EP3977758A1 - Procede de generation de message de connaissance d'un premier usager de la route, et procede et dispositif d'assistance d'un deuxieme usager de la route - Google Patents

Procede de generation de message de connaissance d'un premier usager de la route, et procede et dispositif d'assistance d'un deuxieme usager de la route

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Publication number
EP3977758A1
EP3977758A1 EP20724523.4A EP20724523A EP3977758A1 EP 3977758 A1 EP3977758 A1 EP 3977758A1 EP 20724523 A EP20724523 A EP 20724523A EP 3977758 A1 EP3977758 A1 EP 3977758A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
road
user
road user
knowledge
message
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP20724523.4A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Cédric Seureau
Dominique Jezequel
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Orange SA
Original Assignee
Orange SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Orange SA filed Critical Orange SA
Publication of EP3977758A1 publication Critical patent/EP3977758A1/fr
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • H04W4/00—Services specially adapted for wireless communication networks; Facilities therefor
    • H04W4/02—Services making use of location information
    • H04W4/024—Guidance services
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01C—MEASURING DISTANCES, LEVELS OR BEARINGS; SURVEYING; NAVIGATION; GYROSCOPIC INSTRUMENTS; PHOTOGRAMMETRY OR VIDEOGRAMMETRY
    • G01C21/00—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00
    • G01C21/26—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00 specially adapted for navigation in a road network
    • G01C21/34—Route searching; Route guidance
    • G01C21/36—Input/output arrangements for on-board computers
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    • H04W4/00—Services specially adapted for wireless communication networks; Facilities therefor
    • H04W4/12—Messaging; Mailboxes; Announcements
    • H04W4/14—Short messaging services, e.g. short message services [SMS] or unstructured supplementary service data [USSD]
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    • H04W—WIRELESS COMMUNICATION NETWORKS
    • H04W4/00—Services specially adapted for wireless communication networks; Facilities therefor
    • H04W4/30—Services specially adapted for particular environments, situations or purposes
    • H04W4/40—Services specially adapted for particular environments, situations or purposes for vehicles, e.g. vehicle-to-pedestrians [V2P]

Definitions

  • the invention relates to the protection of vulnerable road users since they do not have external status indicators such as brake lights, direction change lights, in particular turn signals, etc.
  • These vulnerable road users are notably non-motorized users: pedestrians, rollerbladers, skateboards, bicycles, scooters ... but also light electric vehicles such as electrically assisted bicycles, electric scooters, etc., more generally known as "pedestrians" or “very light vehicles” .
  • the invention proposes a method for generating knowledge messages for a first road user, a method for protecting a first use of the road, a method for assisting a second road user able to receive knowledge messages of a first road user, a communication device of a first road user, an assistance device of a second road user and a communication device of a second road user the road.
  • V2V communications i.e. vehicle-to-vehicle communications
  • V2I communications i.e. vehicle-to-infrastructure communications, such as traffic lights, signs speed limits, tolls, etc.
  • V2X Cellular V2X
  • vehicle-to-pedestrian communications make it possible to inform vehicles (motor vehicles) of the presence of pedestrians and / or pedestrians (more generally the user of light vehicles) by means of their smartphone of the existence of arriving vehicles.
  • the ETSI EN 302637-2 standard defines cooperative knowledge messages, CAM for “Cooperative Awareness Messages” in English, making it possible to maintain knowledge of each other for each road user.
  • the message including in particular status information including in particular the date, position, state of movement, vehicle systems activated, etc.
  • the cooperative knowledge message includes the dated GPS position (retrieved from the navigation device), the movement state includes in particular the speed (provided by the speedometer) but also the direction (provided by the GPS and / or the change of direction indicator), the systems activated (in particular the brakes).
  • One of the aims of the present invention is to provide improvements over the state of the art.
  • An object of the invention is a method of generating knowledge messages of a first road user intended for at least one assistance device of a second road user, the generation method comprising an integration in said knowledge message of at least one calculated datum of state of the first user of the road.
  • the knowledge message includes other status data such as braking, change of direction, current trip ... which are established following a calculation. This allows a finer understanding of the behavior of the first road user and thus reduces the risk of collisions with a second road user.
  • the generation of knowledge messages of a first road user makes it possible to provide knowledge relating to this first road user to second road users.
  • the method for generating knowledge messages comprises a calculation of at least one data item of the state of the first user of the road.
  • this reduces the time taken to take into account the knowledge included in the message and therefore increases the probability of collision avoidance due to the fact that there is no delay in transmission of the results of a remote calculation, in particular in a other device of a communication network (cloud) to the device of the first user of the road implementing the generation of knowledge message.
  • the calculated data of the state of the first road user results from a calculation of at least one of the following types:
  • the calculated status data takes into account the current status of the first user: geographical position, but also position on the roadway (standing, lying down), movement (constant speed, strong deceleration, strong acceleration, etc.) or command. explicitly activated by the user.
  • the accelerometers of the smartphone or of a connected object (watch) worn by the first user of the road measure that the first user is lying on the ground.
  • the calculated state data will then be "accident”.
  • the navigation information is not only supplied to the first road user requesting a journey but also serves second road users present around this first road user to take account of his journey in their driving.
  • the message directly comprises the calculated path provided to the first user, or the message comprises more precise state data such as the position calculated for an instant T taking into account not only the V2P transmission delay but also the reaction delay to avoid a collision, a possible change of direction (depending on the calculated route), etc.
  • a predicted journey of a first road user is not only used for the communication terminal of the first road user to inform him about businesses (advertisements, actions to be carried out: shopping), vehicles (protection), friends ... present on his journey but also to second road users present around this first road user to take his journey into account in their driving.
  • the message directly comprises the path predicted to the first user, or the message comprises more precise state data such as the position predicted for an instant T taking into account not only the V2P transmission delay but also the reaction delay to avoid a collision, a possible change of direction (depending on the predicted route), etc.
  • Another object of the invention is a method of protecting a first road user comprising
  • the program is a program of at least one of the following types:
  • the transmission is safer and the messages are processed by more efficient computers (speed of calculations, load, etc.), the resulting data is more precise and more reliable.
  • An object of the invention is also a method of assisting a second road user capable of receiving knowledge messages from a first road user, the assistance method comprising a processing of received knowledge messages. of a first road user as a function of at least one state datum of the second road user.
  • the processing includes a modification of a driving assistance datum as a function of the knowledge message received and at least one state datum of the second road user.
  • the assistance method comprises, if the result of the processing determines a risk, a notification of an alert knowledge message intended for the second user of the road.
  • the processing comprises a calculation of an updated route as a function of the knowledge message received and at least one state data item of the second user of the route.
  • the processing comprises a calculation of a command from the second user of the road as a function of the knowledge message received and at least one state data item of the second user of the road.
  • the various steps of the method according to the invention are implemented by software or computer program, this software comprising software instructions intended to be executed by a data processor of a device forming part of a communication device and being designed to control the execution of the various steps of this method.
  • the invention therefore also relates to a program comprising program code instructions for executing the steps of the method for generating knowledge messages and / or a method for protecting a first use of the road and / or the method of assistance when said program is executed by a processor.
  • An object of the invention is also a communication device of a first road user comprising:
  • a generator of knowledge messages from a first road user to at least one assistance device for a second road user the generator integrating into said knowledge message at least one calculated datum status of the first road user.
  • An object of the invention is also a device for assisting the driving of a second road user capable of receiving knowledge messages from a first road user, the assistance device comprising a data processor. processing of the knowledge messages received from a first user of the road as a function of at least one state datum of the second user of the road.
  • the driving assistance device is implemented in one of the following devices:
  • An object of the invention is also a communication device for a second road user comprising:
  • an assistant capable of receiving knowledge messages from a first user of the road, the assistant processing the knowledge messages received from a first user of the road as a function of at least one state datum of the second user of the road.
  • FIG 1 Figure 1
  • Figure 1 a simplified diagram of a method for generating knowledge messages of a first road user according to the invention
  • FIG 2 Figure 2 a simplified diagram of the assistance of a second road user according to the invention
  • FIG 3 a simplified diagram of a communication architecture comprising a first and a second user of the road, according to the invention
  • Figure 4a a simplified diagram of a first use case of the invention in which a message of knowledge of an indication of change of direction of the first user of the road is transmitted to second users of the road. road
  • FIG 4b Figure 4b, a simplified diagram of a second use case of the invention in which a message of knowledge of an indication of change of direction of the first user of the road is transmitted to a second user of the road. road,
  • FIG 5 a simplified diagram of a third use case of the invention in which a message of knowledge of a braking indication from the first road user is transmitted to the second road users,
  • FIG 6 Figure 6, a simplified diagram of a fourth use case of the invention in which a message of knowledge of a fault or accident indication of the first road user is transmitted to the second road users. the road.
