JP7486057B2 - 安全性能評価装置、安全性能評価方法、情報処理装置、及び情報処理方法 - Google Patents

Description

本開示は、安全性能評価装置、安全性能評価方法、情報処理装置、及び情報処理方法に関する。

近年、車には種々のセンサが搭載されつつある。この種のセンサの出力情報を利用しつつ、周辺の車やインフラストラクチャ設備と無線通信を行って、運転支援を行う運転支援システム（以下、運転支援処理部とも呼ぶ）が検討されている。運転支援システムは、車両の安全性能を向上させるため、今後ますます進化しつつ普及していくことが期待されている。

上述した運転支援システムの安全性能をより向上させるには、高性能のセンサや処理能力の高いプロセッサ等を装備する必要があり、設備コストが高くなる。このため、安全性能がより向上することはわかっていても、設備コストがネックとなって安全性能の高い運転支援処理部の普及が進まない懸念がある。

一方、車のユーザは、必ず保険に加入しなければならない。保険料の負担を軽減するために、走行距離や過去の運転手の違反履歴に応じて保険料を割り引くサービスが行われている。また、運転手の運転の質や運転状況に応じて保険料を決定するサービスも提案されている（特許文献１、２参照）。

特開２００２－２９７９１０号公報 特開２００６－３９６４２号公報

安全性能の高い運転支援機能を搭載した車両の保険料を割り引くことができれば、安全性能の高い運転支援システムを導入するモチベーションが高まり、普及が促進する可能性がある。安全性能の高い運転支援機能を搭載している車両の保険料を割り引くには、車両に搭載された運転支援機能の安全性能を評価する方策が必要である。

本開示の一態様は、運転支援機能の安全性能を評価できる安全性能評価装置、安全性能評価方法、情報処理装置、及び情報処理方法を提供するものである。

上記の課題を解決するために、本開示の一態様では、移動体の運転支援機能に関する情報を取得する取得部と、
前記取得された情報に基づいて、前記移動体の運転支援機能の安全性能を評価する評価部と、を備える、安全性能評価装置が提供される。

前記移動体の運転支援機能に関する情報は、前記移動体が搭載する運転支援処理部の識別情報を含んでおり、
前記評価部は、前記運転支援処理部の識別情報に基づいて、前記移動体の運転支援機能の安全性能を評価してもよい。

前記移動体の運転支援機能に関する情報は、前記運転支援処理部の安全性能情報を含んでおり、
前記評価部は、前記運転支援処理部の識別情報と前記安全性能情報とに基づいて、前記移動体の運転支援機能の安全性能を評価してもよい。

前記安全性能情報は、前記運転支援処理部に内蔵又は接続されたセンサの識別情報及び出力情報の少なくとも一方を含んでもよい。

前記安全性能情報は、前記運転支援処理部の機能を実現する信号処理ＬＳＩ（Large Scale Integrated circuit）の識別情報と、前記運転支援処理部の機能を実現するソフトウェアのバージョン情報と、前記移動体の事故情報との少なくとも一つを含んでもよい。

前記評価部は、前記運転支援処理部に内蔵又は接続されているセンサの検出能力に基づいて前記移動体の運転支援機能の安全性能を評価してもよい。

前記評価部は、前記運転支援処理部に内蔵又は接続されているセンサが基準地点の対象物を検出してから前記移動体が前記基準地点を通過するまでの時間差情報に基づいて前記移動体の運転支援機能の安全性能を評価してもよい。

前記運転支援処理部が特定のメッセージを送信した回数を計測する回数計測部を備え、
前記評価部は、前記回数計測部で計測された回数に基づいて、前記移動体の運転支援機能の安全性能を評価してもよい。

前記評価部は、前記移動体がメッセージを送信する際における前記運転支援処理部に内蔵又は接続されているセンサの出力情報に基づいて、前記移動体の運転支援機能の安全性能を評価してもよい。

所定のエリアを設定するエリア設定部と、
前記取得部が前記所定のエリア内で取得した前記移動体の運転支援機能に関する情報を抽出する情報抽出部と、を備え、
前記評価部は、前記情報抽出部で抽出された前記情報に基づいて、前記移動体の運転支援機能の安全性能を評価してもよい。

所定の時間帯を設定する時間帯設定部と、
前記取得部が前記所定の時間帯に取得した前記移動体の運転支援機能に関する情報を抽出する情報抽出部と、を備え、
前記評価部は、前記情報抽出部で抽出された前記情報に基づいて、前記移動体の運転支援機能の安全性能を評価してもよい。

前記評価部で評価された安全性能に基づいて、前記移動体に関する保険の料金を決定する決定部と、を備えてもよい。

前記評価部で評価された安全性能が所定の基準に達しているか否かを判断する安全性能基準判断部と、
前記安全性能基準判断部にて前記所定の基準に達していないと判断されたときに、前記移動体の運転支援機能の整備を促す整備打診部と、を備えてもよい。

本開示の他の一態様では、移動体の運転支援機能に関する情報を取得し、
前記取得された情報に基づいて、前記移動体の運転支援機能の安全性能を評価する、安全性能評価方法が提供される。

本開示の他の一態様では、運転支援機能に対する安全性能評価に関する情報を生成する運転支援処理部と、
前記情報を送信する通信部と、を備え、
前記通信部から送信される前記情報は、前記運転支援処理部を識別する第１識別情報と、前記運転支援処理部及び前記通信部を搭載する移動体を識別する第２識別情報とを含む、情報処理装置が提供される。

前記運転支援処理部には、１つ以上のセンサが内蔵又は接続されており、
前記情報は、前記１つ以上のセンサの出力情報と、前記１つ以上のセンサを識別する第３識別情報とを含んでもよい。

前記情報は、前記運転支援処理部の機能を実現する信号処理ＬＳＩの識別情報と、前記運転支援処理部の機能を実現するソフトウェアのバージョン情報と、前記移動体の事故の情報との少なくとも一つを含んでもよい。

前記運転支援処理部は、前記移動体が位置するエリアと前記通信部が通信を行う時間帯との少なくとも一方に応じて特定のメッセージの種類を動的に設定してもよい。

所定のイベントが発生したか否かを判定する第１判定部と、
前記移動体が所定のエリア又は所定の時間帯にて走行しているか否かを判定する第２判定部と、を備え、
前記運転支援処理部は、前記所定のイベントが発生したと判定されると、前記イベントに応じた安全性能に関する動的な情報を生成し、
前記送信部は、前記所定のイベントが発生したと判定され、かつ前記移動体が前記所定のエリア又は前記所定の時間帯にて走行していると判定された場合に、前記イベントに応じた前記動的な情報を送信してもよい。

本開示の他の一態様では、移動体の運転支援機能に対する安全性能評価に関する情報を生成し、
通信部から複数のメッセージ及び前記情報を送信し、
前記複数のメッセージのうち特定のメッセージを前記通信部が送信する際に前記通信部から送信される前記情報は、前記移動体が搭載する運転支援処理部を識別する第１識別情報と、前記運転支援処理部及び前記通信部を搭載する移動体を識別する第２識別情報とを含む、情報処理方法が提供される。

第１の実施形態による安全性能評価装置及び情報処理装置を備えた安全性能評価システムの概略構成を示すブロック図である。 サーバに登録された第１契約車及び第２契約車の安全性能情報の第１例を示す図である。 サーバに登録された第１契約車及び第２契約車の安全性能情報の第２例を示す図である。 サーバに登録された第１契約車及び第２契約車の安全性能情報の第３例を示す図である。 サーバに登録された第１契約車及び第２契約車の安全性能情報の第４例を示す図である。 第１の実施形態による安全性能評価装置を搭載したサーバの内部構成を示すブロック図である。 第１契約車及び第２契約車に搭載される情報処理装置の概略構成を示すブロック図である。 図７の情報処理部の詳細な構成の一例を示すブロック図である。 図７の制御部の詳細な構成の一例を示すブロック図である。 ＤＥＮＭの送信を行う使用条件、トリガ条件及び終了条件を示す図である。 サーバに搭載される第１の実施形態による安全性能評価装置の処理動作を示すフローチャートである。 第２の実施形態による安全性能評価装置を搭載したサーバの内部構成を示すブロック図である。 サーバに搭載される第２の実施形態による安全性能評価装置の処理動作を示すフローチャートである。 第３の実施形態による安全性能評価装置を搭載したサーバの内部構成を示すブロック図である。 サーバに搭載される第３の実施形態による安全性能評価装置の処理動作を示すフローチャートである。 図１５のステップＳ２４の処理手順の第１例を示す図である。 図１５のステップＳ２４の処理手順の第２例を示す図である。 センサ出力による物体検出の早さに関するデータ分布の一例を示す図である。 契約車の速度を考慮に入れてＡＤＡＳ／ＡＤシステムの検出の早さを算出する例を示す図である。 基準地点Ａに対する相対距離の長さでＡＤＡＳ／ＡＤシステムの安全性能を評価する例を示す図である。 保険料決定部の詳細な処理動作の一例を示すフローチャートである。 第４の実施形態による安全性能評価装置の内部構成を示すブロック図である。 第４の実施形態による安全性能評価装置の処理動作を示すフローチャートである。 第５の実施形態による安全性能評価装置の内部構成を示すブロック図である。 第５の実施形態による安全性能評価装置の処理動作を示すフローチャートである。 第６の実施形態による情報処理装置の概略構成を示すブロック図である。 第６の実施形態による情報処理装置の処理動作を示すフローチャートである。 第６の実施形態による情報処理装置の一変形例の概略構成を示すブロック図である。 図２８の情報処理装置の処理動作を示すフローチャートである。 第７の実施形態による安全性能評価装置を搭載したサーバの内部構成を示すブロック図である。 第８の実施形態による安全性能評価装置を搭載したサーバの内部構成を示すブロック図である。 第８の実施形態による安全性能評価装置の処理動作を示すフローチャートである。 第９の実施形態による安全性能評価装置を搭載したサーバの内部構成を示すブロック図である。 第９の実施形態による安全性能評価装置の処理動作を示すフローチャートである。 第９の実施形態による情報処理装置２ｃの概略構成を示すブロック図である。 図３５の制御部４６ａの詳細な構成の一例を示すブロック図である。 図３６の制御部４６ａの動作を示すフローチャートである。 安全性能評価装置、情報処理装置及び安全性能評価システムの一連の処理をプログラムにより実行するコンピュータのハードウェア構成例を示すブロック図である。

以下、図面を参照して、安全性能評価装置及び情報処理装置の実施形態について説明する。以下では、安全性能評価装置及び情報処理装置の主要な構成部分を中心に説明するが、安全性能評価装置及び情報処理装置には、図示又は説明されていない構成部分や機能が存在しうる。以下の説明は、図示又は説明されていない構成部分や機能を除外するものではない。

以下では、安全性能評価装置をサーバに搭載し、情報処理装置を車両に搭載する例を主に説明するが、情報処理装置は車両以外の種々の移動体、例えば、航空機、船舶、ドローン又はロボットなどにも搭載可能である。また、安全性能評価装置は、情報処理装置と通信を行うことができる機器、例えばパーソナルコンピュータ又はワークステーション等の種々のコンピュータ機器に搭載可能である。以下では、情報処理装置を搭載する車両として、車両に関する何らかの保険に加入している契約車を例に取って説明する。

（第１の実施形態）
図１は第１の実施形態による安全性能評価装置１及び情報処理装置２を備えた安全性能評価システム３の概略構成を示すブロック図である。図１の安全性能評価システム３は、それぞれ情報処理装置２を搭載する第１契約車４ａ及び第２契約車４ｂと、安全性能評価装置１を搭載するサーバ５とを備えている。第１契約車４ａ及び第２契約車４ｂは、保険会社との間で保険の契約を締結している車両である。保険の具体的な内容や種類は問わない。例えば、対人賠償保険、対物賠償保険、人身傷害保険、車両保険など、車両に係わる任意の保険が対象となりうる。また、図１では２台の契約車のみを図示しているが、サーバ５と通信を行う契約車の台数は任意である。

第１契約車４ａ及び第２契約車４ｂは、運転支援機能を実現するＡＤＡＳ（Advanced Driver-Assistance Systems）／ＡＤ（Autonomous Driving）システムを搭載している。第１契約車４ａと第２契約車４ｂが搭載するＡＤＡＳ／ＡＤシステムは、互いに異なっており、安全性能も異なる。サーバ５は、例えば、基地局６又はＲＳＵ（Road Side Unit）７を介して、無線通信により各契約車からＡＤＡＳ／ＡＤシステムの安全性能情報を受信して、登録及び保持する。後述するように、サーバ５は、各契約車から受信した安全性能情報に基づいて、各契約車の安全性能を評価する機能を備えている。サーバ５は、各契約車の安全性能の評価結果に基づいて、各契約車の保険料を決定することができる。例えば、より優れた安全性能を備えた契約車ほど、基本となる保険料からの割引率を高く、すなわち保険料を安くすることができる。

ここで、安全性能情報は、時間や状況等に依存しない静的な安全性能情報と、時間や状況等に応じて変化する動的な安全性能情報を含む。本実施形態は、静的な安全性能情報に基づいて、ＡＤＡＳ／ＡＤシステムの安全性能を評価するものである。
静的な安全性能情報は、各契約車に搭載されたＡＤＡＳ／ＡＤシステムの仕様や、その他に各契約車が搭載する安全性能に影響する各種設備の仕様などの情報を含む。より具体的には、静的な安全性能情報は、各契約車が搭載するＡＤＡＳ／ＡＤシステムに接続された各センサの識別情報、ＡＤＡＳ／ＡＤシステムの識別情報、及び各契約車の識別情報などを含む。また、静的な安全性能情報は、ＡＤＡＳ／ＡＤシステムの機能を実現する信号処理ＬＳＩの識別情報やその種類の情報、ＡＤＡＳ／ＡＤシステムの機能を実現するソフトウェアの種類やバージョン情報を含んでいてもよい。

センサに関する静的な安全性能情報の一例は、センサの種類に関する情報である。センサは、例えば位置情報センサ、カメラモジュール（イメージセンサを含む）、ＬｉＤＡＲ（Light Detection and Ranging又はLaser Imaging Detection and Ranging）、レーダなどである。また、静的な安全性能情報には、各センサの製造会社の情報や、センサの仕様が含まれてもよい。センサの仕様例としては、カメラモジュール（イメージセンサ）やＬｉＤＡＲであれば、画素数や画角である。レーダであれば分解能（方位分解能／距離分解能）である。

また、契約車の契約者又は使用者が契約車に関する保険の契約を締結する際、契約車に搭載されているセンサとして申告したセンサ情報を静的な安全性能情報としてサーバ５に登録してもよい。また、静的な安全性能情報は、各センサの製品型番を含んでいてもよいし、各センサの製品型番ごとに割り振られる固有の識別情報を含んでいてもよい。

安全性能情報に含まれる静的な安全性能情報は、センサの識別情報以外に、例えば、ＡＤＡＳ／ＡＤシステムを搭載する車両の識別番号、ＡＤＡＳ／ＡＤシステムの識別情報、ＡＤＡＳ／ＡＤシステムの機能を実現する信号処理ＬＳＩの識別情報、及びＡＤＡＳ／ＡＤシステムの機能を実現するソフトウェアのバージョン情報等を含む。ここで、ＡＤＡＳ／ＡＤシステムを搭載する車両の識別情報は、例えば車両の車種名やモデル名などでもよい。

また、ＡＤＡＳ／ＡＤシステムと連携するＶ２Ｘ（Vehicle-to-Everything）モジュールのような汎用的な通信機器を車両に搭載する場合には、Ｖ２Ｘモジュールの型名等の識別情報を静的な安全性能情報に含めることができる。

図１では、第２契約車４ｂのＡＤＡＳ／ＡＤシステムよりも第１契約車４ａのＡＤＡＳ／ＡＤシステムの方がより優れた安全性能を有する例を示している。第１契約車４ａは、セルラー通信により基地局６との間で無線通信を行うのに対して、第２契約車４ｂは、信号機８や道路標識（図示せず）等に設置されたＲＳＵ７との間で無線通信を行う。なお、第１契約車４ａは、セルラー通信により基地局６との間で無線通信を行う機能に加え、信号機８や道路標識（図示せず）等に設置されたＲＳＵ７との間で無線通信を行う機能を有していてもよい。

サーバ５は、第１契約車４ａに搭載されたＡＤＡＳ／ＡＤシステムの安全性能情報と、第２契約車４ｂに搭載されたＡＤＡＳ／ＡＤシステムの安全性能情報とを区別して登録する。第１契約車４ａと第２契約車４ｂは、互いに安全性能の機能が異なるＡＤＡＳ／ＡＤシステムを搭載している。本明細書では、ＡＤＡＳ／ＡＤシステムを総称して運転支援処理部と呼ぶことがある。運転支援処理部は、様々な運転支援の処理を行う。例えば、運転支援処理部は、前方の障害物との衝突を予測して警報を発したり、自動的にブレーキをかける機能や、同一のレーンを維持しながら走行するようハンドル操作をアシストする機能や、車間距離を一定に維持する機能や、駐車スペースに車両を自動で駐車させる、或いは、駐車スペースに車両を駐車させる際に運転者をアシストする機能などの種々の運転支援の処理を行う。本実施形態による運転支援処理部は、運転支援機能に対する安全性能評価に関する情報を生成する。

本実施形態によるサーバ５は、各契約車に搭載されたＡＤＡＳ／ＡＤシステムの静的な安全性能情報に基づいて、ＡＤＡＳ／ＡＤシステムの安全性能を評価する。図２はサーバ５に登録された第１契約車４ａ及び第２契約車４ｂの静的な安全性能情報の第１例を示す図である。図２の例では、ＬｉＤＡＲ、レーダ、フロントカメラ、リアカメラ等の各センサの製品型番が登録されている。なお、図２では、契約車ごとに、搭載されている各センサの製品型番を登録する例を示しているが、保険会社で各契約車に採番される固有の識別情報ごとに、各センサの製品型番を登録してもよい。各契約車の識別情報は、車体を識別するために固有に採番されている番号、車台番号、自動車登録番号標、又は車両番号標でもよい。ここでは、契約車ごととしたが、車種ごとに各センサの製品型番を登録してもよい。

図３はサーバ５に登録された第１契約車４ａ及び第２契約車４ｂの安全性能情報の第２例を示す図である。図３の例では、図２と同様に、契約車ごとに、種類別に各センサが分類されて、各センサに同一桁数の固有の識別情報が付与されている。

