EP3999808A1 - Verfahren zum führen eines kraftfahrzeugs - Google Patents

Verfahren zum führen eines kraftfahrzeugs

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EP3999808A1
EP3999808A1 EP20740309.8A EP20740309A EP3999808A1 EP 3999808 A1 EP3999808 A1 EP 3999808A1 EP 20740309 A EP20740309 A EP 20740309A EP 3999808 A1 EP3999808 A1 EP 3999808A1
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EP
European Patent Office
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motor vehicle
driver
energy supply
route
break
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Pending
Application number
EP20740309.8A
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English (en)
French (fr)
Inventor
Philipp Wagner
Jan Fleischhacker
Christian Haupt
Julius Engasser
Dieter Lutz
Susann Hofmann
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
MAN Truck and Bus SE
Original Assignee
MAN Truck and Bus SE
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by MAN Truck and Bus SE filed Critical MAN Truck and Bus SE
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Pending legal-status Critical Current

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    • Y02T90/16—Information or communication technologies improving the operation of electric vehicles

Definitions

  • the invention relates to a method for driving a, preferably electric or what hydrogen-powered motor vehicle, particularly preferably a commercial vehicle.
  • the invention also relates to a motor vehicle designed to carry out the method, preferably a utility vehicle.
  • Vehicles such as passenger cars and commercial vehicles, with internal combustion engines can be refueled in a simple manner due to the good availability of filling stations on long journeys, without relevant waiting times and without prior planning.
  • alternatively powered vehicles in particular battery-powered vehicles or hydrogen vehicles, have a considerable disadvantage.
  • the availability of charging points is lower, especially on motorways. In the case of battery electric vehicles, the charging process also takes significantly longer.
  • DE 10 2010 039 075 A1 discloses an output system for information about an electrical cal amount of energy in a motor vehicle. According to the system, charging stations can be reserved temporarily or formally.
  • the invention is based on the object of creating an alternative and / or improved technology for driving a motor vehicle, which preferably integrates requirements specific to commercial vehicles.
  • the invention provides a method (e.g. data processing method) for driving a motor vehicle, preferably (e.g. partially or fully) electrically or (e.g. partially or fully) powered by hydrogen, particularly preferably a commercial vehicle (e.g. Trucks or buses), in particular for route planning and / or for operating the motor vehicle.
  • the method includes specifying a starting point and a destination point of a route.
  • the method includes specifying a time interval regulation for a driver break of a driver of the motor vehicle.
  • the method includes determining a current range of the motor vehicle.
  • the method includes determining (e.g. stationary) energy supply devices, preferably electrical charging locations for charging the motor vehicle or (e.g.
  • the method includes determining at least one route guidance suggestion from the starting point to the destination point based on the time interval regulation, the current range and the energy supply devices.
  • the method includes outputting the at least one route guidance suggestion (for example by means of a user interface of the motor vehicle).
  • the method can help to lower the total costs or the total effort of the trip, and at the same time relieve the driver of stress.
  • the method can expediently bring together commercial vehicle and driver-specific issues and thus plan a route proposal with regard to tour, route and break planning (driving and rest times, working hours, parking space availability, charging options) with the aim of minimizing overall costs.
  • the individual driving and rest times of the driver can be important boundary conditions, since the breaks can be used in a time-efficient manner, preferably when the vehicle is time-consuming to recharge or refuel.
  • the technology can be used particularly advantageously in a motor vehicle that is driven electrically or by means of hydrogen. It is also possible to use the technology in a motor vehicle with diesel, gasoline, natural gas or another internal combustion engine.
  • the at least one suggested route is determined in such a way that the driver's break and charging or refueling of the motor vehicle at an energy supply device are coordinated with one another.
  • the driver's break can preferably fall during a period in which charging or refueling of the motor vehicle is planned at an energy supply device, and / or charging or refueling of the motor vehicle at an energy supply device can occur in a period in which the driver's break is planned. At least part of the driver's break can thus be spent in a particularly time-efficient manner when charging or refueling the motor vehicle.
  • the temporal break regulation can have a driver break with a predefined length and / or after a predefined travel duration.
  • the temporal break regulation can, for example, have a statutory driving time, rest time, break time and / or working time for the driver of the motor vehicle.
  • the time interval regulation can be a have driver break desired by the driver (z. B. entered via a user interface of the motor vehicle).
  • the temporal pause regulation can particularly advantageously be provided by a tachograph of the motor vehicle (for example automatically).
  • the temporal break regulation can have regional driving bans, preferably including Sunday driving bans and / or holiday driving bans, and / or temporary driving bans. Frequently occurring requirements regarding the break planning of professional drivers can thus be taken into account directly when planning the route, in particular automatically or after manual input, and can be appropriately linked with the loading or tank planning.
  • the corresponding data can, for example, be received via a communication interface of the motor vehicle and / or provided by a navigation system of the motor vehicle.
  • the method further includes specifying a minimum state of charge or a minimum tank level of the motor vehicle, which should not be undershot during the route guidance (specifying, for example, by means of a user interface of the motor vehicle).
  • a minimum state of charge or a minimum tank level of the motor vehicle which should not be undershot during the route guidance (specifying, for example, by means of a user interface of the motor vehicle).
  • the determination of the at least one route guidance suggestion and / or the current range can also be based on the minimum charge level or the minimum tank filling.
  • a desired safety buffer can be taken into account in order to prevent the motor vehicle from standing still or to guarantee a remaining range to continue driving to a destination without charging or refueling facilities.
  • determining a current range comprises at least one of: determining a current vehicle mass and / or a current payload mass of the motor vehicle; Determining a state of wear of a traction battery or a fuel cell device of the motor vehicle; Obtaining topography information (e.g. curves, inclines, declines, etc.), (e.g. current or forecast) traffic flow information (e.g. traffic density, traffic jam, congestion forecasts, construction sites, average speed, etc.) and / or (e.g. current or forecast) weather information (e.g.
  • the current range can thus be calculated (estimated) particularly precisely.
  • Relevant parameters that can cause a significant change in consumption can be, for example, a planned loading or unloading at the starting point or at an intermediate destination, (strong) headwind, slow-moving traffic, many uphill and / or downhill slopes, outside temperature, etc.
  • the method furthermore has a specification of an intermediate destination with a planned change in a payload mass of the motor vehicle (for example passenger and / or transport goods payload mass).
  • the determination of the at least one route guidance proposal and / or the current range can preferably also be based on the intermediate destination and / or the planned change in the payload.
  • This aspect can, for example, also take place without specifying a break regulation and determining the at least one suggested route based on the break regulation.
  • the method also has a determination of parking spaces, rest areas and / or hotels between the starting point and the destination point.
  • the determination of the at least one route guidance suggestion can preferably also be based on the determined parking spaces, rest stops and / or hotels.
  • the method also has a reservation or booking of at least one energy supply device, a parking lot and / or a hotel of a route guidance proposal selected by the driver, e.g. B. by means of a communication interface of the motor vehicle.
  • the method also has a determination of autonomously and / or automatically navigable route sections which are preferably section-wise between the starting point and the destination point. The determination of the at least one route guidance suggestion can preferably also be based on the autonomously and / or automatically navigable route sections. This means that the route guidance can also be optimized with a view to automated or autonomous driving of the motor vehicle.
  • the method includes an adaptation of a route proposal selected by the driver while driving the motor vehicle along the selected route proposal based on the time interval regulation, a current range, energy supply devices between a current location and the destination point and / or real-time data, preferably with regard to a current range of the motor vehicle, traffic flow information, weather information and / or consumption information.
  • This means that the planned route can be updated, checked for plausibility and / or further optimized while driving.
  • the method also has an adaptation of an operation of the motor vehicle in order to reduce consumption.
  • the operation can preferably be adapted if it is determined that a current range of the motor vehicle is not sufficient to reach the next or next planned energy supply device or that the next planned energy supply device is occupied on arrival.
  • the adaptation of the operation includes at least one of: reducing a speed in an automated or autonomous operating mode of the motor vehicle; Reducing a power consumption of at least one secondary consumer of the motor vehicle, preferably a heater, a cooling system, an air conditioning system and / or a loading user interface of the motor vehicle; and limiting a maximum drive power output of the motor vehicle.
  • the method also includes monitoring of a driver's condition, preferably a fatigue condition, of the driver of the motor vehicle while driving the motor vehicle along a selected route proposal (e.g. by monitoring steering activity, glancing the eyes and / or keeping to a lane - assets).
  • a driver's condition preferably a fatigue condition
  • the method can additionally adapt the selected route proposal based on the monitored driver state, preferably such that charging or refueling of the motor vehicle at an energy supply device and / or the driver's break is brought forward or delayed.
  • the invention also relates to a motor vehicle, preferably a utility vehicle (e.g. trucks or omnibus), having a control unit which is preferably permanently installed in the motor vehicle or included in a mobile terminal.
  • the control unit is designed to carry out a method as disclosed herein.
  • control unit can preferably refer to electronics (e.g. with microprocessors and data storage) which, depending on the design, can take on control tasks and / or regulation tasks. Even if the term “control” is used here, it can also expediently include “control” or “control with feedback”.
  • Figure 1 is a schematic representation of a motor vehicle according to an embodiment of the present disclosure.
  • FIG. 2 shows a schematic illustration of a method for planning a route according to an exemplary embodiment of the present disclosure.
  • FIG. 1 shows, purely schematically, an exemplary motor vehicle 10 with which the techniques disclosed herein for driving or operating a motor vehicle can be used.
  • the motor vehicle 10 can in particular be a utility vehicle, preferably a truck or a bus.
  • the motor vehicle 10 expediently has one or more electric motors as a drive unit.
  • the electric motors can be supplied with electrical energy from a rechargeable traction battery or a fuel cell device.
