buffer battery which, in the event of a power failure or other malfunctions, ensures that the positioning device is automatically retracted into a retracted position due to an emergency power supply from the buffer battery.
  • the buffer battery can be integrated in the adjustment drive. Instead of the electric motor or the pneumatic drive, other suitable drives can also be provided.
  • the electric motor can be a linear motor, preferably a spindle drive, it being possible for the electric motor to be fixedly arranged on the upper segment or the lower segment.
  • the spindle drive can also be designed to be self-locking, depending on the pitch of the spindle.
  • the positioning device can then easily be moved into a desired position and fixed without further aids.
  • the linear drive can also have a displacement sensor with which a range of motion of the positioning device can be limited. An incremental encoder or an absolute encoder, for example, can be used as the displacement sensor. It is then always possible to determine an exact working position of the linear drive.
  • the adjustment drive can be designed so that a torque of the electric motor can be detected by the control device, wherein the contact force can be controlled by the control device as a function of the torque of the electric motor.
  • the control device can be formed from control electronics for the electric motor. It can be provided The control electronics are integrated directly into the electric motor.
  • the control device can detect a torque of the electric motor via, for example, the energy expended and regulate the electric motor in such a way that the defined contact force from the electric motor is formed on the charging contact surface via the positioning device and the charging contact. It is then possible to actively adapt a direct force effect on the positioning device and, if necessary, on the charging contact, optionally also depending on various influencing factors. It is thus possible, regardless of a relative distance between the charging contact surface and the positioning unit, or a height of the vehicle, to form a contact force that is always the same on the charging contact surface.
  • the positioning unit can have a holding frame for fastening the positioning device above a vehicle, wherein the fixed bearing can be arranged on the holding frame.
  • the holding frame can be designed so that it can be easily attached to a mast or a ceiling structure of a building.
  • the contact spring of the spring device can therefore in principle also be connected to the holding frame.
  • the fixed bearing can be fastened to the holding frame in the vertical Verstellrich device adjustable. If the fixed bearing is formed, for example, from a hollow profile running in the vertical direction, the holding frame can surround the fixed bearing. Depending on the type of fastening of the fixed bearing to the holding frame, the setting of a height of the fixed bearing above a roadway, and thus, for example, an adaptation to a ceiling height, can easily be made possible. In a particularly simple embodiment, the holding frame can also be permanently welded or screwed to the fixed bearing. If the fixed bearing is arranged essentially on an upper side of the holding frame, the fixed bearing, and thus also a predominant part of the positioning unit, can be hidden in a ceiling.
  • the positioning unit can have a contact device with two charging contacts with at least two charging contacts arranged thereon, wherein the charging contacts can be connected to one another via a parallel linkage of the contact device with two connecting rods arranged in parallel and with two carrier rods arranged in parallel, the carrier rods each in one of two paralle len planes of movement can be connected to the connecting rods via spaced-apart connecting joints ke and can form a parallelogram with the connecting rods.
  • a positioning unit of this type at least four charging contacts can be moved on each charging contact surface of a vehicle and electrically contacted with them. It is also possible to evenly distribute or train the contact force on the respective charging contact surfaces.
  • the contact device can be arranged on the lower segment in such a way that the contact device is held essentially in the middle.
  • the parallel linkage can be formed from comparatively long connec tion rods and short support rods which are arranged vertically and connected to the connecting rods via the connecting joints.
  • the connecting rods can thus be inclined relative to a horizontal plane, wherein the support rods can always be arranged vertically within the two parallel planes of movement. If the connecting joints are arranged coaxially to the support joints, there is always a uniform distribution of force from a contact force exerted centrally on the contact device on the two support rods regardless of an inclination of the connection rods.
  • the connecting rods can be connected to the lower segment of the Kunststoffvor direction in a carrier plane running parallel and centric to the planes of movement via two spaced-apart carrier joints, wherein the charging contact carriers can each be connected to the carrier rod via a swivel joint, the swivel joints being orthogonal to the connecting joints arranged can be, wherein the charging contact carrier can each hold the charging contacts coaxially relative to the axis of rotation.
  • the charging contact carriers can each be arranged on the carrier rods via the swivel joint.
  • the contact force can be distributed proportionally to the two charging contacts arranged on the charging contact carrier via the Trä gerstangen or the swivel joint. If the swivel joints are arranged orthogonally relative to the connecting joints, it is possible to adjust the height of the charging contacts to a transverse and longitudinal inclination of a vehicle relative to the vehicle and, at the same time, secure contacting of the respective charging contact surfaces of the vehicle with an essentially equal proportional contact force to achieve with simple means.
  • an electrical charging contact of the positioning unit is moved relative to a charging contact surface by means of a positioning unit and is contacted with it, a positioning device of the positioning unit being driven by a drive device the positioning unit is driven, wherein the charging contact is positioned by means of the positioning device between a contact position for power transmission and a retracted position for Stromun interruption, wherein by means of an adjustment drive of the drive device, an adjustment force is formed which acts on the positioning device, and a spring device of the drive device with the adjusting drive interacts mechanically, with a contact force from the adjusting drive and at least one contact spring of the spring device t is thoroughlybil det on the charging contact surface, wherein an upper segment of the positioning device is moved linearly on a fixed bearing of the positioning device in a vertical adjustment direction, and a lower segment of the positioning device is moved linearly on the upper segment in the vertical adjustment direction is, wherein the
  • a movement of the positioning device from the retracted position to the contact position can comprise the following steps: a. Moving the lower segment and the electrical charging contact arranged thereon by means of the adjusting drive downwards and relative to the upper segment, wherein the upper segment can rest on a stop of the positioning device; b. Stopping the lower segment in the contact position by placing the electrical charging contact on the charging contact surface; c. Moving the upper segment upwards and relative to the lower segment and the fixed bearing by continuing to operate the adjusting drive; d. and simultaneous formation of the contact force by tensioning or relaxing the contact spring coupled to the upper segment and the fixed bearing.
  • the upper segment can rest on the stop as a result of a spring force caused by the spring direction and / or a dead weight of the components arranged on the fixed bearing.
  • the contact force is increased further until the adjustment drive is switched off, for example by means of a limit switch.
  • the charging contact or the positioning device is moved into the retracted position in the reverse order.
  • FIG. 1 is a perspective view of a first embodiment of a positioning unit in a first working position
  • FIG. 4a shows a second embodiment of a positioning unit in a first working position
  • FIGS. 1 to 3 show a positioning unit 10 for forming an electrically conductive connection between a stationary charging station, not shown here, and a vehicle, also not shown, below the positioning unit, in particular an electric bus or the like.
  • the positioning unit 10 comprises a positioning device 12 and a drive device 13 for driving the positioning device 12.
  • the charging contacts 1 1 are moved by means of the positioning device 12 between a contact position shown in FIGS. 2 and 3 for power transmission and a retraction position shown in FIG. 1 for power interruption positioned.
  • the charging contacts 11 are part of a contact device 14 which is arranged on the positioning device 12.
  • the drive device 13 has an adjusting drive, not shown in detail here, for forming an adjusting force acting on the positioning device 12, and a spring device 15 that interacts mechanically with the adjusting drive.
  • the spring device 15 comprises contact springs 16, it being possible for the adjusting drive and the contact springs 16 to generate a contact force on the respective charging contact surfaces.
  • the positioning device 12 further comprises a fixed bearing 17, an upper segment 18 arranged on the fixed bearing so as to be linearly movable in a vertical adjustment direction, and a lower segment 19 arranged on the upper segment 18 so as to be linearly movable in the vertical adjustment direction.
  • the fixed bearing 17, the upper segment 18 and the lower segment 19 are each formed from profiles 20, 21 and 22, respectively.
  • the contact device 14 is attached to a lower end 23 of the profile 22 of the lower segment 19.
  • the profile 20 forming the fixed bearing 17 is fastened to a frame 24 of the positioning unit 10.
  • the Holding frame 24 can be attached to a ceiling structure, not shown here, of a building, such as a hall of a vehicle depot.