図４はサーバ５に登録された第１契約車４ａ及び第２契約車４ｂの安全性能情報の第３例を示す図である。図４の例では、ＡＤＡＳ／ＡＤシステムと連携するＶ２Ｘモジュールの製品型番と、各センサがＶ２Ｘモジュールに対応するか否かの情報とが登録されている。図４では、チェックマークが付されたセンサがＶ２Ｘモジュールに対応していることを示す。また、センサ以外の安全性能情報として、ＡＤＡＳ／ＡＤシステムの機能を実現する信号処理ＬＳＩの製品型番と、ＡＤＡＳ／ＡＤシステムの機能を実現するソフトウェアのバージョン番号とが登録されている。信号処理ＬＳＩの製品型番とソフトウェアのバージョン番号はいずれも、信号処理ＬＳＩとソフトウェアを識別する識別情報である。なお、信号処理ＬＳＩとは、より具体的には、ＡＤＡＳ／ＡＤシステムの機能を実現するための処理動作を行う半導体回路の総称であり、複数のＬＳＩを実装した基板も含めて解釈されるものである。また、信号処理ＬＳＩには、画像処理、さらには、画像認識処理を含む処理機能が実装されていてもよい。

図５はサーバ５に登録された第１契約車４ａ及び第２契約車４ｂの安全性能情報の第４例を示す図である。図５の例では、各Ｖ２Ｘモジュールに接続された各センサの製品型番が登録されている。また、図４と同様に、ＡＤＡＳ／ＡＤシステムの機能を実現する信号処理ＬＳＩの製品型番と、ＡＤＡＳ／ＡＤシステムの機能を実現するソフトウェアのバージョン番号とが登録されている。

図２～図５は、サーバ５に登録された各契約車の安全性能情報を例示したに過ぎず、種々のバリエーションが考えられる。例えば、車両のモデル名ごとに、搭載するＡＤＡＳ／ＡＤシステムの種類が異なる場合は、車両のモデル名あるいはその識別情報を安全性能情報に含めてもよい。

図６は第１の実施形態による安全性能評価装置１を搭載したサーバ５の内部構成を示すブロック図である。図６のサーバ５は、情報取得部１１、登録情報保持部１２、安全性能評価部１３、保険料決定部１４、及び保険料保持部１５を有する。このうち、情報取得部１１と安全性能評価部１３は必須の構成部であり、その他は適宜省略可能な任意の構成部である。

情報取得部１１は、基地局６又はＲＳＵ７を介して、無線通信により各契約車からの情報を取得する。情報取得部１１が取得する情報は、契約車の運転支援機能に関する情報であり、上述した静的な安全性能情報を含んでいる。情報取得部１１は、時間や状況等に依存しない静的な安全性能情報を取得する。

登録情報保持部１２は、安全性能情報に含まれる静的な安全性能情報を保持する。例えば、登録情報保持部１２は、ＡＤＡＳ／ＡＤシステムの仕様に関する情報など、環境や時間、走行状態で変化しない情報を保持する。なお、登録情報保持部１２は、各契約車が搭載するＡＤＡＳ／ＡＤシステムに関する情報を事前に登録してもよい。また、ＡＤＡＳ／ＡＤシステムに関する情報を情報取得部１１が定期的又は不定期的に取得するようにし、事前登録した情報を、情報取得部１１で取得された静的な安全性能情報で更新してもよい。登録情報保持部１２に保持される情報は安全性能情報の一部であり、必要に応じて安全性能評価部１３に送信される。

上述した図２～図５は、登録情報保持部１２に保持されている静的な安全性能情報を例示したものである。登録情報保持部１２は、ＡＤＡＳ／ＡＤシステムに接続された各センサの種類や設置場所等で各センサを分類して登録してもよい。その際、登録情報保持部１２は、各センサを製品型番で識別してもよいし、全センサで統一された形式の識別情報を保持してもよい。このように、登録情報保持部１２に登録される情報のデータ形式は任意である。

安全性能評価部１３は、登録情報保持部１２に保持されている静的な安全性能情報に基づいて、各契約車に搭載されているＡＤＡＳ／ＡＤシステムの安全性能を評価する。評価結果は安全性能評価レベルとして、保険料決定部１４に送られる。より具体的には、安全性能評価部１３は、各契約車に搭載されているＡＤＡＳ／ＡＤシステムの運転支援機能に基づいて、ＡＤＡＳ／ＡＤシステムの安全性能を評価する。ＡＤＡＳ／ＡＤシステムに複数のセンサが接続されている場合には、センサごとに、その安全性能を評価してもよい。また、ＡＤＡＳ／ＡＤシステムの機能を実現する信号処理ＬＳＩの識別情報や、ＡＤＡＳ／ＡＤシステムの機能を実現するソフトウェアのバージョン情報なども、ＡＤＡＳ／ＡＤシステムの安全性能を評価する要素となりえる。

また、安全性能評価部１３は、ＡＤＡＳ／ＡＤシステムに特定の種類のセンサが接続されているか否かに基づいて、ＡＤＡＳ／ＡＤシステムの安全性能を評価してもよい。例えば、安全性能評価部１３は、ＡＤＡＳ／ＡＤシステムに標準装備されているセンサとは異なる、より安全性能に優れたセンサがＡＤＡＳ／ＡＤシステムにオプションで接続されている場合には、ＡＤＡＳ／ＡＤシステムの安全性能をより高く評価する。

例えば、ＮＣＡＰ（Ｎｅｗ Ｃａｒ Ａｓｓｅｓｓｍｅｎｔ Ｐｒｏｇｒａｍｍｅ）にて評価された、車の安全運転設備の評価情報を予め用意し、安全性能評価部１３に保持させておき、その評価結果に基づいて、各契約車のＡＤＡＳ／ＡＤシステムの安全性能レベルを決定しても良い。また、ＮＣＡＰの評価結果を搭載センサの種類やソフトウェアの種類・バージョン等で分析した結果を用意しておき、その分析結果に基づいて、使用センサの種類に基づいて、各契約車のＡＤＡＳ／ＡＤシステムの安全性能レベルを決定しても良い。もちろん、ＮＣＡＰによる評価結果だけではなく、他の団体による評価結果を用いても良い。

また、ＡＤＡＳ／ＡＤシステムに複数のセンサが接続されている場合には、ＡＤＡＳ／ＡＤシステムに接続されている複数のセンサのそれぞれごとに安全性能を評価し、各センサの安全性能の評価結果を総合的に勘案して、安全性能レベルを決定するようにしても良い。その際、複数のセンサに優先度をつけて、安全上の優先度の高いセンサの安全性能をより重視して総合的に、安全性能レベルを決定しても良い。

保険料決定部１４は、安全性能評価部１３で評価されたＡＤＡＳ／ＡＤシステムの安全性能レベルに基づいて、車両の保険の料金、すなわち保険料を決定する。保険料決定部１４は、より優れた安全性能のＡＤＡＳ／ＡＤシステムを搭載した契約車ほど、基本となる保険料からの割引率を高くする。このように、安全性能に優れたＡＤＡＳ／ＡＤシステムを搭載した契約車の保険料を積極的に割り引くことで、安全性能に優れたＡＤＡＳ／ＡＤシステムを搭載するモチベーションが高まり、安全性能に優れたＡＤＡＳ／ＡＤシステムを普及させることができる。

保険料決定部１４は、安全性能評価部１３で安全性能が高いと評価された場合には、基本となる保険料からの割引率を大きくする。例えば、保険料決定部１４は、通常よりも安全性能に優れたセンサがＡＤＡＳ／ＡＤシステムに接続され、安全性能評価部１３で安全性能が高く評価されていれば、基本となる保険料からの割引率をより大きくする。

図７は第１契約車４ａ及び第２契約車４ｂに搭載される情報処理装置２の概略構成を示すブロック図である。図７の情報処理装置２は、入力部３１、データ取得部３２、通信部３３、車内機器３４、出力制御部３５、出力部３６、駆動系制御部３７、駆動系システム３８、ボディ系制御部３９、ボディ系システム４０、記憶部４１、及び運転支援処理部４２を有する。

情報処理装置２内の各部は、通信ネットワーク４３を介して、相互に接続されている。通信ネットワーク４３は、例えば、ＣＡＮ（Controller Area Network）、ＬＩＮ（Local Interconnect Network）、ＬＡＮ（Local Area Network）、又は、ＦｌｅｘＲａｙ（登録商標）等の任意の規格に準拠した車載通信ネットワークやバス等を用いることができる。なお、情報処理装置２内の少なくとも一部の構成部は、通信ネットワーク４３を介さずに、直接接続される場合もありうる。なお、以下では、情報処理装置２の各部が、通信ネットワーク４３を介して通信を行う場合であっても、通信ネットワーク４３の表記を省略することがありうる。

入力部３１は、搭乗者が各種のデータや指示等の入力に用いる装置を有する。例えば、入力部３１は、タッチパネル、ボタン、マイクロフォン、スイッチ、及び、レバー等の操作デバイス、並びに、音声やジェスチャ、さらには、視点の変化等により手動操作以外の方法で入力可能な操作デバイス等を有する。また、例えば、入力部３１は、赤外線若しくはその他の電波を利用したリモートコントロール装置、又は、情報処理装置２の操作に対応したモバイル機器若しくはウェアラブル機器等の外部接続機器であってもよい。入力部３１は、搭乗者により入力されたデータや指示等に基づいて入力信号を生成し、情報処理装置２の各部に供給する。

データ取得部３２には、各種のセンサが接続されている。データ取得部３２は、これらセンサの出力情報を取得する。データ取得部３２で取得された各センサの出力情報は、情報処理装置２の各部に供給される。

例えば、データ取得部３２は、車両の状態等を検出するための各種のセンサの出力情報を取得する。データ取得部３２が取得するセンサには種々のものがある。図７には、代表的なセンサとして、位置情報センサ３２ａ、撮像部３２ｂ、ＬｉＤＡＲ３２ｃ、及びレーダ３２ｄが図示されているが、データ取得部３２が出力情報を取得する対象のセンサは、図示されたセンサに限定されるわけではない。

位置情報センサ３２ａは、ＧＰＳ（Global Positioning System）に代表されるＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）衛星からのＧＮＳＳ信号を受信するセンサである。ＧＮＳＳ信号を受信して位置情報を検出する以外、或いは、併用する方式で、位置情報を検出してもよく、例えば車速センサとマップマッチングにより位置情報を検出してもよい。ここで、マップマッチングに用いられるマップ情報は、ダイナミックマップであってもよく、さらには、撮像部３２ｂで撮像された画像情報が用いられてもよい。

撮像部３２ｂは、ＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）センサやＣＣＤ（Charge-coupled Device）などのイメージセンサを有する。また、撮像部３２ｂは、イメージセンサを内蔵した種々の装置、例えば、ＴｏＦ（Time Of Flight）カメラ、ステレオカメラ、単眼カメラ、赤外線カメラ、及び、その他のカメラ等であってもよい。

ＬｉＤＡＲ３２ｃは、紫外線、可視光線又は近赤外線の光を照射して、その反射光が受光されるまでの時間により対象物までの距離を計測する。レーダ３２ｄは、ＬｉＤＡＲ３２ｃよりも短い波長（例えば４０ＧＨｚ帯）の電磁波を用いて対象物までの距離を計測する。

なお、データ取得部３２が出力情報を取得するセンサは、他にも考えられる。例えば、データ取得部３２は、ジャイロセンサ、加速度センサ、慣性計測装置（ＩＭＵ：Inertial Measurement Unit）の出力情報を取得してもよい。あるいは、データ取得部３２は、アクセルペダルの操作量、ブレーキペダルの操作量、ステアリングホイールの操舵角、エンジン回転数、モータ回転数、若しくは、車輪の回転速度等を検出するためのセンサの出力情報を取得してもよい。

また、データ取得部３２は、天候又は気象等を検出するための環境センサや、車両の周囲の物体を検出するための周囲情報検出センサの出力情報を取得してもよい。環境センサとして、例えば、雨滴センサ、霧センサ、日照センサ、雪センサ等を用いることが考えられる。周囲情報検出センサは、上述したＬｉＤＡＲ３２ｃとレーダ３２ｄの他には、例えば、超音波センサ、ソナー等を用いることが考えられる。また、データ取得部３２は、気象情報が報知されている場合に、その報知情報を取得して、環境に係る情報を取得してもよい。

また、例えば、データ取得部３２は、車内の情報を検出するための各種のセンサの出力情報を取得してもよい。例えば、データ取得部３２は、運転者を撮像する撮像装置、運転者の生体情報を検出する生体センサ、及び、車室内の音声を集音するマイクロフォン等の出力情報を取得してもよい。生体センサは、例えば、座面又はステアリングホイール等に設けられ、座席に座っている搭乗者又はステアリングホイールを握っている運転者の生体情報を検出する。

通信部３３は、車内機器３４、並びに、車外の様々な機器、サーバ５、基地局６等と通信を行い、情報処理装置２の各部から供給されるデータを送信したり、受信したデータを情報処理装置２の各部に供給したりする。なお、通信部３３がサポートする通信プロトコルは、特に限定されるものではなく、また、通信部３３が、複数の種類の通信プロトコルをサポートすることも可能である。

例えば、通信部３３は、ＬＴＥ(Long Term Evolution)、第５世代移動通信システム（5G）、Ｄ２Ｄ(Device to Device)通信、無線ＬＡＮ、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＮＦＣ（Near Field Communication）、又は、ＷＵＳＢ（Wireless USB）等により、車内機器３４と無線通信を行う。また、例えば、通信部３３は、図示しない接続端子（及び、必要であればケーブル）を介して、ＵＳＢ（Universal Serial Bus）、ＨＤＭＩ（High-Definition Multimedia Interface）、又は、ＭＨＬ（Mobile High-definition Link）等により、車内機器３４と有線通信を行う。

さらに、例えば、通信部３３は、基地局６又はアクセスポイントを介して、外部ネットワーク（例えば、インターネット、クラウドネットワーク又は事業者固有のネットワーク）上に存在する機器（例えば、アプリケーションサーバ又は制御サーバ）との通信を行う。また、例えば、通信部３３は、Ｐ２Ｐ（Peer To Peer）技術を用いて、車両の近傍に存在する端末（例えば、歩行者若しくは店舗の端末、又は、ＭＴＣ（Machine Type Communication）端末）との通信を行う。さらに、例えば、通信部３３は、車車間（Vehicle to Vehicle）通信、路車間（Vehicle to Infrastructure）通信、車両と家との間（Vehicle to Home）の通信、車両と基地局６との間（Vehicle to Network）、及び、歩車間（Vehicle to Pedestrian）通信等のＶ２Ｘ通信を行う。Ｖ２Ｘ通信は、通信部３３にＶ２Ｘモジュールを設けることで実現可能である。なお、車両が送受信するメッセージは、必ずしもＶ２Ｘメッセージだけには限定されない。Ｖ２Ｘ通信で用いられるプロトコル以外のプロトコルで送受されるメッセージも存在しうる。例えば、通信部３３は、ビーコン受信部を備え、道路上に設置された無線局等から発信される電波あるいは電磁波を受信し、現在位置、渋滞、通行規制又は所要時間等の情報を取得する。本明細書では、車両が主にＶ２Ｘメッセージを送受信する例を説明する。ここでは、Ｖ２Ｘメッセージとは、Ｖ２Ｘ通信を行う際のプロトコルを用いて、特定のイベントが発生した際に、送信されるメッセージのこととする。

車内機器３４は、例えば、搭乗者が有するモバイル機器若しくはウェアラブル機器、車両に搬入され若しくは取り付けられる情報機器、及び、任意の目的地までの経路探索を行うナビゲーション装置等を含む。

出力制御部３５は、車両の搭乗者又は車外に対する各種の情報の出力を制御する。例えば、出力制御部３５は、視覚情報（例えば、画像データ）及び聴覚情報（例えば、音声データ）のうちの少なくとも１つを含む出力信号を生成し、出力部３６に供給することにより、出力部３６からの視覚情報及び聴覚情報の出力を制御する。例えば、出力制御部３５は、データ取得部３２の異なる撮像装置により撮像された画像データを合成して、俯瞰画像又はパノラマ画像等を生成し、生成した画像を含む出力信号を出力部３６に供給する。また、例えば、出力制御部３５は、衝突、接触、危険地帯への進入等の危険に対する警告音又は警告メッセージ等を含む音声データを生成し、生成した音声データを含む出力信号を出力部３６に供給する。

出力部３６は、車両の搭乗者又は車外に対して、視覚情報又は聴覚情報を出力することが可能な装置を有する。例えば、出力部３６は、表示装置、インストルメントパネル、オーディオスピーカ、ヘッドホン、搭乗者が装着する眼鏡型ディスプレイ等のウェアラブルデバイス、プロジェクタ、ランプ等を有する。出力部３６が備える表示装置は、通常のディスプレイでもよいし、ヘッドアップディスプレイ、透過型ディスプレイ、又はＡＲ（Augmented Reality）表示装置等のように、運転者の視野内に視覚情報を表示してもよい。また、出力部３６が備える表示装置は、ヘルメットのシールドに設けられた透過型ディスプレイでもよい。

駆動系制御部３７は、各種の制御信号を生成し、駆動系システム３８に供給することにより、駆動系システム３８の制御を行う。また、駆動系制御部３７は、必要に応じて、駆動系システム３８以外の各部に制御信号を供給し、駆動系システム３８の制御状態の通知等を行う。また、運転支援処理部４２からの出力データに基づいて、駆動系制御部３７は、各種の制御信号を生成し、駆動系システム３８に供給することにより、駆動系システム３８の制御を行う。例えば、進行方向の障害物や前方車両までの距離が短い場合には、ブレーキをかけるための制御信号を生成し、ブレーキ制御を行う。

駆動系システム３８は、車両の駆動系に関わる各種の装置を有する。例えば、駆動系システム３８は、内燃機関又は駆動用モータ等の駆動力を発生させるための駆動力発生装置、駆動力を車輪に伝達するための駆動力伝達機構、舵角を調節するステアリング機構、制動力を発生させる制動装置、ＡＢＳ（Antilock Brake System）、ＥＳＣ（Electronic Stability Control）、並びに、電動パワーステアリング装置等を有する。

ボディ系制御部３９は、各種の制御信号を生成し、ボディ系システム４０に供給することにより、ボディ系システム４０の制御を行う。また、ボディ系制御部３９は、必要に応じて、ボディ系システム４０の制御状態の通知等を行うための信号を生成して、ボディ系システム４０以外の各部に供給する。

ボディ系システム４０は、車体に装備されたボディ系の各種の装置を有する。例えば、ボディ系システム４０は、キーレスエントリシステム、スマートキーシステム、パワーウィンドウ装置、パワーシート、ステアリングホイール、空調装置、及び、各種ランプ（例えば、ヘッドランプ、バックランプ、ブレーキランプ、ウィンカ、フォグランプ等）等を有する。