  • the traction battery can be charged at electric charging stations, for example.
  • the fuel cell device can be supplied with hydrogen from a hydrogen tank of the motor vehicle 10 in order to generate electrical energy.
  • the hydrogen tank can, for example, be refueled at hydrogen tank locations.
  • the motor vehicle 10 as a drive unit for example, an internal combustion engine that can be driven with hydrogen.
  • the motor vehicle 10 has at least one further drive unit and / or the motor vehicle 10 is a hybrid motor vehicle.
  • the motor vehicle 10 has a navigation system 12.
  • the motor vehicle 10 can furthermore have an autonomous driving system 14, a location determination device 16, an environment detection sensor system 18, a communication interface 20, a user interface 22 and / or a tachograph 24.
  • the components 12 to 24 can each be in communication with one another.
  • the navigation system 12 and / or the autonomous driving system 14 can, for example, be part of a control unit of the motor vehicle 10 or be connected to such a control unit.
  • the navigation system 12 is used to determine route suggestions for the motor vehicle 10. Based on a predeterminable starting point and a predeterminable destination point, the navigation system 12 can submit one or more route proposals for driving the motor vehicle 10 from the starting point to the destination point.
  • the navigation system 12 can receive data from the components 14-24 for route planning and possibly route updates while the motor vehicle 10 is driving.
  • the navigation system 12 is adapted in such a way that the most varied of parameters, in particular relevant for commercial vehicles, can be taken into account for the determination of route suggestions, as is described in more detail herein, for example with reference to FIG.
  • the autonomous or automated driving system 14 is used for automated or autonomous driving of the motor vehicle 10.
  • the autonomous driving system 14 can operate the motor vehicle 10 in different degrees of automation partially or fully autonomously (automated), depending on the design.
  • the autonomous driving system 14 can, for example, receive data from the components 12 and 16-24 for driving the motor vehicle 10.
  • the motor vehicle 10 can, for example, in several, z. B.
  • five different degrees of automation can be operated automatically, namely assisted driving (level 1), partially automated driving (level 2), highly automated driving (level 3), fully automated driving (level 4) and / or autonomous driving (level 5).
  • the location determination device 16 is designed to determine a current location of the motor vehicle 10.
  • the location device 16 may be a satellite-based and / or global location device, e.g. B. a GPS Positioning device, a Galileo positioning device, a GLON-ASS positioning device and / or a Beidou positioning device.
  • the environment detection sensor system 18 is designed to detect an environment of the motor vehicle 10 sen-supported, z. B. an environment in front of, next to and / or behind the motor vehicle 10.
  • the environment detection sensor system 18 can, for example.
  • a camera device, a Radarvorrich device, a lidar device, a laser scanning device and / or close-range sensors, eg. B. ultrasonic sensors have.
  • the communication interface 20 is designed to send and / or receive data, preferably wirelessly.
  • the communication interface 20 can enable communication with other motor vehicles, with infrastructure facilities, with the Internet and / or with a central control center.
  • the user interface 22 is designed to output information to a driver of the motor vehicle 10 and to receive inputs from the driver of the motor vehicle 10.
  • the user interface 22 can output information acoustically, visually and / or haptically.
  • the user interface 22 preferably has, for example, a touch sensitive display device, a loudspeaker and / or one or more input devices, such as. B. buttons or switches.
  • the user interface 22 can be permanently integrated into the motor vehicle 10 and / or as a mobile, expediently also outside the motor vehicle 10 usable terminal, eg. B. a smartphone, a tablet computer or a notebook, executed.
  • the tachograph or tachograph 24 is designed to directly or indirectly record the driving times, rest times and break times in a driver-specific manner (e.g. identification via a driver card and / or reading out the driver card).
  • the recorded data can be called up by the tachograph 24, in particular by the navigation system 12.
  • FIG. 2 shows, purely by way of example, a method for route planning. It is possible that the method is carried out at least partially in a different sequence, additional steps are added and / or alternative steps are carried out, provided that no contradictions arise.
  • Components 12-24 can be used individually or in any combination to carry out the method.
  • boundary conditions for route planning can first be specified. The specification can be made, for example, by user input using the user interface 22 or automatically z. B. can be received by means of the communication interface 20.
  • a starting point and a destination point can be specified. The starting point can be, for example, the current location or whereabouts of the motor vehicle 10, which can expediently be determined with the location determination device 16.
  • a start time, an arrival time and / or at least one intermediate stop or intermediate destination can be specified. It is possible to specify optimization goals for route planning, e.g. B. Minimum travel time, minimum charge level at the destination, etc.
  • a time interval regulation for a driver break of a driver of the motor vehicle 10 can advantageously be specified.
  • the break regulation has a specification for the length of a driver break and / or for taking a driver break after a certain driving time.
  • the specification can expediently correspond to statutory provisions, e.g. B. have legally prescribed or permitted driving times, rest periods, break times, working times for the driver of the motor vehicle.
  • current data relating to the time interval regulation can preferably be provided by the tachograph 24 of the motor vehicle 10.
  • the temporal break regulation can also have regional driving bans, preferably including Sunday driving bans and / or holiday driving bans, and / or temporary driving bans, in particular for commercial vehicles such as trucks. It is possible for the temporal break regulation to have a driver break desired by the driver of motor vehicle 10, which can be entered manually, for example. For example, the driver of the motor vehicle 10 can specify that he would like to take a rest break with a specifiable or variable length of the break after a certain driving time.
  • the pause regulation can for example be received manually by means of the user interface 22 and / or automatically by means of the communication interface 20.
  • one or more intermediate destinations for the route can also be specified in method step S10.
  • Preferably, in addition to the at least one Intermediate goal can be specified how a payload changes at the respective intermediate goal.
  • the payload can relate to a passenger payload, in particular if the motor vehicle 10 is an omnibus, such as a touring coach.
  • the payload mass can alternatively or additionally relate to a (transport) freight payload mass, in particular if the motor vehicle 10 is a transport truck. It is possible that the payload and / or the at least one intermediate destination is received manually by means of the user interface 22 and / or automatically by means of the communication interface 20.
  • the payload can be specified, for example, directly in kilograms and / or indirectly, for example in the form of a number of people, a number of piece goods, etc.
  • This minimum state of charge or the minimum tank filling must not be undercut with a predefinable or predetermined degree of certainty while driving along the route to be planned.
  • a (preliminary) route planning can take place in which one or more candidates for route proposals that connect the starting point with the destination point are determined. It is possible to take into account desired intermediate destinations for the candidates for route suggestions.
  • the route planning can also refer to data D10, for example.
  • the data D10 can, for example, be provided by the navigation system 12 itself or can be received by means of the communication interface 20.
  • the data D10 can have topography (e.g. curves, inclines, slopes, etc.) and climatic data, such as map data, navigation data, congestion data (current and / or forecast), weather data (e.g. temperature forecast and precipitation forecast, counter - or tail wind forecasts) etc.
  • vehicle data or parameters can be called up and evaluated.
  • the data can be captured by sensors of the motor vehicle 10, calculated based on sensor measurements and / or model-based using appropriate simulation models, e.g. B. be determined in the control units involved.
  • the data D12 can include, for example, an engine output, efficiency, a capacity, aging conditions (e.g. the traction battery or the fuel cell device), a charge level or a tank filling, a quick charge option, a range of an optionally available range larger (range extender), a total mass or a load mass, a tempera ture of the traction battery, loss maps, etc. of the motor vehicle 10 concern.
  • a current range of the motor vehicle 10 can be determined in method step S14.
  • the determination of the current range can take into account additional parameters, such as, for example, the data D10 on the topography, the traffic flow and / or the weather with regard to the candidates for possible routes. For example, slopes, inclines, traffic jams and / or the need to use the air conditioning system or certain headlights of the motor vehicle 10 have an influence on the consumption of the motor vehicle 10.
  • a planned change in the payload (for example specified in method step S10) of the motor vehicle 10 can be taken into account.
  • the payload at an intermediate destination can change significantly as planned by loading or unloading the motor vehicle 10, which from this intermediate destination results in a significant change in consumption and thus the range.
  • the candidates for possible routes with regard to charging and / or refueling options for the motor vehicle 10 can be optimized and / or adapted, taking into account the current range (and future ranges).
  • stationary energy supply devices that are located between the starting point and the destination point can initially be determined.
  • energy supply locations can be, for example, electrical charging stations or hydrogen filling stations.
  • the determined energy supply devices are included in the route planning so that the motor vehicle 10 can be charged or refueled at the energy supply devices when driving to the destination point, if necessary.
  • a check can be made with regard to the availability of parking spaces, rest stops, hotels and / or energy supply facilities planned in the candidates for routes.
  • corresponding data D14 can be sent and received by the communication interface 20.
  • the data D14 can in particular have current and / or planned infrastructure information. These include, for example, a fast charging capability with regard to the energy supply facilities, a parking space availability, a commercial vehicle charging facility, a capacity utilization, an energy supply facility availability, a charging capacity, a charging duration, a charging technology, a reservation facility, etc.
  • the route planning can be improved as a result, since For example, only those energy supply devices are determined whose charging technology is compatible with the charging technology of the motor vehicle 10 and / or which are (likely) available and / or can be reserved for the planned arrival.
  • the determined available energy supply devices can be coordinated with the specified pause regulation in method step S18.
  • those, in particular available, energy supply devices can be selected for the routes which, when they are reached in the planned / precalculated manner, a driver break according to the break regulation is necessary or would be shortly.
  • the required driver break or driving time interruption can expediently be spent at least partially while charging or refueling motor vehicle 10.
  • parking spaces, rest stops and / or hotels can also be taken into account, if necessary, where the driver's break (s) can also be taken in accordance with the break regulations.