  • the profile 17 also forms a housing 25 of the positioning device 12, within which the profiles 21 and 22 can be received in the retracted position.
  • a linear guide 26 is arranged between the profile 20 and the profile 21 of the upper segment 18, so that the profile 20 can be easily moved relative to the profile 21 in the vertical adjustment direction. Furthermore, a linear guide 27 is formed between the profile 21 of the upper segment and the profile 22 of the lower segment 19, in that the profile 22 surrounds the profile 21 and rests against it in a longitudinally movable manner.
  • the contact springs 16 are coupled to the profile 20 of the Festla gers and the upper segment 18 and formed by tension / compression springs 28.
  • the contact device 14 has two charging contact carriers 29, at the distal ends 30 of which contact strips 31 are attached, which form the charging contacts 11.
  • the charging contact carriers 29, which are essentially arc-shaped or O-shaped, are connected to a parallel linkage 32 of the contact device 14, formed from connecting rods 33 and vertically arranged carrier rods 34.
  • the connecting rods 33 are movably connected to the carrier rods 34 via connecting joints 35, the charging contact carriers 29 each being movably connected to the carrier rod 34 via a swivel joint 36.
  • support joints 37 connect the lower segment 19 with the connec tion rods 33 movable.
  • FIGS. 4a to 4d shows a positioning unit 38 without a contact device in different working positions.
  • the positioning unit 38 is designed here with a holding frame 39, a fixed bearing 40 arranged thereon, as well as an upper segment 41, a further segment 42 and a lower segment 43.
  • the upper segment 41, the further segment 42 and the lower segment 43 are connected to one another in the manner of a telescope and can be moved.
  • a spring device 44 with a contact spring 45 is also provided, the contact spring 45 being coupled to the fixed bearing 40 and the upper segment 41.
  • An adjustment drive not shown here, is arranged within segments 41, 42 and 43 and causes the upper segment 41 to move relative to the lower segment 43, with the further segment 42 also moving depending on the adjustment length of the adjustment drive.
  • a retracted position of the correspondingly formed positioning device 46 of the positioning unit 38 is shown.
  • the upper segment 41 rests against a stop 47 on the fixed bearing 40.
  • the adjusting drive By operating the adjusting drive, at least the lower segment 43 is moved out of the upper segment 41 and lowered Help downward as shown in FIG. 4b.
  • the lower segment 43 or the contact device, not shown here meets an abutment 48, which can be a charging contact device, also not shown here, on a roof of a vehicle.
  • the adjusting drive By continuing to operate the adjusting drive, at least the lower segment 43 is moved further out of the upper segment 41, with the upper segment 41 moving upwards due to the abutment 48.
  • the upper segment 41 is thus lifted off the stop 47 and the contact spring 45 is tensioned or relieved, depending on which type of contact spring, tension spring or compression spring is used.
  • a spring force of the contact spring 45 causes a contact force on the charging contact surface, not shown here.
  • the positioning device 38 is thus in a contact position. A change from the contact position to the retraction position can be done in reverse order.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Positioniereinheit (10) und ein Verfahren zur Ausbildung einer elektrisch leitenden Verbindung zwischen einer stationären Ladestation und einem Fahrzeug, insbesondere Elektrobus oder dergleichen, mit einer Positioniereinheit, wobei mittels der Positioniereinheit ein elektrischer Ladekontakt (11) der Positioniereinheit relativ zu einer Ladekontaktfläche bewegbar und mit dieser kontaktierbar ist, wobei die Positioniereinheit eine Positioniervorrichtung (12) und eine Antriebvorrichtung (13) zum Antrieb der Positioniervorrichtung aufweist, wobei der Ladekontakt mittels der Positioniervorrichtung zwischen einer Kontaktposition zur Stromübertragung und einer Einfahrposition zur Stromunterbrechung positionierbar ist, wobei die Antriebvorrichtung einen Verstellantrieb zur Ausbildung einer auf die Positioniervorrichtung wirkenden Verstellkraft und eine mit dem Verstellantrieb mechanisch zusammenwirkende Federeinrichtung (15) aufweist, wobei die Federeinrichtung zumindest eine Kontaktfeder (16) umfasst, wobei von dem Verstellantrieb und der Kontaktfeder eine Kontaktkraft auf die Ladekontaktfläche ausbildbar ist, wobei die Positioniervorrichtung ein Festlager (17), ein am Festlager in einer vertikalen Verstellrichtung linear bewegbar angeordnetes oberes Segment (18), und ein am oberen Segment in der vertikalen Verstellrichtung linear bewegbar angeordnetes unteres Segment (19) umfasst, wobei die Kontaktfeder an das Festlager und das obere Segment gekoppelt ist, wobei das obere Segment relativ zum unteren Segment mittels des Verstellantriebs bewegbar ist.

Description

Positioniereinheit für eine Ladestation und Verfahren zur Kontaktierung Die Erfindung betrifft eine Positioniereinheit und ein Verfahren zur
Ausbildung einer elektrisch leitenden Verbindung zwischen einer statio nären Ladestation und einem Fahrzeug, insbesondere Elektrobus oder dergleichen, wobei mittels der Positioniereinheit ein elektrischer Lade kontakt der Positioniereinheit relativ zu einer Ladekontaktfläche beweg- bar und mit dieser kontaktierbar ist, wobei die Positioniereinheit eine Positioniervorrichtung und eine Antriebvorrichtung zum Antrieb der Positioniervorrichtung aufweist, wobei der Ladekontakt mittels der Positioniervorrichtung zwischen einer Kontaktposition zur Stromübertra gung und einer Einfahrposition zur Stromunterbrechung positionierbar ist, wobei die Antriebvorrichtung einen Verstellantrieb zur Ausbildung einer auf die Positioniervorrichtung wirkenden Verstellkraft und eine mit dem Verstellantrieb mechanisch zusammenwirkende Federeinrichtung aufweist, wobei die Federeinrichtung zumindest eine Kontaktfeder umfasst, wobei von dem Verstellantrieb und der Kontaktfeder eine Kontaktkraft auf die Ladekontaktfläche ausbildbar ist. Derartige Positioniereinheiten und Verfahren sind aus dem Stand der Technik bekannt und werden regelmäßig bei elektrisch angetriebenen Fahrzeugen eingesetzt. Diese Fahrzeuge können Elektrobusse, aber auch prinzipiell andere Fahrzeuge, wie beispielsweise ein Zug oder eine Straßenbahn, sein, die nicht permanent elektrisch mit einem Fahrdraht oder Ähnlichem verbunden sind. Bei diesen Fahrzeugen erfolgt eine Aufladung eines elektrischen Energiespeichers, bei einer Fahrtunterbre chung an einer Haltestelle oder einem Fahrzeugdepot, durch eine Ladestation. Das Fahrzeug wird in dem Fahrzeugdepot mit der Ladestation elektrisch verbunden, wobei der Energiespeicher des Fahrzeugs, bei spielsweise über Nacht, aufgeladen wird.
Zur Herstellung einer elektrisch leitenden Verbindung zwischen dem Fahrzeug und der Ladestation wird eine Kontaktvorrichtung eingesetzt, die an der Positioniereinheit oberhalb des Fahrzeugs an einem Abstell platz des Fahrzeugs im Fahrzeugdepot montiert bzw. positioniert ist. Ein Ladekontakt der Kontaktvorrichtung wird dann mittels der Positionie reinheit in Richtung einer Ladekontaktfläche auf einem Dach des Fahr zeugs bewegt und eine elektrische Verbindung hergestellt. Beispielswei se kann eine Kontaktvorrichtung über zumindest vier Ladekontakte verfügen, wobei dann regelmäßig zwei Ladekontakte zur Energieübertra gung, ein Ladekontakt als Erdungsleiter, und ein weiterer Ladekontakt zur Datenübertragung dienen kann. Wesentlich bei einer Zusammenfüh rung von Ladekontakten mit den jeweiligen Ladekontaktflächen des Fahrzeugs ist, dass der Ladekontakt mit einer ausreichenden aber auch nicht zu großen Kontaktkraft auf die Ladekontaktfläche gedrückt wird, um eine sichere elektrische Verbindung ausbilden zu können. Eine derartige Positioniereinheit ist beispielsweise aus der DE 10 2015 217 380 Al bekannt.