記憶部４１は、例えば、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＨＤＤ（Hard Disc Drive）等の磁気記憶デバイス、半導体記憶デバイス、光記憶デバイス、及び、光磁気記憶デバイス等を有する。記憶部４１は、情報処理装置２の各部が用いる各種プログラムやデータ等を記憶する。例えば、記憶部４１は、ダイナミックマップ等の３次元の高精度地図、高精度地図より精度が低く、広いエリアをカバーするグローバルマップ、及び、車両の周囲の情報を含むローカルマップ等の地図データを記憶する。

運転支援処理部４２は、例えば、ＡＤＡＳ／ＡＤシステムの実現のための信号処理を行って、衝突防止等の運転支援の制御を行う。より具体的には、運転支援処理部４２は、前方の障害物との衝突防止制御、ハンドル操作制御、車間一定制御、及び駐車案内制御などの種々の運転支援制御を行う。また、運転支援処理部４２は、運転支援に関する複数のＶ２Ｘメッセージを含め、安全性能評価に使用される情報を生成する。生成された安全性能評価に使用される情報は、Ｖ２Ｉ（Vehicle to Infrastructure）通信等でサーバ５に送られる。あるいは、Ｖ２Ｖ（Vehicle to Vehicle）通信で他の車両を介してサーバ５に送られてもよい。この安全性能評価に使用される情報（Ｖ２Ｘメッセージを含む）を送信する際に通信部３３から送信されるデータには、運転支援処理部４２を識別する第１識別情報と、運転支援処理部４２及び通信部３３を搭載する車両を識別する第２識別情報とを含んでいる。第１識別情報はＡＤＡＳ／ＡＤシステムの安全性能を評価するために用いられる。第２識別情報は、運転支援処理部４２を搭載する車両が保険の契約車であることを特定するために用いられる。第２識別情報はＡＤＡＳ／ＡＤシステムの安全性能を評価するために用いられることもありうる。また、運転支援処理部４２は、上述したデータ取得部３２の他に、情報処理部４５と、制御部４６とを有する。

また、サーバ５での処理に必要であれば、安全性能評価に使用される情報を伝送する際に、車の位置情報（／ＧＰＳ情報）や時刻情報（データ伝送時の時刻情報や、イベント検出時の時刻情報、等）、イベント検出に大きく寄与したセンサに関する情報等を合わせて伝送しても良い。

情報処理部４５は、データ取得部３２で取得された各センサの出力情報に基づいて種々の情報処理を行う。例えば、情報処理部４５は、各センサの出力情報を利用して、運転支援処理部４２を搭載する契約車の位置情報を算出する。位置情報は、例えば緯度、経度及び高度の情報である。位置情報は、例えば位置情報センサ３２ａからのＧＰＳ信号に基づいて算出することができる。また、位置情報は、契約車が予め保持しているダイナミックマップと呼ばれる三次元の地図情報に対する相対位置の情報でもよい。自動運転時には、上述した相対位置の情報が最小になるように車両の走行位置を制御する必要がある。

また、情報処理部４５は、運転支援処理部４２を搭載する契約車が走行中に障害となる対象物を検知したり、この対象物までの距離を算出する。

制御部４６は、情報処理部４５の処理結果に基づいて、周囲の車両等に送信するＶ２Ｘメッセージを生成する制御、自動運転の制御、及び緊急事態を回避する制御などを行う。制御部４６は、情報処理部４５が対象物との相対位置情報を算出するのに用いるダイナミックマップを、通信部３３を介して基地局６等にアクセスして、定期的又は不定期的に更新する。また、制御部４６は、情報処理部４５の処理結果に基づいて、周囲にブロードキャスト又はユニキャストするためのＶ２Ｘメッセージを生成する。制御部４６で生成されたＶ２Ｘメッセージは、通信部３３を介して、他の車両や基地局６、 ＲＳＵ７などに送信される。また、制御部４６は、他の車両やＲＳＵ７から送信されたＶ２Ｘメッセージを受信し、受信されたＶ２Ｘメッセージの種類に応じた運転支援の制御を行う。この場合の運転支援の制御は、例えば、減速や停止、方向転換などの制御である。

また、制御部４６は、データ取得部３２で取得される各センサの種類や識別情報等に基づいて、自車に搭載しているＡＤＡＳ／ＡＤシステムの安全性能情報を生成する。制御部４６で生成された安全性能情報は、通信部３３を介してサーバ５に送られる。

この他、運転支援処理部４２には、複数のセンサが接続されている。図７の例では、運転支援処理部４２に、位置情報センサ３２ａ、撮像部３２ｂ、ＬｉＤＡＲ３２ｃ、及びレーダ３２ｄが接続されている。これらのセンサの少なくとも一部は運転支援処理部４２に内蔵されていてもよいし、これらのセンサ以外のセンサが運転支援処理部４２に接続又は内蔵されていてもよい。

図８は図７の運転支援処理部４２内の情報処理部４５の詳細な構成の一例を示すブロック図である。図８の情報処理部４５は、例えば、入力部５１、第１情報取得部５２、物体識別処理部５３、測距部５４、統合処理部５５、情報保持部５６、障害物判定部５７、出力部５８、及び情報処理制御部（図示せず）を有する。

入力部５１には、図７のデータ取得部３２で取得された各センサの出力情報が入力される。第１情報取得部５２は、入力部５１に入力された各センサの出力情報を取得する。具体的には、撮像部３２ｂ、ＬｉＤＡＲ３２ｃ、及びレーダ３２ｄからの出力情報である。この他、第１情報取得部５２は、ＡＤＡＳ／ＡＤシステムの機能を実現する信号処理ＬＳＩの識別情報、ＡＤＡＳ／ＡＤシステムの機能を実現するソフトウェアのバージョン情報などの、センサ以外の情報も取得する。第１情報取得部５２で取得された情報は、その情報に応じて、物体識別処理部５３、測距部５４及び出力部５８に送られる。

物体識別処理部５３は、撮像部３２ｂの撮像画像情報を取得し、撮像部３２ｂの撮影画像の中から物体候補を抽出する。物体候補の情報は統合処理部５５に送られる。なお、物体候補の情報としては、物体候補の位置、属性（車、人、自転車、自動２輪車、等）を示す情報が含まれる。

測距部５４は、ＬｉＤＡＲ３２ｃ、及びレーダ３２ｄからの信号に基づいて、反射物体の位置情報と反射物体までの距離情報を算出する。また、レーダ３２ｄとＬｉＤＡＲ３２ｃで検出された反射信号の信号強度を利用して物体候補を抽出する。そして、物体候補の位置情報・距離情報を物体候補の情報として統合処理部５５に出力する。

統合処理部５５は、撮像部３２ｂからの物体候補の情報（第１物体候補情報）と測距部５４からの物体候補の情報（第２物体候補情報）を取得する。そして、統合処理部５５は、第１物体候補情報と第２物体候補情報を統合し、物体として確からしい物体候補を、物体として推定する。

例えば、統合処理部５５は、撮像部３２ｂや測距部５４にて抽出された各物体候補に、それぞれを識別するための識別パラメータ（例えば、ａ１、ａ２、ａ３、…）と、物体としての確からしさに比例する数値（例えば、０．１５５、０．１２５、０．５７６、…）を割り当てる。このとき、物体としての確からしさに比例する数値は、ベクトル値であってもよい。統合処理部５５は、測距部５４で算出された物体候補と、物体識別処理部５３で抽出された物体候補とが同一物体と判定するための相関を算出する。この相関の大きさが閾値を超えると、統合処理部５５は、各センサの出力情報に基づく物体候補を同一のものと判定し、物体として推定する（検出する）とともに同じ識別パラメータを再割り当てする。なお、ここでは、双方の物体候補が同一物体かどうかに基づいて物体を推定したが、物体としての確からしさが低い物体候補を削除することで、物体を推定しても良い。

なお、物体の属性は、人、車、自転車、自動２輪車だけでなく、街路樹、ガードレール、標識、信号機、道路の凍結、道路の陥没、路上に置かれた落下物等、広い概念を含むことは言うまでもない。

統合処理部５５で推定された物体についての、識別パラメータ、物体としての確からしさに比例する数値、推定された物体に関する位置情報、及び推定された物体に関する属性情報は、情報保持部５６に送られる。

情報保持部５６は、統合処理部５５で推定された物体が検出された時間、識別パラメータ、物体としての確からしさに比例する数値、位置情報、属性情報、及び各センサ出力の時系列のデータを保持する。

障害物判定部５７は、情報保持部５６に保持される物体の位置情報に基づいて、車両の進路の観点で障害物かどうかを判定する。障害物と判定した物体に関しては、その識別パラメータを出力部５８に出力する。

出力部５８は、障害物判定部５７から受信した識別パラメータに基づいて、障害物判定部５７が障害物と判定した物体に対して、検出された時間に係る情報、当該障害物の位置に係る情報、車両に対する相対速度、或いは、車両の絶対速度と障害物の絶対速度に関する情報を出力する。なお、車両に対する相対速度は検出物体までの距離の時間微分で求められる。車両の速度は、車両の速度計の情報を取得することで得られる。障害物の絶対速度は、相対速度と車両の絶対速度から得られる。

ここでは、検出物体の内、障害物に関する情報（位置、大きさ、属性、速度、検出時刻等）を出力するとしたが、障害物判定に関わらず、検出物体に関する情報（位置、大きさ、属性、速度、検出時刻等）を出力するようにしても良い。

また、出力部５８は、障害物判定部５７が障害物と判定した時点を含む一定期間の情報保持部５６に保持されている各センサの時系列なデータを出力する。また、出力部５８は、定期的に送信することが期待される特定のＶ２Ｘメッセージの生成のために、車両の位置、速度に係る情報を、一定の周期、あるいは動的に可変な周期で出力する。

また、出力部５８は定期的に出力する以外にも、他の処理ブロックからのリクエストに基づいて、適宜出力するようにしても良い。例えば、制御部４６がＶ２Ｘメッセージを生成した際に、そのＶ２Ｘメッセージが特定のＶ２Ｘメッセージである場合には、制御部４６は情報処理部４５に対して関連したセンサ情報を出力するように指示してもよい。例えば、情報処理部４５が制御部４６からこの指示を受信すると、図示しない情報処理制御部は、特定のＶ２Ｘメッセージの生成を起動した障害物の判定に使用された各センサの判定時点を含む一定期間の時系列な各センサから出力されたデータを情報保持部５６から抽出する。抽出されたセンサ出力の時系列データは、出力部５８を介して、制御部４６に供給される。

統合処理部５５は、物体識別処理部５３や測距部５４にて抽出された複数の物体候補が設定された距離内で近接している場合には、複数の物体候補をまとめて一つのグループとし、この一つのグループを一つの物体候補として処理を行ってもよい。グループとして扱う場合、グループに関連する情報として、グループの識別パラメータと、グループを構成する各物体候補の識別パラメータと、各物体候補の物体としての確からしさに比例する数値と、各物体候補の推定された物体に関する位置情報と、推定された物体に関する属性情報とが統合処理部５５において生成され、情報保持部５６に送られる。

ここで、位置情報に関しては、グループに含まれる複数の物体候補の内の１つの物体に関する位置情報を代表する位置情報としてグループに割り当ててもよい。代表する位置は、自車両に一番近い距離にあるグループ内の物体の位置でもよい。また、グループ内の複数の物体候補の位置の重心位置でもよい。なお、近接を判定するグループ内の各物体候補の前記設定された距離は、エリア、時間帯、グループ毎等で動的に設定、或いは、更新され得る。

また、統合処理部５５が推定したグループに含まれる物体候補の構成要素は動的に変更することができる。例えば、横断歩道の手前で、設定された距離内で自転車と歩行者が待っている場合には、この自転車と歩行者を、１つのグループの物体候補として推定することができる。一方、その後、自転車と歩行者が異なる速度で横断歩道の横断を開始し、歩行者を含むグループに設定された距離内から自転車が外れた場合には、この自転車は、そのグループの構成要素から除外され、別途、新たな１つの物体候補として推定する処理が行われる。

この場合、障害物判定部５７は、情報保持部５６に保持される物体（あるいは、グループ）の位置情報に基づいて、車両の進路の観点で障害物かどうかを判定する。そして、障害物と判定した物体に関しては、その識別パラメータを出力部５８に出力する。

また、統合処理部５５から情報保持部５６に送られる情報に、上記の物体候補の情報に加えて、履歴情報が含まれていてもよい。履歴情報は、その物体候補が過去に構成していたグループに関する情報であり、グループから分離した際に生成される。この履歴情報には、そのグループの識別パラメータと、その物体候補の物体としての確からしさに比例する数値（グループから分離時の数値）、位置情報（グループから分離時の位置情報）、及び属性情報（グループから分離時の属性情報）が含まれている。分離処理により一つのグループを構成する物体候補が二つから一つになる際には、そのグループに関する情報は、二つのうちの一方の物体候補に関する情報として扱われてもよい。

以上では、統合処理部５５における物体候補のグループ化処理やグループからの分離処理について説明した。同様に、障害物判定部５７においても、障害物のグループ化処理やグループからの分類処理を行ってもよい。

障害物判定部５７において障害物と判定された複数の物体が設定された距離内で近接している場合には、障害物判定部５７はこれらの複数の物体（障害物）を一つのグループとして処理してもよい。例えば、人が自転車を押している、或いは、引いている場合には、人と自転車は、近接しているため、１つのグループの障害物として処理される。この場合、このグループに関する情報として、グループを構成する物体（障害物）それぞれについて、位置、大きさ、属性、速度、検出時刻等が生成される。これらの情報は、情報保持部５６あるいは、出力部５８に出力される。なお、近接を判定する閾値としての距離は、エリア、時間帯、グループ毎等で動的に設定、或いは、更新され得る。

また、障害物判定部５７は、グループに含まれる物体（障害物）の構成要素を動的に変更することができる。例えば、横断歩道の手前で、設定された距離内で自転車と歩行者が待っている場合には、この自転車と歩行者は、１つのグループの物体（障害物）として処理することができる。一方、その後、自転車と歩行者が異なる速度で横断歩道の横断を開始し、歩行者を含むグループに設定された距離内から自転車が外れた場合には、この自転車は、前記グループの構成要素から除外され、別途、新たな１つの物体（障害物）として処理される。この場合、グループに関連付けられた情報として、構成する物体個々の位置情報があれば、その位置情報を用いて、グループからの分離処理を行う。グループに関連付けられた情報として、構成する物体個々の位置情報がない場合は、図示しないが、別途、測距部５４から個々の物体の位置情報を取得して、グループからの分離処理を行う。

障害物判定部５７から、情報保持部５６や出力部５８に出力される情報は、上述の情報に加えて、グループから分離された新たな１つの障害物に関しては、履歴情報が含まれていてもよい。履歴情報は、その物体（障害物）が過去に属していたグループに関する情報であり、グループから分離した際に生成される。この履歴情報には、そのグループの識別パラメータと、その物体（障害物）としての確からしさに比例する数値（グループから分離時の数値）、位置情報（グループから分離時の位置情報）、及び属性情報（グループから分離時の属性情報）が含まれている。分離処理により一つのグループを構成する物体（障害物）が二つから一つになる際には、そのグループに関する情報は、二つのうちの一方の物体（障害物）に関する情報にとして扱われてもよい。

なお、統合処理部５５や障害物判定部５７において、１つのグループの物体であると判断する閾値としての距離と、１つのグループ内の構成要素から任意の物体を分離すると判断する閾値としての距離は、同一の値でも異なる値であってもよい。異なる値の場合は、例えば、グループ化とグループ内の構成要素からの分離の頻繁な処理を避けるために、ヒステリシスを持たせるべく、一方の閾値に対して正あるいは負のオフセットを与えたものを他方の閾値としてもよい。

また、物体識別処理部５３において、個々の物体候補の検出だけではなく、近接する複数の物体候補を一まとめにしたグループを検出する処理を行ってもよい。この場合は、物体識別処理部５３の出力としては、グループに関する情報が出力される。例えば、人が自転車を押している、或いは、引いている場合には、人と自転車は近接するため、１つのグループとして物体候補を処理することができる。つまり、このグループには、複数の属性が割り当てられる。なお、近接を判定する閾値としての距離は、エリア、時間帯、グループ毎等で動的に設定、或いは、更新され得る。

また、物体識別処理部５３が抽出するグループに含まれる物体候補の構成要素は動的に変更することができる。例えば、横断歩道の手前で、設定された距離内で自転車と歩行者が待っている場合には、この自転車と歩行者は、１つのグループの物体候補として処理することができる。一方、その後、自転車と歩行者が異なる速度で横断歩道の横断を開始し、歩行者を含むグループに設定された距離内から自転車が外れた場合には、この自転車は、前記グループの構成要素から除外され、別途、新たな１つの物体候補として処理される。ここで、新たな１つの物体候補は、過去に前記グループの構成要素であったことを履歴情報として保持していてもよい。

また、情報処理部４５では物体検出／認識機能、距離測定機能について説明したが、さらに、検出物体が停止しているかどうかの物体の状況判断や、検出物体の状況に基づいた渋滞の検出処理等の環境推定に関する信号処理を行い、環境の推定／状況の判断を行うようにしてもよい。

図９は図７の制御部４６の詳細な構成の一例を示すブロック図である。図９の制御部４６は、例えば、入力部６１、第２情報取得部６２、Ｖ２Ｘメッセージ生成部６３、出力部６４、運転支援補助データ取得部６５、運転支援制御部６６、及び環境情報生成部６７を有する。

第２情報取得部６２は、情報処理部４５から、入力部６１を介して、障害物に係る情報および各センサの情報を取得する。

Ｖ２Ｘメッセージ生成部６３は、第２情報取得部６２で取得された障害物、或いは、各センサの情報に基づいて、予め定義されている各Ｖ２Ｘメッセージの起動条件に基づいて、適した種類のＶ２Ｘメッセージを生成する。生成されたＶ２Ｘメッセージは、起動条件に応じて出力部６４を介して出力される。また、Ｖ２Ｘメッセージ生成部６３は、特定のＶ２Ｘメッセージを生成した場合には、そのＶ２Ｘメッセージの生成を起動した障害物の判定に使用された各センサ出力の時系列データを抽出するように、出力部６４を介して、第１情報取得部５２に指示を出す。