  • FIG. 1 illustrates a simplified diagram of a method for generating knowledge messages of a first road user according to the invention.
  • the method of generating knowledge messages MSS_GN from a first user of the URT route to at least one assistance device for a second user of the route DA_UR 2 comprises an integration MSSGJNT in said knowledge message cam d 'at least one calculated state datum of the first user of the route of c ur1 .
  • the method for generating knowledge messages MSSG_GN comprises a calculation of at least one state datum of the first user of the route DE_CLC.
  • the calculation of at least one state datum of the first user of the DE_CLC route is carried out by a third-party method possibly at the request of the method for generating knowledge messages MSSG_GN possibly comprising a measured datum of the current state of the first user of the route of m ur1 , of m ur1 (t) prior to MSSGJNT integration.
  • Calculated status data of the c ur1 is in particular a state from the following: normal, stopped moving, braking, change direction to the right, deflecting to the left, breakdown, accident ... calculated respectively given function measured current state such as travel speed, data measured by accelerometers to determine sudden deceleration, change of direction, connected sensors of the bike (e.g. on the derailleur of the bike), change of position of the first road user and / or his user (vertical or horizontal position) ...
  • the PRD_CLC prediction calculation as a function of current state data makes it possible to predict a journey of the first road user and / or actions of the first road user such as braking, change of direction, etc.
  • the calculation PRD_CLC prediction is further dependent on historical state data.
  • the generation of knowledge messages MSSG_GN is performed as a function of state data measured either by CPT sensors, or during an MST measurement carried out prior to the generation of MSSG_GN messages.
  • a method of protecting a first user of the UR1_PP route comprises
  • the EM program is a program of at least one of the following types:
  • an embodiment of the method for generating knowledge message MSSG_GN and / or of the method for protecting the first user of the UR1_PP route is a program comprising program code instructions for executing the steps of the generation method.
  • FIG. 2 illustrates a simplified diagram of assistance for a second road user according to the invention.
  • the method for assisting a user of the second UR2_PA road is adapted to receive messages from knowledge of a first user of the cam drive (c ur1).
  • the assistance method UR2_PA comprises a CAM_TRT processing of knowledge messages received from a first user of the route as a function of at least one state datum of the second user of the route uG m
  • CAM_TRT knowledge messages is performed as a function of state data measured either by CPT sensors or during an MST measurement performed prior to the processing of CAM_TRT messages.
  • the CAM_TRT processing includes a modification ASS_MDF of an assistance data c / a in driving as a function of the knowledge message received cam and at least one state data item of the second user of the route of m ur2 .
  • the modification ASS_MDF then provides a modified assistance data da * (for example, an indication of action and / or a route to follow).
  • the CAM_TRT processing comprises a calculation of an updated route as a function of the received knowledge message cam and at least one state datum of the second user of the route of m ur2 .
  • the CAM_TRT processing comprises a calculation of a CMD_CLC command of the second user of the route as a function of the knowledge message received and at least one state datum of the second user of the route.
  • the CMD_CLC command calculation provides a command for at least one item of equipment from the second road user (brake, steering wheel, accelerator, etc.) cmcf r2 .
  • one embodiment of the assisting method is a program comprising program code instructions for performing the steps of the assisting method when said program is executed by a processor.
  • the assistance method UR2_PA comprises a reception REC of a knowledge message of a first use of the route cam (of c ur1 ) prior to the processing of CAM_TRT messages.
  • the CAM_TRT message processing receives data for assistance in driving da resulting from an NV_CLC navigation calculation.
  • the UR2_PA assistance method includes the NV_CLC navigation calculation.
  • the NV_CLC navigation calculation is performed on request from the CAM_TRT message processing.
  • the UR2_PA assistance method comprises a TRG triggering of a command command from a device of the second user of the UR2 route.
  • the UR2_PA assistance method comprises a check whether the result of the treatment determines a risk r (cam) ⁇ pb ?. If this is the case [Y], the assistance method optionally comprises an ALT alert notifying the user of the second user of the UR2 route and / or a triggering TRG of a command cmd of a device of the second user from the UR2 road.
  • the UR2_PA assistance method does not perform any additional step NS.
  • FIG. 3 illustrates a simplified diagram of a communication architecture comprising a first UR 1 and a second user of the route UR 2 , according to the invention.
  • the communication device 1 of a first user of the UR route 1 comprises:
  • a transmitter 10 making it possible to communicate with at least one communication device 2 of a second user of the UR route 2 and
  • the generator of knowledge messages 111 of a first user of the route UR T to at least one assistance device of a second user of the route DA_UR 2 comprises an integrator 1115 in said knowledge message cam of at least one calculated state datum of the first user of the route of c ur1 .
  • the knowledge message generator 111 includes a computer for at least one state data item of the first user of the route 1114.
  • the prediction computer further performs calculations as a function of a history of state data.
  • the knowledge message generator 1 1 1 uses state data measured either by sensors 12 or by a measuring device 12.
  • the communication device 1 of the first user of the road UR1 comprises a protection device 11 of the first user of the road.
  • the protection device 1 1 comprises
  • the transmitter 10 is a transmitter of at least one of the following types:
  • a transmitter via a mobile communication network (3G, 4G, 5G, etc.).
  • the assistance device 21, 41 for driving a second road user is able to receive knowledge messages from a first road user.
  • the assistance device 21, 41 includes a processor for processing knowledge messages received from a first road user as a function of at least one state datum from the second road user.
  • driver assistance device is implemented in one of the following devices:
  • the vehicle control device 5 comprises sensors 50 and a generator for controlling at least one piece of equipment 9i of the second user of the road UR2.
  • the autonomous driving device 6 receives modified assistance data da * and / or commands cmd.
  • the autonomous driving device 6 comprises an adapter 68 able to take into account, in the driving command generation, modified assistance data and / or commands supplied by the assistance device 21, 41.
  • the communication device 2 of a second user of the UR route 2 comprises:
  • a receiver 20 making it possible to communicate with at least one communication device 1 of a first user of the UR route 1 and
  • an assistant 21, 41 capable of receiving knowledge messages from a first user of the road, the assistant 21, 41 processing the knowledge messages received from a first user of the road as a function of at least one datum status of the second road user.
  • the support device of a second user of the road 21, 41 is adapted to receive knowledge of messages of a first user of the cam drive (c ur1).
  • the assistance device 21, 41 comprises a processor for processing knowledge messages received from a first user of the road as a function of at least one state datum of the second user of the road uG m
  • the knowledge message processing processor performs processing based on status data measured either by sensors 7j or by a measuring device 7j.
  • the processing processor comprises a modifier 21 1 of a c / a driving assistance datum as a function of the received knowledge message cam and at least one state datum of the second user of the road. m ur2 .
  • the modifier 21 1 then provides a modified assistance data da * (for example, an indication of action and / or a route to follow).
  • the processing processor comprises a route computer updated as a function of the received knowledge message cam and at least one state datum of the second user of the route of m ur2 .
  • the assistance device 21, 41 includes a checker if the result of the treatment determines a risk r (cam) ⁇ pb ?. If this is the case [Y], the assistance device optionally comprises an alert generator notifying the user of the second user of the UR2 route and / or a trigger for a cmd command from a device of the second UR2 road user.
  • the assistance device 21, 41 does not perform any additional step NS.
  • very light vehicles can signal their presence, their change of direction, brake or encounter an anomaly without the surrounding vehicles being clearly informed.
  • the purpose of the device is to inform surrounding vehicles (behind, to the sides and in front) of a projected trajectory, braking or an anomaly (eg fall) in order to avoid collisions.
  • Surrounding vehicles may be in the immediate vicinity or behind another vehicle.
  • Very light vehicle trajectories can be known through user-configured guidance software, user route prediction (through daily analysis) or other means such as direction change control. Surrounding vehicles are warned in different ways of the presence of these very light vehicles and their change of trajectory: vehicles piloted by a human driver can visualize this trajectory by any device (visual, sound, etc.). Autopilot vehicles, said to be autonomous, can take this risk into account and qualify it in their piloting software. If several "very light" vehicles are at the same level, the device makes it possible to differentiate their trajectories.