  • the route planning can thus be specified in method step S18 in such a way that suitable route suggestions are determined, for example, by selecting, adapting or optimizing the candidates for routes.
  • An optimization method can optimize a number, a duration and / or a location for the required loading or refueling stops, taking into account the criteria mentioned.
  • the suggested routes can, as described above, be determined taking into account the determined energy supply devices, the range of the motor vehicle, the break control and / or the change in the payload specified with regard to possible intermediate destinations. At least one suggested route can thus preferably be output visually via the user interface 22.
  • the suggested routes can have one or more stops at energy supply devices, which are preferably coordinated with one or more driver breaks according to the break regulation.
  • the driver of the motor vehicle 10 or the operator of the user interface 22 can directly confirm one of the output route suggestions via the user interface 22 (method step S20).
  • the method can then continue with a method step S24. It is also possible for manual adjustments to be made to a desired route proposal using the user interface 22 (method step S22).
  • the method can then, for example, continue again with method step S16, if desired, or, if necessary according to the adaptations, continue with an even earlier method step, for example method steps S10, S12, S14.
  • step S24 for example, reservations and / or bookings can be requested for the energy supply facilities, parking spaces or hotels contained in the selected route proposal.
  • the communication interface 20 can exchange data D16 with a server-based booking system, for example.
  • the booking system can for example be implemented as a web service and / or have an accounting system.
  • method step S26 the reservations and / or bookings are confirmed in a binding or non-binding manner. This means that the suggested route can be implemented as required.
  • the motor vehicle 10 can now be driven off in method step S30 and guided by the navigation system 12 along the selected route proposal while driving.
  • the selected route proposal can be continuously updated and checked for plausibility, particularly if, for example, unforeseen or unplanned changes occur in the data D10-D16.
  • real-time or current data can be taken into account here, in particular with regard to the current range of the motor vehicle 10, traffic flow information, weather information, consumption information, etc.
  • method step S28 at least one of the reservations and / or bookings is not confirmed or rejected.
  • the method can then be continued again with method step S16, for example.
  • route sections are determined for the route suggestions. These route sections can be displayed, for example, via the user interface 22, for example when the route suggestions are output and / or while the motor vehicle 10 is being guided along the selected route.
  • the driver can thus recognize which portion of the route the motor vehicle 10 is likely to be able to drive automatically or autonomously. In this way, the driver can see how much time he can plan for professional or private secondary activities and in what period of time during the journey (e.g. beginning, middle or end of the journey) the secondary activities can be carried out.
  • the operation of the motor vehicle 10 can be optimized or adapted, if desired and / or available.
  • a current range of the motor vehicle 10 is not sufficient to reach the next or next planned energy supply device. It can also be determined that the next planned energy supply facility is occupied on arrival.
  • an automatic or manually confirmable adaptation of an operation of the motor vehicle 10 with the aim of current consumption reduction can be carried out. This can be done both in manual, automated or autonomous operation of motor vehicle 10.
  • a speed of the motor vehicle 10 can be reduced in an automated or autonomous operating mode of the motor vehicle 10.
  • the reduction in power consumption of secondary consumers of motor vehicle 10, which are not required for safe operation of motor vehicle 10, can also reduce consumption.
  • Such secondary consumers can be, for example, heating, cooling, air conditioning and / or a display of the user interface 22 of the motor vehicle 10, etc. It is possible, for example, to regulate the secondary consumers down or to switch them off completely. Alternatively or additionally, for example, a maximum drive power output of the drive unit of the motor vehicle 10 can be reduced.
  • the driver state, preferably a state of fatigue, of the driver of motor vehicle 10 can also be determined while driving.
  • the suggested route can be adjusted accordingly, e.g. B. automatically or after manual confirmation.
  • a driver break, charging or refueling of the motor vehicle 10 can be brought forward if driver fatigue is determined, or delayed if the current range of the motor vehicle 10 etc. allows this and no driver fatigue is determined.
  • the invention is not restricted to the preferred exemplary embodiments described above. Rather, a large number of variants and modifications are possible which also make use of the inventive concept and therefore fall within the scope of protection.
  • the invention also claims protection for the subject matter and the features of the subclaims independently of the claims referred to.
  • the individual features of independent claim 1 are disclosed independently of one another.
  • the features of the subclaims are also disclosed independently of all the features of independent claim 1 and, for example, independently of the Merkma len with regard to the individual method steps of independent claim 1.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Führen eines, vorzugsweise elektrisch oder mit Wasserstoff angetriebenen, Kraftfahrzeugs (10), besonders bevorzugt Nutzfahrzeugs. Das Verfahren weist ein Ermitteln mindestens eines Routenführungsvorschlags von einem Startpunkt zu einem Zielpunkt basierend auf einer zeitlichen Pausenregelung, einer aktuellen Reichweite und Energieversorgungseinrichtungen zwischen dem Startpunkt und dem Zielpunkt auf. Das Verfahren weist ein Ausgeben mindestens eines Routenführungsvorschlags auf. Das Verfahren kann im Hinblick auf nutzfahrzeugspezifische Bedürfnisse vorteilhaft sein.

Description

Verfahren zum Führen eines Kraftfahrzeugs Beschreibung
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Führen eines, vorzugsweise elektrisch oder mit Was serstoff angetriebenen, Kraftfahrzeugs, besonders bevorzugt Nutzfahrzeugs. Die Erfindung betrifft auch ein zum Durchführen des Verfahrens ausgeführtes Kraftfahrzeug, vorzugsweise Nutzfahrzeug.
Fahrzeuge, wie Personenkraftwagen und Nutzfahrzeuge, mit Verbrennungsmotor können auf grund der guten Verfügbarkeit von Tankstellen auf Langstrecken spontan und ohne relevante Wartezeiten sowie ohne Vorplanung auf einfache Weise getankt werden. Im Vergleich dazu sind alternativ angetriebene Fahrzeuge, insbesondere batterieelektrisch angetriebene Fahr zeuge oder Wasserstofffahrzeuge, erheblich im Nachteil. Die Verfügbarkeit von Ladestellen ist insbesondere auf Autobahnen geringer. Bei batterieelektrischen Fahrzeugen dauert der Aufladevorgang zudem wesentlich länger.
Die DE 10 2010 039 075 A1 offenbart ein Ausgabesystem für Informationen über eine elektri sche Energiemenge eines Kraftfahrzeugs. Gemäß dem System können Ladestationen vorläu fig oder formal reserviert werden.
Die bisher bekannten Lösungen zur Routenplanung richten sich überwiegend nach den Be dürfnissen des PKW-Fahrers, der bis auf die Planung von Routen und ggf. Ladestopps im Allgemeinen nichts weiter berücksichtigen muss.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, eine alternative und/oder verbesserte T echnik zum Führen eines Kraftfahrzeugs zu schaffen, die vorzugsweise nutzfahrzeugspezifische Anforde rungen integriert.
Die Aufgabe wird gelöst durch die Merkmale des unabhängigen Anspruchs 1. Vorteilhafte Wei terbildungen sind in den abhängigen Ansprüchen und der Beschreibung angegeben.
Die Erfindung schafft ein Verfahren (z. B. Datenverarbeitungsverfahren) zum Führen eines, vorzugsweise (z. B. teilweise oder vollständig) elektrisch oder (z. B. teilweise oder vollständig) mit Wasserstoff angetriebenen, Kraftfahrzeugs, besonders bevorzugt Nutzfahrzeugs (z. B. Lastkraftwagens oder Omnibusses), insbesondere zur Routenplanung und/oder zum Betrei ben des Kraftfahrzeugs. Das Verfahren weist ein Vorgeben eines Startpunktes und eines Ziel punktes einer Route auf. Das Verfahren weist ein Vorgeben einer zeitlichen Pausenregelung für eine Fahrerpause eines Fahrers des Kraftfahrzeugs auf. Das Verfahren weist ein Ermitteln einer aktuellen Reichweite des Kraftfahrzeugs auf. Das Verfahren weist ein Ermitteln von (z. B. stationären) Energieversorgungseinrichtungen, vorzugsweise elektrischen Ladestandorten zum Aufladen des Kraftfahrzeugs oder (z. B. Wasserstoff-)Tankstellen zum Tanken des Kraft fahrzeugs, zwischen dem Startpunkt und dem Zielpunkt, auf. Das Verfahren weist ein Ermitteln mindestens eines Routenführungsvorschlags von dem Startpunkt zu dem Zielpunkt basierend auf der zeitlichen Pausenregelung, der aktuellen Reichweite und den Energieversorgungsein richtungen auf. Das Verfahren weist ein Ausgeben des mindestens einen Routenführungsvor schlags (z. B. mittels einer Benutzerschnittstelle des Kraftfahrzeugs) auf.
Das Verfahren kann helfen, die Gesamtkosten bzw. dem Gesamtaufwand der Fahrt zu sen ken, und gleichzeitig für den Fahrer eine Stressentlastung bewirken. Das Verfahren kann zweckmäßig nutzfahrzeug- und fahrerspezifischen Belange zusammenführen und so einen Routenvorschlag im Hinblick auf Tour-, Routen- und Pausenplanung (Lenk- und Ruhezeiten, Arbeitszeit, Parkplatzverfügbarkeit, Lademöglichkeiten) mit dem Ziel minimaler Gesamtkosten planen. Für Nutzfahrzeuge können insbesondere die individuellen Lenk- und Ruhezeiten der Fahrer wichtige Randbedingungen sein, da hier zeiteffizient die Pausen genutzt werden kön nen, vorzugsweise beim zeitaufwendigen Aufladen oder Auftanken des Kraftfahrzeugs. Die Technik kann besonders vorteilhaft bei einem elektrisch oder mittels Wasserstoff angetriebe nen Kraftfahrzeug eingesetzt werden. Es ist auch möglich, die Technik bei einem Kraftfahr zeug mit Diesel-, Benzin-, Erdgas- oder einer anderen Brennkraftmaschine einzusetzen.