また、Ｖ２Ｘメッセージ生成部６３は、契約車が走行する時間帯と契約車が位置するエリアとの少なくとも一方に基づいて、送信するＶ２Ｘメッセージの種類や内容を動的に切り替えてもよい。契約車は周囲の車両等との間で通信を行っており、必要に応じてＶ２Ｘメッセージを送受する。契約車が走行する時間帯やエリアによって、事故の発生率や通行量も変わる。このため、Ｖ２Ｘメッセージ生成部６３は、時間帯やエリアによって、周囲に送信するＶ２Ｘメッセージの種類を動的に切り替えることで、安全性能を高めることができる。また、Ｖ２Ｘメッセージ生成部６３は、時間帯やエリアによって、予め定義されている各Ｖ２Ｘメッセージの起動条件を切り替えてもよい。

運転支援補助データ取得部６５は、入力部６１を介して、他の車両、あるいは、ＲＳＵ７が送信するＶ２Ｘメッセージ、さらには、自動運転を支援するための補助データとして、ダイナミックマップと呼ばれる３Ｄマップを取得する。

運転支援制御部６６は、第２情報取得部６２で取得される障害物に係る情報、各センサの情報、運転支援補助データ取得部６５から取得した他の車両やＲＳＵ７が送信するＶ２Ｘメッセージ、及びダイナミックマップ等を活用して、運転支援や自動運転のための制御情報を生成する。

ここで、運転支援や自動運転のための制御情報は、例えば、動力システムに供給する加速、減速等の制御情報、制動装置に供給する減速、停止等の制御情報、舵取装置に供給するｘｘ［ｃｍ］左、ｙｙ［ｃｍ］右等の制御情報である。これらの運転支援のための制御情報は、出力部６４を介して、駆動系制御部３７に出力される。

駆動系制御部３７は、運転支援のための情報に基づいて自車両の駆動系装置を制御する。これにより、運転支援処理部４２にて検出された障害物（あるいは、障害物が構成しているグループ）と自車両との衝突の可能性がある場合は、障害物（あるいは、障害物が構成しているグループ）を自車両に回避させる処理（自車両の進行方向を変える処理）や、ブレーキ動作により自車両の速度を減速させる処理や自車両を停止させる処理が行われる。

環境情報生成部６７は、第２情報取得部６２で取得された情報処理部４５の出力情報や各センサの出力情報等に基づいて、ＡＤＡＳ／ＡＤシステムの各種センサの出力情報や、ＡＤＡＳ／ＡＤシステムの出力情報（ＡＤＡＳ／ＡＤシステムにおける信号解析結果を含む）を含む環境情報を生成する。また、必要に応じて、環境情報は静的な安全性能情報を含んでも良い。この環境情報は、出力部６４から出力されて、例えば通信部３３を介してサーバ５に送信される。環境情報は動的な安全性能情報に含まれる情報である。

Ｖ２Ｘメッセージ生成部６３では、必要に応じて、Ｖ２Ｘメッセージに、イベント検出時の車の位置情報（／ＧＰＳ情報）や時刻情報（データ伝送時の時刻情報や、イベント検出時の時刻情報、等）、イベント検出に大きく寄与したセンサに関する情報等を合わせて伝送しても良い。また、Ｖ２Ｘメッセージに検出物体までの距離や自車両に対する方向に関する情報、あるいは、検出物体の推定位置の情報、自車両の速度、検出物体の推定位置近辺を通過した時の時刻や自車両の位置情報を含ませても良い。

また、環境情報生成部６７では、必要に応じて、Ｖ２Ｘメッセージに、イベント検出時の車の位置情報（／ＧＰＳ情報）や時刻情報（データ伝送時の時刻情報や、イベント検出時の時刻情報、等）、イベント検出に大きく寄与したセンサに関する情報等を合わせて伝送しても良い。また、環境情報に検出物体までの距離や自車両に対する方向に関する情報、あるいは、検出物体の推定位置の情報、自車両の速度、検出物体の推定位置近辺を通過した時の時刻や自車両の位置情報を含ませても良い。

運転支援処理部４２と連携するＶ２Ｘモジュールでは、ＡＤＡＳ／ＡＤシステムや自動運転を実現するために、ＤＥＮＭ（Decentralized Environmental Notification Message）やＣＡＭ（Cooperative Awareness Messages）、ＢＳＭ（Basic Safety Message）と呼ばれるＶ２Ｘメッセージを送受信することができる。例えば、特定の使用条件のＤＥＮＭ、例えば、危険箇所や落下である場合のＤＥＮＭの起動の条件は、危険箇所の検出や車両による大雨や大雪の検出である。Ｖ２Ｘメッセージ生成部６３は、契約車が搭載するセンサの種類や性能に基づいて、Ｖ２Ｘメッセージを生成する。また、第２情報取得部６２は、Ｖ２Ｘメッセージを生成する際に、センサが検出した時刻、検出した位置に係る情報、Ｖ２Ｘメッセージの生成を指示したセンサの種類、センサの時系列的なデータ等の情報を取得することができる。なお、ＣＡＭはETSI TS 102 637-2、CAR 2 CAR Communication Consortium (C2CCC)の技術仕様である。また、ＢＳＭはメッセージ規格SAE J2735の規定である。

図１０は、欧州電気通信標準化機構（ＥＴＳＩ：European Telecommunication Standards institute）の強調高度道路交通システム（Ｃ－ＩＴＳ：Cooperative-Intelligent Transport Systems）の標準化番号102637-3の規格に記載されたＤＥＮＭの送信を行う使用条件、トリガ条件、及び終了条件を示す図である。図１０には、緊急電子ブレーキ灯、道路違いの警告、停止車両の事故、停止車両の問題、渋滞状態の警告、信号違反の警告、道路工事の警告、衝突リスク警告、危険箇所、降水量、道路滑りやすさ、視認性、及び風の使用条件ごとに、Ｖ２Ｘメッセージの送信を起動するためのトリガ条件と、Ｖ２Ｘメッセージ送信の終了条件とが規定されている。図１０に規定された各使用条件とトリガ条件に応じて送信されるＶ２Ｘメッセージの種類は、運転支援処理部４２に接続されたセンサの種類に依存する。

また、制御部４６は、例えば、起動したセンサの種類を含むセンサ情報を、契約車が搭載する安全性能情報として、通信部３３を介してサーバ５に送信する。

制御部４６は、ＤＥＮＭ、ＡＤＡＳ、ＢＳＭ、又は独自に実装される各Ｖ２Ｘメッセージを、任意の指標でグルーピングしてもよい。例えば、周期的に送信するＶ２Ｘメッセージと、イベント・トリガのＶ２Ｘメッセージに分類してもよい。また、イベント・トリガのＶ２Ｘメッセージの中で、さらに、路面の状況に関連してトリガされるＶ２Ｘメッセージとして、例えば、危険な箇所、落下、道路滑りやすさをグルーピングしてもよい。また、環境に応じてトリガされるＶ２Ｘメッセージとして、例えば、渋滞状況警告、視界、風をグルーピングしてもよい。このグルーピングは、エリア、時間帯によって、イベントがトリガされるか否かの判定処理を優先的に行うグループを分類するために活用してもよい。

図１１はサーバ５に搭載される第１の実施形態による安全性能評価装置１の処理動作を示すフローチャートである。図１１のフローチャートは、例えば、保険の契約車ごとに、保険料の更新時期のたびに行われる。なお、図１１のフローチャートの処理を行う時期及び間隔は任意である。まず、情報取得部１１は、契約車ごとに、静的な安全性能情報を取得して、取得した静的な安全性能情報を登録情報保持部１２に保持する（ステップＳ１）。登録情報保持部１２は、情報取得部１１で取得された静的な安全性能情報だけでなく、情報取得部１１を介さずに予め設定された各契約車の静的な安全性能情報を保持することができる。
次に、安全性能評価部１３は、登録情報保持部１２に保持された各契約車の静的な安全性能情報に基づいて、各契約車に搭載されているＡＤＡＳ／ＡＤシステムの安全性能を評価する（ステップＳ２）。より具体的には、安全性能評価部１３は、契約車ごとに、各契約車の識別情報、ＡＤＡＳ／ＡＤシステムの識別情報、ＡＤＡＳ／ＡＤシステムに接続された各センサの識別情報、ＡＤＡＳ／ＡＤシステムの機能を実現する信号処理ＬＳＩの識別情報、及びＡＤＡＳ／ＡＤシステムの機能を実現するソフトウェアのバージョン情報の少なくとも一つを含む静的な安全性能情報に基づいて、ＡＤＡＳ／ＡＤシステムの安全性能を評価する。そして、評価結果として安全性能評価レベルを決定する。

次に、保険料決定部１４は、契約車ごとに、安全性能評価部１３で評価された安全性能評価レベルに基づいて保険の料金を決定する（ステップＳ３）。安全性能評価レベルに基づいて、安全性能が高いと判断されると、割引額を大きくして、保険料を安くする。

このように、第１の実施形態では、各契約車がサーバ５に送るデータの内の各契約車の静的な安全性能情報に基づいて、各契約車に搭載されているＡＤＡＳ／ＡＤシステムの安全性能を評価することができる。この評価は、安全性能評価装置１を搭載したサーバ５にて行うことができる。各契約車は、Ｖ２Ｘモジュールを介して静的な安全性能情報をサーバ５に送信する。サーバ５側では、各契約車からの静的な安全性能情報を受信することで、簡易かつ迅速にＡＤＡＳ／ＡＤシステムの安全性能を評価できる。また、サーバ５は、評価した安全性能評価レベルに基づいて、基本となる保険料からの割引率を容易に算出することができる。これにより、安全性能の高い運転支援処理部４２を搭載している契約車については、基本となる保険料からの割引額を大きくすることができ、車両に安全性能の高いＡＤＡＳ／ＡＤシステムを搭載することに対するモチベーションを高めることができ、安全性能の高いＡＤＡＳ／ＡＤシステムの普及促進を図ることができる。

また、ＡＤＡＳ／ＡＤシステムの機能を実現する信号処理ＬＳＩの識別情報や、ＡＤＡＳ／ＡＤシステムの機能を実現するソフトウェアのバージョン情報に基づいて、各契約車の安全性能を評価することもできるため、より優れた機能のＡＤＡＳ／ＡＤシステムを搭載する契約車ほど、安全性能が高いと評価して、保険料の割引率をより大きくすることができる。これにより、高性能の信号処理ＬＳＩを搭載したＡＤＡＳ／ＡＤシステムの普及を促進でき、かつソフトウェアを常に最新のバージョンにアップデートする重要性を契約者に認識させることができる。

さらに、ＡＤＡＳ／ＡＤシステムに、より性能の高いセンサが接続されている場合には、安全性能をより高く評価することができるため、標準品よりも性能の優れたセンサをオプションで接続するモチベーションを高めることもできる。

（第２の実施形態）
以下に説明する第２の実施形態以降の各実施形態は、動的な安全性能情報に基づいて、あるいは動的な安全性能情報と静的な安全性能情報に基づいて、ＡＤＡＳ／ＡＤシステムの安全性能を評価するものである。ただし、第２の実施形態では、静的な安全性能情報だけではなく動的な安全性能情報も各契約車からサーバ５ａに伝送される。

動的な安全性能情報は、時間や状況等に応じて変化する安全性能情報である。動的な安全性能情報は、具体的には、ＡＤＡＳ／ＡＤシステムに接続された各種センサの出力情報や、ＡＤＡＳ／ＡＤシステムの出力情報（ＡＤＡＳ／ＡＤシステムにおける信号解析結果を含む）、各契約車が生成するＶ２Ｘメッセージなどを含む。サーバ５ａは、各センサの識別情報（第３識別情報）、ＡＤＡＳ／ＡＤシステムの識別情報、或いは、各契約車の識別情報などの静的な安全性能情報に対応づけて、動的な安全性能情報を管理することができる。このような管理を行うために、サーバ５ａは、静的な安全性能情報に対応付けられた動的な安全性能情報を各契約車から受信してもよい。

安全性能情報に含まれるセンサに関する動的な安全性能情報の一例は、センサ出力情報である。ＡＤＡＳ／ＡＤシステムの安全性能情報に関連するセンサは、上述したセンサに限定されるものではなく、例えば、加速度センサ、ジャイロセンサ、気圧センサなどの車両の安全性能に影響を与えうる任意のセンサを含む。各契約車は、自車が搭載する各センサの出力を基地局６又はＲＳＵ７を介してサーバ５ａに送信する。サーバ５ａは、各契約車から送信された各センサ出力を、対応する契約車に関連づけて登録する。一つの契約車に同種類のセンサが複数個設けられている場合には、サーバ５ａは同種類のセンサを設置場所ごとに分類して各センサ出力を登録してもよい。また、サーバ５ａは、各センサの製品型番で分類して、製品型番ごとに各センサ出力を登録してもよい。さらに、サーバ５ａは、各センサの製造時期ごとに各センサの識別情報や出力情報を登録してもよい。

また、動的な安全性能情報は、例えば、この特定のＶ２Ｘメッセージを検出した時刻、この特定のＶ２Ｘメッセージを検出した位置に係る情報、及び特定のＶ２Ｘメッセージなどを含む。また、サーバ５ａは、動的な安全性能情報を、特定のＶ２Ｘメッセージを識別する情報等の、動的な安全性能情報に関連のある静的な安全性能情報とともに取得してもよい。また、動的な安全性能情報は、検出物体の位置、検出物体の種類、検出物体と契約車との距離、検出物体を検出した時刻、検出物体を検出した位置等の情報を含んでいてもよい。

さらに、制御部４６は、特定のＶ２Ｘメッセージを送信した際の各センサの出力情報や契約車の速度を動的な安全性能情報に含めてサーバ５ａに送信してもよい。

なお、Ｖ２Ｘメッセージを起動したセンサの種類に関する情報は、例えば、センサの製品型番や製品型番に割り振られた識別子等の静的な安全性能情報に含めてサーバ５ａに送信されてもよい。

第２の実施形態による安全性能評価システム３は、サーバ５ａに搭載される安全性能評価装置１ａの内部構成の一部が図６とは異なっており、各契約車に搭載される情報処理装置２は図７～図９と同様に構成されている。

図１２はサーバ５ａに搭載される第２の実施形態による安全性能評価装置１ａの内部構成を示すブロック図である。図１２の安全性能評価装置１ａは、図６の安全性能評価装置１の構成に加えて、収集情報保持部１６を備えている。収集情報保持部１６は、情報取得部１１で取得された動的な安全性能情報を保持する。動的な安全性能情報は、例えば各契約車に搭載された各センサ出力を含んでいる。これにより、サーバ５ａは、契約車に搭載された各センサ出力により、契約車が故障を起こしたことを把握できる。また、サーバ５ａは、契約車が搭載する特定のセンサから出力される位置情報や、契約車が送信したＶ２Ｘメッセージにより、契約車が事故多発地帯に進入したことも把握できる。なお、事故多発地帯の場所は、事故発生情報に基づいて、予め分っているものとする。このように、センサ出力やＶ２Ｘメッセージ等の動的な安全性能情報は契約車の安全性能に影響することから、収集情報保持部１６からサーバ５ａ内の安全性能評価部１３ａに送信される。収集情報保持部１６に保持されている動的な安全性能情報は、安全性能評価部１３ａに送信された後は、適宜削除されてもよいし、あるいは新たな情報で更新されてもよい。

また、図１２の安全性能評価装置１ａ内の安全性能評価部１３ａは、図６の安全性能評価部１３とは異なっている。図１２の安全性能評価部１３ａは、収集情報保持部１６に保持されている動的な安全性能情報だけでなく、登録情報保持部１２に保持されている静的な安全性能情報も適宜参照して、各契約車に搭載されているＡＤＡＳ／ＡＤシステムの安全性能を評価する。より具体的には、図１２の安全性能評価部１３ａは、回数計測部１７と安全性能判定部１８を有する。

回数計測部１７は、運転支援処理部４２が特定のＶ２Ｘメッセージを送信した回数を計測する。例えば、特定のＶ２Ｘメッセージは、障害物が存在することを知らせるメッセージである。特定のＶ２Ｘメッセージを送信した回数が多いほど、安全性能が高いと判断できることから、安全性能判定部１８は、回数計測部１７が計測した回数が多いほど、運転支援処理部４２の安全性能がより高いと判定する。あるいは、特定のＶ２Ｘメッセージの他の例としては、契約車と周囲の車両等との間で送受可能な複数種類のＶ２Ｘメッセージのうち、契約車が周囲の車両等に送信する特定のＶ２Ｘメッセージが挙げられる。

なお、契約車が特定のＶ２Ｘメッセージを送信したことは、例えば、このＶ２Ｘメッセージを受信した基地局６又はＲＳＵ７を介してサーバ５ａに通知される。つまり、Ｖ２Ｘメッセージは、基地局６あるいはＲＳＵ７を介した車間での通信で伝送され、併せて、基地局６あるいはＲＳＵ７により安全性能評価装置１ａを有するサーバ５ａに伝送される。
また、契約車に搭載されるＶ２Ｘモジュールに接続される運転支援処理部４２は、契約車が特定のＶ２Ｘメッセージを送信した回数をサーバ５ａに通知してもよい。

安全性能判定部１８は、単位時間当たりの特定のＶ２Ｘメッセージの送信回数に基づいて、運転支援処理部の安全性能を判定する。単位時間当たりの特定のＶ２Ｘメッセージの送信回数は、平均化等の統計処理により算出することができる。登録情報保持部１２は、複数の契約車についてのＶ２Ｘメッセージの送信回数に関する情報を保持する。よって、安全性能判定部１８は、特定の契約車についての回数計測部１７で計測されたＶ２Ｘメッセージの送信回数を、他の契約車のＶ２Ｘメッセージの送信回数と比較して、特定の契約車に搭載されたＡＤＡＳ／ＡＤシステムの安全性能を判定し、安全性能レベルを設定する。安全性能レベルは、単位時間当たりの特定のＶ２Ｘメッセージを送信した回数が多いほど、安全性能が高いレベルに設定される。

安全性能判定部１８で設定された安全性能レベルは、安全性能評価部１３ａの評価結果として保険料決定部１４に入力される。保険料決定部１４は、安全性能レベルに基づいて、特定のＶ２Ｘメッセージを送信した回数が多い契約車ほど、基本となる保険料からの割引率を高くするように割引率を決定する。

図１３はサーバ５ａに搭載される第２の実施形態による安全性能評価装置１の処理動作を示すフローチャートである。まず、契約車ごとに所定時間内に特定のＶ２Ｘメッセージを受信した回数を計測する（ステップＳ１１）。このステップＳ１１では、安全性能評価部１３ａ内の回数計測部１７にて回数を計測する。回数計測部１７は、例えば、契約車ごとに、最初に特定のＶ２Ｘメッセージが受信されたタイミングで回数計測を開始し、そのタイミングから所定時間以内に特定のＶ２Ｘメッセージが受信された回数を計測する。あるいは、契約車ごとに、予め設定した第１時刻から第２時刻までの間に特定のＶ２Ｘメッセージが受信された回数を計測してもよい。