In bereits bestehenden Fahrzeugdepots werden bei einer Umrüstung einer Fahrzeugflotte auf Elektrofahrzeuge entsprechende Ladestationen in Hallen oder einem Außengelände des Fahrzeugdepots oberhalb von Stellplätzen und Fahrwegen von Fahrzeugen eingerichtet. Hierzu werden auch Positioniereinheiten, wie sie beispielsweise an Masten von Halte stellen eingesetzt werden, verwendet. Da es sich bei den Einrichtungen des Fahrzeugdepots um eine bestehende Infrastruktur bzw. Gebäude handelt, können die an Haltestellen verwendeten Positioniereinheiten nicht ohne Weiteres, beispielsweise in einer Halle, genutzt werden. So kann eine Deckenhöhe für eine Montage einer Positioniereinheit nicht ausreichend hoch sein oder die Positioniereinheit muss weit unterhalb einer Decke angebracht werden. Gleichzeitig sind die für den Einsatz an einer Haltestelle ausgelegten Positioniereinheiten robust gegenüber Umwelteinflüssen ausgelegt und damit vergleichsweise schwer, was die Herstellungskosten der Positioniereinheit erhöht. Weiter sind die be kannten Positioniereinheiten vergleichsweise groß konstruiert, da an einem Mast einer Haltestelle ausreichend Platz zur Verfügung steht, was in einer Halle aufgrund von beispielsweise vorhandenen Unterzügen oder Versorgungsleiten im Deckenbereich nachteilig ist.
Es ist daher Aufgabe der Erfindung, eine Positioniereinheit und ein Verfahren zur Ausbildung einer elektrisch leitenden Verbindung zwi schen einer stationären Ladestation an einem Fahrzeug vorzuschlagen, die bzw. das eine Aufladung eines Fahrzeugs in einem Fahrzeugdepot flexibel und kostengünstig ermöglicht.
Diese Aufgabe wird durch eine Positioniereinheit mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 19 gelöst.
Bei der erfindungsgemäßen Positioniereinheit zur Ausbildung einer elektrisch leitenden Verbindung zwischen einer stationären Ladestation und einem Fahrzeug, insbesondere Elektrobus oder dergleichen, ist mittels der Positioniereinheit ein elektrischer Ladekontakt der Positio niereinheit relativ zu einer Ladekontaktfläche bewegbar und mit dieser kontaktierbar, wobei die Positioniereinheit eine Positioniervorrichtung und eine Antriebsvorrichtung zum Antrieb der Positioniervorrichtung aufweist, wobei der Ladekontakt mittels der Positioniervorrichtung zwischen einer Kontaktposition zur Stromübertragung und einer Einfahr position zur Stromunterbrechung positionierbar ist, wobei die An triebvorrichtung einen Verstellantrieb zur Ausbildung einer auf die Positioniervorrichtung wirkenden Verstellkraft und eine mit dem Ver stellantrieb mechanisch zusammenwirkende Federeinrichtung aufweist, wobei die Federeinrichtung zumindest eine Kontaktfeder umfasst, wobei von dem Verstellantrieb und der Kontaktfeder eine Kontaktkraft auf die Ladekontaktfläche ausbildbar ist, wobei die Positioniervorrichtung ein Festlager, ein am Festlager in einer vertikalen Verstellrichtung linear bewegbar angeordnetes oberes Segment, und ein am oberen Segment in der vertikalen Verstellrichtung linear bewegbar angeordnetes unteres Segment umfasst, wobei die Kontaktfeder an das Festlager und das obere Segment gekoppelt ist, wobei das obere Segment relativ zum unteren Segment mittels des Verstellantriebs bewegbar ist.
Die Positioniereinheit ist demnach Bestandteil einer stationären Ladesta tion für ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug und dient dazu, den elektrischen Ladekontakt bzw. die Ladekontakte auf jeweils eine Lade- kontalctfläche des Fahrzeugs, die auf einem Fahrzeugdach angeordnet ist, zu bewegen und mit dieser elektrisch zu kontaktieren. So ist es dann möglich das Fahrzeug in beispielsweise einem Fahrzeugdepot mit elektrischer Energie zu versorgen und diese im Fahrzeug zu speichern. Die Bewegung des bzw. der Ladekontakte auf die jeweilige Ladekontakt fläche wird mit der Positioniereinheit ausgeführt, die oberhalb des Fahrzeugs an einer Trägerstruktur oder Deckenstruktur einer Flalle angeordnet ist. Der Ladekontakt bzw. die Ladekontakte sind dazu an einem unteren Ende der Positioniereinheit angeordnet und können von einer oberen Einfahrposition in eine untere Kontaktposition zur Strom übertragung bzw. Kontaktierung der Ladekontaktflächen bewegt werden. In der Kontaktposition wird dabei eine definierte Kontaktkraft auf die jeweiligen Ladekontaktflächen ausgeübt. Die Bewegung des Ladekontakts bzw. der Ladekontakte erfolgt mit der Positioniervorrichtung, die mit einem Verstellantrieb der Antriebvorrich tung betätigbar ist. Der Verstellantrieb bewirkt auf die Positioniervor richtung eine Verstellkraft, wobei der Verstellantrieb mit der Federein richtung zusammenwirkt, so dass die Kontaktkraft von dem Verstellan trieb und der Kontaktfeder der Federeinrichtung auf die Ladekontaktflä che ausgebildet wird.
Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass die Positioniervorrichtung ein Festlager, welches unbewegbar an einer Trägerstruktur oder Decken struktur montierbar ist und ein am Festlager angeordnetes oberes Seg ment, welches an dem Festlager in einer vertikalen Verstellrichtung linear bewegbar ist, aufweist. Weiter ist an dem oberen Segment ein unteres Segment der Positioniervorrichtung angeordnet, welches an dem oberen Segment ebenfalls in der vertikalen Verstellrichtung linear bewegbar ist. Das untere Segment ist demnach an das obere Segment und das obere Segment an das Festlager gekoppelt und in Art einer Teles kopführung zwischen der Einfahrposition und der Kontaktposition bewegbar. Weiter ist die Kontaktfeder an das Festlager und das obere Segment gekoppelt und das obere Segment kann relativ zum unteren Segment mittels des Verstellantriebs bewegt werden. Eine Bewegung des unteren Segments durch den Verstellantrieb relativ zu dem oberen Segment bewirkt dann eine Bewegung des unteren Segments in Richtung der Kontaktposition oder der Einfahrposition und damit eine entspre chende Bewegung des Ladekontakts.
Liegt der Ladekontakt auf der Ladekontaktfläche auf, kann eine weiter gehende Bewegung des Stellantriebs aufgrund der Kontaktfeder zwischen dem Festlager und dem oberen Segment in die Ausbildung der Kontakt kraft umgewandelt werden. Das obere Segment bewegt sich dann relativ zum Festlager, wenn sich das untere Segment durch die Anlage des Ladekontakts an der Ladekontaktfläche nicht mehr bewegen kann. Ein Einfahren des Ladekontakts in die Einfahrposition mit der Positionie- reinheit erfolgt entsprechend umgekehrt. Eine derart ausgebildete Positi oniereinheit ist besonders einfach herzustellen und ist im Vergleich zu Positioniereinheiten mit Gelenkarmen vergleichsweise kompakt. Gleich wohl kann entsprechend einer beliebig ausbildbaren Länge vom oberen Segment und unteren Segment ein entsprechender Abstand zwischen Einfahrposition und Kontaktposition überbrückt werden, so dass die Positioniereinheit leicht für unterschiedlichste Höhen von Fahrzeugen und Trägerstrukturen bzw. Dachstrukturen ausgebildet werden kann. Aufgrund der kompakten Gestalt der Positioniereinheit kann diese dann auch flexibel an einer Dachstruktur angeordnet werden, ohne dass ein Umbau der Dachstruktur erforderlich wäre. Insgesamt ist die Positionie reinheit daher neben ihrer kostengünstigen Herstellung auch ohne großen Aufwand in einem Fahrzeugdepot vorteilhaft nutzbar.