In einem Ausführungsbeispiel wird der mindestens eine Routenvorschlag derart ermittelt, dass die Fahrerpause und ein Aufladen oder Tanken des Kraftfahrzeugs an einer Energieversor gungseinrichtung aufeinander abgestimmt sind. Vorzugsweise kann die Fahrerpause in einen Zeitraum fallen, in dem ein Aufladen oder Tanken des Kraftfahrzeugs an einer Energieversor gungseinrichtung geplant ist, und/oder ein Aufladen oder Tanken des Kraftfahrzeugs an einer Energieversorgungseinrichtung kann in einen Zeitraum fallen, in dem die Fahrerpause geplant ist. Zumindest ein Teil der Fahrerpause kann so besonders zeiteffizient beim Aufladen oder Tanken des Kraftfahrzeugs verbracht werden.
In einem Ausführungsbeispiel kann die zeitliche Pausenregelung eine Fahrerpause mit einer vorgegebenen Länge und/oder nach einer vorgegebenen Fahrtdauer aufweisen. Die zeitliche Pausenregelung kann bspw. eine gesetzliche Lenkzeit, Ruhezeit, Pausenzeit und/oder Ar beitszeit für den Fahrer des Kraftfahrzeugs aufweisen. Die zeitliche Pausenregelung kann eine vom Fahrer gewünschte Fahrerpause aufweisen (z. B. eingegeben über eine Benutzerschnitt stelle des Kraftfahrzeugs). Die zeitliche Pausenregelung kann besonders vorteilhaft von einem Tachographen des Kraftfahrzeugs (z. B. automatisch) bereitgestellt werden. Die zeitliche Pau senregelung kann regionale Fahrverbote, vorzugsweise aufweisend Sonntagsfahrverbote und/oder Feiertagsfahrverbote, und/oder temporäre Fahrverbote aufweisen. Damit können häufig auftretende Anforderungen bzgl. der Pausenplanung von Berufskraftfahrern direkt bei der Routenplanung, insbesondere automatisch oder nach manueller Eingabe, berücksichtigt werden und zweckmäßig mit der Lade- oder Tankplanung verknüpft werden.
In einem weiteren Ausführungsbeispiel werden beim Ermitteln von Energieversorgungsein richtungen nur diejenigen Energieversorgungsstandorte ermittelt, deren Ladetechnik mit einer Ladetechnik des Kraftfahrzeugs kompatibel ist. Alternativ oder zusätzlich werden beim Ermit teln von Energieversorgungseinrichtungen nur diejenigen Energieversorgungsstandorte ermit telt, die zur geplanten Ankunft verfügbar und/oder reservierbar sind. Alternativ oder zusätzlich werden beim Ermitteln von Energieversorgungseinrichtungen zusätzlich eine jeweilige Ladel eistung und/oder eine Ladedauer ermittelt. Bspw. kann das Ermitteln des mindestens einen Routenführungsvorschlags zusätzlich auf der Ladeleistung (=Betankungsleistung) und/oder der Ladedauer (=Betankungsdauer) basieren. So kann die Routenplanung in Bezug auf die Energieversorgungseinrichtungen weiter optimiert und konkretisiert werden. Die entsprechen den Daten können bspw. über eine Kommunikationsschnittstelle des Kraftfahrzeugs empfan gen und/oder von einem Navigationssystem des Kraftfahrzeugs bereitgestellt werden.
In einer Ausführungsform weist das Verfahren ferner ein Vorgeben eines Mindestladezustands oder einer Mindesttankfüllung des Kraftfahrzeugs, der oder die während der Routenführung nicht zu unterschreiten ist, auf (Vorgeben z. B. mittels einer Benutzerschnittstelle des Kraft fahrzeugs). Beispielsweise kann das Ermitteln des mindestens einen Routenführungsvor schlags und/oder der aktuellen Reichweite zusätzlich auf dem Mindestladezustand oder der Mindesttankfüllung basieren. Somit kann beispielsweise ein gewünschter Sicherheitspuffer berücksichtigt werden, um ein ungewünschtes Liegenbleiben des Kraftfahrzeugs zu verhin dern oder eine Restreichweite zur Weiterfahrt bei einem Zielort ohne Lade- bzw. Tankmög lichkeit zu garantieren.
In einer weiteren Ausführungsform weist das Ermitteln einer aktuellen Reichweite mindestens eines auf von: Ermitteln einer aktuellen Fahrzeugmasse und/oder einer aktuellen Zuladungs masse des Kraftfahrzeugs; Ermitteln eines Verschleißzustands einer Traktionsbatterie oder einer Brennstoffzelleneinrichtung des Kraftfahrzeugs; Ermitteln von Topografieinformationen (z. B. Kurven, Steigungen, Gefälle usw.), (z. B. aktuellen oder prognostizierten) Verkehrsflussinformationen (z. B. Verkehrsdichte, Stau, Stauprognosen, Baustellen, Durch schnittsgeschwindigkeit usw.) und/oder (z. B. aktuellen oder prognostizierten) Wetterinforma tionen (z. B. Temperatur, Niederschlag, Sichtverhältnisse usw.), vorzugsweise bezüglich mög licher Routen oder Routenabschnitte zwischen dem Startpunkt und dem Zielpunkt; Ermitteln eines Energieverbrauchs mindestens eines anderen, vorzugsweise vergleichbaren (z. B. glei cher oder vergleichbarer Typ, gleiche oder vergleichbare Masse, gleiche oder vergleichbare Motorisierung), Kraftfahrzeugs auf möglichen Routen oder Routenabschnitten zwischen dem Startpunkt und dem Zielpunkt; Ermitteln eines aktuellen elektrischen Ladezustands oder einer aktuellen Tankfüllung des Kraftfahrzeugs. Je nach Anzahl und Art der berücksichtigten Para meter kann die aktuelle Reichweite somit besonders genau berechnet (geschätzt) werden. Relevante Parameter, die eine signifikante Verbrauchsänderung bewirken können, können bspw. eine geplante Zuladung oder Entladung am Startpunkt oder bei einem Zwischenziel, (starker) Gegenwind, zähfließender Verkehr, viele Steigungen und/oder Gefälle, Außentem peratur usw. sein.
Gemäß einem unabhängigen oder kombinierbaren Aspekt der vorliegenden Offenbarung weist das Verfahren ferner ein Vorgeben eines Zwischenziels mit einer geplanten Veränderung einer Zuladungsmasse des Kraftfahrzeugs (z. B. Personen- und/oder Transportgüterzula dungsmasse) auf. Vorzugsweise kann das Ermitteln des mindestens einen Routenführungs vorschlags und/oder der aktuellen Reichweite zusätzlich auf dem Zwischenziel und/oder der geplanten Veränderung der Zuladungsmasse basieren. Dieser Aspekt kann bspw. auch ohne Vorgeben einer Pausenregelung und Ermittlung des mindestens einen Routenvorschlags ba sierend auf der Pausenregelung erfolgen.
In einer Ausführungsvariante weist das Verfahren ferner ein Ermitteln von Parkplätzen, Rast stätten und/oder Hotels zwischen dem Startpunkt und dem Zielpunkt auf. Vorzugsweise kann das Ermitteln des mindestens eines Routenführungsvorschlags zusätzlich auf den ermittelten Parkplätzen, Raststätten und/oder Hotels basieren.
In einer weiteren Ausführungsvariante weist das Verfahren ferner ein Reservieren oder Bu chen mindestens einer Energieversorgungseinrichtung, eines Parkplatzes und/oder eines Ho tels eines vom Fahrer ausgewählten Routenführungsvorschlags auf, z. B. mittels einer Kom munikationsschnittstelle des Kraftfahrzeugs. In einer weiteren Ausführungsvariante weist das Verfahren ferner ein Ermitteln von autonom und/oder automatisiert befahrbaren Routenabschnitten, die bevorzugt abschnittsweise zwi schen dem Startpunkt und dem Zielpunkt liegen, auf. Vorzugsweise kann das Ermitteln des mindestens eines Routenführungsvorschlags zusätzlich auf den autonom und/oder automati siert befahrbaren Routenabschnitten basieren. Damit kann die Routenführung auch im Hin blick auf eine automatisierte oder autonome Fahrt des Kraftfahrzeugs hin optimiert werden.
In einem Ausführungsbeispiel weist das Verfahren ein Anpassen eines vom Fahrer ausge wählten Routenvorschlags während eines Führens des Kraftfahrzeugs entlang des ausge wählten Routenvorschlags basierend auf der zeitlichen Pausenregelung, einer aktuellen Reichweite, Energieversorgungseinrichtungen zwischen einem aktuellen Standort und dem Zielpunkt und/oder Echtzeitdaten, vorzugsweise bezüglich einer jeweils aktuellen Reichweite des Kraftfahrzeugs, Verkehrsflussinformationen, Wetterinformationen und/oder Verbrauchsin formationen auf. Damit kann die geplante Route während der Fahrt aktualisiert, plausibilisiert und/oder weiter optimiert werden.
In einem weiteren Ausführungsbeispiel weist das Verfahren ferner ein Anpassen eines Be triebs des Kraftfahrzeugs zur Verbrauchsreduzierung auf. Der Betrieb kann vorzugsweise an gepasst werden, wenn ermittelt wird, dass eine aktuelle Reichweite des Kraftfahrzeugs nicht zum Erreichen einer nächsten oder nächsten geplanten Energieversorgungseinrichtung ge nügt oder die nächste geplante Energieversorgungseinrichtung bei Ankunft belegt ist.