次に、安全性能評価部１３ａ内の安全性能判定部１８は、計測回数に基づいてＡＤＡＳ／ＡＤシステムの安全性能を判定する（ステップＳ１２）。特定のＶ２Ｘメッセージの計測回数が多いほど、特定のＶ２Ｘメッセージを生成する起因となるセンサの検知能力が高いと考えられるため、安全性能判定部１８は、計測回数が多いほど、契約車の安全性能が高いと判定する。また、安全性能判定部１８は、他の契約車における特定のＶ２Ｘメッセージの送信回数と比較して、評価対象の契約車の安全性能を判定してもよい。

次に、保険料決定部１４は、安全性能評価結果としての安全性能評価レベルに基づいて、保険料を決定する（ステップＳ１３）。ステップＳ１３の処理は、図１１のステップＳ２等と同じである。

このように、第２の実施形態では、契約車が特定のＶ２Ｘメッセージを伝送した回数に基づいて、ＡＤＡＳ／ＡＤシステムの安全性能を評価しており、特定の出来事を検出する能力を評価していると言える。また、契約車が周囲にＶ２Ｘメッセージを送信した回数に基づいてＡＤＡＳ／ＡＤシステムの安全性能を評価する場合には、周囲の車両等に注意喚起のためのＶ２Ｘメッセージをより積極的に送信するか否かによって、ＡＤＡＳ／ＡＤシステムの安全性能を評価できる。

（第３の実施形態）
第３の実施形態による安全性能評価システム３は、サーバ５ｂに搭載される安全性能評価装置１ｂの内部構成の一部が図６及び図１２とは異なっており、各契約車に搭載される情報処理装置２は図７～図９と同様に構成されている。ただし、第３の実施形態では、静的な安全性能情報だけではなく動的な安全性能情報も各契約車からサーバ５ｂに伝送される。

図１４はサーバ５ｂに搭載される第３の実施形態による安全性能評価装置１ｂの内部構成を示すブロック図である。図１４の安全性能評価装置１ｂ内の安全性能評価部１３ｂは、図１２の安全性能評価部１３ａとは一部異なっている。安全性能評価部１３ｂは、各契約車のＡＤＡＳ／ＡＤシステムに接続されているセンサの特性すなわち検出能力に基づいてＡＤＡＳ／ＡＤシステムの安全性能を評価する。より具体的には、安全性能評価部１３ｂは、契約車のＡＤＡＳ／ＡＤシステムに接続されているセンサに基づいて、基準地点の対象物を検出してから契約車が基準地点を通過するまでの時間差情報、あるいは、基準地点の対象物を検出した位置に基づいて、契約車の運転支援機能の安全性能を評価することができる。より詳細には、図１４の安全性能評価部１３ｂは、検出感度算出部１９と、安全性能判定部１８ａとを有する。

検出感度算出部１９は、契約車ごとに、特定のセンサの出力に基づくＡＤＡＳ／ＡＤシステムの物体検出の検出感度を算出する。

安全性能判定部１８ａは、検出感度算出部１９が契約車ごとに算出した評価対象のセンサ出力に基づくＡＤＡＳ／ＡＤシステムの物体検出の早さを比較して、各契約車に搭載されたＡＤＡＳ／ＡＤシステムの安全性能を判定する。安全性能評価部１３ｂは、安全性能判定部１８ａによる判定結果を、ＡＤＡＳ／ＡＤシステムの安全性能の評価結果として出力する。

図１５はサーバ５ｂに搭載される第３の実施形態による安全性能評価装置１ｂの処理動作を示すフローチャートである。図１５の処理は、いずれかの契約車から送信されたＶ２Ｘメッセージがサーバ５ｂにて受信された場合に開始される。サーバ５ｂは、特定のＶ２Ｘメッセージが受信されたときに図１５の処理を開始する。

安全性能評価部１３ｂは、収集情報保持部１６に保持されている各センサの出力情報を参照する（ステップＳ２１）。契約車の運転支援処理部４２が生成するＶ２Ｘメッセージの種類に基づいて、基準地点を特定する（ステップＳ２２）。例えば、危険箇所に関するＤＥＮＭは、ある危険な地点を検知して生成されるＶ２Ｘメッセージであるため、この危険な地点に紐づいて、同様のＶ２Ｘメッセージが送信されると考えられる。つまり、安全性能評価部１３ｂは、危険箇所に関するＤＥＮＭに基づいて、この危険な地点を基準地点と特定する。なお、安全性能評価部１３ｂは、この後実行される統計処理に十分な数の母数が得られる地点のみを基準地点として特定してもよい。

次に、安全性能評価部１３ｂは、生成されたＶ２Ｘメッセージの種類に基づいて、評価する対象のセンサを特定する（ステップＳ２３）。このステップＳ２３では、例えば、ＬｉＤＡＲ３２ｃ、レーダ３２ｄ、撮像部３２ｂ、等のセンサの種類別に特定してもよいし、製品型番ごとに分類される一部のセンサを特定してもよい。

次に、安全性能評価部１３ｂは、特定された基準地点と特定されたセンサの出力情報とに基づいて、このセンサ出力に基づくＡＤＡＳ／ＡＤシステムの物体検出の早さ（物体検出の感度）を算出する（ステップＳ２４）。

図１６は図１５のステップＳ２４の処理手順の第１例を示す図である。図１６は、３台の契約車４ｃ、４ｄ、４ｅが基準地点Ａの障害物３０を検出した地点を示している。契約車４ｃは基準地点Ａに最も近い地点Ｂで障害物３０を検出し、契約車４ｄは地点Ｂよりも基準地点Ａから離れた地点Ｃで障害物３０を検出し、契約車４ｅは地点Ｃよりも基準地点Ａから離れた地点Ｄで障害物３０を検出する例を示している。図１６の例では、図１５のステップＳ２４における、契約車４ｃ～４ｅのセンサ出力に基づくＡＤＡＳ／ＡＤシステムの物体検出の早さ（物体検出の感度）として、検出地点と基準地点の間の距離を用いる。ここでは、基準地点Ａから最も離れた契約車４ｅのセンサの安全性能が最も高いとする。このようにして、検出地点から基準地点Ａまでの距離に基づいて、評価対象のＡＤＡＳ／ＡＤシステムの安全性能レベルを決定する。

図１６では、各センサ出力に基づくＡＤＡＳ／ＡＤシステムの物体検出の早さ（物体検出の感度）を算出する例として、検出地点と基準地点の間の距離を用いる例を示したが、時間に応じて算出してもよい。

図１７は図１５のステップＳ２４の処理手順の第２例を示す図である。図１７は、契約車４ｃと４ｄが高速道路等をほぼ一定の速度で走行している場合を示している。図１５のステップＳ２４では、契約車４ｃが基準地点Ａの障害物３０を検出してＶ２Ｘメッセージを送信した時刻Ｔ１から、基準地点Ａを通過した時刻Ｔ２までの時間差（Ｔ２－Ｔ１）を算出する。また、契約車４ｄが基準地点Ａの障害物３０を検出してＶ２Ｘメッセージを送信した時刻Ｔ３から、基準地点Ａを通過した時刻Ｔ４までの時間差（Ｔ４－Ｔ３）を算出する。時間差（Ｔ２－Ｔ１）よりも時間差（Ｔ４－Ｔ３）が長いため、契約車４ｃよりも契約車４ｄのセンサの方が対応するための時間的余裕をより長く確保できる為、安全性能が高いと判断される。

図１８はセンサ出力による物体検出の早さに関するデータ分布の一例を示す図である。図１８の横軸は契約車のＡＤＡＳ／ＡＤシステム（評価対象のセンサ出力に基づくＡＤＡＳ／ＡＤシステム）が基準地点Ａの障害物３０を検出してから契約車が基準地点Ａを通過するまでの時間、縦軸は物体検出の事例数である。図１８の分布図は、平均的なＡＤＡＳ／ＡＤシステムの上述した時間が１０秒の例を示している。図１８の例では、契約車４ｄのＡＤＡＳ／ＡＤシステム（評価対象のセンサ出力に基づくＡＤＡＳ／ＡＤシステム）の検出の早さは約１３秒であるのに対し、契約車４ｃのＡＤＡＳ／ＡＤシステム（評価対象のセンサ出力に基づくＡＤＡＳ／ＡＤシステム）の検出の早さは約９秒である。このため、契約車４ｃよりも契約車４ｄのＡＤＡＳ／ＡＤシステムは、安全性能が高いと評価される。図１８の分布図は複数の契約車に対するデータ分布である。契約車から送られた同じ場所のデータだけで作成しても良いし、複数の場所のデータを用いて作成しても良い。データが生成された時間帯や期間に関しても、所定の時間帯や所定の期間に制限しても良いし、制限せずにデータを用いてデータ分布を作成しても良い。

図１７では、各契約車のＡＤＡＳ／ＡＤシステムが基準地点の障害物３０を検出してから基準地点を通過するまでの時間差によってＡＤＡＳ／ＡＤシステムの検出の早さを算出する例を示したが、契約車の速度を考慮に入れてＡＤＡＳ／ＡＤシステム（評価対象のセンサ出力に基づくＡＤＡＳ／ＡＤシステム）の検出の早さを算出してもよい。例えば、図１９では、契約車４ｃの速度をｖ１、契約車４ｄの速度をｖ２としている。契約車４ｃの速度ｖ１と上述した時間差（Ｔ２－Ｔ１）との積で表される距離ｖ１（Ｔ２－Ｔ１）が、契約車４ｄの速度ｖ２と上述した時間差（Ｔ４－Ｔ３）との積で表される距離ｖ２（Ｔ４－Ｔ３）より小さい場合には、契約車４ｃよりも契約車４ｄのセンサの安全性能が高いと評価してもよい。

また、評価対象であるセンサに基づくＡＤＡＳ／ＡＤシステムの検出の早さは、図２０に示すように、任意の位置に設定される基準地点Ａ、例えば評価対象であるセンサの検出の早さの平均値の地点を基準地点Ａに設定し、基準地点Ａに対する相対距離の長さでＡＤＡＳ／ＡＤシステム（評価対象のセンサ出力に基づくＡＤＡＳ／ＡＤシステム）の安全性能を評価してもよい。例えば、図２０の例では、契約車４ｃのＡＤＡＳ／ＡＤシステムが地点Ｅの障害物３０を検出した地点Ｂの基準地点Ａに対する相対距離の長さは－Ｘである。また、契約車４ｄのＡＤＡＳ／ＡＤシステムが地点Ｅの障害物３０を検出した地点Ｃの基準地点Ａに対する相対距離の長さはＹである。さらに、契約車４ｅのＡＤＡＳ／ＡＤシステムが地点Ｅの障害物３０を検出した地点Ｄの基準地点Ａに対する相対距離の長さはＺである。よって、相対距離が最も長い契約車４ｅのＡＤＡＳ／ＡＤシステムの安全性能が最も高く、次に契約車４ｄのＡＤＡＳ／ＡＤシステムの安全性能が高く、契約車４ｃのＡＤＡＳ／ＡＤシステムの安全性能が最も低いと評価される。

安全性能評価部１３ｂは、図１５のステップＳ２４の処理を終えると、次に、ステップＳ２４で算出した数値に基づいて統計処理を行う（ステップＳ２５）。ステップＳ２５で行う統計処理は、例えば、ステップＳ２４で算出した数値の平均値と標準偏差の算出処理を含む。安全性能評価部１３ｂは、日毎、月毎等の任意の期間ごとに図１５の処理を行い、ステップＳ２５の統計処理後の数値を更新して保持する。統計処理では複数の契約車からのデータを用いる。その際、契約車から送られた同じ場所のデータだけで作成しても良いし、複数の場所のデータを用いて作成しても良い。また、統計処理に使うデータとして、データが生成された時間帯や期間を、所定の時間帯や所定の期間に制限しても良いし、制限せずにデータを用いてデータ分布を作成しても良い。

ステップ２６では、保持される数値に基づいて、保険料算出対象の契約車のＡＤＡＳ／ＡＤシステムの安全性能の評価を行って、安全性能レベルを算出する（ステップＳ２６）。具体的には、評価対象のセンサ出力に基づくＡＤＡＳ／ＡＤシステムの検出の早さの度数分布について標準偏差を取得し、標準偏差に基づいて、０～＋σ、＋σ～＋２σ、＋２σ～＋３σ、＋３σ～＋４σ、…と、段階的に異なる安全性能レベルを設定する。

次に、安全性能の評価結果を表す値に基づいて、保険料を算出する（ステップＳ２７）。

図１５のステップＳ２３の処理を行う際に、Ｖ２Ｘメッセージの種類だけでなく、他の条件を加味して評価対象のセンサを特定してもよい。例えば、夜間などの視界の良くない条件では、撮像部３２ｂよりも優先してレーダ３２ｄ又はＬｉＤＡＲ３２ｃを選択するように重み付けしてもよい。また、この対象のセンサにおける重み付けは、時間帯又はエリア毎に設定されてもよい。例えば、統計処理の結果、特定の交差点では、特定の種類のセンサ、或いは、特定の製品型番のセンサを搭載している契約車の事故が少ない等の結果が得られている場合には、この交差点を含む任意のエリアでは、この特定の種類のセンサ、又は特定の製品型番のセンサを用いたシステムの評価結果に重み付けしてもよい。

図２１は保険料決定部１４の詳細な処理動作の一例を示すフローチャートである。図２１のフローチャートは、図１５のステップＳ２７の処理動作の一例である。

まず、保険料決定部１４は、保険料を決定する対象の契約車に接続されているＡＤＡＳ／ＡＤシステム（評価対象のセンサ出力に基づくＡＤＡＳ／ＡＤシステム）の評価情報として安全性能レベルを取得する（ステップＳ３１）。ここでは、安全性能評価部１３ｂによる評価結果を示す情報（以下、安全性能レベルと呼ぶ）を取得する。保険料決定部１４は、保険料を決定するにあたって、１つの主要なセンサを選択してもよいし、重みを付けて複数のセンサの評価情報を反映させてもよい。例えば、１つの主要なセンサとして、撮像部３２ｂが選択され、検出の早さが検出距離に基づいて評価されている場合、平均距離に対する正方向の検出距離の大きさに基づいて割引額の大きさを算出してもよい。

各安全性能レベルを踏まえて、段階的に異なる割引額５００円、７５０円、１０００円、１２５０円、…を各安全性能レベルに設定する（ステップＳ３２）。この場合、月毎の標準の保険料Ａ円に対して、割引額ｂ円が適用され、ある月の保険料は、（Ａ－ｂ）円と算出される（ステップＳ３３）。割引額は、前月の評価情報に基づいて月毎に相違させてもよいし、評価情報の平均を取るなどして保険期間の割引額を一定額にしてもよい。

このように、第３の実施形態では、契約車が送信した物体検出の情報基づいて、契約車が搭載する評価対象のＡＤＡＳ／ＡＤシステム（評価対象のセンサ出力に基づくＡＤＡＳ／ＡＤシステム）を特定し、特定されたＡＤＡＳ／ＡＤシステムの物体検出の早さ（物体検出の感度）に基づいて安全性能を評価する。そして、ＡＤＡＳ／ＡＤシステムの性能を考慮に入れて安全性能を評価し、その評価結果に基づいて、契約車の保険料を決定できる。

ここでは、評価対象のセンサ出力に基づくＡＤＡＳ／ＡＤシステムについて、安全性能評価を行う例を説明した。これに対して、評価対象のセンサを限定するのではなく、ＡＤＡＳ／ＡＤシステムの複数のセンサ出力を統合して物体検知を行うシステムの場合は、複数センサに基づくＡＤＡＳ／ＡＤシステムの物体検知結果の出力に基づいて、ＡＤＡＳ／ＡＤシステムの安全性能評価を行ってもよい。

（第４の実施形態）
第４の実施形態による安全性能評価システム３は、サーバ５ｃに搭載される安全性能評価装置１ｃの内部構成の一部が図６、図１２及び図１４とは異なっており、各契約車に搭載される情報処理装置２は図７～図９と同様に構成されている。ただし、第４の実施形態では、静的な安全性能情報だけではなく動的な安全性能情報も各契約車からサーバ５ｃに伝送される。

第４の実施形態は、エリアを限定して、各契約車に搭載されたＡＤＡＳ／ＡＤシステムの安全性能を評価するものである。

図２２はサーバ５ｃに搭載される第４の実施形態による安全性能評価装置１ｃの内部構成を示すブロック図である。図２２の安全性能評価装置１ｃは、情報取得部１１、登録情報保持部１２、収集情報保持部１６、安全性能評価部１３ｃ、保険料決定部１４及び保険料保持部１５を備える他に、エリア設定部２０と情報抽出部２１を備えている。

エリア設定部２０は、所定のエリアを設定する。所定のエリアとは、契約車がＶ２Ｘメッセージやセンサ出力等の動的な安全性能情報を送信するエリアであり、例えば事故の発生率が高いエリア、視界の悪い特定の交差点、歩行者や自転車の多いエリアなどである。

情報抽出部２１は、情報取得部１１が取得する情報のうち、所定のエリアで発生されたＶ２Ｘメッセージやセンサ出力等の動的な安全性能情報を抽出する。Ｖ２Ｘメッセージやセンサ出力等は、基地局６又はＲＳＵ７を介してサーバ５ｃで受信されるため、情報抽出部２１は、Ｖ２Ｘメッセージやセンサ出力を受信した基地局６又はＲＳＵ７の場所により、所定のエリアで発生されたＶ２Ｘメッセージやセンサ出力等の動的な安全性能情報を抽出できる。

安全性能評価部１３ｃは、情報抽出部２１で抽出された動的な安全性能情報（発生したエリアが所定のエリアの安全性能情報）に基づいて、センサ出力やＶ２Ｘメッセージ等を送信した契約車に搭載されたＡＤＡＳ／ＡＤシステムの安全性能を評価する。安全性能評価部１３ｃの具体的な処理内容は、所定のエリアに限定した状態で、第２又は第３の実施形態による安全性能評価部１３ａや１３ｂと同様の処理を行ってもよい。すなわち、安全性能評価部１３ｃは、所定のエリアに限定した状態で、Ｖ２Ｘメッセージの送信回数に基づいてＡＤＡＳ／ＡＤシステムの安全性能を評価してもよい。あるいは、安全性能評価部１３ｃは、所定のエリアに限定した状態で、評価対象のセンサ出力に基づくＡＤＡＳ／ＡＤシステムの検出の早さに基づいて安全性能を評価してもよい。