Der Verstellantrieb kann an das obere Segment und das untere Segment gekoppelt sein, derart, dass das obere Segment relativ zu dem unteren Segment mittels der Verstellkraft bewegbar ist. Die Verstellkraft kann folglich zwischen dem oberen Segment und dem unteren Segment ausge bildet werden, so dass eine Relativbewegung vom oberen Segment zum unteren Segment bewirkt wird. Zur Ausbildung der Verstellkraft zwi- sehen dem oberen Segment und unterem Segment kann der Verstellan trieb fest an dem oberen Segment oder dem unteren Segment angeordnet sein. Eine Anordnung des Verstellantriebs örtlich entfernt von dem oberen Segment und dem unteren Segment ist ebenfalls möglich, sofern der Verstellantrieb direkt an das obere Segment und das untere Segment, beispielsweise über Betätigungselemente gekoppelt ist.
Der Verstellantrieb und die Kontaktfeder können in einer mechanischen Reihenschaltung miteinander gekoppelt sein, derart, dass von dem Verstellantrieb und der Kontaktfeder die Kontaktkraft auf die Ladekon taktfläche ausbildbar ist. Durch die mechanische Reihenschaltung von Verstellantrieb und Kontaktfeder kann die Positioniervorrichtung durch die Verstellkraft des Verstellantriebs bewegt werden und bei einer Kontaktierung der Ladekontaktfläche mit dem Ladekontakt die Verstell kraft weiter erhöht werden. Die weiter erhöhte Verstellkraft wird dann von der mit dem Verstellantrieb verbundenen Kontaktfeder gespeichert und als Kontaktkraft auf die Positioniervorrichtung bzw. die Ladekon taktfläche übertragen. Die Erhöhung der Verstellkraft wird somit nicht zu einer weitergehenden Bewegung der Positioniervorrichtung in Rich tung der Ladekontaktfläche, sondern zu einer Ausbildung bzw. Erhöhung der Kontaktkraft auf die Ladekontaktfläche genutzt. Auch kann je nach einem Eigengewicht der Segmente und der Ladekontakte bzw. einem Eigengewicht der am Festlager angeordneten Bauteile zunächst mit der Kontaktfeder das Eigengewicht zumindest teilweise kompensiert werden. Bei einer Kontaktierung der Ladekontaktfläche mit dem Ladekontakt ist die Kontaktfeder dann zunächst durch das Eigengewicht gespannt bzw. speichert Federkraft. Die weiter erhöhte Verstellkraft ergibt sich dann aus dem Eigengewicht und der Entlastung der mit dem Verstellantrieb verbundenen Kontaktfeder, wobei das Eigengewicht als Kontaktkraft auf die Positioniervorrichtung bzw. die Ladekontaktfläche übertragen wird. Auch hier wird die Erhöhung der Verstellkraft somit nicht zu einer weitergehenden Bewegung der Positioniervorrichtung in Richtung der Ladekontaktfläche, sondern zu einer Ausbildung bzw. Erhöhung der Kontaktkraft auf die Ladekontaktfläche genutzt. Somit wird es möglich, unabhängig von einer Höhe der Ladekontaktfläche über einer Fahrbahn bzw. von einem Relativabstand von der Ladekontaktfläche und dem Ladekontakt in einer Einfahrposition des Ladekontakts eine im Wesentli chen stets gleich hohe Kontaktkraft auf die Ladekontaktfläche auszubil den.
Die Kontaktfeder kann an das Festlager und das obere Segment gekop pelt sein. Das Festlager ist dann definitionsgemäß relativ zu weiteren Lagern der Positioniervorrichtung und der Antriebvorrichtung nicht bewegbar. Das obere Segment, kann dann über die Kontaktfeder direkt mit dem Festlager verbunden sein. Die Kontaktfeder kann eine Zugfeder und/oder eine Druckfeder sein. Prinzipiell ist jede Art von Feder geeignet, die eine Ausbildung einer Federkraft bzw. Zugkraft oder Druckkraft zwischen dem Festlager und dem oberen Segment ermöglicht, wenn diese relativ zueinander bewegt werden. Neben einer einzigen Kontaktfeder können auch mehrere Kon taktfedern vorgesehen sein, die die Federeinrichtung ausbilden.
Das Festlager und das obere Segment können mit einer oberen Linearfüh rung verbunden sein, wobei das obere Segment und das untere Segment mit einer unteren Linearführung verbunden sein können. Eine Linearfüh rung kann besonders einfach durch zwei formschlüssig miteinander verbundene Führungselemente ausgebildet werden, die relativ zueinander in einer Achse verschoben werden können.
Die Positioniervorrichtung kann zumindest ein weiteres Segment aufwei sen, welches das obere Segment mit dem unteren Segment verbindet und relativ zu dem oberen Segment und dem unteren Segment in der vertika len Verstellrichtung frei linear bewegbar ist. Die Positioniervorrichtung kann prinzipiell eine Vielzahl von derartigen Segmenten aufweisen, die in einer Reihenanordnung miteinander verbunden sind. Durch diese Art der Verbindung der Segmente wird es möglich, je nach Anzahl und Länge der jeweiligen Segmente, die Positioniervorrichtung in der Ein fahrposition auf einen kleinen Raum mit geringer Bauhöhe zusammenzu schieben.
Die Positioniereinheit wird besonders kostengünstig ausbildbar, wenn das Festlager und die Segmente aus relativ zueinander koaxial angeord neten Profilen ausgebildet sind. Die Abmessungen der jeweiligen Profile können so ausgewählt sein, dass die Profile ineinandergesteckt bzw. relativ zueinander ineinander geschoben werden können. Wenn die Profile Hohlprofile sind, kann eine Innenfläche eines Hohlprofils dann auch an einer Außenfläche eines Hohlprofils so anliegen, dass zwischen beiden Hohlprofilen eine Teleskopführung ausgebildet ist. Gleichwohl kann ein Abstand zwischen den Hohlprofilen so groß sein, dass zwischen den Hohlprofilen ein Spalt ausgebildet ist. In dem Spalt kann dann eigens eine Linearführung zur Verschiebung der Hohlprofile relativ zueinander angeordnet sein. Die Hohlprofile können einen quadratischen, rechteckigen oder auch runden Querschnitt aufweisen. Anstelle von Holprofilen können auch Vollprofile, wie beispielsweise Stangen oder Platten, verwendet werden.
Das Profil des Festlagers kann ein Gehäuse der Positioniervorrichtung ausbilden, innerhalb dessen die Segmente aufnehmbar sind. Auch kann vorgesehen sein, dass das Profil des Festlagers den vergleichsweise größten Querschnitt aller Profile aufweist. Eine Länge der übrigen Profile kann dann so bemessen sein, dass diese im Wesentlichen inner halb des so ausgebildeten Gehäuses der Positioniervorrichtung aufge nommen werden können. Umgekehrt ist es auch möglich, dass das Profil des unteren Segments das Gehäuse der Positioniervorrichtung ausbildet.
Das obere Segment kann an dem Festlager und/oder das untere Segment an dem oberen Segment relativ zu einer in der vertikalen Verstellrich tung verlaufenden Hochachse um einen Winkel a von > 0° bis 5° kippbar sein. Insbesondere kann vorgesehen sein, das Festlager und/oder die Segmente derart miteinander zu verbinden, dass auch eine horizontale Relativbewegung möglich ist. Sofern eine Linearführung zur Ausbildung der vertikalen Relativbewegung von Festlager und Segmenten ausgebil det ist, kann die Linearführung mit einem entsprechenden Spiel ausge bildet werden, oder die Linearführung selbst kann in dem Winkel a schwenkbar ausgebildet sein. Die Möglichkeit, zumindest das untere Segment in dem Winkel a zu verschwenken kann zum Ausgleich von kleinen Bewegungen bzw. Schwankungen des Fahrzeugs unterhalb der Positioniereinheit genutzt werden, beispielsweise bei einem Ein- und Aussteigen von Personen oder Be- und Entladen des Fahrzeugs.