In einer Weiterbildung weist das Anpassen des Betriebs mindestens eines auf von: Verringern einer Geschwindigkeit in einem automatisierten oder autonomen Betriebsmodus des Kraftfahr zeugs; Verringern einer Leistungsaufnahme mindestens eines Nebenverbrauchers des Kraft fahrzeugs, vorzugsweise einer Heizung, einer Kühlung, einer Klimaanlage und/oder einer Be nutzerschnittstelle des Kraftfahrzeugs; und Begrenzen einer maximalen Antriebsleistungsaus gabe des Kraftfahrzeugs.
In einem weiteren Ausführungsbeispiel weist das Verfahren ferner ein Überwachen eines Fah rerzustands, vorzugsweise eines Ermüdungszustands, des Fahrers des Kraftfahrzeugs wäh rend eines Führens des Kraftfahrzeugs entlang eines ausgewählten Routenvorschlags auf (z. B. durch Überwachen einer Lenkaktivität, eines Augenaufschlags und/oder eines Spurhalte- vermögens). Beispielsweise kann das Verfahren zusätzlich ein Anpassen des ausgewählten Routenvorschlags basierend auf dem überwachten Fahrerzustand, vorzugsweise derart, dass ein Aufladen oder Tanken des Kraftfahrzeugs an einer Energieversorgungseinrichtungen und/oder die Fahrerpause vorgezogen oder hinausgezögert wird, aufweisen.
Die Erfindung betrifft auch ein Kraftfahrzeug, vorzugsweise ein Nutzfahrzeug (z. B. Lastkraft wagen oder Omnibus), aufweisend eine Steuereinheit, die vorzugsweise fest im Kraftfahrzeug installiert oder in einem mobilen Endgerät umfasst ist. Die Steuereinheit ist dazu ausgebildet, ein Verfahren wie hierin offenbart auszuführen.
Vorzugsweise kann sich der Begriff„Steuereinheit“ auf eine Elektronik (z. B. mit Mikroprozes soren) und Datenspeicher) beziehen, die je nach Ausbildung Steuerungsaufgaben und/oder Regelungsaufgaben übernehmen kann. Auch wenn hierin der Begriff „Steuern“ verwendet wird, kann damit gleichsam zweckmäßig auch„Regeln“ bzw.„Steuern mit Rückkopplung“ um fasst sein.
Die zuvor beschriebenen bevorzugten Ausführungsformen und Merkmale der Erfindung sind beliebig miteinander kombinierbar. Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung werden im Folgenden unter Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. Es zeigen:
Figur 1 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs gemäß einem Ausführungs beispiel der vorliegenden Offenbarung; und
Figur 2 eine schematische Darstellung eines Verfahrens zum Planen einer Route gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung.
Die Figur 1 zeigt rein schematisch ein beispielhaftes Kraftfahrzeug 10, mit dem die hierin of fenbarten Techniken zum Führen oder Betreiben eines Kraftfahrzeugs verwendbar sind. Das Kraftfahrzeug 10 kann insbesondere ein Nutzfahrzeug, vorzugsweise ein Lastkraftwagen oder ein Omnibus, sein.
Das Kraftfahrzeug 10 weist als Antriebseinheit zweckmäßig einen oder mehrere Elektromoto ren auf. Die Elektromotoren können mit elektrischer Energie von einer aufladbaren Traktions batterie oder einer Brennstoffzelleneinrichtung versorgt werden. Die Traktionsbatterie kann bspw. an elektrischen Ladesäulen aufgeladen werden. Die Brennstoffzelleneinrichtung kann zum Erzeugen von elektrischer Energie mit Wasserstoff aus einem Wasserstofftank des Kraft fahrzeugs 10 versorgt werden. Der Wasserstofftank kann beispielsweise an Wasserstofftank stellen betankt werden. Es ist auch möglich, dass das Kraftfahrzeug 10 als Antriebseinheit beispielsweise einen mit Wasserstoff antreibbaren Verbrennungsmotor aufweist. Es ist zusätz lich möglich, dass das Kraftfahrzeug 10 mindestens eine weitere Antriebseinheit aufweist und/oder das Kraftfahrzeug 10 ein Hybrid-Kraftfahrzeug ist.
Das Kraftfahrzeug 10 weist ein Navigationssystem 12 auf. Das Kraftfahrzeug 10 kann ferner ein autonomes Fahrsystem 14, eine Standortbestimmungsvorrichtung 16, eine Umfelderfas sungssensorik 18, eine Kommunikationsschnittstelle 20, eine Benutzerschnittstelle 22 und/o der einen Tachographen 24 aufweisen. Die Komponenten 12 bis 24 können jeweils miteinan der in Kommunikationsverbindung stehen. Das Navigationssystem 12 und/oder das autonome Fahrsystem 14 können beispielsweise Teil einer Steuereinheit des Kraftfahrzeugs 10 sein oder mit einer solchen in Kombinationsverbindung stehen.
Das Navigationssystem 12 dient zum Ermitteln von Routenvorschlägen für das Kraftfahrzeug 10. Basierend auf einem vorgebbaren Startpunkt und einem vorgebbaren Zielpunkt kann das Navigationssystem 12 einen oder mehrere Routenvorschläge zum Fahren des Kraftfahrzeugs 10 von dem Startpunkt zu dem Zielpunkt unterbreiten. Das Navigationssystem 12 kann für die Routenplanung und ggf. Routenaktualisierung während der Fahrt des Kraftfahrzeugs 10 Daten von den Komponenten 14-24 empfangen. Das Navigationssystem 12 ist so angepasst, dass unterschiedlichste, insbesondere für Nutzfahrzeuge relevante Parameter für die Ermittlung von Routenvorschlägen berücksichtigt werden können, wie hierin bspw. unter Bezugnahme auf die Figur 2 näher beschrieben ist.
Das autonome bzw. automatisierte Fahrsystem 14 dient zum automatisierten oder autonomen Fahren des Kraftfahrzeugs 10. Das autonome Fahrsystem 14 kann das Kraftfahrzeug 10 in unterschiedlichen Automatisierungsgraden teil- oder vollautonom (automatisiert) betreiben, je nach Ausführung. Das autonome Fahrsystem 14 kann für das Führen des Kraftfahrzeugs 10 bspw. Daten von den Komponenten 12 und 16-24 empfangen. Neben einem vollmanuellen Betreiben des Kraftfahrzeugs 10 kann das Kraftfahrzeug 10 bspw. in mehreren, z. B. fünf, unterschiedlichen Automatisierungsgraden automatisiert betrieben werden, nämlich assistier tes Fahren (Stufe 1), teilautomatisiertes Fahren (Stufe 2), hochautomatisiertes Fahren (Stufe 3), vollautomatisiertes Fahren (Stufe 4) und /oder autonomes Fahren (Stufe 5).
Die Standortbestimmungsvorrichtung 16 ist dazu ausgebildet, einen aktuellen Standort des Kraftfahrzeugs 10 zu ermitteln. Bspw. kann die Standortbestimmungsvorrichtung 16 eine sa tellitengestützte und/oder globale Standortbestimmungsvorrichtung sein, z. B. eine GPS- Standortbestimmungsvorrichtung, eine Galileo-Standortbestimmungsvorrichtung, eine GLON- ASS-Standortbestimmungsvorrichtung und/oder eine Beidou-Standortbestimmungsvorrich- tung.
Die Umfelderfassungssensorik 18 ist dazu ausgebildet, ein Umfeld des Kraftfahrzeugs 10 sen sorgestützt zu erfassen, z. B. ein Umfeld vor, neben und/oder hinter dem Kraftfahrzeug 10. Die Umfelderfassungssensorik 18 kann bspw. eine Kameravorrichtung, eine Radarvorrich tung, eine Lidarvorrichtung, eine Laserscanvorrichtung und/oder Nahbereichssensoren, z. B. Ultraschallsensoren, aufweisen.
Die Kommunikationsschnittstelle 20 ist dazu ausgebildet, Daten zu senden und/oder zu emp fangen, vorzugsweise drahtlos. Bspw. kann die Kommunikationsschnittstelle 20 eine Kommu nikation mit anderen Kraftfahrzeugen, mit Infrastruktureinrichtungen, mit dem Internet und/o der mit einer zentralen Leitstelle ermöglichen.
Die Benutzerschnittstelle 22 ist dazu ausgebildet, Informationen an einen Fahrer des Kraft fahrzeugs 10 auszugeben und Eingaben von dem Fahrer des Kraftfahrzeugs 10 zu empfan gen. Bspw. kann die Benutzerschnittstelle 22 Informationen akustisch, visuell und/oder hap tisch ausgeben. Vorzugsweise weist die Benutzerschnittstelle 22 eine bspw. berührungsemp findliche Anzeigevorrichtung, einen Lautsprecher und/oder eines oder mehrere Eingabege räte, wie z. B. Knöpfe oder Schalter, auf. Die Benutzerschnittstelle 22 kann fest in dem Kraft fahrzeug 10 integriert sein und/oder als ein mobiles, zweckmäßig auch außerhalb des Kraft fahrzeugs 10 nutzbares Endgerät, z. B. ein Smartphone, ein Tablet-Computer oder ein Note book, ausgeführt sein.
Der Tachograph bzw. Fahrtenschreiber 24 ist dazu ausgebildet die Lenkzeiten, Ruhezeiten und Pausenzeiten fahrerspezifisch (z. B. Identifikation über eine Fahrerkarte und/oder Ausle sen der Fahrerkarte) mittelbar oder unmittelbar aufzuzeichnen. Die aufgezeichneten Daten können von dem Tachograph 24 abgerufen werden, insbesondere von dem Navigationssys tem 12.