図２３はサーバ５ｃに搭載される第４の実施形態による安全性能評価装置１ｃの処理動作を示すフローチャートである。まず、エリア設定部２０にて所定のエリアを設定する（ステップＳ４１）。

次に、契約車ごとに、受信されたＶ２Ｘメッセージやセンサ出力等の動的な安全性能情報が所定のエリアで発生されたものか否かを判定する（ステップＳ４２）。このステップＳ４２の判定処理は、安全性能評価部１３ｃが情報抽出部２１で抽出された情報に基づいて行う。情報抽出部２１は、Ｖ２Ｘメッセージやセンサ出力等を受信する基地局６やＲＳＵ７の場所の情報に基づいて、所定のエリアで発生されたＶ２Ｘメッセージやセンサ出力等の動的な安全性能情報を抽出する。あるいは、Ｖ２Ｘメッセージ等の付属情報としてエリアに関する情報が含まれている場合は、その情報に基づいて所定のエリアで発生されたものか否かを判定してもよい。安全性能評価部１３ｃは、情報抽出部２１で抽出された情報であれば、所定のエリアで発生されたものと判断する。

次に、安全性能評価部１３ｃは、所定のエリアで発生されたＶ２Ｘメッセージやセンサ出力等の動的な安全性能情報に基づいて、対応する契約車が搭載するＡＤＡＳ／ＡＤシステムの安全性能を評価する。そして、対応する高い安全性能を表す安全性能評価レベルを算出する（ステップＳ４３）。例えば、安全性能評価部１３ｃは、所定のエリア内での各センサ出力回数やＶ２Ｘメッセージの送信回数がより多いＡＤＡＳ／ＡＤシステムほど、安全性能を高く評価する。また、安全性能評価部１３ｃは、第３の実施形態と同様に、評価対象のセンサ出力に基づくＡＤＡＳ／ＡＤシステムの物体検出の早さに基づいて、安全性能を評価してもよい。

次に、保険料決定部１４は、安全性能評価部１３ｃの安全性能評価レベルに基づいて、対応する契約車の保険料を決定する（ステップＳ４４）。

このように、第４の実施形態では、所定のエリアに限定して、エリア内で発生されたＶ２Ｘメッセージやセンサ出力等の動的な安全性能情報に基づいて、ＡＤＡＳ／ＡＤシステムの安全性能を評価する。これにより、安全性能評価装置１ｃは、少ないデータ量で各契約車が搭載するＡＤＡＳ／ＡＤシステムの安全性能を客観的に評価できる。

（第５の実施形態）
第５の実施形態による安全性能評価システム３は、サーバ５ｄに搭載される安全性能評価装置１ｄの内部構成の一部が図６、図１２及び図１４とは異なっており、各契約車に搭載される情報処理装置２は図７～図９と同様に構成されている。ただし、第５の実施形態では、静的な安全性能情報だけではなく動的な安全性能情報も各契約車からサーバに伝送される。

第５の実施形態は、時間帯を限定して、各契約車に搭載されたＡＤＡＳ／ＡＤシステムの安全性能を評価するものである。

図２４はサーバ５ｄに搭載される第５の実施形態による安全性能評価装置１ｄの内部構成を示すブロック図である。図２４の安全性能評価装置１ｄは、情報取得部１１、登録情報保持部１２、収集情報保持部１６、安全性能評価部１３ｄ、保険料決定部１４及び保険料保持部１５を備える他に、時間帯設定部２２と情報抽出部２１ａを備えている。

時間帯設定部２２は、所定の時間帯を設定する。所定の時間帯は任意であるが、例えば通勤時間帯のような通行量の多い時間帯とか、見通しの悪い夕方以降の時間帯とか、平日の昼間の時間帯などである。

情報抽出部２１ａは、情報取得部１１が取得する情報のうち、所定の時間帯に発生された各センサの出力やＶ２Ｘメッセージ等の動的な安全性能情報を抽出する。各センサの出力やＶ２Ｘメッセージ等の動的な安全性能情報は、基地局６又はＲＳＵ７を介してサーバ５ｄで受信される。情報抽出部２１ａは、動的な安全性能情報を受信した基地局６又はＲＳＵ７の受信時刻情報や車両における時刻情報により、所定の時間帯に発生されたセンサ出力やＶ２Ｘメッセージ等の動的な安全性能情報を抽出できる。

安全性能評価部１３ｄは、情報抽出部２１ａで抽出された所定の時間帯に発生した動的な安全性能情報に基づいて、この動的な安全性能情報を送信した契約車に搭載されたＡＤＡＳ／ＡＤシステムの安全性能を評価する。本実施形態の安全性能評価部１３ｄの処理は、所定の時間帯に限定した状態で、第２又は第３の実施形態による安全性能評価部１３ａや１３ｂと同様の処理を行ってもよい。

図２５はサーバ５ｄに搭載される第５の実施形態による安全性能評価装置１ｄの処理動作を示すフローチャートである。まず、時間帯設定部２２にて所定の時間帯を設定する（ステップＳ５１）。

次に、契約車ごとに、受信されたＶ２Ｘメッセージやセンサ出力等の動的な安全性能情報が所定の時間帯に発生されたものか否かを判定する（ステップＳ５２）。このステップＳ５２の判定処理は、安全性能評価部１３ｄが情報抽出部２１ａで抽出された情報に基づいて行う。情報抽出部２１ａは、Ｖ２Ｘメッセージやセンサ出力を受信する基地局６やＲＳＵ７の受信時刻情報や車両における時刻情報に基づいて、所定の時間帯で発生されたＶ２Ｘメッセージやセンサ出力等の動的な安全性能情報を抽出する。安全性能評価部１３ｄは、情報抽出部２１ａで抽出された情報であれば、所定の時間帯で発生されたものと判断する。

次に、安全性能評価部１３ｄは、所定の時間帯に発生されたＶ２Ｘメッセージやセンサ出力等の動的な安全性能情報に基づいて、対応する契約車が搭載するＡＤＡＳ／ＡＤシステムの安全性能を評価し、評価された性能に対応する安全性能レベルを決定する（ステップＳ５３）。例えば、安全性能評価部１３ｄは、所定の時間帯での各センサの出力回数やＶ２Ｘメッセージの送信回数がより多いＡＤＡＳ／ＡＤシステムほど、安全性能を高く評価する。また、安全性能評価部１３ｄは、第３の実施形態と同様に、評価対象のセンサ出力に基づくＡＤＡＳ／ＡＤシステムの物体検出の早さ（物体検出の感度）に基づいて、安全性能を評価してもよい。

次に、対応する契約車についての設定された時間帯の走行時間又は走行距離を計測する。ステップＳ５３で決定された安全性能レベルと、この設定された時間帯の走行時間又は走行距離に基づいて、安全性能レベルを修正する。例えば、設定された時間帯が夕方等の事故の発生率の高い時間帯であれば、走行時間全体や走行距離全体に比して、設定された時間帯での走行時間や走行距離が長いほど、安全性能レベルが低くなるように修正する。（ステップＳ５４）。次に、保険料決定部１４は、修正された安全性能レベルに基づいて、対応する契約車の保険料を決定する（ステップＳ５５）。例えば、設定された時間帯が夕方等の事故の発生率の高い時間帯であれば、設定された時間帯での走行時間や走行距離が長いほど、基本となる保険料からの割引率を低くする。

ここでは、ステップＳ５５で、修正された安全性能レベルに基づいて、保険料を決定したが、ステップＳ５４の処理を行わずに、ステップＳ５３にて決定された安全性能レベルに基づいて、保険料の算出／保険料割引率の算出を行ってもよい。

このように、第５の実施形態では、所定の時間帯に限定して、その時間帯内に発生されたＶ２Ｘメッセージやセンサ出力等の動的な安全性能情報に基づいて、ＡＤＡＳ／ＡＤシステムの安全性能を評価する。これにより、安全性能評価装置１ｄは、少ないデータ量で各契約車が搭載するＡＤＡＳ／ＡＤシステムの安全性能を客観的に評価できる。

（第６の実施形態）
サーバ５が各契約車で生成されたすべてのＶ２Ｘメッセージを受信する場合、各契約車とサーバ５との通信負荷が大きくなりすぎるおそれがある。また、サーバ５が受信するＶ２Ｘメッセージの数が多い場合には、その中から所望のＶ２Ｘメッセージを検索するのに時間がかかってしまう。このような背景から、上述した第４～第５の実施形態では、エリアや時間帯を制限することで、サーバ５が受信するＶ２Ｘメッセージやセンサ出力の数を減らす例を説明した。これに対して、第６の実施形態では、各契約車が送信するＶ２Ｘメッセージの数を制限するものである。

第６の実施形態による安全性能評価システム３は、図７の情報処理装置２とは異なる情報処理装置２ａを備えている。なお、サーバ５は、図６と同様に構成されていてもよいし、図１２、図１４、図２２又は図２４と同様に構成されていてもよい。

図２６は各契約車に搭載される第６の実施形態による情報処理装置２ａの概略構成を示すブロック図である。図２６の通信部３３ａは、所定のイベントが発生したときに生成されたＶ２Ｘメッセージ等の動的な安全性能情報を、契約車が所定のエリアを走行している場合に送信する。したがって、通信部３３ａは、仮にイベント発生によりＶ２Ｘメッセージ等の動的な安全性能情報が生成されても、契約車が所定のエリアを走行していない場合には送信しない。これにより、各契約車がＶ２Ｘメッセージ等の動的な安全性能情報を送信する数を抑制できる。

ここで、所定のイベントとは、例えば自車の進行方向前方に障害物を発見した場合などである。イベントは、例えば図１０のＤＥＮＭ送信のためのトリガ条件であってもよい。イベントは必ずしも一つに限定されない。イベントが発生したか否かは、運転支援処理部４２に接続された任意のセンサの出力情報にて判断される。

所定のエリアをどこに設定するかは任意である。例えば、イベントの発生率の高い地域に設定してもよい。

制御部４６内のＶ２Ｘメッセージ生成部６３は、イベントの発生が検出された後に、自車が所定のエリアを走行していると判定されたときに、Ｖ２Ｘメッセージを出力部６４に供給する。このＶ２Ｘメッセージは、通信部３３ａを介して基地局６又はＲＳＵ７に送信される。

図２７は各契約車に搭載された第６の実施形態による情報処理装置２ａの処理動作を示すフローチャートである。各契約車の情報処理装置２ａは、エンジンをかけている間に、図２７のフローチャートの処理を繰り返し実行する。

まず、所定のイベントが発生したか否かを判定する（ステップＳ６１、第１判定部）。イベントが発生していない場合には、ステップＳ６１の処理を繰り返す。

所定のイベントが発生すると、発生したイベントに応じたＶ２Ｘメッセージを生成する（ステップＳ６２）。このステップＳ６２は、イベントの種類ごとに、生成されるＶ２Ｘメッセージが異なることを想定したものである。

次に、所定のエリアを走行しているか否かを判定する（ステップＳ６３、第２判定部）。所定のエリアを走行しているか否かは、例えば位置情報センサ３２ａ等により判断する。所定のエリアを走行している場合には、ステップＳ６２で生成されたＶ２Ｘメッセージを送信し（ステップＳ６４）、所定のエリアを走行していない場合には、図２７の処理を終了する。

このように、図２７のフローチャートでは、所定のイベントに応じて生成されたＶ２Ｘメッセージを、所定のエリアを走行しているときに送信する。これにより、Ｖ２Ｘメッセージの送信数すなわち送信頻度を削減できる。よって、サーバ５は、予め設定したエリア内を走行する各契約車からのＶ２Ｘメッセージに基づいて、各契約車の安全性能を評価することができる。例えば、所定のエリアが事故多発地帯であれば、各契約車が所定のエリア内でＶ２Ｘメッセージを送信した回数により、サーバ５は各契約車が搭載するＡＤＡＳ／ＡＤシステムの安全性能を評価することができる。

本実施形態によれば、各契約車と基地局６又はＲＳＵ７との間の通信量を削減できるとともに、基地局６又はＲＳＵ７とサーバ５との間の通信量も削減できる。また、サーバ５内に保持するＶ２Ｘメッセージの数も削減でき、サーバ５は所望のＶ２Ｘメッセージを検索しやすくなる。

図２７では、所定のイベントが発生した場合で、かつ各契約車が予め設定した所定のエリアを走行している場合に、特定のＶ２Ｘメッセージを生成して送信する例を示したが、所定のイベントが発生した場合で、かつ各契約車が特定の時間帯に走行している場合に、特定のＶ２Ｘメッセージを生成して送信してもよい。この場合の情報処理装置２ｂのブロック構成は、例えば図２８のようになる。

図２８の通信部３３ｂは、所定のイベントが発生したときに生成されたＶ２Ｘメッセージを、契約車が所定の時間帯にて走行している場合に送信する。したがって、通信部３３ｂは、仮にイベント発生によりＶ２Ｘメッセージが生成されても、契約車が所定の時間帯に走行していない場合には送信しない。これにより、各契約車がＶ２Ｘメッセージを送信する数を抑制できる。

図２９は図２８の情報処理装置２ｂの処理動作を示すフローチャートである。図２９のステップＳ７３の処理が図２７のステップＳ６３の処理とは異なる。所定のイベントの発生によりＶ２Ｘメッセージを生成（ステップＳ７２）した後、ステップＳ７３では、自車が所定の時間帯に走行しているか否かを判定する（ステップＳ７３）。所定の時間帯に走行している場合には、Ｖ２Ｘメッセージを送信し（ステップＳ７４）、所定の時間帯に走行していなければ、図２８の処理を終了する。

このように、第６の実施形態では、各契約車において所定のイベントが発生すると、そのイベントに応じたＶ２Ｘメッセージを生成し、該当する契約車が所定のエリアを走行するか、又は所定の時間帯に走行している場合に、生成したＶ２Ｘメッセージを送信する。これにより、サーバ５が受信するＶ２Ｘメッセージの数を制限することができ、サーバ５はＶ２Ｘメッセージの管理が容易になる。これにより、サーバ５は、少ない数のＶ２Ｘメッセージを用いて、Ｖ２Ｘメッセージを送信した契約車の安全性能を評価できる。

（第７の実施形態）
第７の実施形態は、契約車の事故情報を考慮に入れて、ＡＤＡＳ／ＡＤシステムの安全性能を評価して保険料を決定するものである。

図３０は第７の実施形態による安全性能評価装置１ｅを搭載したサーバ５ｅの内部構成を示すブロック図である。図３０では、図６と共通する各部には同一符号を付しており、以下では相違点を中心に説明する。図３０のサーバ５ｅは、事故情報取得部２３と、事故履歴情報保持部２４と、登録情報保持部１２と、安全性能評価部１３ｅと、保険料決定部１４と、保険料保持部１５とを有する。この他、図３０の構成に加えて、図１２と同様の回数計測部１７及び安全性能判定部１８を設けてもよいし、あるいは図１４と同様の検出感度算出部１９及び安全性能判定部１８ａを設けてもよいし、あるいは図２２と同様のエリア設定部２０及び情報抽出部２１を設けてもよいし、あるいは図２４と同様の時間帯設定部２２及び情報抽出部２１ａを設けてもよい。

事故情報取得部２３は、事故の情報を取得する。契約車が事故を起こした場合、事故の程度に応じて、保険から補償金や賠償金が支払われることがある。その一方で、事故を起こした契約車に対しては、翌年以降の保険料を引き上げることがある。本実施形態では、事故を起こしたか否かを考慮に入れて、契約車の保険料を決定する。事故情報取得部２３は、事故を起こしたときに、その事故の情報を取得する。取得する事故の情報は、事故を起こした日付や場所、事故の内容、保険の支払いの有無、補償金や賠償金の金額などである。

事故情報取得部２３が取得する契約車に関する事故の情報は、保険会社との保険契約を有する契約車を所有する主体、或いは、契約車の運転手から電話等で連絡を受けた保険会社が、事故を確認した後に入力した情報であってもよい。また、事故に起因した車の修理が終了した際に、修理工場の人間が入力した情報であってもよい。さらに、契約車に搭載されている各種センサを用いて事故の発生を検知して、例えば無線通信により、基地局６、或いはＲＳＵ７を介してサーバ５ｅに送信された事故の情報を事故情報取得部２３で取得してもよい。

事故履歴情報保持部２４は、事故情報取得部２３で取得された事故の情報に加えて、過去の事故の履歴情報を保持する。また、事故履歴情報保持部２４は、事故を起こした契約車に搭載されている各センサの情報を登録情報保持部１２から取得して保持する。各センサの情報を取得するのは、契約車に搭載されているセンサの種類によって、事故の発生頻度や事故の種類が変わることがあるためである。一般には、安全性能の高いセンサが搭載されている契約車は、事故の発生頻度が低いと考えられる。

安全性能評価部１３ｅは、事故の履歴情報と、契約車に搭載されている各センサの情報とに基づいて、各センサと事故の発生率の統計情報を生成し、生成された統計情報に基づいて、契約車に搭載されたＡＤＡＳ／ＡＤシステムの安全性能を評価し、安全性能レベルを設定する。ここで、事故の発生率は、例えば、センサの製品型番ごとに算出される。保険料決定部１４は、安全性能評価部１３ｅによる安全性能レベルに基づいて、基本となる保険料からの割引額を決定する。

図３０のサーバ５ｅに、図１２等の情報取得部１１と収集情報保持部１６を追加して、第１～第６の実施形態と第７の実施形態を組み合わせた機能を持つサーバ５ｅを設けてもよい。すなわち、サーバ５ｅは、契約車に搭載されている運転支援処理部４２の安全性能情報を取得するとともに、事故の情報を取得してもよい。この場合、安全性能評価部１３ｅは、契約車の安全性能情報と事故の履歴情報とを総合的に勘案して、契約車に搭載されているＡＤＡＳ／ＡＤシステムの安全性能を評価し、その評価結果に基づいて保険料を決定することができる。

このように、第７の実施形態では、契約車の事故の情報を取得するとともに、その契約車が搭載しているセンサの情報も取得し、センサと事故の発生率の統計情報を生成して、その統計情報に基づいて、契約車に搭載されているＡＤＡＳ／ＡＤシステムの安全性能を評価して保険料の割引額を決定する。これにより、事故の発生率等を考慮した上で保険料を決定でき、事故の発生率を抑制可能な安全性能の高いＡＤＡＳ／ＡＤシステムの普及促進を図ることができる。

（第８の実施形態）
第８の実施形態は、第１～第５、第７の実施形態のいずれかの機能を備えたサーバ５、５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄ、又は５ｅに、さらに整備に関する追加の機能を持たせるものである。第８の実施形態では、静的な安全性能情報だけではなく動的な安全性能情報も各契約車からサーバ５ｆに伝送される。