Der Verstellantrieb kann einen Positionssensor oder Wegsensor mit dem ein Federweg der Kontaktfeder bestimmbar ist, und/oder einen Krafts ensor, mit dem die Kontaktkraft bestimmbar ist, aufweisen. Durch die Begrenzung des Federwegs der Kontaktfeder und/oder den einen Krafts ensor kann eine auf die Ladekontaktfläche wirkende Kontaktkraft be grenzt werden. Die Begrenzung kann dadurch erfolgen, dass der Verstel lantrieb bei Erreichen eines bestimmten Federwegs oder einer gemesse nen Kraft abgeschaltet wird. Eine Beschädigung der Positioniereinheit oder der Ladekontaktfläche kann so einfach verhindert werden.
Der Verstellantrieb kann eine Regeleinrichtung und einen Elektromotor oder einen pneumatischen Antrieb aufweisen, der mittels der Regelein richtung ansteuerbar ist. Weiter kann der Verstellantrieb eine Pufferbat terie aufweisen, die im Falle eines Stromausfalls oder anderer Fehlfunk tionen dann aufgrund einer Notstromversorgung durch die Pufferbatterie ein automatisiertes Einfahren der Positioniervorrichtung in einer Ein fahrposition gewährleistet. Die Pufferbatterie kann im Verstellantrieb integriert sein. Anstelle des Elektromotors oder des pneumatischen Antriebs können auch andere geeignete Antriebe vorgesehen sein.
Der Elektromotor kann ein Linearmotor, vorzugsweise ein Spindeltrieb sein, wobei der Elektromotor fest an dem oberen Segment oder dem unteren Segment angeordnet sein kann. Optional kann auch vorgesehen sein den Spindeltrieb, je nach Steigung der Spindel, selbsthemmend auszubilden. Die Positioniervorrichtung kann dann leicht in eine ge wünschte Position bewegt und ohne weitere Hilfsmittel fixiert werden. Der Linearantrieb kann auch einen Wegsensor aufweisen, mit dem ein Bewegungsbereich der Positioniervorrichtung begrenzt werden kann. Als Wegsensor kann beispielsweise ein Inkrementalwertgeber oder ein Absolutwertgeber verwendet werden. Es ist dann auch möglich immer eine genaue Arbeitsposition des Linearantriebs zu bestimmen.
Der Verstellantrieb kann so ausgebildet sein, dass ein Drehmoment des Elektromotors von der Regeleinrichtung erfassbar ist, wobei die Kon taktraft von der Regeleinrichtung in Abhängigkeit des Drehmoments des Elektromotors regelbar sein kann. Die Regeleinrichtung kann aus einer Regelelektronik für den Elektromotor gebildet sein. Dabei kann vorgese- hen sein, dass die Regelelektronik direkt in den Elektromotor integriert ist. Die Regeleinrichtung kann ein Drehmoment des Elektromotors über beispielsweise die aufgewendete Energie erfassen und den Elektromotor so regeln, dass die definierte Kontaktkraft von dem Elektromotor über die Positioniervorrichtung und den Ladekontakt auf die Ladekontaktflä che ausgebildet wird. Es ist dann möglich, eine unmittelbare Kraftwir kung auf die Positioniervorrichtung und gegebenenfalls auf den Lade kontakt, optional auch in Abhängigkeit von verschiedenen Einflussfakto ren, aktiv anzupassen. Somit wird es möglich, unabhängig von einem Relativabstand von Ladekontaktfläche und Positioniereinheit bzw. einer Höhe des Fahrzeugs eine stets gleich hohe Kontaktkraft auf die Ladekontaktfläche auszubilden.
Die Positioniereinheit kann einen Halterahmen zur Befestigung der Positioniervorrichtung oberhalb eines Fahrzeugs aufweisen, wobei das Festlager an dem Halterahmen angeordnet sein kann. Der Halterahmen kann so ausgebildet sein, dass dieser an einem Mast oder einer Decken struktur eines Gebäudes leicht befestigt werden kann. Die Kontaktfeder der Federeinrichtung kann daher prinzipiell auch mit dem Halterahmen verbunden sein.
Das Festlager kann an dem Halterahmen in der vertikalen Verstellrich tung einstellbar befestigbar sein. Wenn das Festlager beispielsweise aus einem in vertikaler Richtung verlaufenden Hohlprofil ausgebildet ist, kann der Halterahmen das Festlager umgeben. Je nach Art einer Befesti gung des Festlagers an dem Halterahmen kann die Einstellung einer Höhe des Festlagers über einer Fahrbahn, und damit beispielsweise eine Anpassung an eine Deckenhöhe, leicht ermöglicht werden. In einer besonders einfachen Ausführungsform kann der Halterahmen auch mit dem Festlager fest verschweißt oder verschraubt sein. Wenn das Festla ger im Wesentlichen an einer Oberseite des Halterahmens angeordnet ist, kann das Festlager, und damit auch ein überwiegender Teil der Positio niereinheit in einer Decke verborgen werden. Die Positioniereinheit kann eine Kontaktvorrichtung mit zwei Ladekon taktträgern mit zumindest zwei daran angeordneten Ladekontakten aufweisen, wobei die Ladekontakte über ein Parallelgestänge der Kon taktvorrichtung mit zwei parallel angeordneten Verbindungsstangen und mit zwei parallel angeordneten Trägerstangen miteinander verbunden sein können, wobei die Trägerstangen jeweils in einer von zwei paralle len Bewegungsebenen über voneinander beabstandete Verbindungsgelen ke mit den Verbindungsstangen verbunden sein können und mit den Verbindungsstangen ein Parallelogramm ausbilden können. Mit einer derartigen Positioniereinheit können zumindest vier Ladekontakte auf jeweils einer Ladekontaktfläche eines Fahrzeugs bewegt und mit dieser elektrisch kontaktiert werden. Weiter ist es möglich die Kontaktkraft auf die jeweiligen Ladekontaktflächen gleichmäßig zu verteilen bzw. auszu bilden. Die Kontaktvorrichtung kann so an dem unteren Segment ange ordnet sein, dass die Kontaktvorrichtung im Wesentlichen mittig gehal tert ist. Das Parallelgestänge kann aus vergleichsweise langen Verbin dungsstangen und kurzen Trägerstangen, die vertikal angeordnet und über die Verbindungsgelenke mit den Verbindungsstangen verbunden sind, ausgebildet sein. Die Verbindungsstangen können so relativ zu einer Horizontalebene geneigt werden, wobei die Trägerstangen stets vertikal innerhalb der beiden parallelen Bewegungsebenen angeordnet sein können. Wenn die Verbindungsgelenke koaxial zu den Trägergelen ken angeordnet sind, ergibt sich stets eine gleichmäßige Kraftverteilung von einer auf die Kontaktvorrichtung zentral ausgeübten Kontaktkraft auf die beiden Trägerstangen unabhängig von einer Neigung der Verbin dungsstangen.