Die Figur 2 zeigt rein beispielhaft ein Verfahren zur Routenplanung. Es ist möglich, dass das Verfahren zumindest teilweise in einer anderen Reihenfolge ausgeführt wird, zusätzliche Schritte ergänzt und/oder alternative Schritte ausgeführt werden, sofern keine Widersprüche entstehen. Zum Ausführen des Verfahrens können die Komponenten 12 - 24 einzeln oder in jeglicher Kombination verwendet werden. In einem Verfahrensschritt S10 können zunächst Randbedingungen für die Routenplanung vorgegeben werden. Die Vorgabe kann bspw. per Nutzereingabe mittels der Benutzerschnitt stelle 22 erfolgen oder automatisch z. B. mittels der Kommunikationsschnittstelle 20 empfan gen werden. Bspw. kann ein Startpunkt und ein Zielpunkt vorgegeben werden. Der Startpunkt kann bspw. der aktuelle Standort bzw. Aufenthaltsort des Kraftfahrzeugs 10 sein, der zweck mäßig mit der Standortbestimmungsvorrichtung 16 bestimmbar ist. Zusätzlich können bspw. ein Startzeitpunkt, ein Ankunftszeitpunkt und/oder mindestens ein Zwischenstopp bzw. Zwi schenziel vorgegeben werden. Es ist möglich, das Optimierungsziele für die Routenplanung vorgegeben werden, z. B. minimale Reisezeit, Mindestladezustand am Zielort usw.
Zweckmäßig können im Verfahrensschritt S10 auch insbesondere für Nutzfahrzeuge relevante Vorgaben für die Routenplanung vorgenommen werden, wie nachfolgend erläutert ist. Die ein zelnen Aspekte können jeweils einzeln oder in jeglicher Kombination miteinander als Vor gabein) für die Routenplanung verwendet werden. Vorteilhaft kann eine zeitliche Pausenregelung für eine Fahrerpause eines Fahrers des Kraft fahrzeugs 10 vorgegeben werden. Die Pausenregelung weist eine Vorgabe für eine Länge einer Fahrerpause und/oder für eine Durchführung einer Fahrerpause nach einer bestimmten Fahrdauer auf. Die Vorgabe kann zweckmäßig gesetzlichen Vorschriften entsprechen, z. B. gesetzlich vorgeschriebene oder zulässige Lenkzeiten, Ruhezeiten, Pausenzeiten, Arbeitszei- ten für den Fahrer des Kraftfahrzeugs aufweisen. In diesem Zusammenhang können aktuelle Daten bezüglich der zeitlichen Pausenregelung bevorzugt von dem Tachographen 24 des Kraftfahrzeugs 10 bereitgestellt werden. Die zeitliche Pausenregelung kann auch regionale Fahrverbote, vorzugsweise aufweisend Sonntagsfahrverbote und/oder Feiertagsfahrverbote, und/oder temporäre Fahrverbote, insbesondere für Nutzfahrzeuge wie Lastkraftwagen, auf- weisen. Es ist möglich, dass die zeitliche Pausenregelung eine vom Fahrer des Kraftfahrzeugs 10 gewünschte Fahrerpause aufweist, die beispielsweise manuell eingebbar ist. So kann der Fahrer des Kraftfahrzeugs 10 beispielsweise vorgeben, dass er nach einer bestimmten Fahr dauer gerne eine Erholungspause mit einer vorgebbaren oder variablen Pausenlänge durch führen möchte. Die Pausenregelung kann beispielsweise manuell mittels der Benutzerschnitt- stelle 22 und/oder automatisch mittels der Kommunikationsschnittstelle 20 empfangen wer den.
Zweckmäßig kann im Verfahrensschritt S10 auch eines oder mehrere Zwischenziele für die Route angegeben werden. Vorzugsweise kann zusätzlich bezüglich des mindestens einen Zwischenziels angegeben werden, wie sich eine Zuladungsmasse an dem jeweiligen Zwi schenziel verändert. Die Zuladungsmasse kann sich hierbei auf eine Personenzuladungs masse beziehen, insbesondere wenn es sich bei dem Kraftfahrzeug 10 um einen Omnibus, wie zum Beispiel einen Reisebus, handelt. Die Zuladungsmasse kann sich alternativ oder zu sätzlich auf eine (Transport-) Güterzuladungsmasse beziehen, insbesondere wenn es sich beim Kraftfahrzeug 10 um einen Transport-Lastkraftwagen handelt. Es ist möglich, dass die Zuladungsmasse und/oder das mindestens eine Zwischenziel manuell mittels der Benutzer schnittstelle 22 und/oder automatisch mittels der Kommunikationsschnittstelle 20 empfangen wird. Die Zuladungsmasse kann beispielsweise direkt in Kilogramm und/oder indirekt, zum Beispiel in Form von einer Personenanzahl, einer Stückgutanzahl usw. vorgebbar sein.
Zusätzlich kann die Möglichkeit bestehen, im Verfahrensschritt S10 beispielsweise einen nicht zu unterschreitenden Mindestladezustand der T raktionsbatterie oder eine nicht zu unterschrei tende Mindesttankfüllung des Wasserstofftanks vorzugeben. Dieser Mindestladezustand bzw. die Mindesttankfüllung ist mit einer vorgebbaren oder vorbestimmten Sicherheit während der Fahrt entlang der zu planenden Route nicht zu unterschreiten.
Im Verfahrensschritt S12 kann eine (vorläufige) Routenplanung erfolgen, bei der eine oder mehrere Anwärter für Routenvorschläge, die den Startpunkt mit dem Zielpunkt verbinden, er mittelt werden. Es ist möglich, gewünschte Zwischenziele für die Anwärter für Routenvor schläge zu berücksichtigen. Die Routenplanung kann hierbei auch bspw. auf Daten D10 zu rückgreifen. Die Daten D10 können bspw. von dem Navigationssystem 12 selbst bereitgestellt oder mittels der Kommunikationsschnittstelle 20 empfangen werden. Die Daten D10 können Topografie- (z. B. Kurven, Steigungen, Gefälle usw.) und Klimadaten aufweisen, wie bspw. Kartendaten, Navigationsdaten, Staudaten (aktuell und/oder prognostiziert), Wetterdaten (z. B. Temperaturvorhersage und Niederschlagsvorhersage, Gegen- oder Rückwindvorhersagen) usw.
Im Verfahrensschritt S14 können Fahrzeugdaten bzw. -parameter (Daten D12) abgerufen und ausgewertet werden. Bspw. können die Daten durch Sensoren des Kraftfahrzeugs 10 erfasst, basierend auf Sensormessungen berechnet und/oder modellbasiert über entsprechende Si mulationsmodelle z. B. in den beteiligten Steuergeräten ermittelt werden. Die Daten D12 kön nen bspw. eine Motorleistung, Wirkungsgrade, eine Kapazität, Alterungszustände (z. B. der Traktionsbatterie oder der Brennstoffzelleneinrichtung), einen Ladestand bzw. eine Tankfül lung, eine Schnellladeoption, eine Reichweite eines optional vorhandenen Reichweiten-Ver- größerers (Range-Extender), eine Gesamtmasse oder eine Zuladungsmasse, eine Tempera tur der Traktionsbatterie, Verlustkennfelder usw. des Kraftfahrzeugs 10 betreffen. Somit kann im Verfahrensschritt S14 bspw. eine aktuelle Reichweite des Kraftfahrzeugs 10 ermittelt wer den.
Die Ermittlung der aktuellen Reichweite kann zusätzliche Parameter berücksichtigen, wie bei spielsweise die Daten D10 zur Topografie, zum Verkehrsfluss und/oder zum Wetter bezüglich der Anwärter für mögliche Routen. Beispielsweise haben Gefälle, Steigungen, Stau(s) und/o der die Notwendigkeit die Klimaanlage oder bestimmte Scheinwerfer des Kraftfahrzeugs 10 zu benutzen, einen Einfluss auf den Verbrauch des Kraftfahrzeugs 10.
Zusätzlich oder alternativ kann beispielsweise eine geplante Veränderungen der Zuladungs masse (zum Beispiel vorgegeben im Verfahrensschritt S10) des Kraftfahrzeugs 10 mit einbe zogen werden. Beispielsweise kann sich die Zuladungsmasse an einem Zwischenziel geplant durch ein Be- oder Entladen des Kraftfahrzeugs 10 wesentlich verändern, was ab diesem Zwi schenziel eine wesentliche Veränderung des Verbrauchs und somit der Reichweite zur Folge hat.
Es ist auch möglich, dass beispielsweise mittels der Kommunikationsschnittstelle 20 Energie verbrauchsdaten von vergleichbaren Kraftfahrzeugen (zum Beispiel vergleichbarer Typ, ver gleichbare Gesamtmasse und/oder vergleichbare Motorisierung), die die Anwärter für mögli che Routen zumindest teilweise bereits befahren oder befahren haben, empfangen und beim Ermitteln der aktuellen Reichweite berücksichtigt werden.