  • Figure 4a shows a simplified diagram of a first use case of the invention in which a knowledge message of a change of direction indication from the first road user is transmitted to second road users.
  • FIG. 4b shows a simplified diagram of a second use case of the invention in which a knowledge message of an indication of change of direction from the first user of the road is transmitted to a second user of the road.
  • motorized vehicles are present on two traffic lanes: two cars on the left lane, one UR 2 car on the right lane.
  • In front of the right lane is a first so-called vulnerable road user: a UR bicycle ⁇
  • the bicycle will turn left at the traffic lights.
  • a message is sent and then notified ntf to the second user of the UR2 route.
  • FIG. 4a shows on the right side the driving assistance screen for the second user of road 47.
  • the screen shows in particular the message, in this case the change of direction ntf_dir ⁇ / ers the left of the road.
  • first user of the UR1 route also indicates the type of user of the nft_ty road, in this case a bicycle.
  • ntf_pos of the first user of the road UR1 with respect to the other road users.
  • the first road user is symbolized by his change of direction
  • the second road user receiving the message displaying the message is symbolized by the full square and the other road users by empty squares.
  • FIG. 5 illustrates a simplified diagram of a third use case of the invention in which a message of knowledge of a braking indication from the first road user is transmitted to the second road users.
  • motorized vehicles are present on two traffic lanes: two cars on the left lane, and a UR 2c bicycle, two UR 2a and UR 2 cars on the right lane.
  • a first so-called vulnerable road user In front of the right lane is a first so-called vulnerable road user: a UR V bicycle.
  • This information is in particular determined either by means of sensors (for example accelerometer of the smartphone), or because the user of the bicycle has requested a navigation aid to a destination which has generated a navigation path, or because the smartphone of the bike user has a route prediction application.
  • the invention thus makes it possible to generate a braking indication message for the first user of the road, the bicycle UR1. This message is sent and then notified ntfa, ntfb, ntfc to the second road users UR2a, UR2b, UR2c.
  • FIG. 5 shows on the right side the driving assistance screen for each of the second road users 47 UR2c , 47 UR2a, 47 UR2b .
  • the screen shows in particular the message ntf_mssg, in this case the braking of the first user of the UR1 road.
  • it can also indicate the position ntf_pos of the first user of the road UR1 with respect to the second users of the road UR2a, UR2b, UR2c.
  • the first road user is symbolized by his braking (red light)
  • the second road user receiving the message displaying the message is symbolized by the full square and the other second road users by squares. empty.
  • FIG. 6 illustrates a simplified diagram of a fourth use case of the invention in which a message of knowledge of a fault or accident indication from the first road user is transmitted to the second road users.
  • a motorized vehicle is present on the traffic lane: an UR car 2a and a vulnerable vehicle: an UR bicycle 2c before a right turn.
  • a first so-called vulnerable road user is present: an URT bicycle not visible to second road users.
  • the bike has a breakdown or an accident. This information is determined in particular either because the user of the bicycle has requested assistance (call to an emergency number), or because connected equipment of the bicycle makes it possible to detect in particular a derailment or a smartphone sensor makes it possible to determine that the user is lying down (on the roadway).
  • the invention thus makes it possible to generate a fault or accident indication message for the first user of the road, the UR1 bicycle.
  • FIG. 6 shows on the right side the driving assistance screen for each of the second road users 47 UR2c , 47 UR2a .
  • the screen shows in particular the message ntf nssg, in this case the incident (accident, breakdown, etc.) of the first user of the UR1 route.
  • it can also indicate the position ntf_pos of the first user of the road UR1 with respect to the second users of the road UR2a, UR2b, UR2c.
  • the first road user is symbolized by an incident indicator
  • the second road user receiving the message displaying the message is symbolized by the full square and the other second road users by empty squares .
  • the invention is also aimed at a support.
  • the information medium can be any entity or device capable of storing the program.
  • the medium can comprise a storage means, such as a ROM, for example a CD ROM or a microelectronic circuit ROM or else a magnetic recording means, for example a floppy disk or a hard disk.
  • the information medium can be a transmissible medium such as an electrical or optical signal which can be conveyed via an electrical or optical cable, by radio or by other means.
  • the program according to the invention can in particular be downloaded over a network, in particular of the Internet type.
  • the information medium can be an integrated circuit in which the program is incorporated, the circuit being adapted to execute or to be used in the execution of the method in question.
  • the invention is implemented by means of software and / or hardware components.
  • module can correspond equally well to a software component or to a hardware component.
  • a software component corresponds to one or more computer programs, one or more sub-programs of a program, or more generally to any element of a program or of a software capable of implementing a function or a function set as described above.
  • a hardware component corresponds to any element of a hardware set (or hardware) capable of implementing a function or a set of functions.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Computer Networks & Wireless Communication (AREA)
  • Signal Processing (AREA)
  • Radar, Positioning & Navigation (AREA)
  • Remote Sensing (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)
  • Navigation (AREA)

Abstract

L'invention concerne la protection d'usagers de la route vulnérables. Ces usagers de la route vulnérables sont notamment les usagers non motorisés : piétons, vélos, trottinettes... mais aussi les véhicules électriques légers. Un objet de l'invention est un procédé de génération de messages de connaissance d'un premier usager de la route à destination d'au moins un dispositif d'assistance d'un deuxième usager de la route, le procédé de génération comportant une intégration dans ledit message de connaissance d'au moins une donnée calculée d'état du premier usager de la route. Ainsi outre la position actuelle du premier usager de la route mesurée par le smartphone (mesure GPS), le message de connaissance comporte d'autres données d'états qui sont établies suite à un calcul. Cela permet une connaissance plus fine du comportement du premier usager de la route et ainsi réduit les risques de collisions avec un deuxième usager de la route.

Description

DESCRIPTION
PROCEDE DE GENERATION DE MESSAGE DE CONNAISSANCE D’UN PREMIER USAGER DE LA ROUTE, ET
PROCEDE ET DISPOSITIF D’ASSISTANCE D’UN DEUXIEME USAGER DE LA ROUTE
Domaine technique
L’invention concerne la protection d’usagers de la route vulnérables car ne disposant pas d’indicateurs externes d’état tels que des feux de freinage, de changement de direction, notamment de clignotants... Ces usagers de la route vulnérables sont notamment les usagers non motorisés : piétons, rollers, skateboards, vélos, trottinettes... mais aussi les véhicules électriques légers tels que le vélo à assistance électrique, la trottinette électrique, etc., plus généralement nommés « piétons » ou « véhicules très légers ».
L'invention propose un procédé de génération de messages de connaissance d’un premier usager de la route, un procédé de protection d’un premier usage de la route, un procédé d’assistance d’un deuxième usager de la route apte à recevoir des messages de connaissance d’un premier usager de la route, un dispositif de communication d’un premier usager de la route, un dispositif d’assistance d’un deuxième usager de la route et un dispositif de communication d’un deuxième usager de la route.
État de la technique
Selon les statistiques, plus de 3000 personnes décèdent tous les jours du fait de conduites dangereuses et le quart de ces personnes sont des usagers de la route dits vulnérables. La principale raison des accidents est l’incapacité pour les usagers de la route de détecter et de percevoir les dangers à venir avant le temps nécessaire pour que la réaction prise puisse éviter les accidents : ils ont lieu de nuit une fois sur deux !
Afin de réduire les accidents avec des piétons, beaucoup d’attention a été donnée à la détection de piéton et à la prédiction d’une possibilité de collision en utilisant des détecteurs et des techniques de traitement de la vision. De tels techniques basées sur des détecteurs ont cependant des limites de performance en cas de conditions de visibilités pauvres (nuit, mauvais temps, etc.) ou si le piéton n’est pas suffisamment proche (à moins de 10 mètres) ou pas dans la ligne de vue (NLOS pour « non-line-of-sight » en anglais).
Pour cela, il est nécessaire d’étudier et de développer des techniques différentes pour encore réduire ces accidents. Une de ces techniques est l’utilisation de la technologie de communication pour fournir une vue étendue des usagers de la route dans des conditions ou l’usager de la route vulnérable n’est pas dans la ligne de vue. Même si la sécurisation de la conduite est l’un des sujets importants de recherche en matière de télécommunication, la majeure partie du travail est centrée sur l’évitement de collision entre véhicules motorisés, plus généralement nommés véhicules, notamment voitures, bus, cars, trams, camions, etc. en se focalisant sur les communication V2V, c’est-à-dire les communications de véhicules à véhicules, et les communications V2I, c’est-à-dire les communications de véhicules à infrastructures, tels que les feux de circulation, les panneaux de limitations de vitesse, les péages, etc.