Die Verbindungsstangen können in einer parallel und zentrisch zu den Bewegungsebenen verlaufenden Trägerebene über zwei voneinander beabstandete Trägergelenke mit dem unteren Segment der Kontaktvor richtung verbunden sein, wobei die Ladekontaktträger jeweils über ein Drehgelenk mit der Trägerstange verbunden sein können, wobei die Drehgelenke relativ zu den Verbindungsgelenken orthogonal angeordnet sein können, wobei die Ladekontaktträger jeweils die Ladekontakte relativ zu der Drehachse koaxial haltern können. Die Ladekontaktträger können jeweils an den Trägerstangen über das Drehgelenk angeordnet sein. Da die Ladekontakte am jeweiligen Ladekontaktträger relativ zu dem Drehgelenk ebenfalls koaxial angeordnet sind, kann über die Trä gerstangen bzw. das Drehgelenk die Kontaktkraft anteilig auf die jeweils beiden am Ladekontaktträger angeordneten Ladekontakte verteilt werden. Wenn die Drehgelenke relativ zu den Verbindungsgelenken orthogonal angeordnet sind, ist es möglich die Ladekontakte an einer Quer- und Längsneigung eines Fahrzeugs in ihrer Höhe relativ zum Fahrzeug anzupassen und gleichzeitig eine sichere Kontaktierung der jeweiligen Ladekontaktflächen des Fahrzeugs mit jeweils einer im Wesentlichen gleich großen anteiligen Kontaktkraft mit einfachen Mitteln zu erzielen.
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zur Ausbildung einer elektrisch leitenden Verbindung zwischen einer stationären Ladestation und einem Fahrzeug, insbesondere Elektrobus oder dergleichen, wird mittels einer Positioniereinheit ein elektrischer Ladekontakt der Positioniereinheit relativ zu einer Ladekontaktfläche bewegt und mit dieser kontaktiert, wobei eine Positioniervorrichtung der Positioniereinheit von einer Antriebvorrichtung der Positioniereinheit angetrieben wird, wobei der Ladekontakt mittels der Positioniervorrichtung zwischen einer Kontakt position zur Stromübertragung und einer Einfahrposition zur Stromun terbrechung positioniert wird, wobei mittels eines Verstellantriebs der Antriebvorrichtung eine Verstellkraft ausgebildet wird, die auf die Positioniervorrichtung wirkt, und wobei eine Federeinrichtung der Antriebvorrichtung mit dem Verstellantrieb mechanisch zusammenwirkt, wobei von dem Verstellantrieb und zumindest einer Kontaktfeder der Federeinrichtung eine Kontaktkraft auf die Ladekontaktfläche ausgebil det wird, wobei ein oberes Segment der Positioniervorrichtung an einem Festlager der Positioniervorrichtung in einer vertikalen Verstellrichtung linear bewegt wird, und ein unteres Segment der Positioniervorrichtung am oberen Segment in der vertikalen Verstellrichtung linear bewegt wird, wobei die Kontaktfeder an das Festlager und das obere Segment gekoppelt ist, wobei das obere Segment relativ zum unteren Segment mittels des Verstellantriebs bewegt wird. Hinsichtlich der Vorteile des erfindungsgemäßen Verfahrens wird auf die Vorteilsbeschreibung der erfindungsgemäßen Positioniereinheit verwiesen.
Eine Bewegung der Positioniervorrichtung von der Einfahrposition zu der Kontaktposition kann folgende Schritte umfassen: a. Bewegung des unteren Segments und des daran angeordneten elektrischen Ladekontakts mittels des Verstellantriebs nach unten und relativ zu dem oberen Segment, wobei das obere Segment an einem Anschlag der Positioniervorrichtung aufliegen kann; b. Anhalten des unteren Segments in der Kontaktposition durch An legen des elektrischen Ladekontakts an der Ladekontaktfläche; c. Bewegen des oberen Segments nach oben und relativ zu dem unte ren Segment und dem Festlager durch Weiterbetreiben des Verstel lantriebs; d. und gleichzeitiges Ausbilden der Kontaktkraft durch Spannen oder Entspannen der mit dem oberen Segment und dem Festlager ge koppelten Kontaktfeder. Das obere Segment kann an dem Anschlag infolge einer mit der Feder richtung bewirkten Federkraft und/oder einem Eigengewicht der am Festlager angeordneten Bauteile aufliegen. Nachdem mittels des Verstel lantriebs der Ladekontakt so weit nach unten ausgefahren wurde, dass der Ladekontakt an der Ladekontaktfläche zur Anlage gelangt, wird eine Bewegung des unteren Segments gestoppt, obwohl der Verstellantrieb kontinuierlich weiterbetrieben wird. Eine Bewegung des Verstellant- triebs wird dann auf das obere Segment übertragen, welches nach oben hin verschoben wird. Da die Kontaktfeder zwischen dem oberen Segment und dem Festlager angeordnet ist, wird durch die Relativbewegung vom oberen Segment und Festlager das obere Segment von dem Anschlag abgehoben und, je nachdem ob es sich bei der Kontaktfeder um eine Zugfeder oder Druckfeder handelt, entgegen einer Federkraft der Kon taktfeder gedrückt oder in Richtung einer gespeicherten Federkraft der Kontaktfeder bewegt. Die Kontaktfeder bewirkt dann ihrerseits die Ausbildung der Kontaktkraft auf die Ladekontaktfläche, entweder durch das Eigengewicht der am Festlager angeordneten Bauteile und eine
Erhöhung der Federkraft oder durch das Eigengewicht der am Festlager angeordneten Bauteile und eine Veringerung der Federkraft. Mit dem Weiterbetreiben des Verstellantriebs wird die Kontaktkraft weiter erhöht, bis der Verstellantrieb, beispielsweise mittels eines Endlagenschalters, abgeschaltet wird. Eine Bewegung des Ladekontakts bzw. der Positio niervorrichtung in die Einfahrposition erfolgt in umgekehrter Reihenfol ge·
Weitere vorteilhafte Ausführungsformen des Verfahrens ergeben sich aus den Merkmalsbeschreibungen der auf den Vorrichtungsanspruch 1 rück- bezogenen Unteransprüche.
Nachfolgend werden eine bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1 eine perspektivische Ansicht einer ersten Ausführungs form einer Positioniereinheit in einer ersten Arbeitspositi on;
Fig. 2 die Positioniereinheit in einer zweiten Arbeitsposition;
Fig. 3 die Positioniereinheit in einer dritten Arbeitsposition;
Fig. 4a eine zweite Ausführungsform einer Positioniereinheit in einer ersten Arbeitsposition;
Fig. 4b die Positioniereinheit in einer zweiten Arbeitsposition;
Fig. 4c die Positioniereinheit in einer dritten Arbeitsposition; Fig. 4d die Positioniereinheit in einer vierten Arbeitsposition.
Die Fig. 1 bis 3 zeigen eine Positioniereinheit 10 zur Ausbildung einer elektrisch leitenden Verbindung zwischen einer hier nicht weiter dargestellten stationären Ladestation und einem unterhalb der Positioniereinheit, ebenfalls nicht dargestellten Fahrzeug, insbesondere Elektrobus oder dergleichen. Mit der Positioniereinheit 10 können vier elektrische Ladekontakte 11 der Positioniereinheit 10 relativ zu hier nicht darge stellten Ladekontaktflächen auf einem Dach des Fahrzeugs bewegt und mit diesen kontaktiert werden. Die Positioniereinheit 10 umfasst eine Positioniervorrichtung 12 und eine Antriebvorrichtung 13 zum Antrieb der Positioniervorrichtung 12. Dabei werden die Ladekontakte 1 1 mittels der Positioniervorrichtung 12 zwischen einer in Fig. 2 und 3 dargestellten Kontaktposition zur Stromübertragung und einer in Fig. 1 dargestell ten Einfahrposition zur Stromunterbrechung positioniert. Die Ladekon takte 11 sind Bestandteil einer Kontaktvorrichtung 14, die an der Positi oniervorrichtung 12 angeordnet ist.