Im Verfahrensschritt S16 kann eine Optimierung und/oder Anpassung der Anwärter für mögli che Routen in Bezug auf Lade- und/oder Tankmöglichkeiten für das Kraftfahrzeug 10 unter Berücksichtigung der aktuellen Reichweite (und zukünftiger Reichweiten) vorgenommen wer den. Hierfür können beispielsweise zunächst zweckmäßig stationäre Energieversorgungsein richtungen, die zwischen dem Startpunkt und dem Zielpunkt liegen, ermittelt werden. Energie versorgungsstandorte können je nach Ausführung des Kraftfahrzeugs beispielsweise elektri sche Ladesäulen oder Wasserstofftankstellen sein. Die ermittelten Energieversorgungsein richtungen werden in die Routenplanung einbezogen, sodass das Kraftfahrzeug 10 beim Fah ren zum Zielpunkt an den Energieversorgungseinrichtungen aufgeladen bzw. aufgetankt wer den kann, wenn dies notwendig ist. Im Verfahrensschritt S18 kann eine Prüfung bezüglich einer Verfügbarkeit von in den Anwärter für Routen geplanten Parkplätzen, Raststätten, Hotels und/oder Energieversorgungseinrich tungen vorgenommen werden. Dazu können entsprechende Daten D14 von der Kommunika tionsschnittstelle 20 gesendet und empfangen werden. Die Daten D14 können insbesondere aktuelle und/oder geplante Infrastrukturinformationen aufweisen. Hierzu zählen beispielsweise eine Schnellladefähigkeit bezüglich der Energieversorgungseinrichtungen, eine Parkplatzver fügbarkeit, eine Nutzfahrzeug-Lademöglichkeit, eine Auslastung, eine Energieversorgungsein richtung-Verfügbarkeit, eine Ladeleistung, eine Ladedauer, eine Ladetechnik, eine Reservier- barkeit usw. Die Routenplanung kann hierdurch verbessert werden, da bspw. nur diejenigen Energieversorgungseinrichtungen ermittelt werden, deren Ladetechnik mit der Ladetechnik des Kraftfahrzeugs 10 kompatibel ist und/oder die zur geplanten Ankunft (voraussichtlich) ver fügbar und/oder reservierbar sind.
Wenn gewünscht, können im Verfahrensschritt S18 die ermittelten verfügbaren Energiever sorgungseinrichtungen mit der vorgegebenen Pausenregelung abgestimmt werden. So kön nen bspw. diejenigen, insbesondere verfügbaren, Energieversorgungseinrichtungen für die Routen ausgewählt werden, bei deren geplantem/vorausberechnetem Erreichen ohnehin eine Fahrerpause gemäß der Pausenregelung notwendig ist oder in Kürze sein würde. So kann die erforderliche Fahrerpause oder Lenkzeitunterbrechung zweckmäßig zumindest teilweise beim Laden oder Tanken des Kraftfahrzeugs 10 verbracht werden. Für die Routenplanung können zusätzlich, soweit erforderlich, Parkplätze, Raststätten und/oder Hotels berücksichtigt werden, an denen ebenfalls die Fahrerpause(n) gemäß der Pausenregelung verbracht werden können.
Die Routenplanung kann so im Verfahrensschritt S18 derart konkretisiert werden, dass bei spielsweise durch Auswählen, Anpassen oder Optimieren der Anwärter für Routen geeignete Routenvorschläge ermittelt werden. Ein Optimierungsverfahren kann eine Anzahl, eine Dauer und/oder einen Ort für erforderlicher Lade- oder Tankstopps unter Berücksichtigung der ge nannten Kriterien optimieren. Die Routenvorschläge können dabei, wie obenstehend beschrie ben ist, insbesondere unter Berücksichtigung der ermittelten Energieversorgungseinrichtun gen, der Reichweite des Kraftfahrzeugs, der Pausenregelung und/oder der bezüglich mögli cher Zwischenziele angegebenen Änderung der Zuladungsmasse ermittelt werden. Mindes tens ein Routenvorschlag kann so vorzugsweise visuell über die Benutzerschnittstelle 22 aus gegeben werden. Die Routenvorschläge können eine oder mehrere Stopps an Energieversor gungseinrichtungen aufweisen, die vorzugsweise mit einer oder mehreren Fahrerpausen ge mäß der Pausenregelung abgestimmt sind. Der Fahrer des Kraftfahrzeugs 10 bzw. der Bediener der Benutzerschnittstelle 22 kann einen der ausgegebenen Routenvorschläge über die Benutzerschnittstelle 22 direkt bestätigen (Ver fahrensschritt S20). Das Verfahren kann dann mit einem Verfahrensschritt S24 fortfahren. Es ist auch möglich, dass manuelle Anpassungen an einem gewünschten Routenvorschlag mit tels der Benutzerschnittstelle 22 vorgenommen werden (Verfahrensschritt S22). Das Verfah ren kann dann, wenn gewünscht, beispielsweise wieder mit dem Verfahrensschritt S16 fort fahren, oder, sofern gemäß den Anpassungen erforderlich, mit einem noch früheren Verfah rensschritt, zum Beispiel Verfahrensschritt S10, S12, S14 fortfahren.
Sofern möglich und/oder gewünscht, können im Verfahrensschritt S24 beispielsweise für die im ausgewählten Routenvorschlag enthaltenen Energieversorgungseinrichtungen, Parkplätze oder Hotels Reservierungen und/oder Buchungen angefragt werden. Hierbei kann die Kom munikationsschnittstelle 20 beispielsweise mit einem serverbasierten Buchungssystem Daten D16 austauschen. Das Buchungssystem kann beispielsweise als ein Webdienst ausgeführt sein und/oder ein Abrechnungssystem aufweisen.
Im Verfahrensschritt S26 werden die Reservierungen und/oder Buchungen verbindlich oder unverbindlich bestätigt. Damit kann der Routenvorschlag wie gewünscht umgesetzt werden. Das Kraftfahrzeug 10 kann nun im Verfahrensschritt S30 Abfahren und während der Fahrt von dem Navigationssystem 12 entlang des ausgewählten Routenvorschlags geführt werden. Während der Fahrt kann der ausgewählte Routenvorschlag fortwährend aktualisiert und plau- sibilisiert werden, insbesondere wenn bspw. unvorhergesehene oder ungeplante Änderungen in den Daten D10-D16 auftreten. Hierbei können insbesondere Echtzeit- bzw. aktuelle Daten berücksichtigt werden, insbesondere bezüglich einer jeweils aktuellen Reichweite des Kraft fahrzeugs 10, Verkehrsflussinformationen, Wetterinformationen, Verbrauchsinformationen usw.
Es ist allerdings auch möglich, dass im Verfahrensschritt S28 zumindest eine der Reservie rungen und/oder Buchungen nicht bestätigt oder abgelehnt wird. Das Verfahren kann dann beispielsweise wieder mit dem Verfahrensschritt S16 fortgesetzt werden.
Es ist möglich, dass, wenn das Kraftfahrzeug 10 das automatisierte oder autonome Fahrsys tem 14 aufweist, zusätzlich autonome befahrbare Routenabschnitte für die Routenvorschläge ermittelt werden. Diese Routenabschnitte können beispielsweise über die Benutzerschnitt stelle 22 angezeigt werden, zum Beispiel wenn die Routenvorschläge ausgegeben werden und/oder während das Kraftfahrzeug 10 entlang der ausgewählten Route geführt wird. Der Fahrer kann so erkennen, welchen Anteil der Strecke das Kraftfahrzeug 10 voraussichtlich automatisiert oder autonom fahren kann. Der Fahrer kann so erkennen, wie viel Zeit er ent sprechend für berufliche oder private Nebentätigkeiten einplanen kann und in welchem Zeit raum während der Fahrt (zum Beispiel Anfang, Mitte oder Ende der Fahrt) die Nebentätigkei ten ausgeführt werden können.
Während der Fahrt des Kraftfahrzeugs 10 entlang des ausgewählten Routenvorschlags kann, sofern gewünscht und/oder verfügbar, der Betrieb des Kraftfahrzeugs 10 optimiert oder ange passt werden.
Beispielsweise kann während der Fahrt ermittelt werden, dass eine aktuelle Reichweite des Kraftfahrzeugs 10 nicht zum Erreichen einer nächsten oder nächsten geplanten Energiever sorgungseinrichtung genügt. Es kann auch ermittelt werden, dass die nächste geplante Ener gieversorgungseinrichtung bei Ankunft belegt ist. In solchen Fällen kann eine selbsttätige oder manuell bestätigbare Anpassung eines Betriebs des Kraftfahrzeugs 10 mit dem Ziel der aktu ellen Verbrauchsreduzierung vorgenommen werden. Dies kann sowohl im manuellen, auto matisierten oder autonomen Betrieb des Kraftfahrzeugs 10 geschehen. Zum Beispiel kann eine Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 10 in einem automatisierten oder autonomen Be triebsmodus des Kraftfahrzeugs 10 verringert werden. Verbrauchsreduzierend kann sich auch das Verringern einer Leistungsaufnahme von Nebenverbrauchern des Kraftfahrzeugs 10, die zum sicheren Betreiben des Kraftfahrzeugs 10 nicht erforderlich sind, auswirken. Solche Ne benverbraucher können bspw. eine Heizung, eine Kühlung, eine Klimaanlage und/oder eine Anzeige der Benutzerschnittstelle 22 des Kraftfahrzeugs 10 usw. sein. Es ist möglich, die Ne benverbraucher bspw. herunter zu regeln oder ganz abzuschalten. Alternativ oder zusätzlich kann bspw. eine maximale Antriebsleistungsausgabe der Antriebseinheit des Kraftfahrzeugs 10 verringert werden.
Als weiteres Beispiel kann während der Fahrt auch der Fahrerzustand, vorzugsweise ein Er müdungszustand, des Fahrers des Kraftfahrzeugs 10 ermittelt werden. Der Routenvorschlag kann entsprechend angepasst werden, z. B. selbsttätig oder nach manueller Bestätigung. Zum Beispiel kann eine Fahrerpause, ein Aufladen oder ein Tanken des Kraftfahrzeugs 10 vorge zogen werden, wenn eine Ermüdung des Fahrers ermittelt wird, oder hinausgezögert werden, wenn die aktuelle Reichweite des Kraftfahrzeugs 10 usw. dies zulassen und keine Ermüdung des Fahrers ermittelt wird. Die Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebenen bevorzugten Ausführungsbeispiele beschränkt. Vielmehr ist eine Vielzahl von Varianten und Abwandlungen möglich, die ebenfalls von dem Erfindungsgedanken Gebrauch machen und deshalb in den Schutzbereich fallen. Insbesondere beansprucht die Erfindung auch Schutz für den Gegenstand und die Merkmale der Unteransprüche unabhängig von den in Bezug genommenen Ansprüchen. Insbesondere sind die einzelnen Merkmale des unabhängigen Anspruchs 1 jeweils unabhängig voneinander offenbart. Zusätzlich sind auch die Merkmale der Unteransprüche unabhängig von sämtlichen Merkmalen des unabhängigen Anspruchs 1 und beispielsweise unabhängig von den Merkma len bezüglich der einzelnen Verfahrensschritte des unabhängigen Anspruchs 1 offenbart.