Cependant, le consortium 3GPP propose un standard « Cellular V2X » qui décrit aussi des communications V2P, c’est-à-dire des communications de véhicules à piétons. Ces communications permettent d’informer les véhicules (véhicules motorisés) de la présence de piétons et/ou le piéton (plus généralement l’utilisateur de véhicules légers) au moyen de son smartphone de l’existence de véhicules arrivant.
En particulier, le standard ETSI EN 302637-2 définit des messages de connaissance coopérative, CAM pour « Coopérative Awareness Messages » en anglais, permettant de maintenir la connaissance les uns des autres pour chaque usager de la route. Le message comportant notamment des informations d’état (« status information » en anglais) incluant notamment la date, la position, l’état de mouvement, les systèmes activés du véhicules, etc. Pour un véhicule motorisé, le message de connaissance coopérative inclut la position GPS datée (récupérée au niveau du dispositif de navigation), l’état de mouvement comporte notamment la vitesse (fournie par le compteur de vitesse) mais aussi la direction (fournie par le GPS et/ou l’indicateur de changement de direction), les systèmes activés (notamment les freins).
Si l’élaboration des messages de connaissance coopérative pour les véhicules motorisés permet une connaissance fine du véhicule, ce n’est pas le cas des piétons. En général, la seule information transmise est la position fournie par le smartphone du piéton. Ainsi les usagers de la route vulnérables restent encore peu visibles des véhicules motorisés. Anticiper leurs actions pour adapter la conduite d’un véhicule motorisé est difficile voire impossible dans information de freinage ou de changement de direction.
Sans ces informations, les risques d’accidents sont réels pour les véhicules légers (vélos, trottinettes, véhicules légers électriques...) entre eux mais aussi avec tous les autres véhicules et les piétons. De plus, ce manque d’information peut conduire à des actions dangereuses (dépassement, changement de direction...) d’un véhicule piloté par un humain ou d’un véhicule autonome (notamment piloté par une Intelligence Artificielle) en raison d’une mauvaise appréciation du comportement d’un « piéton » dans son enivrement immédiat (par exemple, le précédent immédiatement). Exposé de l’invention
Un des buts de la présente invention est d'apporter des améliorations par rapport à l'état de la technique.
Un objet de l’invention est un procédé de génération de messages de connaissance d’un premier usager de la route à destination d’au moins un dispositif d’assistance d’un deuxième usager de la route, le procédé de génération comportant une intégration dans ledit message de connaissance d’au moins une donnée calculée d’état du premier usager de la route.
Ainsi outre la position actuelle du premier usager de la route mesurée par un smartphone ou un autre dispositif de communication embarqué (mesure GPS), le message de connaissance comporte d’autres données d’états tels que le freinage, le changement de direction, le trajet en cours... qui sont établies suite à un calcul. Cela permet une connaissance plus fine du comportement du premier usager de la route et ainsi réduit les risques de collisions avec un deuxième usager de la route. La génération de messages de connaissance d’un premier usager de la route permet de fournir des connaissances relatives à ce premier usager de la route à des deuxièmes usagers de la route.
Avantageusement, le procédé de génération de messages de connaissance comporte un calcul d’au moins une donnée d’état du premier usager de la route.
Ainsi, cela réduit les délais de prise en compte des connaissances incluses dans le message et donc augmente la probabilité d’évitement de collision en raison qu’il n’y a pas de délai de transmission des résultats d’un calcul déporté notamment dans un autres dispositif d’un réseau de communication (cloud) au dispositif du premier usager de la route mettant en œuvre la génération de message de connaissance.
Avantageusement, la donnée calculée d’état du premier usager de la route résulte d’un calcul d’au moins un des types suivants :
- un calcul en fonction d’au moins une donnée mesurée d’état actuel du premier usager de la route,
Ainsi, la donnée d’état calculée tient compte de l’état actuel du premier usager : position géographique, mais aussi position sur la chaussée (debout, allongé), mouvement (vitesse constante, forte décélération, forte accélération...) ou commande actionnée explicitement par l’usager. Par exemple, les accéléromètres du smartphone ou d’un objet connecté (montre) porté par le premier usager de la route mesure que le premier usager est allongé sur le sol. La donnée calculée d’état sera alors « accident ».
- un calcul de navigation permettant de reproduire des informations relatives à un trajet à destination du premier usager de la route, Ainsi, les informations de navigation ne sont pas seulement fournies au premier usager de la route demandant un trajet mais servent aussi à des deuxièmes usagers de la route présents autour de ce premier usager de la route pour tenir compte de son trajet dans leur conduite. Soit le message comporte directement le trajet calculé fourni au premier usager, soit le message comporte des données d’états plus précises tels que la position calculée pour un instant T tenant compte non seulement du délai de transmission V2P mais aussi du délai de réaction pour éviter une collision, un éventuel changement de direction (en fonction du trajet calculé), etc.
- un calcul de prédiction en fonction de données d’état actuel du premier usager de la route un trajet.
Ainsi, un trajet prédit d’un premier usager de la route sert non seulement au terminal de communication du premier usager de la route pour l’informer sur des commerces (publicités, actions à effectuer : courses), des véhicules (protection), des amis... présents sur son trajet mais aussi à des deuxièmes usagers de la route présents autour de ce premier usager de la route pour tenir compte de son trajet dans leur conduite. Soit le message comporte directement le trajet prédit au premier usager, soit le message comporte des données d’états plus précises tels que la position prédite pour un instant T tenant compte non seulement du délai de transmission V2P mais aussi du délai de réaction pour éviter une collision, un éventuel changement de direction (en fonction du trajet prédit), etc.
Un autre objet de l’invention est un procédé de protection d’un premier usager de la route comportant
- une génération d’un message de connaissance d’un premier usager de la route à destination d’au moins un dispositif d’assistance d’un deuxième usager de la route intégrant dans ledit message de connaissance d’au moins une donnée calculée d’état du premier usager de la route, et
- une émission du message de connaissance généré à destination du au moins un dispositif d’assistance d’un deuxième usager de la route.
Avantageusement, l’émission est une émission d’au moins un des types suivants :
- une émission directe à destination des dispositifs d’assistance de deuxième usager de la route situés dans la cellule de transmission du premier usage de la route,
Ainsi, le délai de transmission étant réduit, le temps permettant au deuxième usager de la route de réagir est plus long permettant de réduire les risques de collisions.
- une émission via un réseau de communication mobile. Ainsi, la transmission est plus sûre et les messages sont traités par des calculateurs plus performants (vitesse de calculs, charge, etc.), les données résultantes sont plus précises et plus fiables.
Un objet de l’invention est aussi un procédé d’assistance d’un deuxième usager de la route apte à recevoir des messages de connaissance d’un premier usager de la route, le procédé d’assistance comportant un traitement de messages de connaissance reçus d’un premier usager de la route en fonction d’au moins une donnée d’état du deuxième usager de la route.
Avantageusement, le traitement comporte une modification d’une donnée d’assistance à la conduite en fonction du message de connaissance reçu et d’au moins une donnée d’état du deuxième usager de la route.
Avantageusement, le procédé d’assistance comporte, si le résultat du traitement détermine un risque, une notification d’un message de connaissance d’alerte à destination du deuxième usager de la route.
Avantageusement, le traitement comporte un calcul d’un trajet actualisé en fonction du message de connaissance reçu et d’au moins une donnée d’état du deuxième usager de la route.
Avantageusement, le traitement comporte un calcul d’une commande du deuxième usager de la route en fonction du message de connaissance reçu et d’au moins une donnée d’état du deuxième usager de la route.
Avantageusement, selon une implémentation de l'invention, les différentes étapes du procédé selon l'invention sont mises en œuvre par un logiciel ou programme d'ordinateur, ce logiciel comprenant des instructions logicielles destinées à être exécutées par un processeur de données d'un dispositif faisant partie d’un dispositif de communication et étant conçus pour commander l'exécution des différentes étapes de ce procédé.
L'invention vise donc aussi un programme comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes du procédé de génération de messages de connaissance et/ou un procédé de protection d’un premier usage de la route et/ou du procédé d’assistance lorsque ledit programme est exécuté par un processeur.