図３１は第８の実施形態による安全性能評価装置１ｆを搭載したサーバ５ｆの内部構成を示すブロック図である。図３１の安全性能評価装置１ｆは、情報取得部１１、収集情報保持部１６、登録情報保持部１２、安全性能評価部１３ｆ、保険料決定部１４、及び保険料保持部１５を有する。安全性能評価部１３ｆは、例えば図１２と同様の回数計測部１７、図１３と同様の検出感度算出部１９、及び安全性能判定部１８を有する。また、図３１の安全性能評価装置１ｆは、図２２と同様のエリア設定部２０、図２３と同様の時間帯設定部２２、及び情報抽出部２１ｂを有する。図３１では省略しているが、安全性能評価部１３ｆは、図１２の回数計測部１７及び安全性能判定部１８を備えていてもよいし、あるいは図１４の検出感度算出部１９及び安全性能判定部１８ａを備えていてもよい。なお、エリア設定部２０、時間帯設定部２２、又は情報抽出部２１ｂは、適宜省略可能である。この他、図３１の安全性能評価装置１ｆは、安全性能基準判断部２５と、整備打診部２６とを有する。

安全性能基準判断部２５は、安全性能評価部１３ｆで評価された安全性能レベルが所定の基準に達しているか否かを判断する。所定の基準とは、運転支援処理部４２の整備が必要か否かを判断する基準である。例えば、安全性能評価部１３ｆは、運転支援処理部４２に接続された各センサ出力によるＡＤＡＳ／ＡＤシステムの安全性能を安全性能レベルとして数値化し、契約車ごとに、運転支援処理部４２の全センサの安全性能の数値の加算値又は平均値を基準値と比較して、所定の基準に達しているか否かを判断することができる。センサ出力ごとのＡＤＡＳ／ＡＤシステムの安全性能評価ではなく、安全性能評価部１３ｆはＡＤＡＳ／ＡＤシステム全体での安全性能を評価し、全体としての安全性能レベルを設定しても良い。

なお、安全性能評価部１３ｆの処理は、実施例４、５にて説明された安全性能評価部１３ｃ、１３ｄの処理の組合せの処理となる。

安全性能基準判断部２５は、複数の基準値を設けて、契約車の安全性能を複数段階に分類して判断してもよい。

整備打診部２６は、安全性能基準判断部２５にて所定の基準に達していないと判断されたときに、運転支援処理部４２の整備を促す。例えば、運転支援処理部４２が搭載された契約車の所有者又は使用者に対して、運転支援処理部４２の整備依頼の連絡をしてもよい。この場合、契約車の所有者または使用者の連絡先は予め保持しているものとする。

また、整備打診部２６は、契約車が走行中に安全性能基準判断部２５にて所定の基準に達していないと判断された場合には、サーバ５ｆから対象となる契約車に対して指示を行い、運転者に対してアラートを提示してもよい。

また、整備打診部２６は、契約車が走行中に安全性能基準判断部２５にて所定の基準に達していないと判断された場合には、サーバ５ｆから対象となる契約車に対して指示を行い、路肩等の安全な場所に契約車を移動させる制御を行わせて、エンジンの停止を促してもよい。上述したように、安全性能基準判断部２５が複数の基準値を設けて、契約車の安全性能を複数段階に分類して判断する場合、整備打診部２６は、分類された段階に応じた整備対応を取ることができる。例えば、安全性能が最も低い段階に分類された契約車については、上述したように走行を強制的に停止させるなどの措置を行ってもよい。また、最も低い段階でない場合は、契約車の所有者または使用者に対して連絡を行うに留めても良い。

図３２は第８の実施形態による安全性能評価装置１ｆの処理動作を示すフローチャートである。ステップＳ８１～Ｓ８２は図１１のステップＳ１～Ｓ２と同様である。ステップＳ８２で保険料が決定されると、次に、安全性能評価部１３ｆで評価された安全性能が所定の基準に達している否かを判定する（ステップＳ８３）。例えば、安全性能評価部１３ｆは、安全性能レベルを設定する。より具体的には、安全性能評価部１３ｆは、数値が大きいほど安全性能が高い数値データを安全性能レベルとして出力する。ステップＳ８３では、安全性能評価部１３ｆから出力された安全性能レベルが所定の基準値未満か否かを判定する。基準値以上であれば、安全性能は基準に達しているとみなして図３２の処理は終了する。一方、安全性能レベルが基準値未満であれば、安全性能は基準に達していないとみなして運転支援処理部４２の整備を促す処理を行う（ステップＳ８４）。ここでは、基地局６やＲＳＵ７を介して、サーバ５ｆから契約車に、運転支援処理部４２の整備依頼の通知を行ってもよい。この場合、例えば、契約車のダッシュボード上のモニタに、運転支援処理部４２の整備勧告の通知を行うようにしてもよい。あるいは、サーバ５ｆから保険会社に対して、契約車に運転支援処理部４２の整備依頼を行うよう通知してもよい。この場合、保険会社から契約車の契約者又は使用者に、郵送やＥメール等により、運転支援処理部４２の整備依頼が通知されることになる。ここで、保険会社から契約車の契約者又は使用者に通知される運転支援処理部４２の整備依頼には、例えば、候補の整備工場の場所や連絡先、整備受付の候補の時間帯等を含んでいてもよい。

なお、図６のサーバ５、図１２のサーバ５ａ、図１４のサーバ５ｂ、図２２のサーバ５ｃ、又は図２４のサーバ５ｄの内部に安全性能基準判断部２５と整備打診部２６を追加するとともに、図１３、図１５、図２１、図２３又は図２５のフローチャートに、図３２のステップＳ９３～Ｓ９４と同様の処理を追加してもよい。

このように、第８の実施形態では、契約車に搭載されているＡＤＡＳ／ＡＤシステムの安全性能が所定の基準に達していない場合には、ＡＤＡＳ／ＡＤシステムの整備を促すため、ＡＤＡＳ／ＡＤシステムの整備が不十分な状態で契約車が走行し続けることを防止できる。また、ＡＤＡＳ／ＡＤシステムの安全性能がもともと低い場合には、安全性能の高いＡＤＡＳ／ＡＤシステムへの交換を促すこともできる。例えば、ＡＤＡＳ／ＡＤシステムの整備を促す際に、安全性能の高いＡＤＡＳ／ＡＤシステムへの交換によって保険料がどの程度安くなるかを提示することで、安全性能の高いＡＤＡＳ／ＡＤシステムの普及促進を図ることができる。

なお、上述した第１～第８の実施形態において、安全性を危惧されるほど性能が低い車載システムを搭載している車両に関しては、ＡＤＡＳ／ＡＤシステムを起動させないようにしても良い。また、安全性を危惧されるほど性能が低い車載システムを搭載している車両が走行中の場合は、車両の遠隔制御等により、当該車両を安全に停止させるようにしてもよい。その場合、図示しないが、サーバ５からネットワークを介して車両に対して、制御コマンドが送信される。当該車両はその制御コマンドを図７の通信部３３で受信する。車両は、その制御コマンドに基づいて駆動系制御部３７により制御され、路肩等の安全地帯で停止する。

（第９の実施形態）
第９の実施形態は、第１～第５、第７、第８の実施形態のいずれかの機能を備えたサーバ５、５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄ、５ｅ、又は５ｆに、さらに車両への制御情報送信に関する追加の機能を持たせるものである。

図３３は第９の実施形態による安全性能評価装置１ｇを搭載したサーバ５ｇの内部構成を示すブロック図である。図３３の安全性能評価装置１ｇは、図３１の安全性能評価装置１ｆと同様に、情報取得部１１、収集情報保持部１６、登録情報保持部１２、安全性能評価部１３ｆ、保険料決定部１４、及び保険料保持部１５と、エリア設定部２０と、時間帯設定部２２と、安全性能基準判断部２５とを有する。

この他、図３３の安全性能評価装置１ｇは、図３１の整備打診部２６の代わりに、制御情報送信部２７を有する。なお、図３３の安全性能評価装置１ｇに整備打診部２６を追加で設けてもよい。制御情報送信部２７は、安全性能評価が所定の基準に達していないと判断された車両に対して、自動運転の機能を制限する、あるいは自動運転を許可しないための制御情報を送信する。例えば、自動運転を許可しないことを示す制御情報を受信した車両は、自動運転中である場合は、ドライバに手動運転に切り替えるように通知を行う。手動運転に切り替わらない場合は、この制御情報を受信した車両は、走行中の走行レーンや路肩に停止するような制御を行う。

また、制御情報は、低機能の自動運転（あるいはＡＤＡＳ処理）は行えるが、高機能の自動運転（あるいはＡＤＡＳ処理）は行えないように、車を制御するための情報であってもよい。この場合、制御情報を受信した車両では、高機能の自動運転中であれば、低機能の自動運転に自動運転レベルが変わる。そして、ドライバ等の搭乗者には、行える機能（許可されている機能）のレベルが低い方の自動運連レベルに変わったことが通知される。手動運転中であれば、手動運転から自動運転モードに切り替わる際に、高機能の自動運転（／ＡＤＡＳ処理）ではなく、低機能の自動運転（／ＡＤＡＳ処理）で車両の走行が制御される。この場合、ドライバが高機能の自動運転（／ＡＤＡＳ処理）を選択（又は実行）できないようにする。例えば、高機能の自動運転では、車両は自動でのレーンチェンジ機能を使えるのに対し、低機能の自動運転では、自動でのレーンチェンジ機能を使えず、同一走行レーン内だけでの自動運転機能が行えるようにしてもよい。また、高機能の自動運転（／ＡＤＡＳ処理）では、低機能より早い速度（例えば、速度は法定速度まで）での自動運転走行が行われ（許可され）、低機能の自動運転（／ＡＤＡＳ処理）では、高機能より遅い速度（例えば、時速は時速４０ｋｍまで）での自動走行しか行えない（許可されない）としてもよい。ここでは高機能の自動運転（／ＡＤＡＳ処理）と低機能の自動運転（／ＡＤＡＳ処理）としたが、自動運転（／ＡＤＡＳ処理）の機能段階を３つ以上に分けておき、安全性能評価結果がそれぞれの段階に対応付けられるようにしてもよい。この場合、安全性能評価が高い（より安全）ものが、高機能の自動運転（／ＡＤＡＳ処理）が行えるように対応付けを行うようにしてもよい。

図３４は第９の実施形態による安全性能評価装置１ｇの処理動作を示すフローチャートである。ステップＳ９１～Ｓ９２は図３２のステップＳ８１～Ｓ８２と同様である。ステップＳ９２で保険料が決定されると、次に、制御情報送信部２７にて制御情報を送信する必要があるか否かを判定する（ステップＳ９３）。このステップＳ９３では、安全性評価が所定の基準に達していないと判断された車両に対しては、制御情報を送信する必要があると判定し、その車両に対して制御情報を送信する（ステップＳ９４）。制御情報は、上述したように、例えば自動運転から手動運転に切り替えたり、高機能の自動運転から低機能の自動運転に切り替えたりするための情報である。一方、ステップＳ９３で、制御情報を送信する必要がないと判定された場合は、制御情報を送信することなく、図３４の処理を終了する。

図３５は各契約車に搭載される第９の実施形態による情報処理装置２ｃの概略構成を示すブロック図である。図３５の情報処理装置２ｃは、図２８の情報処理装置２ｂと同様のブロック構成を有するが、運転支援処理部４２ａ内の制御部４６ａの動作が図２８の制御部４６とは異なっている。

図３５の制御部４６ａは、図３３のサーバ５ｇ（安全性能評価装置１ｇ）から送信された制御情報に基づいて、車両を制御する。

図３６は図３５の制御部４６ａの詳細な構成の一例を示すブロック図である。図３６の制御部４６ａは、図９の制御部４６と同様のブロック構成を有するが、図９の運転支援補助データ取得部６５及び運転支援制御部６６とは動作が異なる運転支援補助データ取得部６５ａ及び運転支援制御部６６ａを有する。

運転支援補助データ取得部６５ａは、サーバ５ｇ（安全性能評価装置１ｇ）から送信された制御情報を取得する。取得された制御情報は、例えば、車両において許容される自動運転レベルを制御するための自動運転レベル制御情報である。この場合、運転支援制御部６６ａは、自動運転レベル制御情報に基づいて許容される自動運転レベルを踏まえて、車両制御情報を生成する。

また、取得された制御情報が安全性能評価結果を含んでいる場合には、運転支援制御部６６ａは安全性能評価結果に基づいて許容される自動運転レベルを決定し、決定した自動運転レベルを踏まえて、車両制御情報を生成する。例えば、運転支援制御部６６ａは、許容される自動運転レベルと安全性能評価結果との対応関係を示す関係情報を保持しておき、その関係情報に基づいて、安全性能評価結果から自動運転レベルを決定する。運転支援制御部６６ａは、許容される自動運転レベルに対応する機能を踏まえて、運転支援を行うことができる。また、運転支援制御部６６ａは、許容される自動運転レベルに対応する機能を踏まえて、自動運転のための車両制御情報を生成する。

許容される自動運転レベルが自動運転ではなく手動運転の場合であって、自動運転中の場合では、運転支援制御部６６ａは、車両内部のディスプレイやスピーカなどの車内機器を介して、ドライバに対して手動運転への切替を促す。ドライバが手動運転に切り替えない場合には、運転支援制御部６６ａは、車両を自動で停止させたり、道路の路肩等の安全な場所に車両を移動させて停止させる車両制御情報を生成する。

図３７は図３６の制御部４６ａの動作を示すフローチャートである。まず、車両周辺の情報を取得する（ステップＳ１０１）。ここでは、各センサによる物体認識結果等の車両周辺の状況に関する情報（例えば、３Ｄマップ情報）を取得する。車両周辺の情報は、図３６の環境情報生成部６７が生成する環境情報を含んでいてもよい。

次に、サーバ５ｇ（安全性能評価装置１ｇ）から送信された自動運転レベル制御情報を取得する（ステップＳ１０２）。次に、車両周辺の情報と自動運転レベル制御情報に基づいて、許容される自動運転レベルを特定する（ステップＳ１０３）。次に、特定された自動運転レベルに基づいて車両制御情報を生成する（ステップＳ１０４）。次に、生成された車両制御情報に基づいて、車両の駆動系装置を制御する（ステップＳ１０５）。

このように、第９の実施形態では、サーバ５ｇ（安全性能評価装置１ｇ）で評価した車両の安全性能に基づいて自動運転レベル制御情報を生成して車両に送信し、車両では、受信された自動運転レベル制御情報に基づいて自動運転レベルを特定して車両を制御する。これにより、車両をより安全に走行させることができ、安全性能が担保されない状況下での自動運転による事故を未然に防止できる。

第９の実施形態として、上記の例以外に、第１～第５、第７、第８の実施形態のいずれかの機能を備えたサーバ５、５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄ、５ｅ、又は５ｆにおいて、安全性能判定部１８又は１８ａあるいは安全性能評価部１８又は１８ａから安全性能評価レベルあるいは安全性能レベルが入力される安全性能基準判断部２５が追加され、さらに、安全性能基準判断部２５から安全性能が所定の基準に達しているか否かの情報が入力される制御情報送信部２７が追加されたサーバを用いてもよい。

上述した各実施形態で説明した安全性能評価装置１、１ａ、１ｂ、１ｃ、１ｄ、１ｅ、１ｆ、１ｇ、情報処理装置２、２ａ、２ｂ、２ｃ及び安全性能評価システム３の少なくとも一部は、ハードウェアで構成してもよいし、ソフトウェアで構成してもよい。ソフトウェアで構成する場合には、安全性能評価装置１、１ａ、１ｂ、１ｃ、１ｄ、１ｅ、１ｆ、１ｇ、情報処理装置２、２ａ、２ｂ、２ｃ及び安全性能評価システム３の少なくとも一部の機能を実現するプログラムを半導体メモリ、ハードディスク、フレキシブルディスク、又はＣＤ－ＲＯＭ等の記録媒体に収納し、コンピュータに読み込ませて実行させてもよい。また、安全性能評価装置１、１ａ、１ｂ、１ｃ、１ｄ、１ｅ、１ｆ、１ｇ情報処理装置２、２ａ、２ｂ、２ｃ及び安全性能評価システム３の少なくとも一部の機能を実現するプログラムは、動的に基地局６又はＲＳＵ７からダウンロードして、上記記録媒体に収納するようにしてもよい。

図３８は、上述した安全性能評価装置１、１ａ、１ｂ、１ｃ、１ｄ、１ｅ、１ｆ、１ｇ、情報処理装置２、２ａ、２ｂ、２ｃ及び安全性能評価システム３の一連の処理をプログラムにより実行するコンピュータ７０のハードウェア構成例を示すブロック図である。

図３８のコンピュータ７０は、バス７１により相互に接続されたＣＰＵ（Central Processing Unit）７２、ＲＯＭ（Read Only Memory）７３、ＲＡＭ（Random Access Memory）７４、及び入出力インタフェース７５を備えている。

入出力インタフェース７５には、入力部７６、出力部７７、記録部７８、通信部７９、及びドライブ８０が接続されている。

入力部７６は、入力スイッチ、ボタン、マイクロフォン、及び撮像素子などを有する。出力部７７は、ディスプレイとスピーカなどを有する。記録部７８は、ハードディスク、又は不揮発性メモリ装置などを有する。通信部７９は、有線又は無線の通信インタフェースを有し、インターネット等の公衆ネットワークや専用ネットワークにアクセス可能とされている。ドライブ８０は、磁気ディスク、光ディスク、光磁気ディスク、又は半導体メモリなどのリムーバブルメディア８１を駆動する装置である。

図３８のコンピュータ７０のＣＰＵ７２は、例えば、記録部７８に記録されているプログラムを、入出力インタフェース７５及びバス７１を介して、ＲＡＭ７４にロードして実行することにより、上述した一連の処理を行う。

コンピュータ７０、すなわちＣＰＵ７２が実行するプログラムは、例えば、パッケージメディア等としてのリムーバブルメディア８１に記録して提供することができる。また、プログラムは、ローカルエリアネットワーク、インターネット、デジタル衛星放送、セルラーネットワークといった、有線または無線の伝送媒体を介して提供することができる。

コンピュータ７０が実行するプログラムは、リムーバブルメディア８１をドライブ８０に装着することにより、入出力インタフェース７５を介して、記録部７８にインストールすることができる。また、プログラムは、有線または無線の伝送媒体を介して、通信部７９で受信し、記録部７８にインストールすることができる。その他、プログラムは、ＲＯＭ７３や記録部７８に、あらかじめインストールしておくことができる。さらに、同プログラムを暗号化したり、変調をかけたり、圧縮した状態で、インターネット等の有線回線や無線回線を介して、あるいはリムーバブルメディア８１に収納して頒布してもよい。