Bezugszeichenliste
10 Kraftfahrzeug
12 Navigationssystem
14 Fahrsystem
16 Standortbestimmungsvorrichtung
18 Umfelderfassungssensorik
20 Kommunikationsschnittstelle
22 Benutzerschnittstelle
24 Tachograph
S10-S30 Verfahrensschritte
D10-D16 I nformationen/Daten

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Führen eines, vorzugsweise elektrisch oder mit Wasserstoff angetriebe nen, Kraftfahrzeugs (10), besonders bevorzugt Nutzfahrzeugs, aufweisend:
Vorgeben eines Startpunktes und eines Zielpunktes einer Route;
Vorgeben einer zeitlichen Pausenregelung für eine Fahrerpause eines Fahrers des Kraftfahrzeugs (10);
Ermitteln einer aktuellen Reichweite des Kraftfahrzeugs (10);
Ermitteln von Energieversorgungseinrichtungen, vorzugsweise elektrischen Lade standorten zum Aufladen des Kraftfahrzeugs (10) oder Wasserstofftankstellen zum Tan ken des Kraftfahrzeugs (10), zwischen dem Startpunkt und dem Zielpunkt;
Ermitteln mindestens eines Routenführungsvorschlags von dem Startpunkt zu dem Zielpunkt basierend auf der zeitlichen Pausenregelung, der aktuellen Reichweite und den Energieversorgungseinrichtungen; und
Ausgeben des mindestens einen Routenführungsvorschlags.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , wobei:
der mindestens eine Routenvorschlag derart ermittelt wird, dass die Fahrerpause und ein Aufladen oder Tanken des Kraftfahrzeugs (10) an einer Energieversorgungsein richtung aufeinander abgestimmt sind,
wobei vorzugsweise:
der mindestens eine Routenführungsvorschlag derart ermittelt wird, dass die Fah rerpause in einen Zeitraum fällt, in dem ein Aufladen oder Tanken des Kraftfahrzeugs (10) an einer Energieversorgungseinrichtung geplant ist; und/oder
der mindestens eine Routenführungsvorschlag derart ermittelt wird, dass ein Auf laden oder Tanken des Kraftfahrzeugs (10) an einer Energieversorgungseinrichtung in ei nen Zeitraum fällt, in dem die Fahrerpause geplant ist.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, wobei:
die zeitliche Pausenregelung eine Fahrerpause mit einer vorgegebenen Länge und/oder nach einer vorgegebenen Fahrtdauer erfordert; und/oder
die zeitliche Pausenregelung eine gesetzliche Lenkzeit, Ruhezeit, Pausenzeit und/oder Arbeitszeit für den Fahrer des Kraftfahrzeugs (10) aufweist; und/oder
die zeitliche Pausenregelung eine vom Fahrer gewünschte Fahrerpause aufweist und/oder die zeitliche Pausenregelung von einem Tachographen (24) des Kraftfahrzeugs (10) bereitgestellt wird; und/oder
die zeitliche Pausenregelung regionale Fahrverbote, vorzugsweise aufweisend Sonntagsfahrverbote und/oder Feiertagsfahrverbote, und/oder temporäre Fahrverbote aufweist.
4. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei:
beim Ermitteln von Energieversorgungseinrichtungen nur diejenigen Energiever sorgungsstandorte ermittelt werden, deren Ladetechnik mit einer Ladetechnik des Kraft fahrzeugs (10) kompatibel sind; und/oder
beim Ermitteln von Energieversorgungseinrichtungen nur diejenigen Energiever sorgungsstandorte ermittelt werden, die zur geplanten Ankunft verfügbar und/oder reser vierbar sind; und/oder
beim Ermitteln von Energieversorgungseinrichtungen zusätzlich eine jeweilige Ladeleistung und/oder eine Ladedauer ermittelt wird, und das Ermitteln des mindestens einen Routenführungsvorschlags zusätzlich auf der Ladeleistung und/oder der Ladedauer basiert.
5. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, ferner aufweisend:
Vorgeben eines Mindestladezustands oder einer Mindesttankfüllung des Kraftfahr zeugs (10), der oder die während der Routenführung nicht zu unterschreiten ist,
wobei das Ermitteln des mindestens einen Routenführungsvorschlags und/oder der aktuellen Reichweite zusätzlich auf dem Mindestladezustand oder der Mindesttankfüllung basiert.
6. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei das Ermitteln einer aktuellen Reichweite mindestens eines aufweist von:
Ermitteln einer aktuellen Fahrzeugmasse und/oder einer aktuellen Zuladungs masse des Kraftfahrzeugs (10);
Ermitteln eines Verschleißzustands einer Traktionsbatterie oder einer Brennstoff zelleneinrichtung des Kraftfahrzeugs (10);
Ermitteln von Topografieinformationen, Verkehrsflussinformationen und/oder Wet terinformationen, vorzugsweise bezüglich möglicher Routen oder Routenabschnitte zwi schen dem Startpunkt und dem Zielpunkt; Ermitteln eines Energieverbrauchs mindestens eines anderen, vorzugsweise ver gleichbaren, Kraftfahrzeugs (10) auf möglichen Routen oder Routenabschnitten zwischen dem Startpunkt und dem Zielpunkt;
Ermitteln eines aktuellen elektrischen Ladezustands oder einer aktuellen Tankfül lung des Kraftfahrzeugs (10).
7. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, ferner aufweisend:
Vorgeben eines Zwischenziels mit einer geplanten Veränderung einer Zuladungs masse des Kraftfahrzeugs (10); und
wobei das Ermitteln des mindestens einen Routenführungsvorschlags und/oder der aktuellen Reichweite zusätzlich auf dem Zwischenziel und der geplanten Veränderung der Zuladungsmasse basiert.
8. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, ferner aufweisend:
Ermitteln von Parkplätzen, Raststätten und/oder Hotels zwischen dem Startpunkt und dem Zielpunkt; und
das Ermitteln des mindestens eines Routenführungsvorschlags zusätzlich auf den ermittelten Parkplätzen, Raststätten und/oder Hotels basiert.
9. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, ferner aufweisend:
Reservieren oder Buchen mindestens einer Energieversorgungseinrichtung, eines Parkplatzes und/oder eines Hotels eines vom Fahrer ausgewählten Routenführungsvor schlags.
10. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, ferner aufweisend:
Ermitteln von autonom und/oder automatisiert befahrbaren Routenabschnitten, die abschnittsweise zwischen dem Startpunkt und dem Zielpunkt liegen,
wobei das Ermitteln des mindestens eines Routenführungsvorschlags zusätzlich auf den autonom und/oder automatisiert befahrbaren Routenabschnitten basiert.
11. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, ferner aufweisend:
Anpassen eines vom Fahrer ausgewählten Routenvorschlags während eines Füh rens des Kraftfahrzeugs (10) entlang des ausgewählten Routenvorschlags basierend auf der zeitlichen Pausenregelung, einer aktuellen Reichweite, Energieversorgungseinrich- tungen zwischen einem aktuellen Standort und dem Zielpunkt und Echtzeitdaten, vorzugs weise bezüglich einer aktuellen Reichweite des Kraftfahrzeugs (10), Verkehrsflussinfor mationen, Wetterinformationen und/oder Verbrauchsinformationen.
12. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, ferner aufweisend:
Anpassen eines Betriebs des Kraftfahrzeugs (10) zur Verbrauchsreduzierung, wenn ermittelt wird, dass:
eine aktuelle Reichweite des Kraftfahrzeugs (10) nicht zum Erreichen einer nächsten oder nächsten geplanten Energieversorgungseinrichtung genügt; oder
die nächste geplante Energieversorgungseinrichtung bei Ankunft belegt ist.
13. Verfahren nach Anspruch 12, wobei das Anpassen des Betriebs mindestens eines auf weist von:
Verringern einer Geschwindigkeit in einem automatisierten oder autonomen Be triebsmodus des Kraftfahrzeugs (10);
Verringern einer Leistungsaufnahme mindestens eines Nebenverbrauchers des Kraftfahrzeugs (10), vorzugsweise einer Heizung, einer Kühlung, einer Klimaanlage und/o der einer Benutzerschnittstelle (22) des Kraftfahrzeugs (10); und
Begrenzen einer maximalen Antriebsleistungsausgabe des Kraftfahrzeugs (10).
14. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, ferner aufweisend:
Überwachen eines Fahrerzustands, vorzugsweise eines Ermüdungszustands, des Fahrers des Kraftfahrzeugs (10) während eines Führens des Kraftfahrzeugs (10) entlang eines ausgewählten Routenvorschlags; und
Anpassen des ausgewählten Routenvorschlags basierend auf dem überwachten Fahrerzustand, vorzugsweise derart, dass ein Aufladen oder Tanken des Kraftfahrzeugs (10) an einer Energieversorgungseinrichtungen und/oder die Fahrerpause vorgezogen oder hinausgezögert wird.
15. Kraftfahrzeug (10), vorzugsweise Nutzfahrzeug, aufweisend:
eine Steuereinheit (12, 14), die vorzugsweise fest im Kraftfahrzeug (10) installiert oder in einem mobilen Endgerät umfasst ist, wobei die Steuereinheit (12, 14) dazu ausge bildet ist, ein Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche auszuführen.
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