Ce programme peut utiliser n'importe quel langage de programmation et être sous la forme de code source, code objet ou code intermédiaire entre code source et code objet tel que dans une forme partiellement compilée ou dans n'importe quelle autre forme souhaitable. Un objet de l’invention est également un dispositif de communication d’un premier usager de la route comportant :
- un émetteur permettant de communiquer avec au moins un dispositif de communication d’un deuxième usager de la route et
- un générateur de messages de connaissance d’un premier usager de la route à destination d’au moins un dispositif d’assistance d’un deuxième usager de la route, le générateur intégrant dans ledit message de connaissance d’au moins une donnée calculée d’état du premier usager de la route.
Un objet de l’invention est en outre un dispositif d’assistance à la conduite d’un deuxième usager de la route apte à recevoir des messages de connaissance d’un premier usager de la route, le dispositif d’assistance comportant un processeur de traitement des messages de connaissance reçus d’un premier usager de la route en fonction d’au moins une donnée d’état du deuxième usager de la route.
Avantageusement, le dispositif d’assistance à la conduite est implémenté dans un dispositif parmi les suivants :
- un dispositif d’aide à la conduite,
- un dispositif de navigation,
- un dispositif de contrôle du véhicule,
- un dispositif de conduite autonome.
Un objet de l’invention est encore un dispositif de communication d’un deuxième usager de la route comportant :
- un récepteur permettant de communiquer avec au moins un dispositif de communication d’un premier usager de la route et
- un assistant apte à recevoir des messages de connaissance d’un premier usager de la route, l’assistant traitant les messages de connaissance reçus d’un premier usager de la route en fonction d’au moins une donnée d’état du deuxième usager de la route.
Brève description des dessins
Les caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description, faite à titre d'exemple, et des figures s’y rapportant qui représentent :
[Fig 1 ] Figure 1 , un schéma simplifié d’un procédé de génération de messages de connaissance d’un premier usager de la route selon l’invention,
[Fig 2] Figure 2, un schéma simplifié d’assistance d’un deuxième usager de la route selon l’invention,
[Fig 3] Figure 3, un schéma simplifié d’une architecture de communication comportant un premier et un deuxième usager de la route, selon l’invention, [Fig 4a] Figure 4a, un schéma simplifié d’un premier cas d’usage de l’invention dans lequel un message de connaissance d’une indication de changement de direction du premier usager de la route est transmis à des deuxièmes usagers de la route,
[Fig 4b] Figure 4b, un schéma simplifié d’un deuxième cas d’usage de l’invention dans lequel un message de connaissance d’une indication de changement de direction du premier usager de la route est transmis à un deuxième usager de la route,
[Fig 5] Figure 5, un schéma simplifié d’un troisième cas d’usage de l’invention dans lequel un message de connaissance d’une indication de freinage du premier usager de la route est transmis aux deuxièmes usagers de la route,
[Fig 6] Figure 6, un schéma simplifié d’un quatrième cas d’usage de l’invention dans lequel un message de connaissance d’une indication de panne ou d’accident du premier usager de la route est transmis aux deuxièmes usagers de la route.
Description des modes de réalisation
La figure 1 illustre un schéma simplifié d’un procédé de génération de messages de connaissance d’un premier usager de la route selon l’invention.
Le procédé de génération de messages de connaissance MSS_GN d’un premier usager de la route URT à destination d’au moins un dispositif d’assistance d’un deuxième usager de la route DA_UR2 comporte une intégration MSSGJNT dans ledit message de connaissance cam d’au moins une donnée calculée d’état du premier usager de la route dec ur1.
En particulier, le procédé de génération de messages de connaissance MSSG_GN comporte un calcul d’au moins une donnée d’état du premier usager de la route DE_CLC. De manière alternative, le calcul d’au moins une donnée d’état du premier usager de la route DE_CLC est effectué par un procédé tiers éventuellement sur requête du procédé de génération de messages de connaissance MSSG_GN comportant éventuellement une donnée mesurée d’état actuel du premier usager de la route dem ur1, dem ur1(t) préalablement à l’intégration MSSGJNT.
En particulier, la donnée calculée d’état du premier usager de la route dec ur1 résulte d’un calcul d’au moins un des types suivants :
- un calcul en fonction d’au moins une donnée mesurée d’état actuel du premier usager de la route dem ur1, dem ur1(t),
- un calcul de navigation NV_CLC permettant de reproduire des informations relatives à un trajet à destination du premier usager de la route,
- un calcul de prédiction PRD_CLC en fonction de données d’état actuel du premier usager de la route un trajet. La donnée d’état calculée dec ur1 est notamment un état parmi les suivants : normal, arrêté, en mouvement, freinage, changement de direction à droite, changement de direction à gauche, panne, accident... calculé respectivement en fonction de donnée mesurée d’état actuel tel que la vitesse de déplacement, des données mesurées par des accéléromètres permettant de déterminer un décélération brusque, un changement de direction, des capteurs connectés du vélo (par exemple sur le dérailleur du vélo), un changement de position du premier usager de la route et/ou de son utilisateur (position verticale ou horizontale)...
Le calcul de prédiction PRD_CLC en fonction de données d’état actuel permet de prédire un trajet du premier usager de la route et/ou des actions du premier usager de la route telles que freinage, changement de direction... En particulier, le calcul de prédiction PRD_CLC est en outre fonction d’un historique de données d’état.
En particulier, la génération de messages de connaissance MSSG_GN est effectuée en fonction de données d’état mesurées soit par des capteurs CPT, soit lors d’une mesure MST effectuée préalablement à la génération de messages MSSG_GN.
Un procédé de protection d’un premier usager de la route UR1_PP comporte
- une génération d’un message de connaissance MSSG_GN d’un premier usager de la route à destination d’au moins un dispositif d’assistance d’un deuxième usager de la route intégrant dans ledit message de connaissance d’au moins une donnée calculée d’état du premier usager de la route, et
- une émission EM du message de connaissance généré à destination du au moins un dispositif d’assistance d’un deuxième usager de la route.
En particulier, l’émission EM est une émission d’au moins un des types suivants :
- une émission directe à destination des dispositifs d’assistance de deuxième usager de la route DA_UR2 situés dans la cellule de transmission du premier usage de la route,
- une émission via un réseau de communication mobile.
En particulier, un mode de réalisation du procédé de génération de message de connaissance MSSG_GN et/ou du procédé de protection du premier usager de la route UR1_PP est un programme comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes du procédé de génération de messages de connaissance du premier usager de la route et/ou du procédé de protection d’un premier usager de la route lorsque ledit programme est exécuté par un processeur.
La figure 2 illustre un schéma simplifié d’assistance d’un deuxième usager de la route selon l’invention. Le procédé d’assistance d’un deuxième usager de la route UR2_PA est apte à recevoir des messages de connaissance d’un premier usager de la route cam(dec ur1). Le procédé d’assistance UR2_PA comporte un traitement CAM_TRT de messages de connaissance reçus d’un premier usager de la route en fonction d’au moins une donnée d’état du deuxième usager de la route uGm
En particulier, le traitement de messages de connaissance CAM_TRT est effectué en fonction de données d’état mesurées soit par des capteurs CPT, soit lors d’une mesure MST effectuée préalablement au traitement de messages CAM_TRT.
En particulier, le traitement CAM_TRT comporte une modification ASS_MDF d’une donnée d’assistance c/a à la conduite en fonction du message de connaissance reçu cam et d’au moins une donnée d’état du deuxième usager de la route dem ur2. La modification ASS_MDF fournit alors une données d’assistance da* modifiée (par exemple, une indication d’action et/ou un trajet à suivre).
En particulier, le procédé d’assistance UR2_PA comporte, si le résultat du traitement détermine un risque r(cam)^pb = [N], une notification ntf d’un message de connaissance d’alerte à destination du deuxième usager de la route UR2.
En particulier, le traitement CAM_TRT comporte un calcul d’un trajet actualisé en fonction du message de connaissance reçu cam et d’au moins une donnée d’état du deuxième usager de la route dem ur2.
En particulier, le traitement CAM_TRT comporte un calcul d’une commande CMD_CLC du deuxième usager de la route en fonction du message de connaissance reçu et d’au moins une donnée d’état du deuxième usager de la route. Le calcul de commande CMD_CLC fournit une commande d’au moins un équipement du deuxième usager de la route (frein, volant, accélérateur...) cmcfr2.