なお、コンピュータ７０が実行するプログラムは、本明細書で説明する順序に沿って時系列に処理が行われるプログラムであっても良いし、並列に、あるいは呼び出しが行われたとき等の必要なタイミングで処理が行われるプログラムであっても良い。

上述した説明において、システムとは、複数の構成要素（装置、モジュール（部品）等）の集合を意味し、すべての構成要素が同一筐体中にあるか否かは問わない。したがって、別個の筐体に収納され、ネットワークを介して接続されている複数の装置、及び、１つの筐体の中に複数のモジュールが収納されている１つの装置は、いずれも、システムである。

なお、本技術は以下のような構成を取ることができる。
（１）移動体の運転支援機能に関する情報を取得する取得部と、
前記取得された情報に基づいて、前記移動体の運転支援機能の安全性能を評価する評価部と、を備える、安全性能評価装置。
（２）前記移動体の運転支援機能に関する情報は、前記移動体が搭載する運転支援処理部の識別情報を含んでおり、
前記評価部は、前記運転支援処理部の識別情報に基づいて、前記移動体の運転支援機能の安全性能を評価する、前記（１）に記載の安全性能評価装置。
（３）前記移動体の運転支援機能に関する情報は、前記運転支援処理部の安全性能情報を含んでおり、
前記評価部は、前記運転支援処理部の識別情報と前記安全性能情報とに基づいて、前記移動体の運転支援機能の安全性能を評価する、前記（２）に記載の安全性能評価装置。
（４）前記安全性能情報は、前記運転支援処理部に内蔵又は接続されたセンサの識別情報及び出力情報の少なくとも一方を含む、前記（３）に記載の安全性能評価装置。
（５）前記安全性能情報は、前記運転支援処理部の機能を実現する信号処理ＬＳＩ（Large Scale Integrated circuit）の識別情報と、前記運転支援処理部の機能を実現するソフトウェアのバージョン情報と、前記移動体の事故情報との少なくとも一つを含む、前記（３）又は（４）に記載の安全性能評価装置。
（６）前記評価部は、前記運転支援処理部に内蔵又は接続されているセンサの検出能力に基づいて前記移動体の運転支援機能の安全性能を評価する、前記（２）乃至（５）のいずれか 一項に記載の安全性能評価装置。
（７）前記評価部は、前記運転支援処理部に内蔵又は接続されているセンサが基準地点の対象物を検出してから前記移動体が前記基準地点を通過するまでの時間差情報に基づいて前記移動体の運転支援機能の安全性能を評価する、前記（６）に記載の安全性能評価装置。
（８）前記運転支援処理部が特定のメッセージを送信した回数を計測する回数計測部を備え、
前記評価部は、前記回数計測部で計測された回数に基づいて、前記移動体の運転支援機能の安全性能を評価する、前記（２）乃至（５）のいずれか一項に記載の安全性能評価装置。
（９）前記評価部は、前記移動体がメッセージを送信する際における前記運転支援処理部に内蔵又は接続されているセンサの出力情報に基づいて、前記移動体の運転支援機能の安全性能を評価する、前記（２）乃至（５）のいずれか一項に記載の安全性能評価装置。
（１０）所定のエリアを設定するエリア設定部と、
前記取得部が前記所定のエリア内で取得した前記移動体の運転支援機能に関する情報を抽出する情報抽出部と、を備え、
前記評価部は、前記情報抽出部で抽出された前記情報に基づいて、前記移動体の運転支援機能の安全性能を評価する、前記（１）乃至（９）のいずれか一項に記載の安全性能評価装置。
（１１）所定の時間帯を設定する時間帯設定部と、
前記取得部が前記所定の時間帯に取得した前記移動体の運転支援機能に関する情報を抽出する情報抽出部と、を備え、
前記評価部は、前記情報抽出部で抽出された前記情報に基づいて、前記移動体の運転支援機能の安全性能を評価する、前記（１）乃至（９）のいずれか一項に記載の安全性能評価装置。
（１２）前記評価部で評価された安全性能に基づいて、前記移動体に関する保険の料金を決定する決定部と、を備える、前記（１）乃至（１１）のいずれか一項に記載の安全性能評価装置。
（１３）前記評価部で評価された安全性能が所定の基準に達しているか否かを判断する安全性能基準判断部と、
前記安全性能基準判断部にて前記所定の基準に達していないと判断されたときに、前記移動体の運転支援機能の整備を促す整備打診部と、を備える、前記（１）乃至（１２）のいずれか一項に記載の安全性能評価装置。
（１４）移動体の運転支援機能に関する情報を取得し、
前記取得された情報に基づいて、前記移動体の運転支援機能の安全性能を評価する、安全性能評価方法。
（１５）運転支援機能に対する安全性能評価に関する情報を生成する運転支援処理部と、
前記情報を送信する通信部と、を備え、
前記通信部から送信される前記情報は、前記運転支援処理部を識別する第１識別情報と、前記運転支援処理部及び前記通信部を搭載する移動体を識別する第２識別情報とを含む、情報処理装置。
（１６）前記運転支援処理部には、１つ以上のセンサが内蔵又は接続されており、
前記情報は、前記１つ以上のセンサの出力情報と、前記１つ以上のセンサを識別する第３識別情報とを含む、前記（１５）に記載の情報処理装置。
（１７）前記情報は、前記運転支援処理部の機能を実現する信号処理ＬＳＩの識別情報と、前記運転支援処理部の機能を実現するソフトウェアのバージョン情報と、前記移動体の事故の情報との少なくとも一つを含む、前記（１６）に記載の情報処理装置。
（１８）前記運転支援処理部は、前記移動体が位置するエリアと前記通信部が通信を行う時間帯との少なくとも一方に応じて特定のメッセージの種類を動的に設定する、前記（１５）乃至（１７）のいずれか一項に記載の情報処理装置。
（１９）所定のイベントが発生したか否かを判定する第１判定部と、
前記移動体が所定のエリア又は所定の時間帯にて走行しているか否かを判定する第２判定部と、を備え、
前記運転支援処理部は、前記所定のイベントが発生したと判定されると、前記イベントに応じた安全性能に関する動的な情報を生成し、
前記送信部は、前記所定のイベントが発生したと判定され、かつ前記移動体が前記所定のエリア又は前記所定の時間帯にて走行していると判定された場合に、前記イベントに応じた前記動的な情報を送信する、前記（１５）乃至（１８）のいずれか一項に記載の情報処理装置。
（２０）移動体の運転支援機能に対する安全性能評価に関する情報を生成し、
通信部から複数のメッセージ及び前記情報を送信し、
前記複数のメッセージのうち特定のメッセージを前記通信部が送信する際に前記通信部から送信される前記情報は、前記移動体が搭載する運転支援処理部を識別する第１識別情報と、前記運転支援処理部及び前記通信部を搭載する移動体を識別する第２識別情報とを含む、情報処理方法。
（２１）コンピュータに、
移動体の運転支援機能に関する情報を取得させる手順と、
前記取得された情報に基づいて、前記移動体の運転支援機能の安全性能を評価させる手順と、を実行させるためのプログラム。
（２２）コンピュータに、
運転支援処理部に対して、運転支援機能に対する安全性能評価に関する情報を生成させる手順と、
通信部から前記メッセージ及び前記情報を送信させる手順と、を実行させるプログラムであって、
前記複数のメッセージのうち特定のメッセージを前記通信部が送信する際に前記通信部から送信される前記情報は、前記運転支援処理部を識別する第１識別情報と、前記運転支援処理部及び前記通信部を搭載する移動体を識別する第２識別情報とを含む、プログラム。
（２３）移動体の運転を支援する情報処理装置であって、
複数のセンサと、
前記複数のセンサの検出データを取得する取得部と、
前記検出データに対する演算処理を行う演算部と、
前記検出データに基づいて物体を認識する認識部と、
前記演算部が演算処理したデータに基づいて、前記移動体の移動を制御する移動制御部と、を備え、
前記複数のセンサは、第１対象となる物体の画像データを検出する第１センサと、第２対象となる物体との距離情報を検出する第２センサと、を含み、
前記認識部は、前記画像データ及び前記距離情報に基づいて、前記第１対象となる物体と前記第２対象となる物体とが同一か否かを判定し、同一と判定された場合には、前記第１対象及び前記第２対象を１つの物体として認識し、
前記演算部は、前記認識部が認識した前記１つの物体と前記移動体との相対距離の変化を推定して、前記移動体が前記１つの物体と衝突すると判断した場合には、前記移動制御部に対して前記移動体の移動速度及び進行方向の少なくとも一つを変化させる、情報処理装置。
（２４）距離に関する第１閾値を設定する閾値設定部と、
前記認識部が認識した２つ以上の物体を条件に応じて１つのグループとして管理するグループ管理部と、をさらに備え、
前記演算部は、前記認識部が前記１つの物体の他に異なる１つの物体を認識した場合に、前記１つの物体と前記異なる１つの物体との距離を算出し、
前記グループ管理部は、前記演算部が算出した距離が前記第１閾値以下の場合を前記条件として、前記１つの物体と前記異なる１つの物体とを前記１つのグループとして管理する、（２３）に記載の情報処理装置。
（２５）前記演算部は、前記グループ管理部が管理する前記１つのグループと前記移動体との相対距離の変化を推定し、前記移動体が前記１つのグループに衝突すると判断した場合に、前記移動制御部に対して前記移動体の移動速度及び進行方向の少なくとも一つを変化させる、（２４）に記載の情報処理装置。
（２６）前記閾値設定部は、第２閾値を設定し、
前記演算部は、前記グループ管理部が管理している前記１つのグループと、前記１つのグループとして管理している前記１つの物体との距離を算出し、
前記グループ管理部は、前記距離が前記第２の閾値以上の場合に、前記１つのグループから前記１つの物体を削除する、（２４）又は（２５）に記載の情報処理装置。
（２７）前記閾値設定部は、第２閾値を設定し、
前記演算部は、前記グループ管理部が前記１つのグループとして管理している前記１つの物体と前記異なる１つの物体との距離を算出し、
前記グループ管理部は、前記１つのグループとして管理している前記１つの物体と前記異なる１つの物体との距離が前記第２の閾値以上の場合に、前記１つのグループから前記異なる１つの物体を削除する、（２４）又は（２５）に記載の情報処理装置。
（２８）前記閾値設定部は、前記第１閾値に正又は負のオフセットを加算して前記第２閾値を設定する、（２６）又は（２７）に記載の情報処理装置。
（２９）前記グループ管理部は、前記１つのグループとして管理される物体が前記１つの物体、又は、前記異なる１つの物体のみになる場合、前記１つのグループに含まれる物体の構成要素を示す履歴情報を、前記１つの物体、又は、前記異なる１つの物体に対応付ける、（２４）乃至（２８）のいずれか一項に記載の情報処理装置。
（３０）移動体の運転支援機能に関する情報を取得する取得部と、
前記取得された情報に基づいて、前記移動体の運転支援機能の安全性能を評価する評価部と、を備え、
前記安全性能に基づいて、前記移動体が可能な自動運転レベルに関する自動運転レベル制御情報を生成する安全性能評価装置。
（３１）前記自動運転レベル制御情報は、前記移動体において許容される自動運転レベルを示したものであることを特徴とする、（３０）に記載の安全性能評価装置。
（３２）自動運転レベル制御情報は、許容される自動運転レベルの前記移動体における判断に用いられる安全性能評価結果（安全性能評価レベル）であることを特徴とする、（３０）に記載の安全性能評価装置。

本開示の態様は、上述した個々の実施形態に限定されるものではなく、当業者が想到しうる種々の変形も含むものであり、本開示の効果も上述した内容に限定されない。すなわち、特許請求の範囲に規定された内容およびその均等物から導き出される本開示の概念的な思想と趣旨を逸脱しない範囲で種々の追加、変更および部分的削除が可能である。

１ 安全性能評価装置、２ 情報処理装置、３ 安全性能評価システム、４ａ 第１契約車、４ｂ 第２契約車、５ サーバ、６ 基地局、７ ＲＳＵ、８ 信号機、１１ 情報取得部、１２ 登録情報保持部、１３、１３ａ、１３ｂ、１３ｃ、１３ｄ、１３ｅ、１３ｆ 安全性能評価部、１４ 保険料決定部、１５ 保険料保持部、１６ 収集情報保持部、１７ 回数計測部、１８、１８ａ 安全性能判定部、１９ 検出感度算出部、２０ エリア設定部、２１、２１ａ、２１ｂ 情報抽出部、２２ 時間帯設定部、２３ 事故情報取得部、２４ 事故履歴情報保持部、２５ 安全性能基準判断部、２６ 整備打診部、２７ 制御情報送信部、３１ 入力部、３２ データ取得部、３３、３３ａ、３３ｂ 通信部、３４ 車内機器、３５ 出力制御部、３６ 出力部、３７ 駆動系制御部、３８ 駆動系システム、３９ ボディ系制御部、４０ ボディ系システム、４１ 記憶部、４２、４２ａ 運転支援処理部、４３ 通信ネットワーク、４５ 情報処理部、４６、４６ａ 制御部、５１ 入力部、５２ 第１情報取得部、５３ 物体識別処理部、５４ 測距部、５５ 統合処理部、５６ 情報保持部、５７ 障害物判定部、５８ 出力部、６１ 入力部、６２ 第２情報取得部、６３ Ｖ２Ｘメッセージ生成部、６４ 出力部、６５、６５ａ 運転支援補助データ取得部、６６、６６ｂ 運転支援制御部、６７ 環境情報生成部、７０ コンピュータ、７１ バス、７２ ＣＰＵ、７３ ＲＯＭ、７４ ＲＡＭ、７５ 入出力インタフェース、７６ 入力部、７７ 出力部、７８ 記録部、７９ 通信部、８０ ドライブ、８１ リムーバブルメディア

Claims (14)

1. 運転支援処理部を有する移動体の運転支援機能に関する情報を取得する取得部と、
   前記取得された情報に基づいて、前記移動体の運転支援機能の安全性能を評価する評価部と、
   前記運転支援処理部が特定のメッセージを送信した回数を計測する回数計測部と、を備え、
   前記評価部は、前記回数計測部で計測された回数に基づいて、前記移動体の運転支援機能の安全性能を評価する、安全性能評価装置。
2. 運転支援処理部を有する移動体の運転支援機能に関する情報を取得する取得部と、
   前記取得された情報に基づいて、前記移動体の運転支援機能の安全性能を評価する評価部と、を備え、
   前記評価部は、前記運転支援処理部に内蔵又は接続されているセンサが基準地点の対象物を検出してから前記移動体が前記基準地点を通過するまでの時間差情報に基づいて前記移動体の運転支援機能の安全性能を評価する、安全性能評価装置。
3. 前記移動体の運転支援機能に関する情報は、前記移動体が搭載する運転支援処理部の識別情報を含んでおり、
   前記評価部は、前記運転支援処理部の識別情報に基づいて、前記移動体の運転支援機能の安全性能を評価する、請求項１又は２に記載の安全性能評価装置。
4. 前記移動体の運転支援機能に関する情報は、前記運転支援処理部の安全性能情報を含んでおり、
   前記評価部は、前記運転支援処理部の識別情報と前記安全性能情報とに基づいて、前記移動体の運転支援機能の安全性能を評価する、請求項３に記載の安全性能評価装置。
5. 前記安全性能情報は、前記運転支援処理部に内蔵又は接続されたセンサの識別情報及び出力情報の少なくとも一方を含む、請求項４に記載の安全性能評価装置。
6. 前記安全性能情報は、前記運転支援処理部の機能を実現する信号処理ＬＳＩ（Large Scale Integrated circuit）の識別情報と、前記運転支援処理部の機能を実現するソフトウェアのバージョン情報と、前記移動体の事故情報との少なくとも一つを含む、請求項４又は５に記載の安全性能評価装置。
7. 前記評価部は、前記運転支援処理部に内蔵又は接続されているセンサの検出能力に基づいて前記移動体の運転支援機能の安全性能を評価する、請求項３乃至６のいずれか一項に記載の安全性能評価装置。
8. 前記評価部は、前記移動体がメッセージを送信する際における前記運転支援処理部に内蔵又は接続されているセンサの出力情報に基づいて、前記移動体の運転支援機能の安全性能を評価する、請求項３乃至６のいずれか一項に記載の安全性能評価装置。
9. 所定のエリアを設定するエリア設定部と、
   前記取得部が前記所定のエリア内で取得した前記移動体の運転支援機能に関する情報を抽出する情報抽出部と、を備え、
   前記評価部は、前記情報抽出部で抽出された前記情報に基づいて、前記移動体の運転支援機能の安全性能を評価する、請求項１乃至８のいずれか一項に記載の安全性能評価装置。
10. 所定の時間帯を設定する時間帯設定部と、
    前記取得部が前記所定の時間帯に取得した前記移動体の運転支援機能に関する情報を抽出する情報抽出部と、を備え、
    前記評価部は、前記情報抽出部で抽出された前記情報に基づいて、前記移動体の運転支援機能の安全性能を評価する、請求項１乃至８のいずれか一項に記載の安全性能評価装置。
11. 前記評価部で評価された安全性能に基づいて、前記移動体に関する保険の料金を決定する決定部と、を備える、請求項１乃至１０のいずれか一項に記載の安全性能評価装置。
12. 前記評価部で評価された安全性能が所定の基準に達しているか否かを判断する安全性能基準判断部と、
    前記安全性能基準判断部にて前記所定の基準に達していないと判断されたときに、前記移動体の運転支援機能の整備を促す整備打診部と、を備える、請求項１乃至１１のいずれか一項に記載の安全性能評価装置。
13. 運転支援処理部を有する移動体の運転支援機能に関する情報を取得し、
    前記取得された情報に基づいて、前記移動体の運転支援機能の安全性能を評価し、
    前記運転支援処理部が特定のメッセージを送信した回数を計測し、
    前記移動体の運転支援機能の安全性能を評価する際には、前記計測された回数に基づいて、前記移動体の運転支援機能の安全性能を評価する、
    安全性能評価方法。
14. 運転支援処理部を有する移動体の運転支援機能に関する情報を取得し、
    前記取得された情報に基づいて、前記移動体の運転支援機能の安全性能を評価する評価し、
    前記移動体の運転支援機能の安全性能を評価する際には、前記運転支援処理部に内蔵又は接続されているセンサが基準地点の対象物を検出してから前記移動体が前記基準地点を通過するまでの時間差情報に基づいて前記移動体の運転支援機能の安全性能を評価する、安全性能評価方法。

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