Die Antriebvorrichtung 13 weist einen hier nicht näher dargestellten Verstellantrieb zur Ausbildung einer auf die Positioniervorrichtung 12 wirkenden Verstellkraft und eine mit dem Verstellantrieb mechanisch zusammenwirkende Federeinrichtung 15 auf. Die Federeinrichtung 15 umfasst Kontaktfedern 16, wobei von dem Verstellantrieb und den Kontaktfedern 16 eine Kontaktkraft auf die jeweiligen Ladekontaktflä chen ausbildbar ist. Weiter umfasst die Positioniervorrichtung 12 ein Festlager 17, ein am Festlager in einer vertikalen Verstellrichtung linear bewegbar angeordnetes oberes Segment 18, und ein am oberen Segment 18 in der vertikalen Verstellrichtung linear bewegbar angeordnetes unteres Segment 19 auf. Das Festlager 17, das obere Segment 18 und das untere Segment 19 sind jeweils aus Profilen 20, 21 bzw. 22 ausgebildet. An einem unteren Ende 23 des Profils 22 des unteren Segments 19 ist die Kontaktvorrichtung 14 befestigt. Das Festlager 17 ausbildende Profil 20 ist an einem Flalterahmen 24 der Positioniereinheit 10 befestigt. Der Halterahmen 24 kann an einer hier nicht näher dargestellten Decken struktur eines Gebäudes, wie beispielsweise einer Halle eines Fahrzeug depots, befestigt werden. Weiter bildet das Profil 17 ein Gehäuse 25 der Positioniervorrichtung 12 aus, innerhalb dem, die Profile 21 und 22 in der Einfahrposition aufgenommen werden können.
Zwischen dem Profil 20 und dem Profil 21 des oberen Segments 18 ist eine Linearführung 26 angeordnet, so dass das Profil 20 relativ zu dem Profil 21 in der vertikalen Verstellrichtung leicht bewegbar ist. Weiter ist zwischen dem Profil 21 des oberen Segments und dem Profil 22 des unteren Segments 19 eine Linearführung 27 ausgebildet, dadurch, dass das Profil 22 das Profil 21 umgibt und an diesem längsbeweglich ver schiebbar anliegt. Die Kontaktfedern 16 sind an das Profil 20 des Festla gers und das obere Segment 18 gekoppelt und durch Zug-/Druckfedern 28 ausgebildet.
Die Kontaktvorrichtung 14 weist zwei Ladekontaktträger 29 auf, an deren distalen Enden 30 Kontaktleisten 31 befestigt sind, die die Lade kontakte 11 ausbilden. Die im Wesentlichen bogenförmig oder O-förmig ausgebildeten Ladekontaktträger 29 sind mit einem Parallelgestänge 32 der Kontaktvorrichtung 14, ausgebildet aus Verbindungsstangen 33 und vertikal angeordneten Trägerstangen 34, verbunden. Die Verbindungs stangen 33 sind mit den Trägerstangen 34 über Verbindungsgelenke 35 bewegbar verbunden, wobei die Ladekontaktträger 29 jeweils über ein Drehgelenk 36 mit der Trägerstange 34 bewegbar verbunden sind. Weiter verbinden Trägergelenke 37 das untere Segment 19 mit den Verbin dungsstangen 33 bewegbar.
Eine Zusammenschau der Fig. 4a bis 4d zeigt eine Positioniereinheit 38 ohne eine Kontaktvorrichtung in verschiedenen Arbeitspositionen. Die Positioniereinheit 38 ist hier mit einem Halterahmen 39, einem daran angeordneten Festlager 40 sowie einem oberen Segment 41 , einem weiteren Segment 42 und einem unteren Segment 43 ausgebildet. Das obere Segment 41 , das weitere Segment 42 und das untere Segment 43 sind in Art eines Teleskops miteinander verbunden und bewegbar. Weiter ist eine Federeinrichtung 44 mit einer Kontaktfeder 45 vorgesehen, wobei die Kontaktfeder 45 das mit dem Festlager 40 und dem oberen Segment 41 gekoppelt ist. Ein hier nicht sichtbar dargestellter Verstell antrieb ist innerhalb der Segmente 41, 42 und 43 angeordnet und bewirkt eine Relativbewegung des oberen Segments 41 zu dem unteren Segment 43, wobei das weitere Segment 42 je nach Verstelllänge des Verstellan triebs ebenfalls mitbewegt wird.
In der Fig. 4a ist zunächst eine Einfahrposition der entsprechend ausge bildeten Positioniervorrichtung 46 der Positioniereinheit 38 dargestellt.
In der Einfahrposition liegt das obere Segment 41 an einem Anschlag 47 an dem Festlager 40 auf. Durch Betreiben des Verstellantriebs wird zumindest das untere Segment 43 aus dem oberen Segment 41 herausbe wegt und nach unten hin entsprechend der Darstellung in Fig. 4b abge senkt. Gemäß der Darstellung in Fig. 4c trifft das untere Segment 43 bzw. die hier nicht dargestellte Kontaktvorrichtung auf ein Widerlager 48, welches eine hier ebenfalls nicht dargestellte Ladekontaktvorrichtung auf einem Dach eines Fahrzeugs sein kann. Durch ein Weiterbetreiben des Verstellantriebs wird zumindest das untere Segment 43 noch weiter aus dem oberen Segment 41 herausbewegt, wobei aufgrund des Widerla gers 48 eine Bewegung des oberen Segments 41 nach oben hin erfolgt. Das obere Segment 41 wird somit von dem Anschlag 47 abgehoben und die Kontaktfeder 45 gespannt oder entlastet, je nachdem welche Art einer Kontaktfeder, Zugfeder oder Druckfeder, verwendet wird. Eine Feder kraft der Kontaktfeder 45 bewirkt eine Kontaktkraft auf die hier nicht dargestellte Ladekontaktfläche. Die Positioniervorrichtung 38 befindet sich somit in einer Kontaktposition. Ein Wechsel von der Kontaktpositi on zur Einfahrposition kann in umgekehrter Reihenfolge erfolgen.

Claims

Patentansprüche Positioniereinheit (10, 38) zur Ausbildung einer elektrisch leitenden Verbindung zwischen einer stationären Ladestation und einem Fahr zeug, insbesondere Elektrobus oder dergleichen, wobei mittels der Positioniereinheit ein elektrischer Ladekontakt (11) der Positionie reinheit relativ zu einer Ladekontaktfläche bewegbar und mit dieser kontaktierbar ist, wobei die Positioniereinheit eine Positioniervor richtung (12, 46) und eine Antriebvorrichtung (13) zum Antrieb der Positioniervorrichtung aufweist, wobei der Ladekontakt mittels der Positioniervorrichtung zwischen einer Kontaktposition zur Strom übertragung und einer Einfahrposition zur Stromunterbrechung posi tionierbar ist, wobei die Antriebvorrichtung einen Verstellantrieb zur Ausbildung einer auf die Positioniervorrichtung wirkenden Verstell kraft und eine mit dem Verstellantrieb mechanisch zusammenwirken de Federeinrichtung (15, 44) aufweist, wobei die Federeinrichtung zumindest eine Kontaktfeder (16, 45) umfasst, wobei von dem Ver stellantrieb und der Kontaktfeder eine Kontaktkraft auf die Ladekon taktfläche ausbildbar ist, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass die Positioniervorrichtung ein Festlager (17, 40), ein am Festla- ger in einer vertikalen Verstellrichtung linear bewegbar angeordnetes oberes Segment (18, 41), und ein am oberen Segment in der vertika len Verstellrichtung linear bewegbar angeordnetes unteres Segment (19, 43) umfasst, wobei die Kontaktfeder an das Festlager und das obere Segment gekoppelt ist, wobei das obere Segment relativ zum unteren Segment mittels des Verstellantriebs bewegbar ist.
2. Positioniereinheit nach Anspruch 1, dadurch g ek ennz ei chn et , dass der Verstellantrieb an das obere Segment (18, 41) und das unte- re Segment (19, 43) gekoppelt ist, derart, dass das obere Segment re lativ zu dem unteren Segment mittels der Verstellkraft bewegbar ist.
3. Positioniereinheit nach Anspruch 1 oder 2, dadurch g ek enn z ei chn et , dass der Verstellantrieb und die Kontaktfeder (16, 45) in einer me- chanischen Reihenschaltung miteinander gekoppelt sind, derart, dass von dem Verstellantrieb und der Kontaktfeder die Kontaktkraft auf die Ladekontaktfläche ausbildbar ist.