En particulier, un mode de réalisation du procédé d’assistance est un programme comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes du procédé d’assistance lorsque ledit programme est exécuté par un processeur.
En particulier, le procédé d’assistance UR2_PA comporte une réception REC d’un message de connaissance d’un premier usage de la route cam(dec ur1) préalablement au traitement de messages CAM_TRT.
En particulier, le traitement de message CAM_TRT reçoit des données d’assistance à la conduite da issue d’un calcul de navigation NV_CLC. Notamment, le procédé d’assistance UR2_PA comporte le calcul de navigation NV_CLC. Eventuellement, le calcul de navigation NV_CLC est effectué sur requête du traitement de message CAM_TRT.
En particulier, suite au traitement du message CAM_TRT, le procédé d’assistance UR2_PA comporte un déclenchement TRG d’une commande cmd d’un équipement du deuxième usager de la route UR2.
En particulier, le procédé d’assistance UR2_PA comporte une vérification si le résultat du traitement détermine un risque r(cam)^pb ?. Si c’est le cas [Y], le procédé d’assistance comporte éventuellement une alerte ALT notifiant ntf l’utilisateur du deuxième usager de la route UR2 et/ou un déclenchement TRG d’une commande cmd d’un équipement du deuxième usager de la route UR2.
En particulier, si ce n’est pas le cas [N], le procédé d’assistance UR2_PA n’effectue aucune étape supplémentaire NS.
La figure 3 illustre un schéma simplifié d’une architecture de communication comportant un premier UR1 et un deuxième usager de la route UR2, selon l’invention.
Le dispositif de communication 1 d’un premier usager de la route UR1 comporte :
- un émetteur 10 permettant de communiquer avec au moins un dispositif de communication 2 d’un deuxième usager de la route UR2 et
- un générateur 1 11 de messages de connaissance d’un premier usager de la route à destination d’au moins un dispositif d’assistance 21 d’un deuxième usager de la route, le générateur 11 1 intégrant dans ledit message de connaissance d’au moins une donnée calculée d’état du premier usager de la route.
En particulier, le générateur de messages de connaissance 111 d’un premier usager de la route URT à destination d’au moins un dispositif d’assistance d’un deuxième usager de la route DA_UR2 comporte un intégrateur 1115 dans ledit message de connaissance cam d’au moins une donnée calculée d’état du premier usager de la route dec ur1.
En particulier, le générateur de messages de connaissance 111 comporte un calculateur d’au moins une donnée d’état du premier usager de la route 1114.
En particulier, la donnée calculée d’état du premier usager de la route dec ur1 est fournie par l’un des calculateurs suivants :
- un calculateur de navigation permettant de reproduire des informations relatives à un trajet à destination du premier usager de la route,
- un calculateur de prédiction en fonction de données d’état actuel du premier usager de la route un trajet. Notamment, le calculateur de prédiction effectue en outre des calculs en fonction d’un historique de données d’état.
En particulier, le générateur de messages de connaissance 1 1 1 utilise des données d’état mesurées soit par des capteurs 12, soit lors par un appareil de mesure 12.
En particulier, le dispositif de communication 1 du premier usager de la route UR1 comporte un dispositif de protection 1 1 du premier usager de la route. Le dispositif de protection 1 1 comporte
- le générateur 1 1 1 de message de connaissance du premier usager de la route à destination d’au moins un dispositif d’assistance d’un deuxième usager de la route intégrant dans ledit message de connaissance d’au moins une donnée calculée d’état du premier usager de la route, et
- un émetteur 10 du message de connaissance généré à destination du au moins un dispositif d’assistance 21 , 41 d’un deuxième usager de la route.
En particulier, l’émetteur 10 est un émetteur d’au moins un des types suivants :
- un émetteur direct à destination des dispositifs d’assistance 21 , 41 de deuxième usager de la route UR2 situés dans la cellule de transmission du premier usage de la route UR1 ,
- un émetteur via un réseau de communication mobile (3G, 4G, 5G, etc.).
Le dispositif d’assistance 21 ,41 à la conduite d’un deuxième usager de la route est apte à recevoir des messages de connaissance d’un premier usager de la route. Le dispositif d’assistance 21 ,41 comporte un processeur de traitement des messages de connaissance reçus d’un premier usager de la route en fonction d’au moins une donnée d’état du deuxième usager de la route.
En particulier, le dispositif d’assistance à la conduire est implémenté dans un dispositif parmi les suivants :
- un dispositif d’aide à la conduite 4,
- un dispositif de navigation 4,
- un dispositif de contrôle du véhicule 5,
- un dispositif de conduite autonome 6.
En particulier, le dispositif de contrôle du véhicule 5 comporte des capteurs 50 et un générateur de contrôle d’au moins un équipement 9i du deuxième usager de la route UR2.
En particulier, le dispositif de conduite autonome 6 reçoit des données d’assistance modifiées da* et/ou des commandes cmd. Notamment, le dispositif de conduite autonome 6 comporte un adaptateur 68 apte à tenir compte dans la génération de commande de conduite des données d’assistances modifiées et/ou de commandes fournies par le dispositif d’assistance 21 , 41 . Le dispositif de communication 2 d’un deuxième usager de la route UR2 comporte :
- un récepteur 20 permettant de communiquer avec au moins un dispositif de communication 1 d’un premier usager de la route UR1 et
- un assistant 21 , 41 apte à recevoir des messages de connaissance d’un premier usager de la route, l’assistant 21 , 41 traitant les messages de connaissance reçus d’un premier usager de la route en fonction d’au moins une donnée d’état du deuxième usager de la route.
Le dispositif d’assistance d’un deuxième usager de la route 21 , 41 est apte à recevoir des messages de connaissance d’un premier usager de la route cam(dec ur1). Le dispositif d’assistance 21 , 41 comporte un processeur de traitement de messages de connaissance reçus d’un premier usager de la route en fonction d’au moins une donnée d’état du deuxième usager de la route uGm
En particulier, le processeur de traitement de messages de connaissance effectue le traitement en fonction de données d’état mesurées soit par des capteurs 7j, soit par un appareil de mesure 7j.
En particulier, le processeur de traitement comporte un modificateur 21 1 d’une donnée d’assistance c/a à la conduite en fonction du message de connaissance reçu cam et d’au moins une donnée d’état du deuxième usager de la route dem ur2. Le modificateur 21 1 fournit alors une données d’assistance da* modifiée (par exemple, une indication d’action et/ou un trajet à suivre).
En particulier, le dispositif d’assistance 21 , 41 comporte un générateur de notification ntf d’un message de connaissance d’alerte à destination du deuxième usager de la route UR2 générant une notification si le résultat fournit par le processeur traitement de message détermine un risque r(cam)ºpb = [N],.
En particulier, le processeur de traitement comporte un calculateur de trajet actualisé en fonction du message de connaissance reçu cam et d’au moins une donnée d’état du deuxième usager de la route dem ur2.
En particulier, le processeur de traitement comporte un calculateur d’une commande 212 du deuxième usager de la route en fonction du message de connaissance reçu et d’au moins une donnée d’état du deuxième usager de la route. Le calculateur de commande 212 fournit une commande d’au moins un équipement du deuxième usager de la route (frein, volant, accélérateur...) cmtfr2.
En particulier, le processeur de traitement de message reçoit des données d’assistance à la conduite da issue d’un calculateur de navigation 46. Eventuellement, un reproducteur 46 tel qu’un écran et/ou des haut-parleurs reproduisent les données d’assistance da fournies par le cacumateur de navigation 46. Notamment, le dispositif d’assistance 21 , 41 comporte le calculateur de navigation 46. Eventuellement, le calculateur de navigation 46 est déclenché sur requête du processeur de traitement de message.
En particulier, suite au traitement du message, le dispositif d’assistance 21 , 41 comporte un déclencheur d’une commande cmd d’un équipement du deuxième usager de la route UR2.
En particulier, le dispositif d’assistance 21 , 41 comporte un vérificateur si le résultat du traitement détermine un risque r(cam)^pb ?. Si c’est le cas [Y], le dispositif d’assistance comporte éventuellement un générateur d’alerte notifiant ntf l’utilisateur du deuxième usager de la route UR2 et/ou un déclencheur d’une commande cmd d’un équipement du deuxième usager de la route UR2.
En particulier, si ce n’est pas le cas [N], le dispositif d’assistance 21 , 41 n’effectue aucune étape supplémentaire NS.
En particulier, les messages cam sont échangés entre le premier usager de la route UR1 et le deuxième usager de la route UR2 via un réseau de communication local 3L, tel qu’un réseau Wifi Bluetooth, etc. Eventuellement, les messages de connaissance cam sont émis vers un réseau de communication distant 3 n, tel qu’internet.
Ainsi, les véhicules très légers peuvent signaler leur présence, leur changement de direction, freiner ou rencontrer une anomalie sans que les véhicules aux alentours soient clairement informés. Le but du dispositif est d’informer les véhicules environnants (derrière, sur les côtés et devant) d’une trajectoire projetée, d’un freinage ou d’une anomalie (chute par exemple) afin d’éviter des collisions. Les véhicules environnants peuvent être à proximité immédiates ou derrière un autre véhicule.
La communication de l’information des véhicules « très légers » vers les autres véhicules se fait grâce à un dispositif de communication par exemple le Cellular- V2X (LTE-V2X, 5G-V2X...) ou tout autre protocole de communication (Wi-Fi, ITS-G5...) en mode paire à paire ou en coupure avec le réseau.
Les figures 4a et 4b illustrent deux cas d’usage de l’invention dans lequel un message de connaissance d’une indication de changement de direction du premier usager de la route est transmis à des deuxièmes usagers de la route.
Les trajectoires des véhicules très légers peuvent être connues grâce à un logiciel de guidage configuré par l’utilisateur, une prédiction du trajet de l’utilisateur (grâce à son analyse quotidienne) ou d’autres moyens comme une commande de changement de direction. Les véhicules environnants sont avertis de différentes façons de la présence de ces véhicules très légers et de leur changement de trajectoire : les véhicules pilotés par un conducteur humain peuvent visualiser cette trajectoire par un dispositif quelconque (visuel, sonore...). Les véhicules autopilotés, dit autonomes, peuvent prendre en compte et qualifier ce risque dans leur logiciel de pilotage. Si plusieurs véhicules « très légers » se trouvent au même niveau, le dispositif permet de différentier leurs trajectoires.
La figure 4a montre un schéma simplifié d’un premier cas d’usage de l’invention dans lequel un message de connaissance d’une indication de changement de direction du premier usager de la route est transmis à des deuxièmes usagers de la route.
Dans l’exemple de la figure 4a, des véhicules motorisés sont présents sur deux voies de circulation : un camion UR2c sur la voie de gauche, deux voitures UR2a et UR2 sur la voie de droite. Devant la voie de gauche est présent un premier usager de la route dit vulnérable : un vélo URÏ . Le vélo va tourner à gauche au feu. Cette information est notamment déterminée soit parce que l’utilisateur du vélo a requis une aide à la navigation vers une destination ayant généré un trajet de navigation, soit parce que le smartphone de l’utilisateur du vélo comporte une application de prédiction de trajet. L’invention permet ainsi de générer un message d’indication de changement de direction vers la gauche du premier usager de la route, le vélo UR1 . Ce message est envoyé puis notifié ntfa, ntfb, ntfc aux deuxièmes usagers de la route UR2a, UR2b, UR2c.
En particulier, la figure 4a montre du côté droit l’écran d’assistance à la conduite de chacun des deuxièmes usagers de la route 47UR2c, 47UR2a 47UR2b. L’écran montre notamment le message ntf_mssg, en l’occurrence le changement de direction vers la gauche du premier usager de la route UR1 . Eventuellement, il indique aussi le type d’usager de la route nft_ty, en l’occurrence un vélo. Notamment, il peut encore indiquer la position ntf_pos du premier usager de la route UR1 par rapport aux deuxièmes usagers de la route UR2a, UR2b, UR2c. En l’occurrence, le premier usager de la route est symbolisé par son changement de direction, le deuxième usager de la route recevant le message affichant le message est symbolisé par le carré plein et les autres deuxièmes usagers de la route par des carrés vides.
Dans ce premier cas d’usage, tous les deuxièmes usagers de la route engagés sur les voies dans le même sens de circulation sont destinataires du message de connaissance en provenance du premier usager de la route.
La figure 4b montre un schéma simplifié d’un deuxième cas d’usage de l’invention dans lequel un message de connaissance d’une indication de changement de direction du premier usager de la route est transmis à un deuxième usager de la route. Dans l’exemple de la figure 4b, des véhicules motorisés sont présents sur deux voies de circulation : deux voitures sur la voie de gauche, une voiture UR2 sur la voie de droite. Devant la voie de droite est présent un premier usager de la route dit vulnérable : un vélo UR^ Le vélo va tourner à gauche au feu. Un message est envoyé puis notifié ntf au deuxième usager de la route UR2.
En particulier, la figure 4a montre du côté droit l’écran d’assistance à la conduite du deuxième usager de la route 47. L’écran montre notamment le message, en l’occurrence le changement de direction ntf_dir\/ers la gauche du premier usager de la route UR1 . Eventuellement, il indique aussi le type d’usager de la route nft_ty, en l’occurrence un vélo. Notamment, il peut encore indiquer la position ntf_pos du premier usager de la route UR1 par rapport aux autres usagers de la route. En l’occurrence, le premier usager de la route est symbolisé par son changement de direction, le deuxième usager de la route recevant le message affichant le message est symbolisé par le carré plein et les autres usagers de la route par des carrés vides.
Dans ce deuxième cas d’usage, seul les deuxièmes usagers de la route partageant la même voie de circulation sont destinataires du message de connaissance en provenance du premier usager de la route.
La figure 5 illustre un schéma simplifié d’un troisième cas d’usage de l’invention dans lequel un message de connaissance d’une indication de freinage du premier usager de la route est transmis aux deuxièmes usagers de la route.
Lorsque des véhicules très légers freinent, les véhicules suivants comprennent la situation de freinage suite à un délai d’analyse et les véhicules qui ne sont pas en visibilité immédiate des véhicules très légers ne comprennent pas la situation dans son ensemble et ne peuvent analyser la raison du freinage du véhicule immédiatement devant eux pouvant provoquer des comportements inadéquats.
Les véhicules environnants sont avertis de différentes façons de la présence de ces véhicules très légers et de leur freinage : les véhicules pilotés par un conducteur humain peuvent visualiser ce freinage par un dispositif quelconque (visuel, sonore...). Les véhicules autopilotés, dit autonomes, peuvent prendre en compte et qualifier ce risque dans leur logiciel de pilotage.
Dans l’exemple de la figure 5, des véhicules motorisés sont présents sur deux voies de circulation : deux voitures sur la voie de gauche, et un vélo UR2c, deux voitures UR2a et UR2 sur la voie de droite. Devant la voie de droite est présent un premier usager de la route dit vulnérable : un vélo URV Le vélo freine. Cette information est notamment déterminée soit au moyen de capteurs (par exemple accéléromètre du smartphone), soit parce que l’utilisateur du vélo a requis une aide à la navigation vers une destination ayant généré un trajet de navigation, soit parce que le smartphone de l’utilisateur du vélo comporte une application de prédiction de trajet. L’invention permet ainsi de générer un message d’indication de freinage du premier usager de la route, le vélo UR1 . Ce message est envoyé puis notifié ntfa, ntfb, ntfc aux deuxièmes usagers de la route UR2a, UR2b, UR2c.
En particulier, la figure 5 montre du côté droit l’écran d’assistance à la conduite de chacun des deuxièmes usagers de la route 47UR2c, 47UR2a, 47UR2b. L’écran montre notamment le message ntf_mssg, en l’occurrence le freinage du premier usager de la route UR1 . Notamment, il peut encore indiquer la position ntf_pos du premier usager de la route UR1 par rapport aux deuxièmes usagers de la route UR2a, UR2b, UR2c. En l’occurrence, le premier usager de la route est symbolisé par son freinage (feu rouge), le deuxième usager de la route recevant le message affichant le message est symbolisé par le carré plein et les autres deuxièmes usagers de la route par des carrés vides.
La figure 6 illustre un schéma simplifié d’un quatrième cas d’usage de l’invention dans lequel un message de connaissance d’une indication de panne ou d’accident du premier usager de la route est transmis aux deuxièmes usagers de la route.
Lorsque des véhicules très légers rencontrent une anomalie (déraillement de chaîne, chute...), les véhicules suivants comprennent la situation anormale suite à un délai d’analyse et les véhicules qui ne sont pas en visibilité immédiate des véhicules très légers ne comprennent pas la situation dans son ensemble et ne peuvent analyser le comportement du véhicule immédiatement devant eux pouvant provoquer des comportements inadéquats.