4. Positioniereinheit nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch g ek ennz ei chn et , dass die Kontaktfeder (16, 45) an das Festlager (17, 40) und das obe re Segment (18, 41) gekoppelt ist.
5. Positioniereinheit nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch g ek ennz ei chn et , dass die Kontaktfeder (16, 45) eine Zugfeder (28) und/oder eine Druckfeder ist. 6. Positioniereinheit nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch g ekennz ei chn et , dass das Festlager (17, 40) und das obere Segment (18, 41) mit einer oberen Linearführung (26) verbunden sind, wobei das obere Segment und das untere Segment (19, 43) mit einer unteren Linearführung
(27) verbunden sind.
7. Positioniereinheit nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch g ek ennz ei chnet , dass die Positioniervorrichtung (12, 46) zumindest ein weiteres Seg- ment (42) aufweist, welches das obere Segment (18, 41) mit dem un teren Segment (19, 43) verbindet und relativ zu dem oberen Segment und dem unteren Segment in der vertikalen Verstellrichtung frei line ar bewegbar ist.
8. Positioniereinheit nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass das Festlager (17, 40) und die Segmente (18, 19, 41, 42, 43) aus relativ zueinander koaxial angeordneten Profilen (20, 21, 22) ausge bildet sind.
9. Positioniereinheit nach Anspruch 8, dadurch g ek ennz ei chn et , dass das Profil (20) des Festlagers (17, 40) ein Gehäuse (25) der Po sitioniervorrichtung (12, 46) ausbildet, innerhalb dessen die Segmen te (18, 19, 41, 42, 43) aufnehmbar sind.
10. Positioniereinheit nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass das obere Segment (18, 41) an dem Festlager (17, 40) und/oder das untere Segment (19, 43) an dem oberen Segment relativ zu einer in der vertikalen Verstellrichtung verlaufenden Hochachse um einen Winkel a von > 0° bis 5° kippbar sind.
11. Positioniereinheit nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch g ekennz ei chn et , dass der Verstellantrieb einen Positionssensor oder Wegsensor, mit dem ein Federweg der Kontaktfeder (16, 45) bestimmbar ist, und/oder einen Kraftsensor, mit dem die Kontaktkraft bestimmbar ist, auf weist.
12. Positioniereinheit nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch g ek ennz ei chn et , dass der Verstellantrieb eine Regeleinrichtung und einen Elektromo tor oder einen pneumatischen Antrieb aufweist, der mittels der Re geleinrichtung ansteuerbar ist.
13. Positioniereinheit nach Anspruch 12, dadurch g ek ennz ei chn et , dass der Elektromotor ein Linearmotor, vorzugsweise ein Spindel trieb ist, wobei der Elektromotor fest dem oberen Segment (18, 41) oder dem unteren Segment (19, 43) angeordnet ist.
14. Positioniereinheit nach Anspruch 12 oder 13, dadurch g ek ennz ei chn et , dass der Verstellantrieb so ausgebildet ist, dass ein Drehmoment des
Elektromotors von der Regeleinrichtung erfassbar ist, wobei die Kon taktkraft von der Regeleinrichtung in Abhängigkeit des Drehmoments des Elektromotors regelbar ist. 15. Positioniereinheit nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch g ek ennz ei chn et , dass die Positioniereinheit (10, 38) einen Halterahmen (24, 39) zur Befestigung der Positioniervorrichtung (12, 46) oberhalb eines Fahr zeugs aufweist, wobei das Festlager (17, 40) an dem Halterahmen an geordnet ist.
16. Positioniereinheit nach Anspruch 15, dadurch g ekennz ei chn et , dass das Festlager (17, 40) an dem Halterahmen (24, 39) in der verti kalen Verstellrichtung einstellbar befestigbar ist.
17. Positioniereinheit nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch g ek enn z ei chn et , dass die Positioniereinheit (10, 38) eine Kontaktvorrichtung (14) mit zwei Ladekontaktträger (29) mit zumindest zwei daran angeordneten Ladekontakten (11) aufweist, wobei die Ladekontakte über ein Paral lelgestänge (32) der Kontaktvorrichtung mit zwei parallel angeordne ten Verbindungsstangen (33) und mit zwei parallel angeordneten Trägerstangen (34) miteinander verbunden sind, wobei die Träger stangen jeweils in einer von zwei parallelen Bewegungsebenen über voneinander beabstandete Verbindungsgelenke (35) mit den Verbin dungsstangen verbunden sind und mit den Verbindungsstangen ein Parallelogramm ausbilden.
18. Positioniereinheit nach Anspruch 17, dadurch g ek ennz ei chn et , dass die Verbindungsstangen (33) in einer parallel und zentrisch zu den Bewegungsebenen verlaufenden Trägerebene über zwei vonei nander beabstandete Trägergelenke (37) mit dem unteren Segment (19, 43) der Kontaktvorrichtung (14) verbunden sind, wobei die La dekontaktträger (29) jeweils über ein Drehgelenk (36) mit der Trä gerstange (34) verbunden sind, wobei die Drehgelenke relativ zu den Verbindungsgelenken (35) orthogonal angeordnet sind, wobei die La- dekontaktträger jeweils die Ladekontakte (11) relativ zu der Dreh achse koaxial haltern.
19. Verfahren zur Ausbildung einer elektrisch leitenden Verbindung zwischen einer stationären Ladestation und einem Fahrzeug, insbe sondere Elektrobus oder dergleichen, wobei mittels einer Positionie reinheit (10, 38) ein elektrischer Ladekontakt (11) der Positionie reinheit relativ zu einer Ladekontaktfläche bewegt und mit dieser kontaktiert wird, wobei eine Positioniervorrichtung (12, 46) der Posi tioniereinheit von einer Antriebvorrichtung (13) der Positioniereinheit angetrieben wird, wobei der Ladekontakt mittels der Positionier vorrichtung zwischen einer Kontaktposition zur Stromübertragung und einer Einfahrposition zur Stromunterbrechung positioniert wird, wobei mittels eines Verstellantriebs der Antriebvorrichtung eine Ver stellkraft ausgebildet wird, die auf die Positioniervorrichtung wirkt, und wobei eine Federeinrichtung (15, 44) der Antriebvorrichtung mit dem Verstellantrieb mechanisch zusammenwirkt, wobei von dem Ver stellantrieb und zumindest einer Kontaktfeder (16, 45) der Federein richtung eine Kontaktkraft auf die Ladekontaktfläche ausgebildet wird, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass ein oberes Segment (18, 41) der Positioniervorrichtung an einem Festlager (17, 40) der Positioniervorrichtung in einer vertikalen Ver stellrichtung linear bewegt wird, und ein unteres Segment (19, 43) der Positioniervorrichtung am oberen Segment in der vertikalen Ver stellrichtung linear bewegt wird, wobei die Kontaktfeder an das Fest lager und das obere Segment gekoppelt ist, wobei das obere Segment relativ zum unteren Segment mittels des Verstellantriebs bewegt wird.
20. Verfahren nach Anspruch 19, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass eine Bewegung der Positioniervorrichtung (12, 46) von der Ein fahrposition zu der Kontaktposition folgende Schritte umfasst: a. Bewegen des unteren Segments (19, 43) und des daran angeordne ten elektrischen Ladekontakts (11) mittels des Verstellantriebs nach unten und relativ zu dem oberen Segment (18, 41), wobei das oberen Segment an einem Anschlag (47) der Positioniervorrichtung aufliegt; b. Anhalten des unteren Segments in der Kontaktposition durch Anle gen des elektrischen Ladekontakts an der Ladekontaktfläche; c. Bewegen des oberen Segments nach oben und relativ zu dem unte ren Segment und dem Festlager (17, 40) durch Weiterbetreiben des Verstellantriebs; und gleichzeitig Ausbilden der Kontaktkraft durch Spannen oder Entspannen der mit dem oberen Segment und dem Festlager gekoppelten Kontaktfeder (16, 45).
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