Les véhicules environnants sont avertis de différentes façons de la présence de ces véhicules très légers et de leur anomalie : les véhicules pilotés par un conducteur humain peuvent visualiser ce freinage par un dispositif quelconque (visuel, sonore...). Les véhicules autopilotés, dit autonomes, peuvent prendre en compte et qualifier ce risque dans leur logiciel de pilotage.
Dans l’exemple de la figure 6, un véhicule motorisé est présent sur la voie de circulation : une voiture UR2a et un véhicule vulnérable :un vélo UR2c avant un virage à droite. Après le virage est présent un premier usager de la route dit vulnérable : un vélo URT non visible des deuxièmes usagers de la route. Le vélo a une panne ou un accident. Cette information est notamment déterminée soit parce que l’utilisateur du vélo a requis une aide (appel à un numéro d’urgence), soit parce que des équipements connectés du vélo permettent de détecter notamment un déraillement ou qu’un capteur du smartphone permet de déterminer que l’utilisateur est en position allongé (sur la chaussée). L’invention permet ainsi de générer un message d’indication de panne ou d’accident du premier usager de la route, le vélo UR1 . Ce message est envoyé puis notifié ntfa, ntfc aux deuxièmes usagers de la route UR2a, UR2c. En particulier, la figure 6 montre du côté droit l’écran d’assistance à la conduite de chacun des deuxièmes usagers de la route 47UR2c, 47UR2a. L’écran montre notamment le message ntf nssg, en l’occurrence l’incident (accident, panne, etc.) du premier usager de la route UR1 . Notamment, il peut encore indiquer la position ntf_pos du premier usager de la route UR1 par rapport aux deuxièmes usagers de la route UR2a, UR2b, UR2c. En l’occurrence, le premier usager de la route est symbolisé par un indicateur d’incident, le deuxième usager de la route recevant le message affichant le message est symbolisé par le carré plein et les autres deuxièmes usagers de la route par des carrés vides.
L’invention consiste à éviter des situations dangereuses, grâce à la communication d'informations, par exemple en anticipant mal qu’un ou des véhicule(s) très léger :
- Va (vont) tourner à gauche et donc forcer le véhicule suivant à ralentir ;
- Va (vont) freiner et donc provoquer un freinage potentiellement d’urgence ;
- Est (sont) tombé(s) sur la chaussée après un croisement et donc provoquer un freinage d’urgence dangereux.
L'invention vise aussi un support. Le support d'informations peut être n'importe quelle entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une ROM, par exemple un CD ROM ou une ROM de circuit microélectronique ou encore un moyen d'enregistrement magnétique, par exemple une disquette ou un disque dur.
D'autre part, le support d'informations peut être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique qui peut être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio ou par d'autres moyens. Le programme selon l'invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau notamment de type Internet.
Alternativement, le support d'informations peut être un circuit intégré dans lequel le programme est incorporé, le circuit étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question.
Dans une autre implémentation, l'invention est mise en oeuvre au moyen de composants logiciels et/ou matériels. Dans cette optique le terme module peut correspondre aussi bien à un composant logiciel ou à un composant matériel. Un composant logiciel correspond à un ou plusieurs programmes d'ordinateur, un ou plusieurs sous-programmes d'un programme, ou de manière plus générale à tout élément d'un programme ou d'un logiciel apte à mettre en œuvre une fonction ou un ensemble de fonction selon la description ci-dessus. Un composant matériel correspond à tout élément d'un ensemble matériel (ou hardware) apte à mettre en œuvre une fonction ou un ensemble de fonctions.

Claims

REVENDICATIONS
1. Procédé de génération de messages de connaissance d’un premier usager de la route à destination d’au moins un dispositif d’assistance d’un deuxième usager de la route, le procédé de génération comportant une intégration dans ledit message de connaissance d’au moins une donnée calculée d’état du premier usager de la route.
2. Procédé de génération de messages de connaissance du premier usager de la route selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le procédé de génération de messages de connaissance comporte un calcul d’au moins une donnée d’état du premier usager de la route.
3. Procédé de génération de messages de connaissance du premier usager de la route selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que la donnée calculée d’état du premier usager de la route résulte d’un calcul d’au moins un des types suivants :
- un calcul en fonction d’au moins une donnée mesurée d’état actuel du premier usager de la route,
- un calcul de navigation permettant de reproduire des informations relatives à un trajet à destination du premier usager de la route,
- un calcul de prédiction en fonction de données d’état actuel du premier usager de la route un trajet.
4. Procédé de protection d’un premier usager de la route comportant
- une génération d’un message de connaissance d’un premier usager de la route à destination d’au moins un dispositif d’assistance d’un deuxième usager de la route intégrant dans ledit message de connaissance d’au moins une donnée calculée d’état du premier usager de la route, et
- une émission du message de connaissance généré à destination du au moins un dispositif d’assistance d’un deuxième usager de la route.
5. Procédé de protection d’un premier usager de la route selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l’émission est une émission d’au moins un des types suivants :
- une émission directe à destination des dispositifs d’assistance de deuxième usager de la route situés dans la cellule de transmission du premier usage de la route,
- une émission via un réseau de communication mobile.
6. Procédé d’assistance d’un deuxième usager de la route apte à recevoir des messages de connaissance d’un premier usager de la route, le procédé d’assistance comportant un traitement de messages de connaissance reçus d’un premier usager de la route en fonction d’au moins une donnée d’état du deuxième usager de la route.
7. Procédé d’assistance d’un deuxième usager de la route selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le traitement comporte une modification d’une donnée d’assistance à la conduite en fonction du message de connaissance reçu et d’au moins une donnée d’état du deuxième usager de la route.
8. Procédé d’assistance d’un deuxième usager de la route selon l’une quelconque des revendications 6 ou 7, caractérisé en ce que le procédé d’assistance comporte, si le résultat du traitement détermine un risque, une notification d’un message de connaissance d’alerte à destination du deuxième usager de la route.
9. Procédé d’assistance d’un deuxième usager de la route selon l’une quelconque des revendications 6 ou 8, caractérisé en ce que le traitement comporte un calcul d’un trajet actualisé en fonction du message de connaissance reçu et d’au moins une donnée d’état du deuxième usager de la route.
10. Procédé d’assistance d’un deuxième usager de la route selon l’une quelconque des revendications 6 ou 9, caractérisé en ce que le traitement comporte un calcul d’une commande du deuxième usager de la route en fonction du message de connaissance reçu et d’au moins une donnée d’état du deuxième usager de la route.
1 1 . Programme comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes du procédé de génération de messages de connaissance selon l’une quelconque des revendications 1 à 3 et/ou un procédé de protection d’un premier usage de la route selon l’une quelconque des revendications 4 ou 5 et/ou du procédé d’assistance selon l’une quelconque des revendications 6 à 10 lorsque ledit programme est exécuté par un processeur.
12. Dispositif de communication d’un premier usager de la route comportant :
- un émetteur permettant de communiquer avec au moins un dispositif de communication d’un deuxième usager de la route et
- un générateur de messages de connaissance d’un premier usager de la route à destination d’au moins un dispositif d’assistance d’un deuxième usager de la route, le générateur intégrant dans ledit message de connaissance d’au moins une donnée calculée d’état du premier usager de la route.
13. Dispositif d’assistance à la conduite d’un deuxième usager de la route apte à recevoir des messages de connaissance d’un premier usager de la route, le dispositif d’assistance comportant un processeur de traitement des messages de connaissance reçus d’un premier usager de la route en fonction d’au moins une donnée d’état du deuxième usager de la route.
14. Dispositif d’assistance à la conduite selon la revendication précédente caractérisé en ce que le dispositif d’assistance à la conduire est implémenté dans un dispositif parmi les suivants :
- un dispositif d’aide à la conduite,
- un dispositif de navigation,
- un dispositif de contrôle du véhicule,
- un dispositif de conduite autonome.
15. Dispositif de communication d’un deuxième usager de la route comportant :
- un récepteur permettant de communiquer avec au moins un dispositif de communication d’un premier usager de la route et
- un assistant apte à recevoir des messages de connaissance d’un premier usager de la route, l’assistant traitant les messages de connaissance reçus d’un premier usager de la route en fonction d’au moins une donnée d’état du deuxième usager de la route.
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